От Константин Дегтярев
К bedal
Дата 30.10.2018 09:50:32
Рубрики Современность; ВВС;

Вот, кстати, о недостатках этой схемы.

Насколько я понимаю аэродинамику, когда размещают крыло большой площади под винтом, возникает две проблемы: падает эффективность винта и подъемная сила крыла. Подъемная сила крыла уменьшается из-за увеличения давления над крылом и уменьшения угла атаки (т.к. к набегающему потоку добавляется вертикальная составляющая), а эффективность винта, наверное, будет страдать от неравномерности распределения давления под ним, причем на большом расстоянии от оси вращения. Могут всякие резонансы нехорошие возникать, наверное. Есть какая-то вразумительная оценка такой схемы с точки зрения аэродинамики?

Самые большие "крылья" из нынешних вертолетов, кажется, у Ка-52. Никто не знает, были проблемы из-за этого, как-то специально решались?
От bedal
К Константин Дегтярев (30.10.2018 09:50:32)
Дата 30.10.2018 11:57:00

их схема очень сильно про то, как этого избежать

крыло сильно позади винта и дельтавидное, так что площадь под скоростным потоком от винта минимизируется.
А на скорости винт [практически] не создаёт подъёмной силы, так что он него струи на крыло и нет.
От Константин Дегтярев
К bedal (30.10.2018 11:57:00)
Дата 30.10.2018 14:46:51

А там разве не складной винт?

Вроде бы в таких схемах "на скорости" винт складывается. Иначе он начнет бешено крутиться, создавать сопротивление и возникнут все те же проблемы, что и при высоких скоростях на обычном вертолете.
От bedal
К Константин Дегтярев (30.10.2018 14:46:51)
Дата 30.10.2018 15:07:16

нет, конечно. Складной винт - это если грибов поесть

в эксплуатируемой машине нереально. Слишком опасно при малейших поломках, слишком тяжело развернуть, а откуда там приводы такие?

В камовской схеме винт вращается, чтобы сохранить жёсткость. Но с минимально необходимой скоростью и с нулевым углом атаки лопастей, чтобы на изгибе не тратить энергию.

Но, конечно, привод с переменной скоростью вращения - тот ещё подарок. Тепловозы нужно строить, за ними авиабудущее.
От Константин Дегтярев
К bedal (30.10.2018 15:07:16)
Дата 30.10.2018 15:16:17

Почему бы и нет?

>в эксплуатируемой машине нереально. Слишком опасно при малейших поломках, слишком тяжело развернуть, а откуда там приводы такие?

Привода такие уже есть, ну, м.б. менее мощные:
http://www.airwar.ru/image/idop/ah/ka52k/ka52k-3.jpg


Если винт достаточно жесткий, его можно сначала остановить, на определенных скоростях он будет дополнительным несущим крылом, а потом аккуратно сложить назад, как это делают самолеты с изменяемой геометрией. Привода спрятаны в круглом обтекателе, нет?

>В камовской схеме винт вращается, чтобы сохранить жёсткость. Но с минимально необходимой скоростью и с нулевым углом атаки лопастей, чтобы на изгибе не тратить энергию.

Т.е., это автожир? Это точно, инсайдерская информация, или предположение?
От bedal
К Константин Дегтярев (30.10.2018 15:16:17)
Дата 30.10.2018 15:30:42

не-не

>Привода такие уже есть, ну, м.б. менее мощные:
эти почти нулевой мощности, можно даже вручную верёвочками таскать. Неспешные, без обдува, несимметричность складывания/раскрытия пофиг, лишь бы до места дошло. А теперь то же самое на скорости 200, с требованием всё делать строго симметрично... только грибы!

>Если винт достаточно жесткий, его можно сначала остановить, на определенных скоростях он будет дополнительным несущим крылом, а потом аккуратно сложить назад, как это делают самолеты с изменяемой геометрией. Привода спрятаны в круглом обтекателе, нет?
нет, конечно.
Жёсткий винт - это очень дорого, лопасть, которую не согнёт потоком, когда она выставлена вперёд, а центробежная сила её не держит - вообще из области фантастики. В комлевой части момент будет такой, что шарниры будут дороже золота.

