От Д.И.У.
К bedal
Дата 26.10.2018 15:37:19
Рубрики ВВС;

у меня другое впечатление: частные претензии логически вытекают из общей

>речь изначально об одном, тут же заявляется нечто другое, а ниже и вовсе сползает на третье, главное не говорить конкретно и кричать погромче.

Насколько понял jazzist, его стратегическая претензия в том, что создатели "Суперджета" в начале 2000-х сознательно взяли курс на создание по большей части иностранного самолета в ущерб "второсортным" российским производителям комплектующих. Их расчёт был на широкий выход на мировой (т.е. контролируемый Западом) рынок в рамках общего стремления в ВТО, и занятие позиции третьего мирового производителя в данной нише рядом и наравне с Эмбраером и Бомбардье.

Действительно, если у кого не память рыбки гуппи в информационном аквариуме, он должен помнить вышеуказанные громогласные заявления предсанкционного периода. В частности, напомню, что тогда подразумевалось под "выходом на самоокупаемость": Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский заявил, что достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно

Результатом многолетней ориентации на полуиностранный самолет (наряду с удушением Ту-204) стало дальнейшее захирение многих российских соучастников кооперации (нет заказов - нет денег - нет развития - отставание с вымиранием).

В то же время планы широкого выхода на мировой рынок и полноценного серийного производства демонстрируют очевидный провал. В 2013-2017 гг. (поскольку полное серийное производство началось в 2013 г., по статистике) в среднем за год производилось 26 самолетов и поставлялось 22. И в 2018 г. не будет произведено и половины от заявленной в 2013 г. минимальной планки в 60 штук.

Причем растуще большая часть покупателей - российские компании (еще раз напомню, что до 2013 г. заявлялись прямо противоположные планы). За границей интерес проявили только две второстепенные "рисковые" компании малобюджетных перевозок, мексиканская и ирландская, и нет сведений, что кто-то еще из покупателей Эмбраеров пойдёт по их стопам.

А из малосерийности вследствие маргинальности на мировом рынке логически вытекают частные проблемы: 1) убыточность, 2) неразвитость сервиса, 3) недостаток средств/интереса к модификациям.
Самоочевидно, что если бы уровень "естественных" продаж вышел хотя бы на объявленный в 2013 г. минимум 60 штук в год, все три проблемы резко ослабли бы.

Видимо, участник jazzist имеет в виду - в противоположность здешним специфическим "патриотам" - что если бы "Супер-Джет" изначально делали бы чуть хуже, но преимущественно российским, его сбыт оказался бы как минимум на том же уровне (полунагнутые россйиские покупатели + страны типа Ирана и Кубы вместо Мексики и Ирландии), но пользы для российской науки и промышленности было бы больше.
Примерно как сейчас вынужденно и с большими задержками/перерасходами превращают МС-21 из "полу-Боинга" в "Ту-204 нового поколения".
От А.Никольский
К Д.И.У. (26.10.2018 15:37:19)
Дата 26.10.2018 16:43:35

Ту-204/214 никто не душил


>Результатом многолетней ориентации на полуиностранный самолет (наряду с удушением Ту-204)
++++
наоборот, с учетом госзаказов в него влили побольше, чем в SSJ. Другое дело, что для спасения надо было влить еще в разы больше
От Д.И.У.
К А.Никольский (26.10.2018 16:43:35)
Дата 26.10.2018 21:20:54

Re: Ту-204/214 никто...

>>Результатом многолетней ориентации на полуиностранный самолет (наряду с удушением Ту-204)
>++++
>наоборот, с учетом госзаказов в него влили побольше, чем в SSJ. Другое дело, что для спасения надо было влить еще в разы больше

Его задушила общеэкономическая атмосфера, имеющая конкретных авторов - свободный запуск б/у Боингов и Аэробусов под дешевый лизинг от иностранных банков; раздробление и специфическая "приватизация" авиаперевозчиков - впрочем, и государственный "Аэрофлот" стал таковым в кавычках; банковская и общегосударственная финансовая политика.
На 2/3 иностранный "Суперджет" - только маленький логический фрагмент этого общегосударственного поведения.

