От HorNet
К All
Дата 03.05.2019 16:03:53
Рубрики Современность; Флот;

О разнице кадровых политик в авианосных делах

Народ,

Кто только не писал о том, что авианосцами должны командовать летчики. Ну, американский вариант. Но пока все остальные - кроме, похоже, Китая, где командиров авианосцев делают из готовых пилотов морской авиации, давая им некоторый навык командования большими кораблями - придерживаются английского подхода, где командир авианосца, как правило, надводник с большим опытом. В общем, это и у нас так.
С командирами ладно - если там есть хороший зам по авиации (Commander, Air в британской традиции), который и лётчик сам, и организатор хороший, это полбеды.
Но на американских авианосцах и до 80% офицеров - тоже пилоты или авиационные штурманы.
Проще перечислить те офицерские должности на пиндосском АВ, которые занимают не-лётчики, их совсем немного. Подчеркиваю, это офицерский состав самого корабля, в авиакрыле понятно, что все тоже летающие.
Тут ведь какой еще момент - большинство американских морских летчиков и авиационных штурманов (не только палубных - и базовых, и вертолётчиков) попадает в экипаж корабля, смирившись с необходимостью т.н. Diss Tour, впрочем, я об этом писал ранее. Ну то есть, необходимость комплектовать огромные экипажи этих кораблей в основном лётным составом (это закон) приводит к тому, что любой офицер ВМС США, носящий золотые крылья с одним (пилот) или двумя (оператор) якорями, рано или поздно попадёт в экипаж авианосца на должность, мало как связанную с авиационными делами. Кроме очевидного перерыва в лётной работе (как правило 2 года), такой человек еще оказывается в довольно сложном психологически климате большой кают-компании, где никогда не обходится без подстав, перекладывания ответственности и прочих забавных ништяков офицерского братства любых национальных ВМС.
Я просто довольно долго не находил примеров того, как именно реальность службы и жизни корабля, которым руководят в основном пилоты, влияет на на результаты этой деятельности негативно. Казалось бы, в общем безаварийная навигация таких кораблей, отсутствие тяжелых аварий именно корабельной техники и вооружения, говорят о том, что всё равно, кто там офицеры - главное, насколько профессиональны чифы (т.н. корпус СРО), которые и не дают авианосцу утонуть, сгореть или плотненько сесть на мель прям у статуи Свободы. Это действительно так, но есть области, в которых чифы, несмотря на свой опыт, могут просто не успеть отреагировать на офицерскую глупость или непрофессионализм.
Ну да, есть масса высказываний адмирала Джеймса Ставридиса, надводника, который в 1970-х еще лейтенантом попал в котельный дивизион "Форрестола" и с трудом пережил этот этап службы. Но с самим "Форрестолом" в это время ничего не случилось, поэтому сие можно считать частным мнением.
Однако вот ковыряясь со случаем списания турецкого ЭМ Muavenet в 1992 году, я таки нашел, что искал.
Случай известный - в начале октября 1992 года в ходе совместных учений этот корабль (тоже бывший американец) получил две RIM-7 NSSM прямо в ГКП с авианосца "Саратога". На "Саре" пытались провести учения по ночной стрельбе ЗУР в режиме поражения надводной цели, и в результате фактически обстреляли турков, убив пятерых членов экипажа эсминца (в т.ч. командира) и фактически выведя корабль из строя настолько, что его решили списать без восстановления. Почитайте, это все есть в сети - вот например здесь: https://en.wikipedia.org/wiki/TCG_Muavenet_(DM_357)
Оставим за кадром всю командную цепь принятия решений, надо отметить, что ключевую роль там сыграли два вахтенных специалиста: Ship's Weapon Co-ordinator (SWC) и Tactical Action Officer (TAO), которые - оба! - вообще не имели представления о том, что команда arm and tune (наш аналог - "цель на сопровождение") на этом ЗРК отдается только при реальной стрельбе боевыми ракетами. Старшины кормового зенитного дивизиона переспрашивали этих перцев - и оба раза получили утвердительный ответ: да, стрельба боевая. 1992 год, Средиземка, только что раскатали Саддама и вовсю полыхает в Югославии - могло быть что угодно, бойцы не стали уточнять и добросовестно запузырили две ракеты в союзного турка.
Так вот, этот SWC, лейтенант, был 1310 HS, то есть по основной службе пилот-вертолётчик, а TAO (тоже л-т) - 1320 VS, штурман-оператор с палубного "викинга". Оба имели все необходимые допуска, и коль скоро стояли такие вахты, должны были уметь организовывать применение оружия. Но... лётчики, они лётчики, что они понимают в ЗРК, особенно при таком нетрадиционном его применении?
Да, разумеется, и командира авианосца, и этих двоих плюс еще нескольких офицеров сняли с должностей и в конце концов уволили - командир (тоже летчик, разумеется) даже не знал, что проводятся какие-то там корабельные боевые упражнения с фактический стрельбой. Это так всегда было и будет.
Но не разумнее было бы тупо не пускать в вахтенную ротацию на таких сугубо корабельных должностях профессионалов по пилотированию летательных аппаратов? На эсминцах и крейсерах полно готовых TAO - почему бы хотя бы в этот CS-Dept, который отвечает за оружие самого корабля, на набрать обычных офицеров корабельной службы? А еще лучше - специалистов.
И это дошло - сейчас CSDH, командир БЧ боевых систем, отвечающий за связь и самооборону корабля, уже лётчиком не бывает, как правило это IP LDO О-5. Если так пойдет дальше - ну, еще какая-нибудь стрельба или еще что - и весьма вероятно, что Ставридис таки дождется своей просьбы - сделать надводной, а не авиационной должностью если не командира АВ, то хотя бы старпома. И британский подход победит. Впрочем, как всегда;-)
От SSC
К HorNet (03.05.2019 16:03:53)
Дата 07.05.2019 22:53:21

