От Alexeich
К Александр Солдаткичев
Дата 21.12.2018 11:22:19
Рубрики Современность;

Re: Да, и...

>Конечно же их всех на самом деле считали врагами народа, изменниками Родины, шпионами и заговорщиками.

Это ирония?

>А вы мне предлагаете всерьёз верить, что их за плохую работу расстреливали?

В том числе. Политическая статья была удобным методом террора, а широта толкования 58-й позволяла подогнать под нее за что угодно в общем-то, от невинного анекдота до невыполнения плана. В общем то что есть невыполнение плана - саботаж и вредительство, что есть критика нереалистичности плана - контрреволюционная агитация. Пожалте в солнечный Магадан.

>И все об этом знали, а про шпионов и заговорщиков газеты для смеха писали.

Зачем же для смеха, газеты писали для подачи обществу сигнала, в каком ключе следует воспринимать репрессии.

>Тут нет никакой бредовости обвинения. Прокуратура заметила, что обвинение сфальсифицировано, серьёзность обвинения никаких сомнений не вызывает.

Не понял. То есть фальсификаторы на основании своих революционныз убеждений были настолько уверены в виновности подозреваемых, что сфальсифицировали дело, лишь бы виновные не ушли от справедливой длани закона по формлаьным основаниям?

>За высокую аварийность Рычагова сняли с поста. Арестовали и расстреляли его за шпионаж и заговор.

Не выпендривался - может и не расстреляли бы, нечего было "наш дом труба шатат". Поди не только полулегендарная ремарка с места на вечере у свю Иосифа была, а еще и перед подчиненными обсуждали техническое состояние аэропланов и матобеспечение. Однозначно только шпион, вредитель и заговорщик способен на такое.
От Александр Буйлов
К Alexeich (21.12.2018 11:22:19)
Дата 21.12.2018 11:44:44

К слову об аварийности.

>Не выпендривался - может и не расстреляли бы, нечего было "наш дом труба шатат". Поди не только полулегендарная ремарка с места на вечере у свю Иосифа была, а еще и перед подчиненными обсуждали техническое состояние аэропланов и матобеспечение. Однозначно только шпион, вредитель и заговорщик способен на такое.
В жюрнале для стендовых моделистов "М-хобби" уже не первый год идёт цикл статей, посвещённый маркировке и опознавательным знакам самолётов довоенного и военного периода отечественных ВВС. В качестве иллюстративного материала обычно используются фотографии техники, разбитой в различных авиапроишествиях и катастрофах. Так что характерно, по картине разрушений самолётов бОльшая часть аварий произошла именно по вине лётчиков.
Это я к чему: многочисленные проблемы с матчастью конечно были, и аварии связанные с этим тоже. Но значительная часть всё таки была связана с человеческим фактором. А это значит, что решение проблемы было в отборе ЛС, его подготовке, оценке этой подготовки, и тд и тп. Те в сфере ответственности фигуранта.
От Flanker
К Александр Буйлов (21.12.2018 11:44:44)
Дата 21.12.2018 15:55:10

Re: К слову...

>>Не выпендривался - может и не расстреляли бы, нечего было "наш дом труба шатат". Поди не только полулегендарная ремарка с места на вечере у свю Иосифа была, а еще и перед подчиненными обсуждали техническое состояние аэропланов и матобеспечение. Однозначно только шпион, вредитель и заговорщик способен на такое.
>В жюрнале для стендовых моделистов "М-хобби" уже не первый год идёт цикл статей, посвещённый маркировке и опознавательным знакам самолётов довоенного и военного периода отечественных ВВС. В качестве иллюстративного материала обычно используются фотографии техники, разбитой в различных авиапроишествиях и катастрофах. Так что характерно, по картине разрушений самолётов бОльшая часть аварий произошла именно по вине лётчиков.
Да как сказать. Байку про летное руководство канатоходцу помните или напомнить ? :)
Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
От Александр Буйлов
К Flanker (21.12.2018 15:55:10)
Дата 21.12.2018 17:32:44

Re: К слову...