>>В камовской схеме винт вращается, чтобы сохранить жёсткость. Но с минимально необходимой скоростью и с нулевым углом атаки лопастей, чтобы на изгибе не тратить энергию.
>Т.е., это автожир? Это точно, инсайдерская информация, или предположение?
Нет. Автожир создаёт винтом подъёмную силу за счёт авторотации. Что означает высокое сопротивление, как минимум. И на скорости не заработает, имея проблемы обдува ещё худшие, чем на чистом вертолёте.
Камовцы собираются вообще сделать винт на скорости бесполезным. Вращать его с нулевым углом атаки, лишь бы центробежная сила удерживала лопасти от выламывания. В полете это весьма чисто - самолёт, который толкают реактивные движки, а держит крыло. Винт при этом просто так, для пущей красоты.

В общем, аэродинамически это ещё больший идиотизм, чем поворотные гондолы и винты "ни вашим, ни нашим" на оспри. Но оспри ещё себя покажет - это штука наподобие шаттла, малейший отказ - и всё. Сесть невозможно даже теоретически.

Зря, думаю, наши эту тему тянут всё же. Лучше бы сразу начали делать "тепловоз" с хорошей схемой. Да, сейчас долго и дорого, но, пока допилят - оно и подешевеет. Четырёхвинтовая схема во многие разы лучше всех этих изысков, но без "тепловоза" её не реализовать на практике, будет опаснее оспри.
От ARTHURM
К bedal (30.10.2018 15:30:42)
Дата 31.10.2018 12:02:22

Re: не-не

Добрый день!

"Сесть невозможно даже теоретически"
А на авторотации (при поднятых винтах) Оспрей сесть не может?


С уважением ARTHURM
От Llandaff
К ARTHURM (31.10.2018 12:02:22)
Дата 31.10.2018 13:48:43

Большую часть времени в полете Оспрей проводит на винтах в "самолетном" положени

на котором ни о какой авторотации речи идти не может.

А если Оспрей уже сделал мотогондолы вертикальными - значит, он либо взлетает, либо садится, и высота крохотная, запаса высоты нет. Только плюх.
От Иван Уфимцев
К Llandaff (31.10.2018 13:48:43)
Дата 04.11.2018 00:39:01

Тем не менее, высаживать десант в режиме висания он может.

Доброго времени суток.

Сабж.
Это было в ТТТ.

Другое дело, что ни подфюзеляжная турель, ни лебёдка на практике не ставятся. Хотя существуют минимум с 89 года.

Например, вот достаточно редкие кадры:

https://youtu.be/rZtikmCSZQU?t=44

// да, именно лебедку я тут не вижу, но "висит" вполне нормально.


--
CU, Ivan
От john1973
К Llandaff (31.10.2018 13:48:43)
Дата 02.11.2018 00:10:00

Re: Большую часть...

>А если Оспрей уже сделал мотогондолы вертикальными - значит, он либо взлетает, либо садится, и высота крохотная, запаса высоты нет. Только плюх.
Насколько понимаю КК экипажа на Оспрее тоже нет? В общем-то было бы небольшое удорожание, кресло нужно легкое
От bedal
К john1973 (02.11.2018 00:10:00)
Дата 02.11.2018 07:52:50

это же не истребитель, а транспортник. Народ в салоне может обидеться (-)
От john1973
К bedal (02.11.2018 07:52:50)
Дата 02.11.2018 17:32:52

Re: это же...

Цинично, но опытный летно-подъемный состав гораздо дороже стоит, чем сама машина, и в десятки раз дороже пехотинцев или маринов. Разве что всяческие офицерские спецназы сопоставимы по стоимости подготовки
От bedal
К ARTHURM (31.10.2018 12:02:22)
Дата 31.10.2018 13:07:17

слишком большая нагрузка на площадь

даже вертолёты класса Ми-8 и тяжелее имеют не очень много шансов сесть на авторотации.
>В большинстве случаев авторотация лишь при УДАЧНОМ СТЕЧЕНИИ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ всего лишь не даст борту разложиться о континент, похоронив с собой весь экипаж.