Вопрос про авианосцы, но не в тему

Здравствуйте!

Пользуясь случаем...

В литературе неоднократно встречал тезис о том, что американцы в годы войны решили/решали проблему размещения самолётов на полётной палубе при интенсивной боевой работе выкатыванием хвостов пепелацев за борт на сетки, натянутые на рострах. Однако на фотографиях времён ВМВ такого размещения как-то не вижу - обычно толпа вся на палубе. Так было такое или некое ОБС, переписываемое из источника в источник?

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (07.05.2019 22:53:21)
Дата 08.05.2019 09:27:02

Не сетки, а специальные балки

>Здравствуйте!

>Пользуясь случаем...

https://images.app.goo.gl/6U72ysf1tXSLQTz57
От SSC
К HorNet (08.05.2019 09:27:02)
Дата 08.05.2019 10:06:00

Пишут именно про сетки

Здравствуйте!

> https://images.app.goo.gl/6U72ysf1tXSLQTz57

На и таких балок на военных фото тоже не видно.

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (08.05.2019 10:06:00)
Дата 08.05.2019 16:23:14

Не встречал

>Здравствуйте!

>> https://images.app.goo.gl/6U72ysf1tXSLQTz57
>
>На и таких балок на военных фото тоже не видно.

>С уважением, SSC

А балки - выстрелА так называемые - в профильных книгах встречаются часто до "йорктаунов". На "эссексах" вероятно проблем с местом было меньше
От HorNet
К HorNet (08.05.2019 09:27:02)
Дата 08.05.2019 09:28:55

Re: Не сетки,...

>>Здравствуйте!
>
>>Пользуясь случаем...
>
> https://images.app.goo.gl/6U72ysf1tXSLQTz57

https://laststandonzombieisland.com/2016/04/06/warship-wednesday-april-6-2016-the-evolutionary-link-of-casablanca/picture30/
От ttt2
К HorNet (03.05.2019 16:03:53)
Дата 04.05.2019 07:13:26

Re: О разнице...