>Да как сказать. Байку про летное руководство канатоходцу помните или напомнить ? :)
Да помним)))
>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
Тут в два слова и не ответишь. По И-16 есть довольно авторитетное мнение Владимира Евгеньевича Барсука. С точки зрения полёта и пилотажа он его приравнивает к Як-52."«И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. " Основные недостатки:
1. отвратительная эргономика. Тут ничего не скажешь, особенно выпуск/уборка шасси. А с другой стороны, нормальную эргономику от КБ никто и не требовал.
2. Плохой, практически отсутствующий, обзор вперёд. Но это болезнь практически всех одномоторных самолётов того времени, так что этим фактом повышенную аварийность не объяснишь. Особенность грунтовых аэродромов того времени - очень большая ширина полосы, именно для того что бы не было необходимости строго выдерживать направление на взлёте/посадке.
От себя добавлю, что если есть какой то ориентир вдоль полосы (хотя бы тропинка), то смотреть вперёд для выдерживания направления нет необходимости. У нас один вообще на спор на Як-52 взлетал и садился глядя на разбеге и пробеге перпендикулярно полосе.
3. Сложен на посадке. Судя по видео посадок, в наличии следующие проблемы: на пробеге склонен к раскачке по тангажу. В известной степени лечится строгим выдерживанием скорости приземления и посадкой на 3 точки.
Отсутствие механизации и плохая работа тормозов, как следствие очень большой пробег, около 700 метров. Соответственно, необходимо было сравнительно долго выдерживать параметры пробега.
Опять добавлю от себя. У меня на Як-52 как то в середине пробега отказали тормоза. Остановился я, съехав передней стойкой с полосы в грязь, основные стойки остались на асфальте. С учётом того, что полоса у нас была 600 м, а коснулся я примерно в 100 метрах от порога, пробег был примерно 500 метров. А тут в норме около 700. Те можно прикинуть, что эффективность тормозов на посадке у И-16 была почти нулевая.
Но не смотря ни на что летать можно. Сейчас то эти самолёты вполне себе летают. Ну что поделаешь, промышленность наша тогда была никакая.
Возможности снизить аварийность были, но для этого требовалось и КУЛПы перелопачивать, и, самое больное место нашей авиации и по сей день, кардинально менять отношение к лётным проверкам. А то складывается впечатление, что некоторые лётчики одновременно ухитрялись быть неплохими пилотажниками (как Чкалов!), занимать должности, и при этом не иметь твёрдых навыков в выполнении взлёта/посадки.
От ZaReznik
К Александр Буйлов (21.12.2018 17:32:44)
Дата 22.12.2018 00:20:49

Re: К слову...

>>Да как сказать. Байку про летное руководство канатоходцу помните или напомнить ? :)
>Да помним)))
>>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
>Тут в два слова и не ответишь. По И-16 есть довольно авторитетное мнение Владимира Евгеньевича Барсука. С точки зрения полёта и пилотажа он его приравнивает к Як-52."«И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. " Основные недостатки:

Давайте танцевать от печки: Барсук не_испытывал серийный И-16.
Он летал на современной реплике И-16.
Отличавшейся по понятным причинам высочайшим качеством сборки.
Кроме того, у этой реплики просто ОБЯЗАНЫ быть отличия по балансировке - потому как мотор АШ-62ИР, да еще и винт специфический. Т.е. у реплики этой банально ушла вперед центровка, что положительно сказалось на управляемости самолета в целом.
От Александр Буйлов
К ZaReznik (22.12.2018 00:20:49)
Дата 22.12.2018 10:40:44

Частично соглашусь.