Впрочем, развивать здесь эту тему не имеет смысла.
От Константин Дегтярев
К Д.И.У. (26.10.2018 15:37:19)
Дата 26.10.2018 15:51:02

Послезнание - сила

15 лет назад мир был совершенно иным, "импортозамещение" считалось ретроградством и совком и все светлые перспективы связывались с внешними рынками.

Сейчас, конечно, все по-другому и предвидеть такое развитие событий в 2003 году никому не было под силу, даже ВВП.

Как участник военно-исторического формума, считаю необходимым рассматривать данный вопрос в его исторической ретроспективе.
От Jack30
К Константин Дегтярев (26.10.2018 15:51:02)
Дата 26.10.2018 22:41:28

Re: Послезнание -...

>15 лет назад мир был совершенно иным, "импортозамещение" считалось ретроградством и совком и все светлые перспективы связывались с внешними рынками.

>Сейчас, конечно, все по-другому и предвидеть такое развитие событий в 2003 году никому не было под силу, даже ВВП.

>Как участник военно-исторического формума, считаю необходимым рассматривать данный вопрос в его исторической ретроспективе.

Ээээ, вы это всерьез?
Долго и с упоением убивать собственную промышленность в пользу кого угодно, в расчете на то что России выделят небольшой и откровенно второстепенный (а об этом говорилось вполне открыто) участок в международном разделении труда - это признак государственной мудрости???
От kpp12
К Jack30 (26.10.2018 22:41:28)
Дата 27.10.2018 00:43:25

Re: Послезнание -...

...
>Долго и с упоением убивать собственную промышленность в пользу кого угодно, в расчете на то что России выделят небольшой и откровенно второстепенный (а об этом говорилось вполне открыто) участок в международном разделении труда - это признак государственной мудрости???

Промышленность и сама бодро одела белые тапочки и побежала себя хоронить, воздвигая могильные плиты ТУполев плаза тут и там.
Так что не надо SSJ тут роль могильщика навязывать . Делали его к тому же частично на свои, взяв коммерческие кредиты, которые сдвинули окупаемость к 300 машине. Ну а выбранный участок говорит об реальной оценке своих сил, на старте большинство не верило что хоть один соберут. А уж нынешнее состояние программы только клинические оптимисты, наверно, представляли .
От Пехота
К kpp12 (27.10.2018 00:43:25)
Дата 27.10.2018 08:08:27

Изучение архивов ВИФ, как раздел исторической науки

Салам алейкум, аксакалы!


> Ну а выбранный участок говорит об реальной оценке своих сил, на старте большинство не верило что хоть один соберут. А уж нынешнее состояние программы только клинические оптимисты, наверно, представляли .

Собственно даже здесь были участники, железно утверждавшие что ССЖ НИКОГДА не полетит. Что это исключительно бумажный проект, созданный только ради попила.
Вообще текущая дискуссия весьма характерна не только для ВИФ, но и с токи зрения общего положения дел в стране. Ещё совсем недавно смеялись над анекдотом про помощь инопланетян, как наиболее реальный путь вывода из кризиса отечественной экономики, а сейчас уже перебирают альтернативы вывода на рынок отечественных авиалайнеров.


And ye shall know the truth, and the truth shall make you dead
От Samsv
К Пехота (27.10.2018 08:08:27)
Дата 05.11.2018 22:31:48

Зато другие проекты накрылись. Например, Ан-148. (-)
От Alexeich
К Пехота (27.10.2018 08:08:27)
Дата 29.10.2018 11:13:37

Re: Изучение архивов...

>Собственно даже здесь были участники, железно утверждавшие что ССЖ НИКОГДА не полетит. Что это исключительно бумажный проект, созданный только ради попила.

Ну так нынче тоже самое про сколковские проекты. Классика: "Не поедет ... не остановится"@
На нашей поляне склоняли проект "Радиоастрон" де не полетит никогда, а полетит, так не заработает, а заработает - быстро поломается, куда с нашими возможностями да в калашный ряд, когда и американцы, и японцы обломились. Ну в рез-те пошел на третий гарантийный срок, и все работает, очередь заявок уходит за горизонт событий.
От Д.И.У.
К Константин Дегтярев (26.10.2018 15:51:02)
Дата 26.10.2018 16:03:36

Именно

>15 лет назад мир был совершенно иным, "импортозамещение" считалось ретроградством и совком и все светлые перспективы связывались с внешними рынками.