>Кто только не писал о том, что авианосцами должны командовать летчики. Ну, американский вариант. Но пока все остальные - кроме, похоже, Китая, где командиров авианосцев делают из готовых пилотов морской авиации, давая им некоторый навык командования большими кораблями - придерживаются английского подхода, где командир авианосца, как правило, надводник с большим опытом. В общем, это и у нас так.
>С командирами ладно - если там есть хороший зам по авиации (Commander, Air в британской традиции), который и лётчик сам, и организатор хороший, это полбеды.
>Но на американских авианосцах и до 80% офицеров - тоже пилоты или авиационные штурманы.
>Проще перечислить те офицерские должности на пиндосском АВ, которые занимают не-лётчики, их совсем немного. Подчеркиваю, это офицерский состав самого корабля, в авиакрыле понятно, что все тоже летающие.

Все это очень топично и очень интересно, но приводится абсолютно без всяких доказательств. В результате к сожалению ценность околонулевая. Как то сложно поверить что на боевом корабле только 20 процентов офицеров моряки.

С уважением
От Червяк
К ttt2 (04.05.2019 07:13:26)
Дата 05.05.2019 20:55:56

Re: О разнице...

Приветствую!

>Как то сложно поверить что на боевом корабле только 20 процентов офицеров моряки.

А разве пилоты палубной авиации в американском понимании не моряки? Разве их командиры не в том же Аннаполисе курсантскую кашу (или чего там едят американцы) хлебали, что и командиры эсминцев и крейсеров?


С уважением
От HorNet
К Червяк (05.05.2019 20:55:56)
Дата 05.05.2019 21:46:01

Аннаполис - это 20% офицерского корпуса

>Приветствую!

>>Как то сложно поверить что на боевом корабле только 20 процентов офицеров моряки.
>
>А разве пилоты палубной авиации в американском понимании не моряки? Разве их командиры не в том же Аннаполисе курсантскую кашу (или чего там едят американцы) хлебали, что и командиры эсминцев и крейсеров?


К тому же не самых лучших процентов. Да, формально они все URL-офицеры, но жесткая специализация между летчиками, надводниками и подводниками давно уже выстроила стены между этими коммьюнитиз
От Boris
К HorNet (05.05.2019 21:46:01)
Дата 05.05.2019 22:50:41

Современные СМИ дают возможность узнать о прохождении службы многих офицеров

Доброе утро,

>>А разве пилоты палубной авиации в американском понимании не моряки? Разве их командиры не в том же Аннаполисе курсантскую кашу (или чего там едят американцы) хлебали, что и командиры эсминцев и крейсеров?

US NAVY)))
Вот нынешний командир авианосца "Джеральд Форд", кэптен Камминс: https://www.dvidshub.net/news/287781/capt-jj-yank-cummings, а вот его предшественник кэптен МакКормак https://www.dvidshub.net/news/287784/capt-richard-mccormack.
Дальше слегка обработанный гугл-перевод, не судите строго).
Первый получил степень бакалавра по физике в Бейтс-колледже в 1990 году, при этом с 1986 по 1991 год служил в Резерве флота, санитаром. В 1991 году закончил школу кандидатов в офицеры авиации, стал летчиком в октябре 1993 года и прошел обучение на F-14A Tomcat в июне 1995 года. Служил летчиком, постепенно повышаясь в должностях, на F-14 на USS NIMITZ, USS THEODORE ROOSEVELT, USS GEORGE WASHINGTON (CVN 73), после перехода на FA-18F Super Hornet в 2007 году на USS HARRY S. TRUMAN. Служил на берегу, летчиком F-14, Также окончил Военно-морскую школу боевого оружия (TOPGUN), инструктор по тактике. Кроме того, он служил в отделе материально-технического снабжения НАТО в штаб-квартире стратегического преобразования союзных войск и в качестве начальника отделения ротации сил в ячейке управления глобальными силами в командовании вооруженных сил США в Норфолке, штат Вирджиния. Он был отобран для обучения по программе ядерных сил ВМС в 2010 году, а в декабре 2012 года прошел курс обучения по ядерной энергетике. В 2016 году в Командующем военно-морскими силами Тихоокеанского флота США он занимал должность помощника начальника штаба по подготовке авианосцев к приему самолета F-35. Каммингс занимал должность старпома на USS NIMITZ (CVN 68) с мая 2013 года по май 2015 года и командира USS ANCHORAGE (LPD 23) с сентября 2015 года по декабрь 2016 года. Магистр в области образования и в области национальной безопасности и стратегических исследований, 3850 часа налета и 704 посадки на авианосец.