>Давайте танцевать от печки: Барсук не_испытывал серийный И-16.
>Он летал на современной реплике И-16.
>Отличавшейся по понятным причинам высочайшим качеством сборки.
>Кроме того, у этой реплики просто ОБЯЗАНЫ быть отличия по балансировке - потому как мотор АШ-62ИР, да еще и винт специфический. Т.е. у реплики этой банально ушла вперед центровка, что положительно сказалось на управляемости самолета в целом.
Отличия от серийного самолёта были. Но не столь критичные, как кажется. Аш-62ИР тяжелее М-62 на 40 кг. Это конечно вызовет смещение центровки вперёд, но на вскидку в пределах 2%. У прототипа серьёзные проблемы с центровкой возникали в следующей ситуации: при смещении центровки назад это компенсировали увеличением угла установки стабилизатора. Но при центровке более 32-33% САХ угол установки стаба становился уже положительным, и при пикировании самолёт начинало затягивать в пикирование, усложняя выход. Поскольку восстанавливали эти "ишаки" не чайники, эти моменты они были обязаны предусмотреть. Но далеко вперёд центровку тоже не сдвинешь, возрастает опасность капотирования. Думаю не сильно ошибусь, если предположу что у восстановленных машин она находится в пределах 29-30% САХ.
Что касается тяги, тут однозначности нет. С одной стороны, М-62 с АВ-1 по идее должен развивать тягу меньше, чем АШ-62ИР с АВ-2. С другой стороны АВ-2 то используется без половины лопастей. Так что тут скорее всего где то паритет.
По качеству сборки соглашусь, но на устойчивость и управляемость это слабо влияет.
Так что в общем и целом, это несколько идеализированный, но всё таки И-16. И доверять суждениям человека, на нём летавшем, можно.
От ZaReznik
К Александр Буйлов (22.12.2018 10:40:44)
Дата 24.12.2018 02:04:53

Re: Частично соглашусь.

>>Давайте танцевать от печки: Барсук не_испытывал серийный И-16.
>>Он летал на современной реплике И-16.
>>Отличавшейся по понятным причинам высочайшим качеством сборки.
>>Кроме того, у этой реплики просто ОБЯЗАНЫ быть отличия по балансировке - потому как мотор АШ-62ИР, да еще и винт специфический. Т.е. у реплики этой банально ушла вперед центровка, что положительно сказалось на управляемости самолета в целом.
>Отличия от серийного самолёта были. Но не столь критичные, как кажется. Аш-62ИР тяжелее М-62 на 40 кг. Это конечно вызовет смещение центровки вперёд, но на вскидку в пределах 2%. У прототипа серьёзные проблемы с центровкой возникали в следующей ситуации: при смещении центровки назад это компенсировали увеличением угла установки стабилизатора. Но при центровке более 32-33% САХ угол установки стаба становился уже положительным, и при пикировании самолёт начинало затягивать в пикирование, усложняя выход. Поскольку восстанавливали эти "ишаки" не чайники, эти моменты они были обязаны предусмотреть. Но далеко вперёд центровку тоже не сдвинешь, возрастает опасность капотирования. Думаю не сильно ошибусь, если предположу что у восстановленных машин она находится в пределах 29-30% САХ.

Даже пара-тройка процентов - именно для И-16 большое дело.
Потому как есть не только САХ, но еще аэродинамический фокус.
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQYh2GHEKX6KKPNvbYyTmzyvTsdj--P8bULMx6Tbw4cj7Y1Myr2_Q

>Что касается тяги, тут однозначности нет. С одной стороны, М-62 с АВ-1 по идее должен развивать тягу меньше, чем АШ-62ИР с АВ-2. С другой стороны АВ-2 то используется без половины лопастей. Так что тут скорее всего где то паритет.
А вес какой?
ЕМНИП, даже такой - обрезанный АВ-2 - все равно тяжелее. Да еще и на максимальном плече.

>По качеству сборки соглашусь, но на устойчивость и управляемость это слабо влияет.
Ну да, ну да... А как же точность установки того же стабилизатора? ;))

>Так что в общем и целом, это несколько идеализированный, но всё таки И-16. И доверять суждениям человека, на нём летавшем, можно.
Можно. Но с коэффициентом.
От Александр Буйлов
К ZaReznik (24.12.2018 02:04:53)
Дата 24.12.2018 10:39:42

Re: Частично соглашусь.