>Сейчас, конечно, все по-другому и предвидеть такое развитие событий в 2003 году никому не было под силу, даже ВВП.

>Как участник военно-исторического формума, считаю необходимым рассматривать данный вопрос в его исторической ретроспективе.

С позиций послезнания можно констатировать дальновидность или недальновидность тех или иных государственных деятелей.
Увы, в данном случае имеем второй, полукомпрадорский вариант.
От bedal
К Д.И.У. (26.10.2018 16:03:36)
Дата 26.10.2018 16:42:55

Глядя исторически - следует признать,

что в любом другом варианте самолёт был бы без моторов. И вот тогда критика была бы куда более обоснованной.
От bedal
К Д.И.У. (26.10.2018 15:37:19)
Дата 26.10.2018 15:47:32

боюсь, это не так. Самолёт можно было делать вообще любым, по сути

Авиаперевозки на соответствующем рынке, считай, лежат. Есть только толстовозы в Москву. Расчёт был на то, что этот рынок поднимется - не срослось. Если вдруг сейчас он воспрянет - расхватают суходжеты, как горячие пирожки. Но ведь вряд ли.

Так что было второе: поддержать/воссоздать/создать авиапром с современными технологиями, это необходимо. Этой цели не достичь "самолётом похуже".

Ну, чтобы закрыть всё же вопрос: я всё-таки думаю, что это хейтерство, порождённое ведомственностью, и ничего более. Просто потому, что разговор от собственно двигателя быстренько переведён в "ой, всё".
От Михаил Денисов
К bedal (26.10.2018 15:47:32)
Дата 26.10.2018 16:29:35

Re: боюсь, это...

День добрый
>Авиаперевозки на соответствующем рынке, считай, лежат. Есть только толстовозы в Москву. Расчёт был на то, что этот рынок поднимется - не срослось. Если вдруг сейчас он воспрянет - расхватают суходжеты, как горячие пирожки. Но ведь вряд ли.
-------------
вы бы хоть, прежде чем писать про "мертвый" рынок региональных перевозок, залезли бы на (например) яндекс расписания.
Например вы в курсе сколько завтра будет авиарейсов между Новосибирском и Екатеринбургом? Три. А знаете сколько было в 89-м году? Можете погуглить, расписание я нашел сети сразу, так вот прямых не было вообще, были только пересадочные (из крупных городов СССР) и их было 6, но не каждый день. В день 2-3, в зависимости от сезона.


Денисов
От bedal
К Михаил Денисов (26.10.2018 16:29:35)
Дата 26.10.2018 18:37:47

боюсь, этого мало

летаю довольно часто, бурного роста перевозок не замечаю. Плавненько так... А маленький рынок - бедный, ему бушки подавай.
От Михаил Денисов
К bedal (26.10.2018 18:37:47)
Дата 29.10.2018 15:25:34

Re: боюсь, этого...

День добрый

Что такое "мало" и где по вашему "достаточно"? рынок авиаперевозок в абсолютных цифрах в РФ достиг советских показателей (в пасс. и тонно\км), по ценовым характеристикам доступен большинству населения страны, пусть и с некоторыми ограничениями (субсидии авиакомпаниям не= госплановским тарифам). Суперджет вполне успешно занимает нишу региональных перевозок в современном понятие этого термина. Каких чудес вы еще ждете? Ну не вернуться ни когда регулярные рейсы между Владимиром и Александровом на Ан-2, просто по тому, что на машине в разы дешевле и не на много медленнее. Дорожная сеть развивается, машины стали доступнее и т.п.

Денисов
От neuro
К Михаил Денисов (29.10.2018 15:25:34)
Дата 29.10.2018 18:35:45

Re: боюсь, этого...