Его предшественник, кэптен МакКормак поступил во флот в 1984 году и год спустя был отобран для обучения в Подготовительной школе Военно-морской академии США в Ньюпорте, штат Род-Айленд. Он с отличием окончил Военно-морскую академию США в мае 1990 года. Он также является выпускником Школы летчиков-испытателей ВМС США, Колледжа обороны НАТО и Колледжа штаба Объединенных сил. Летную подготовку прошел в 1994 году и стал летчиком F/A-18, служил на летных должностях на USS GEORGE WASHINGTON, USS JOHN C. STENNIS, USS CARL VINSON, USS ENTERPRISE. Командовал эскадрильей, USS BLUE RIDGE (LCC 19), и был старпомом USS GEORGE H.W. BUSH. Налет 2800 часов и 750 посадок. Также был летчиком-испытателем и руководителем испытательных подразделений на F/A-18, в том числе по ракете AIM-9X с нашлемным управлением.

Так что, как писал уважаемый HorNet, Аннаполис это 20%(с), а командирами авианосцев становятся опытные летчики с разносторонним опытом службы на кораблях и на берегу, не раз воевавшие - и Камминс, и МакКормак много летали на Ближнем Востоке. Где они ели кашу судя по всему дело десятое...

С уважением, Boris.
От HorNet
К Boris (05.05.2019 22:50:41)
Дата 06.05.2019 22:17:22

Служба ладно,

Важно то, что Аннаполис не дает преимуществ. AOCS, который рассмотрен в первом Вашем случае - наиболее адекватный ресурс. Большинство авиационных начальников нынешних ВМС США пришли оттуда,а не из Аннаполиса или NROTCs
От Червяк
К HorNet (06.05.2019 22:17:22)
Дата 07.05.2019 20:15:21

Re: Служба ладно,

Приветствую!
Да, с Аннаполисом я сглупил, но самое главное ведь не это: разве американцы не считают палубных пилотов моряками?
и (или)
как сами эти летуны себя называют вовне сообщества людей в погонах: моряки или летчики?
С уважением
От HorNet
К Червяк (07.05.2019 20:15:21)
Дата 09.05.2019 20:06:08

Кроме того, офицер с крыльями

>Приветствую!
>Да, с Аннаполисом я сглупил, но самое главное ведь не это: разве американцы не считают палубных пилотов моряками?
>и (или)
>как сами эти летуны себя называют вовне сообщества людей в погонах: моряки или летчики?
>С уважением
В ВМС США ни при каких обстоятельствах не может попасть служить в надводный флот (не говоря уж о подводном). Надводный флот - это крейсеры, ЭМ, фрегаты, LCSs и тральцы. Авиатор там может служить на нелетающей должности только на авианосцах, УДК и ДВКД. Пока он носит эти крылья, будет только так. Кроме того, в системе летной подготовки ВМС большой отсев - там ведь сначала погоны энсайна и только потом выбор специальности - и многие вылетевшие с курсов несостоявшиеся пилоты становятся надводниками. Например,,Разумеется бывший командир столкнувшегося недавно "МакКейна" коммандер Санчез, и это не добавляет взаимопонимания между родами сил. Вот в Англии да, морской летчик после командного тура (командир эскадрильи) может получить в командование тральщик или даже фрегат, никак с авиацией не связанные, но и там это редкость и речь не идет о том, чтобы обычный пилот 25+ лет вдруг получил корабельную должность. Везде в НАТО где морские авиаторы носят обычную морскую форму, они все же сильно ограничены списком нелетающих должностей, на которые они могут попасть. Адмиралы - другое дело, но и там есть ограничения. В любом случае, боевая авиация сегодня слишком требовательна к профессионализму, чтобы позволить авиатору до примерно полковника (О-6) заниматься в процессе карьеры чем-то совсем другим.
От HorNet
К Червяк (07.05.2019 20:15:21)
Дата 07.05.2019 23:34:17