>Даже пара-тройка процентов - именно для И-16 большое дело.
>Потому как есть не только САХ, но еще аэродинамический фокус.
29% вполне себе рабочая центровка И-16. За 30% она уползла только на самых поздних машинах.
> https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQYh2GHEKX6KKPNvbYyTmzyvTsdj--P8bULMx6Tbw4cj7Y1Myr2_Q
Это имеет значение с тз утомляемости при полётах на большие расстояния. С тз пилотажа это уже не так критично. Опять таки, стаб на И-16 при изменении центровки регулировался вплоть до положительных углов установки. Что соответственно смещало фокус.
>>Что касается тяги, тут однозначности нет. С одной стороны, М-62 с АВ-1 по идее должен развивать тягу меньше, чем АШ-62ИР с АВ-2. С другой стороны АВ-2 то используется без половины лопастей. Так что тут скорее всего где то паритет.
>А вес какой?
>ЕМНИП, даже такой - обрезанный АВ-2 - все равно тяжелее. Да еще и на максимальном плече.
Не могу знать. В чистом виде чуть ли не в 3 раза тяжелеее, но с него очень много поснимали, лопасти укорачивали и тд. Сколько весит то, что стоит на И-16-х я не знаю даже примерно.
>>По качеству сборки соглашусь, но на устойчивость и управляемость это слабо влияет.
>Ну да, ну да... А как же точность установки того же стабилизатора? ;))
Ну во первых точность установки стаба - это к собственным техникам. Стаб на И-16 регулировался на земле, в довольно приличных пределах +-3 град. А во вторых, плохо оттриммированый самолёт это лишь дополнительная нагрузка на ручке. Неприятно, и следить постоянно нужно, но не смертельно. А на пилотаж вообще не влияет.
>>Так что в общем и целом, это несколько идеализированный, но всё таки И-16. И доверять суждениям человека, на нём летавшем, можно.
>Можно. Но с коэффициентом.
Можно. Понятно, что представления о всех десятках существовавших вариантов машины не получишь, но некий обобщённый образ есть.
От NV
К ZaReznik (22.12.2018 00:20:49)
Дата 22.12.2018 10:22:57

Ну почему обязательно центровка ушла



>Кроме того, у этой реплики просто ОБЯЗАНЫ быть отличия по балансировке - потому как мотор АШ-62ИР, да еще и винт специфический. Т.е. у реплики этой банально ушла вперед центровка, что положительно сказалось на управляемости самолета в целом.

Вооружение не установлено, боезапаса нет.

Виталий
От ZaReznik
К NV (22.12.2018 10:22:57)
Дата 24.12.2018 01:53:02

"Есть такое мнение" (с)



>>Кроме того, у этой реплики просто ОБЯЗАНЫ быть отличия по балансировке - потому как мотор АШ-62ИР, да еще и винт специфический. Т.е. у реплики этой банально ушла вперед центровка, что положительно сказалось на управляемости самолета в целом.
>
>Вооружение не установлено, боезапаса нет.
Некие макеты стоят, что они и сколько весят - вопрос открытый.

Однако и более тяжелый мотор, и более тяжелый винт - это не просто +кг, но это +кг да еще и на бОльшем плече.
От Flanker
К Александр Буйлов (21.12.2018 17:32:44)
Дата 21.12.2018 21:04:50

Re: К слову...