А у Ми-8 нагрузка на ометаемую площадь 33-33,8 кгс/кв см

Нагрузка на роторы V-22 — 102,23 кг/м².
Sapienti, так сказать, sat.
От bedal
К bedal (31.10.2018 13:07:17)
Дата 31.10.2018 13:32:38

поправка, не см2, конечно, а м2 (-)
От Forger
К ARTHURM (31.10.2018 12:02:22)
Дата 31.10.2018 12:37:34

Вы заставляете летать нас на гробах (с)

Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».

После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри».
От NV
К Forger (31.10.2018 12:37:34)
Дата 31.10.2018 13:05:01

Оспрей на авторотации ?

Ну, это конечно не Пого на авторотации сажать, но близко к тому :)

https://topwar.ru/uploads/posts/2017-04/1493311747_xfy-1-2.jpg



Виталий
От den~
К NV (31.10.2018 13:05:01)
Дата 03.11.2018 02:36:19

похоже власти чего-то скрывают

>
https://topwar.ru/uploads/posts/2017-04/1493311747_xfy-1-2.jpg



освежил в памяти сей аппарат - выходит для подъёма семитонной машины хватало сдвоенного четырехметрового винта - а почему тогда на вертолетах они такие здоровенные?!
От den~
К den~ (03.11.2018 02:36:19)
Дата 06.11.2018 00:03:29

инженерное мЫшление

схема по которой сделан конвейровский аппарат, идеальна для скоростной винтовой машины ввп.
никаких поворотных узлов - взлетел, лег в горизонталь и понесся - гораздо проще и эффективнее, чем схема камовцев, единственная проблема - посадочный режим - может сразу за винтом поставить плоскостя аэродинамические - чтоб появилась возможность посадки при большом угле атаки, пусть не вертикально,
но более-менее близко к этому.
второй вариант - с движка через раздатку даем момент на 3 винта(каждый сидит на своем киле-стабилизаторе), взлет и полет аналогично, а при посадке на паре винтов сцепление подразмыкаем и агрегат послушно заваливает на вертикаль и плавно заземляется.
От den~
К den~ (06.11.2018 00:03:29)
Дата 12.11.2018 20:43:06

Re: инженерное мЫшление

>второй вариант - с движка через раздатку даем момент на 3 винта(каждый сидит на своем киле-стабилизаторе), взлет и полет аналогично, а при посадке на паре винтов сцепление подразмыкаем и агрегат послушно заваливает на вертикаль и плавно заземляется.

пожалуй надо винты в обечайки и сзади шторки - вот тогда заманеврирует.
От bedal
К den~ (12.11.2018 20:43:06)
Дата 13.11.2018 07:41:08

раздатка со сцеплениями - достаточно. Шторки к этому сюру уже ничего не добавят.

Понижайку ставить будете?
От den~
К bedal (13.11.2018 07:41:08)
Дата 13.11.2018 15:48:29

отличное предложение! с понижайкой можно в более плотной среде перемещаться

будет плавать и нырять - двухсредный аппарат получается!
От bedal
К den~ (13.11.2018 15:48:29)
Дата 13.11.2018 16:03:38

перебираться через воздушные ямы?

В общем, моя ирония относилась к тому, что предложенное механическое решение вовсе не представляет инженерное мышление. Действительное решение и очевидное будущее в обозримой перспективе - "тепловозная схема", она же сейчас уже представлена изрядным количеством разработок "гибридных самолётов", где есть тепловой двигатель, генератор и электромотор. Ну, и аккумулятор, который позволяет кратковременно повысить мощность, что заметно снижает требования к тепловому двигателю.
Генератор, ессно, нужен безредукторный, всё управление (фазирование) электронное, тепловой двигатель строго однорежимный (что даёт существенную экономию и в его разработке, и в его параметрах, и в расходе топлива).
Такими разработками уже заняты очень многие - от серьёзных контор вроде эрбаса до более мелких (переделками существующих самолётов) в Австрии, Австралии, Канаде. Далее, что называется, везде.