Re: Служба ладно,

>Приветствую!
>Да, с Аннаполисом я сглупил, но самое главное ведь не это: разве американцы не считают палубных пилотов моряками?
>и (или)
>как сами эти летуны себя называют вовне сообщества людей в погонах: моряки или летчики?
>С уважением
Они называют себя Airdales. Надводники - Shoes, подводники - Bubbleheads. И да, они считают себя летчиками. Поймите, около 60% пилотов морской авиации уходят со службы через 10-15 лет. Они не идут в торговый флот, они не так часто идут а бизнес, хотя тут бывает по-разному. Огромное большинство этих людей после дембеля летают пилотами пассажирских самолетов. Они - летчики, более того, не менее половины и пришли на флот получить летную профессию бесплатно.
От HorNet
К ttt2 (04.05.2019 07:13:26)
Дата 04.05.2019 12:32:57

Re: О разнице...


>Все это очень топично и очень интересно, но приводится абсолютно без всяких доказательств. В результате к сожалению ценность околонулевая. Как то сложно поверить что на боевом корабле только 20 процентов офицеров моряки.

"Моряки" - это как-то вообще. В Штатах есть очень грубая дележка по ВУС и потом по кодам должности. Смотрите, пилот ЛА ВМС США - общий ВУС 1310. Офицер надводного корабля - 1110. Это подтвержденные квалификации и соответствующие нагрудные бэджи. А вот командир корабля - т.н. billet code - и для авианосца, и для крейсера один и тот же, 9222, но на АВ его имеют право занимать только 1310 и 1320 (это авиационный штурман-оператор), а на крейсере - только 1110.

Так вот, сколько на конкретном авианосце должностей для 1110 (или замещающих их LDO, там другие коды специальностей) - я так понял, информация режимная. Но это примерно можно посчитать по любым Cruise Books - там фотки всех DHs (командиров боевых частей) авианосца позволяют судить о том, какую специальность имеет офицера, просто по бэджам. Так вот, исходя из этого, на АВ 1110 однозначно - это реакторный DH, электромеханический DH, DH боевых систем и т.н. "первый лейтенант", deck dept head - грубо говоря, специалист по содержанию корабля и БЗЖ. Остальные DHs и их замы - все авиаторы, их вдвое больше. И правило таково - если командир БЧ авиатор, то и все офицеры его БЧ - тоже авиаторы, и наоборот. Так вот, в Air Dept и Maintenance Dept офицеров 130+ человек (все лётчики), рядового состава больше 1000. Даже если сложить ранее упомянутых реакторщика и маслопупа со всем его хозяйством, офицеров у них меньше втрое (эти все 1110, хотя у реакторщика могут быть и 1120, подводники, но после двух туров на лодках), рядовых - вдвое.
И да, в результате 1110 на американских авианосцах что-то около 15-17%, остальные или LDOs (выходцы из старшин), или - основное число - авиаторы.
От Инженер-109
К ttt2 (04.05.2019 07:13:26)
Дата 04.05.2019 08:15:27

20% от 3200 чел на АВ это 640 моряков....

>>Но на американских авианосцах и до 80% офицеров - тоже пилоты или авиационные штурманы.
>...Как то сложно поверить что на боевом корабле только 20 процентов офицеров моряки...