>>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
>Тут в два слова и не ответишь. По И-16 есть довольно авторитетное мнение Владимира Евгеньевича Барсука. С точки зрения полёта и пилотажа он его приравнивает к Як-52."«И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. " Основные недостатки:
>1. отвратительная эргономика. Тут ничего не скажешь, особенно выпуск/уборка шасси. А с другой стороны, нормальную эргономику от КБ никто и не требовал.
>2. Плохой, практически отсутствующий, обзор вперёд. Но это болезнь практически всех одномоторных самолётов того времени, так что этим фактом повышенную аварийность не объяснишь. Особенность грунтовых аэродромов того времени - очень большая ширина полосы, именно для того что бы не было необходимости строго выдерживать направление на взлёте/посадке.
>От себя добавлю, что если есть какой то ориентир вдоль полосы (хотя бы тропинка), то смотреть вперёд для выдерживания направления нет необходимости. У нас один вообще на спор на Як-52 взлетал и садился глядя на разбеге и пробеге перпендикулярно полосе.
>3. Сложен на посадке. Судя по видео посадок, в наличии следующие проблемы: на пробеге склонен к раскачке по тангажу. В известной степени лечится строгим выдерживанием скорости приземления и посадкой на 3 точки.
>Отсутствие механизации и плохая работа тормозов, как следствие очень большой пробег, около 700 метров. Соответственно, необходимо было сравнительно долго выдерживать параметры пробега.
>Опять добавлю от себя. У меня на Як-52 как то в середине пробега отказали тормоза. Остановился я, съехав передней стойкой с полосы в грязь, основные стойки остались на асфальте. С учётом того, что полоса у нас была 600 м, а коснулся я примерно в 100 метрах от порога, пробег был примерно 500 метров. А тут в норме около 700. Те можно прикинуть, что эффективность тормозов на посадке у И-16 была почти нулевая.
>Но не смотря ни на что летать можно. Сейчас то эти самолёты вполне себе летают. Ну что поделаешь, промышленность наша тогда была никакая.
>Возможности снизить аварийность были, но для этого требовалось и КУЛПы перелопачивать, и, самое больное место нашей авиации и по сей день, кардинально менять отношение к лётным проверкам. А то складывается впечатление, что некоторые лётчики одновременно ухитрялись быть неплохими пилотажниками (как Чкалов!), занимать должности, и при этом не иметь твёрдых навыков в выполнении взлёта/посадки.
С глубочайшим уважением отношусь к мнению Владимира Евгеньевича, но вотпро устойчивость для меня весьма удивительно. ЕМНИП Ишак как раз отличался сравнительно малым запасом статустойчивости. Этакий недоСу-27 без СДУ :))) за счет чего был весьма строг в пилотировании.Собственно проблемы при посадке с тангажом КМК оттуда.Ну и практически лейтмотив всех мемуаров "после Ишака я на любых дровах запросто полечу" :) Может современные новоделы Ишаков которые он пилотировал как то отличаются от тех? А в остальном я с Вами полностью согласен.
От Александр Буйлов
К Flanker (21.12.2018 21:04:50)
Дата 22.12.2018 09:20:24

Да проще всё, на самом деле.

>С глубочайшим уважением отношусь к мнению Владимира Евгеньевича, но вотпро устойчивость для меня весьма удивительно. ЕМНИП Ишак как раз отличался сравнительно малым запасом статустойчивости. Этакий недоСу-27 без СДУ :))) за счет чего был весьма строг в пилотировании.
Сравнивает то он не с чем нибудь, а конкретно с Як-52. А Як-52, если честно, тот ещё подарок. Загадочный УТС с аэродинамикой от чемпионского пилотажника. И особенности Як-52 тоже можно расписать так, как любят современные историки, когда пишут "страшилки" с перечнем недостатков очередного образца техники. Ну например: срывается в штопор на любой скорости. Вообще на любой, даже на максимальной. На заходе максимальная скорость с выпущенными щитками 170 км/ч (у нас действовало ограничение 180), при этом на 160-165 км/ч бОльшая часть самолётов откровенно сыплется и уходит под глиссаду. Те курсант - первоначальник должен держать скорость на глиссаде с точностью +-2,5 км/ч!!! Как следствие, понятие стабилизированного захода у Як-52 отсутствует, РУДом приходится работать постоянно и очень точно. Аэродинамическое качество при отказе двигателя 5! Аэродинамика как у кирпича. На пилотаже очень требователен к выдерживанию скоростей и шарика. С брошенной ручкой не летит, заваливается в крен. И тд и тп. В советское время в год бывало более 20 бортов билось, да и сейчас регулярно падают. Не даром в США для выполнения полётов на Як-52 требуется пилотажный допуск.
>Собственно проблемы при посадке с тангажом КМК оттуда.
Схема шасси с хвостовым колесом плюс очень короткая база. Если касаться на скорости выше, чем требуется для посадки на 3 точки, то при касании только основными стойками хвост по инерции просаживается, угол атаки и подъёмная сила растут, самолёт взмывает. А поскольку он лёгкий и с чистым крылом, скорость теряет плохо, то повторятся это может долго.
>Ну и практически лейтмотив всех мемуаров "после Ишака я на любых дровах запросто полечу" :)
Дык и про Як-52 говорят то же самое)))) По крайней мере для "мелочи" это утверждение справедливо. Многие самолёты после Яка кажутся простыми как велосипед.
>Может современные новоделы Ишаков которые он пилотировал как то отличаются от тех? А в остальном я с Вами полностью согласен.
Отличаются конечно. Но не принципиально.
От Дмитрий Козырев
К Flanker (21.12.2018 15:55:10)
Дата 21.12.2018 16:21:47

Re: К слову...