У нас шансов успеть в эту революцию маловато, увы. Хотя бы потому, что начинается всё в малой авиации, которой у нас, считай, нет.
От bedal
К den~ (03.11.2018 02:36:19)
Дата 05.11.2018 18:25:08

я уже не раз тут писал - глубинные законы физики :-)

Отбрасывая подробности:
чтобы было наименьшее сопротивление, нужно, чтобы воздух после тебя оставался таким же или почти таким же, что был до. То есть энергия в воздух не переходила. На практике (без потерь вообще невозможно)это означает, что скорость отбрасываемой струи должна быть ненамного выше скорости полёта.
Поэтому экономичный вертикальный взлёт, посадка, висение требуют струи с максимальным сечением и минимальной скоростью (скорость полёта ведь ноль).
И дальше - чем выше скорость полёта, тем меньше сечение струи и выше её скорость (винтовые движки, потом двухконтурные, потом одноконтурные и так далее).
От jazzist
К den~ (03.11.2018 02:36:19)
Дата 03.11.2018 03:17:15

на пальцах

>>
https://topwar.ru/uploads/posts/2017-04/1493311747_xfy-1-2.jpg



>
>освежил в памяти сей аппарат - выходит для подъёма семитонной машины хватало сдвоенного четырехметрового винта - а почему тогда на вертолетах они такие здоровенные?!


крыльев нет, летаем на струе.
Пусть импульс струи mv, энергия mvv/2
Пусть импульс 2m*v/2, энергия mvv/4
Выгодно отбрасывать бОльшую массу с меньшей скоростью, чем наоборот меньшую с большей.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От den~
К jazzist (03.11.2018 03:17:15)
Дата 03.11.2018 12:15:43

Спасибо за подсказку

>Выгодно отбрасывать бОльшую массу с меньшей скоростью, чем наоборот меньшую с большей.

но все же здесь что-то не так. что-то тут кроется. надо учебник по физике посмотреть, хотя бы за 5 класс.
От Иван Уфимцев
К den~ (03.11.2018 12:15:43)
Дата 04.11.2018 00:06:53

Не по физике, по математике. И не за пятый, а за третий.

Доброго времени суток.

Сабж.
Курс.
Раздел "оптимизация по главной функции".

>>Выгодно отбрасывать бОльшую массу с меньшей скоростью, чем наоборот меньшую с большей.
>
>но все же здесь что-то не так. что-то тут кроется. надо учебник по физике посмотреть, хотя бы за 5 класс.

См. выше.
Конвертопланы грубо говоря можно разделить на две категории:
1) перевертолёты
2) СВВП

Оспрееподобные относятся к первым. Они могут относительно долго висеть и ползать по-вертолетному.
Включая обеспечение высадки с висения. Да, ценой невозможности взлета и посадки в "самолетной" конфигурации.

Второй тип -- висит мнээ крайне неохотно и расточительно, зато куда лучше летает по-самолетному. Просто потому что не таскает за собой ненужный [для полета по-самолетному] массогабарит, расплачиваясь повышенным расходом топлива в режиме висения.
Пример -- вышеупомянутый "пого", в пределе имеем реактивные СВВП.

Винтокрылы, в т.ч. с останавливаемым ротором, удачно сочетают недостатки обоих типов являются некоторым компромисом.

--
CU, Ivan
От Vyacheslav
К Константин Дегтярев (30.10.2018 09:50:32)
Дата 30.10.2018 10:09:50

Конечно решалось

>Насколько я понимаю аэродинамику, когда размещают крыло большой площади под винтом, возникает две проблемы: падает эффективность винта и подъемная сила крыла. Подъемная сила крыла уменьшается из-за увеличения давления над крылом и уменьшения угла атаки (т.к. к набегающему потоку добавляется вертикальная составляющая), а эффективность винта, наверное, будет страдать от неравномерности распределения давления под ним, причем на большом расстоянии от оси вращения. Могут всякие резонансы нехорошие возникать, наверное. Есть какая-то вразумительная оценка такой схемы с точки зрения аэродинамики?

>Самые большие "крылья" из нынешних вертолетов, кажется, у Ка-52. Никто не знает, были проблемы из-за этого, как-то специально решались?
Самые большие крылья были у Ми-12. Приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90 градусов. На Ми-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения (самый сильный обдув идет с концов лопастей, под ним самая узкая часть крыла).