...думаете 640 человек не хватит обслужить именно "корабль"?
Вики пишет, что собственно "крыло" включает 2480 человек - все же обслуживать до 90 самолетов нужно много народу

>С уважением
От ttt2
К Инженер-109 (04.05.2019 08:15:27)
Дата 04.05.2019 08:29:41

Разговор про офицеров

>...думаете 640 человек не хватит обслужить именно "корабль"?
>Вики пишет, что собственно "крыло" включает 2480 человек - все же обслуживать до 90 самолетов нужно много народу

Офицеров в экипаже с авиакрылом 558

Допустим без авиакрыла половина - 280. То есть 56 морских офицеров на 6000+ полный экипаж авианосца?

Что то гложут сомнения. ;)

>>С уважением
С уважением
От apple16
К HorNet (03.05.2019 16:03:53)
Дата 03.05.2019 23:44:41

Палку в эту сторону перегнули наверное сознательно

Важно боевое применение авиации, а остальное по остаточному принципу.

Командир, который в самолеты не умеет, будет тупить и фокусироваться на этих своих переходах из точки А в точку Б. (и чем там еще надводники занимаются)
Корабль это платформа для пушек и ракет (ну и для самолетов, если они конечно есть).
Все остальное обычные торгаши делают в 10 раз лучше военморов ))
От HorNet
К apple16 (03.05.2019 23:44:41)
Дата 04.05.2019 12:50:57

Да, лично Рузвельт Ф.Д.


>Командир, который в самолеты не умеет, будет тупить и фокусироваться на этих своих переходах из точки А в точку Б. (и чем там еще надводники занимаются)
 в начале 1920 года, будучи заместителем SecNav. Он и перегнул палку в сторону авиаторов как командиров авианосцев, но он имел ввиду не совсем это. Тогда стать авиатором в САСШ занимало 3 месяца и не имело возрастных границ - давалась специальность Naval Air Observer и в результате таковыми становились просто офицеры, которым не хватало линкоров и крейсеров для командирства - например, Кинг, Хэлси, Тёрнер и многие другие, уже в погонах минимум коммандера и возрастом за 40 лет. Рузвельт имел ввиду то, что офицер вступающий в должность командира авианосца (1920 год, напомню - авианосцев специальной постройки в мире в принципе еще просто нет, переделок считанные единицы, и в основном "авианесущие корабли" представлены тендерами гидросамолетов и - NB - дирижаблей, для которых именно сменная вахтенная ротация штурманов и наблюдателей имеет особый смысл), должен просто какое-то время перед этим провести на чём угодно в небе, просто чтобы представлять себе проблемы экипажей самолетов и цеппелинов - а это в общем очень разные проблемы.
Это напоминает вопрос о второй поправке к Конституции США: право носить оружие есть у всех граждан, но что под этим правом? Два момента - контроль рабов (неграждан, вообще не людей) и быстрое формирование ополчений на случай пограничных войн (часто против тех же по существу беглых рабов и индейцев, один хрен не граждан). Тогда на этих двух китах право владения огнестрелом для граждан было незыблемым. Сейчас? Рабов давно нет, ополчение давно заменено Standing Army, которой, по оригинальной конституции, вообще-то быть не должно совсем. Но поправка осталась, значит осталось и право, теперь приводящее в основном к школьным трагедиям.
Так и тут: очень маленький и маргинальный авианосный сектор флота требовал скорее "курсов допквалификации" для офицеров, которые на тот момент просто не могли иметь этого воздушного опыта. Тогда это было оправдано. Сейчас? Когда офицер еще не получив погоны выбирает себе лётную карьеру и может за всю эту карьеру - если повезет - проносив военно-морскую форму, ни разу не ступить на борт боевого корабля (если это лётный талант и сразу выбрал патрульную авиацию, а потом остался в кадрах как тест-пайлот - его не пошлют в Diss Tour, точнее, этот тур будет скорее эксченч-программой где он будет в испанских, например, ВВС, пилотировать к.н. CASA) - и мы получим в конце концов капитана 1 ранга, ни разу не бывавшего в море.
От TEXOCMOTP
К HorNet (04.05.2019 12:50:57)
Дата 06.05.2019 01:39:35

Re: Да, лично...

насчет второй поправки там ещё одна причина была указана, это предотвратить тиранию.
От sss
К TEXOCMOTP (06.05.2019 01:39:35)
Дата 06.05.2019 08:56:15

Re: Да, лично...