>День добрый

>Что такое "мало" и где по вашему "достаточно"? рынок авиаперевозок в абсолютных цифрах в РФ достиг советских показателей (в пасс. и тонно\км),

Достиг. Там, где 30 лет назад я летал напряму, в наше время через Москву. В 2 раза больше засчитан как пассажир, километраж так же накручен. А по цифири достигли. Региональные аэропорты пустые по сравнению с концом 70ых - 80ми IMHO - вина правительства. Если есть желание развивать авиаперевозки, то с отрасли надо сн7имать акцизы и сборы. В Свое время Иванов-Правительственный летал в Киргизию и в интервью сказал, что заправка российским керосином стоила в Киргизии в 1,5 раза дешевле. Налоги, сборы и пр. тормозят развитие перевозок, а малое количество рейсов через подавляющее количество аэропортов вызывает большие расходы на аэродромное обслуживание. Замкнутый круг.
От bedal
К Михаил Денисов (29.10.2018 15:25:34)
Дата 29.10.2018 15:44:11

но структура его иная

по количеству, вполне возможно, догнал - но за счёт массовых перевозок через Москву. Иные направления только сейчас оживают.
Сколько это не "мало"? Столько, чтобы обеспечить эксплуатацию, к примеру, 200 машин, что позволило бы окупить проект. Учитывая, что не только суходжеты на подобных рейсах летают.
Слабость рынка, даже если забыть об обсуждаемой конкретной модели, видна просто по количеству эксплуатируемых этого класса (а не Ан-2). То, что на других рынках даже при наличии развитой сети автодорог (нашей ещё далековато до этого звания) существуют авиалинии для этого класса самолётов - доказательство того, что не в этом дело, не в автомобилях. Причём даже и этот класс зачастую вытесняется высоким пассажиропотоком. Скажем, рейсов Лондон-Эдинбург выполняется 10 в день, а это всего порядка 650км.
От Михаил Денисов
К bedal (29.10.2018 15:44:11)
Дата 29.10.2018 16:48:11

Re: но структура...

День добрый
>по количеству, вполне возможно, догнал - но за счёт массовых перевозок через Москву. Иные направления только сейчас оживают.
>Сколько это не "мало"? Столько, чтобы обеспечить эксплуатацию, к примеру, 200 машин, что позволило бы окупить проект. Учитывая, что не только суходжеты на подобных рейсах летают.
-------------
то есть танцуем не от потребностей рынка, а от выгодны авиапроизводителя? Сильно...:))

>Слабость рынка, даже если забыть об обсуждаемой конкретной модели, видна просто по количеству эксплуатируемых этого класса (а не Ан-2). То, что на других рынках даже при наличии развитой сети автодорог (нашей ещё далековато до этого звания) существуют авиалинии для этого класса самолётов - доказательство того, что не в этом дело, не в автомобилях. Причём даже и этот класс зачастую вытесняется высоким пассажиропотоком.
--------------------
вы плотность и распределенность населения сравните хоть примерно, авиалинии существуют потому, что в них есть потребность (рыночная, государственная, любая). Сейчас у нас ситуация такова, что рыночная потребность в региональных перевозках успешно закрыта (закрывается), государственная потребность более-менее тоже (субсидии на перевозки на крайнем севере и ДВ). Вопрос используемых при этом самолетов - это вопрос второго плана, но замечу, Суперджет активно вытесняет с наших региональных линии то же Бомбардье и Эмбраер. И даже арбузы (надысь летал в Пермь и Нижний, в обоих случаях на Супджете, а не на А320 или Бомбардье, как еще 2 года назад). По частоте линий, повторюсь, посмотрите на распределенность населения. Кто виноват, что 80% населения страны живут в городах - милионниках и около?


Скажем, рейсов Лондон-Эдинбург выполняется 10 в день, а это всего порядка 650км.
----------------
Еще раз рекомендую залезть на яндекс-расписания и посмотреть сколько рейсов в день по маршруту Москва -Санкт-Петербург. Расстояние и статус городов абсолютно те же.

И на этом наверное надо завязать с офф-топиком.

Денисов
От bedal
К Михаил Денисов (29.10.2018 16:48:11)
Дата 31.10.2018 09:16:42

для определения выпуска самолётов важна именно выгода авиаперевозчиков, ессно. (-)
От john1973
К bedal (26.10.2018 18:37:47)
Дата 27.10.2018 23:03:12

Re: боюсь, этого...

>А маленький рынок - бедный, ему бушки подавай
Здесь как бы о реинкарнации перевозок на Ил-14/112/114 с ТВД не заговорили. Б/у А310 или 737 не вечные, Ан-140 по очевидным причинам не годится. Наблюдаю за рогозинской эпопеей с Ил-112 на ВАСО и тихо офигеваю.