>Да как сказать. Байку про летное руководство канатоходцу помните или напомнить ? :)
>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.

А если вспомнить пионеров авиации, самолеты периода ПМВ - там с т.з. конструкций и отказоустойчивости все было много хуже. Служба и работа в авиации в тот период действительно была сопряжена с риском для жизни и туда шли, не побоюсь пафоса - энтузиасты и романтики (возможно и адреналиновые наркоманы).
В отношении же СССР верхнее руководство не могло не сознавать контекст ситуации:
- авиация достаточно молодой и высокотехнологичный род войск
- промышленность СССР все еще находится в нелучшей ситуации
- меж тем международная ситуация такова, что необходимо массово выпускать самолеты, постоянно разрабатывать новые модели (т.к. очень быстрый прогресс) и готовить летчиков
- при этом конструкторы и промышленность дают лучшее из того что могут дать.
При этом Рычагов говорит:
"Вы" - т.е. противопоставляет себя руководству
"заставляете нас летать" - комплектование авиации в тот момент добровольное, нет отбоя от желающих. Руководитель не согласный с ситуацией, не способный и не готовый на нее влиять должен подавать в отставку.
"На гробах" - см. выше. А какова альтернатива?
Потому и "вы не должны были так сказать" (с)
От Flanker
К Дмитрий Козырев (21.12.2018 16:21:47)
Дата 21.12.2018 16:39:43

Re: К слову...

>>Да как сказать. Байку про летное руководство канатоходцу помните или напомнить ? :)
>>Вспомните о прелестях управления тем же И-16 или ДБ-3 и возможно Рычагов был не так уж и не прав.
>
>А если вспомнить пионеров авиации, самолеты периода ПМВ - там с т.з. конструкций и отказоустойчивости все было много хуже.
Это не совсем так. Тот же ишак был реально сложен в управлении по сравнению со многими бипланами ПМВ.
Служба и работа в авиации в тот период действительно была сопряжена с риском для жизни и туда шли, не побоюсь пафоса - энтузиасты и романтики (возможно и адреналиновые наркоманы).
Все верно.
>В отношении же СССР верхнее руководство не могло не сознавать контекст ситуации:
>- авиация достаточно молодой и высокотехнологичный род войск
>- промышленность СССР все еще находится в нелучшей ситуации
>- меж тем международная ситуация такова, что необходимо массово выпускать самолеты, постоянно разрабатывать новые модели (т.к. очень быстрый прогресс) и готовить летчиков
>- при этом конструкторы и промышленность дают лучшее из того что могут дать.
>При этом Рычагов говорит:
>"Вы" - т.е. противопоставляет себя руководству
>"заставляете нас летать" - комплектование авиации в тот момент добровольное, нет отбоя от желающих. Руководитель не согласный с ситуацией, не способный и не готовый на нее влиять должен подавать в отставку.
Боюсь что тогда подавать в отставку было не принято :)
>"На гробах" - см. выше. А какова альтернатива?
>Потому и "вы не должны были так сказать" (с)
Понятно что Рычагов не должен был так говорить. Но тот же И-16 таки выделялся из ряда практически всего что тогда летало в мире по своей хитровыделанности в управлении. Я это к тому что у этой проблемы было как минимум две стороны.
От Alexeich
К Александр Буйлов (21.12.2018 11:44:44)
Дата 21.12.2018 12:15:54

Re: К слову...

>Это я к чему: многочисленные проблемы с матчастью конечно были, и аварии связанные с этим тоже. Но значительная часть всё таки была связана с человеческим фактором. А это значит, что решение проблемы было в отборе ЛС, его подготовке, оценке этой подготовки, и тд и тп. Те в сфере ответственности фигуранта.

Вне всякого сомнения. Но вобще разделение "человеческого фактора" и "нечеловеческих условий", как Вы понимаете, носит довольно условный характер. Если матобеспечение паршивое, возникнет и человеческий фактор, как следствие жтого матобеспечения. Впрочем, в любом случае самолеты падали не потому что Рычагов был шпион.