>насчет второй поправки там ещё одна причина была указана, это предотвратить тиранию.

Там указана, как бы, единственная причина: "обеспечение безопасности свободного государства".
От Iva
К apple16 (03.05.2019 23:44:41)
Дата 04.05.2019 11:27:20

Re: Палку в...

Привет!

>Важно боевое применение авиации, а остальное по остаточному принципу.

скорее всего да.

>Командир, который в самолеты не умеет, будет тупить и фокусироваться на этих своих переходах из точки А в точку Б. (и чем там еще надводники занимаются)

именно авианосец должен обеспечить применение его самолетов, все остальное вторично.
тем более, если авианосец (по крайней мере американский) вынужден стрелять своими ЗУР - то это уже полная жопа.


Владимир
От HorNet
К Iva (04.05.2019 11:27:20)
Дата 04.05.2019 14:24:15

Командир и старпом АВ а США

>Привет!

>>Важно боевое применение авиации, а остальное по остаточному принципу.
>
>скорее всего да.

>>Командир, который в самолеты не умеет, будет тупить и фокусироваться на этих своих переходах из точки А в точку Б. (и чем там еще надводники занимаются)
>
>именно авианосец должен обеспечить применение его самолетов, все остальное вторично.
>тем более, если авианосец (по крайней мере американский) вынужден стрелять своими ЗУР - то это уже полная жопа.

Имеют,как правило, благодаря Diss Tours,сейчас по два года в экипаже АВ в бытность лейтенантами, но что это были за должности? Мог быть AMD, где этот пилот или штурман крутил хвосты самолетам и ни разу не был на ходовом, а мог быть ANAV, помощник штурмана корабля, тем более если он стоял при этом OOD (вахтенный офицер) и вообще не вылезал с ГКП. Первое никак не поможет командовать авианосцем, второе поможет сильно. Но перед этими командными должностями обоих все равно прогонят через Deep Draft - год командования танкером, транспортом или ШК АДС: просто большим водоизмещением без или почти без авиации и оружия, просто чтобы почувствовать управление кораблем и экипажем. Но это в любом случае не делает данных офицеров асами в кораблевождении, морской практике и управлении маневрами корабля. В безаварийном плавании амовых авианосцев три составляющих: профессионализм чифов-квартермейстеров (штурманская специальность), наличие на борту АВ штаба адмирала-командующего АУГ, в составе которого находится командир бригады эсминцев, эскортирующих авианосец (т.н. коммодор - опытный надводник), и наличие в составе АУГ хотя бы одного крейсера, командир которого, тоже опытный надводник, равен по званиям и полномочиям командиру АВ и имеющий право давать последнему навигационные советы.
От Iva
К HorNet (04.05.2019 14:24:15)
Дата 04.05.2019 18:33:11

Re: Командир и...

Привет!

> в составе которого находится командир бригады эсминцев, эскортирующих авианосец (т.н. коммодор - опытный надводник), и наличие в составе АУГ хотя бы одного крейсера, командир которого, тоже опытный надводник, равен по званиям и полномочиям командиру АВ и имеющий право давать последнему навигационные советы.

можно за них порадоваться - получается очень продуманная система в целом.

Владимир
От HorNet
К Iva (04.05.2019 18:33:11)
Дата 04.05.2019 19:01:08

Re: Командир и...

>Привет!

>> в составе которого находится командир бригады эсминцев, эскортирующих авианосец (т.н. коммодор - опытный надводник), и наличие в составе АУГ хотя бы одного крейсера, командир которого, тоже опытный надводник, равен по званиям и полномочиям командиру АВ и имеющий право давать последнему навигационные советы.
>
>можно за них порадоваться - получается очень продуманная система в целом

Если учесть, что и адмирал командующий АУГ далеко не всегда летчик (иногда даже подводник) - то да. Но это не отменяет косяков системы, которых можно было бы избежать, оставив летчикам летать, а не вести совсем чужую для них жизнь офицеров корабельной службы
От Iva
К HorNet (04.05.2019 19:01:08)
Дата 05.05.2019 10:32:03

Re: Командир и...

Привет!

> Но это не отменяет косяков системы, которых можно было бы избежать, оставив летчикам летать, а не вести совсем чужую для них жизнь офицеров корабельной службы

тогда бы возникли другие косяки, связанные с плохим применением авиации авианосца, что совсем никуда не годиться, это его основная функция.
интересы летчиков ушли бы на второй план, главное было бы плавать, а не воевать.

Владимир
От HorNet
К Iva (05.05.2019 10:32:03)
Дата 10.05.2019 12:03:16

Доказать это для суперов нельзя

>Привет!

>> Но это не отменяет косяков системы, которых можно было бы избежать, оставив летчикам летать, а не вести совсем чужую для них жизнь офицеров корабельной службы
>
>тогда бы возникли другие косяки, связанные с плохим применением авиации авианосца, что совсем никуда не годиться, это его основная функция.
>интересы летчиков ушли бы на второй план, главное было бы плавать, а не воевать.
можно только сослаться на английский опыт 2МВ - подчеркиваю, именно английский (возможно, частично японский тоже), но не на американский.
Ок, самый известный случай такой проблемы - это гибель HMS Glorious весной 1940, когда кораблем командовал подводник Гай Д'Ойли-Хьюз(родился он, кстати, в США). Его конфликт с замом по авиации коммандером Дж.Б. Хисом в ходе Норвежской кампании привел к тому, что последнего оставили в Скапа под домашним арестом в ожидании суда - Хис (J.B Heath) отказался посылать пятерку "суордфишей" для бомбового удара по немецким войскам в Норвегии, не имея точного места цели, чем вызвал приступ ярости командира АВ - неподчинение приказу. И в последний выход АВ ушел без старшего авиационного начальника. Одним из следствий было то, что в момент встречи с немецкими ЛКР адмирала Маршалля авианосец не вел никаких полетов и не имел ни одного самолета в воздухе, чего при Хисе в должности не случалось никогда. И, мол, если бы хотя бы один "суордфиш" крутился бы над кораблём, "Шарнхорст" был бы обнаружен раньше и англичане успели бы удрать. Что, конечно, совсем не факт, ибо "Глориес" имел в линии только 12 котлов из 18-ти и набрать полный ход до начала обстрела немцами даже в этом случае было бы сложно. То есть, если изучить вопрос, окажется, что у Хьюза было много косяков в управлении кораблем, и отсутствие авиапатруля - не самый критичный. И этот эпизод - скорее доказательство того, что это типичные косяки подводника, назначенного командовать крупным надводным кораблём, т.е. если бы на месте "Глориеса" был к-н тяжелый крейсер, то кончилось бы все, скорее всего, так же. Чисто авиационных провалов в поведении командира "Глориеса" было немного, и главный из них, конечно, касается неумения понять специалиста-авиатора или хотя бы услышать его доводы.
Что касается японцев, то там был, например, противоположный эпизод, когда командир "Дзуйкаку" кэптен Тамеки Номото, будучи по опыту службы в основном миноносником, провел битву у Санта-Круз в октябре 1942 без управления с поврежденного флагмана так блестяще, что сами японцы считали этот бой "победой "Дзуйкаку". А Номото ведь впервые всерьез столкнулся с авиацией уже будучи капитаном 1 ранга.

Но я много раз говорил о том, что опыт 2МВ, тем более опыт других флотов, для суперавианосцев флота американского не подходит, и в первую очередь из-за абсолютно ни на что не похожей организации экипажа таких кораблей, где командующий авиакрылом (CAG) не подчинен командиру корабля и единственные самолёты, которыми может относительно свободно распоряжаться сам командир авианосца - это пара COD'ов. Если командир авианосца профессионально допущен к полетам на том типе, который в данный момент есть у него на борту, он может конечно полетать в свое удовольствие (и ради сохранения лётной надбавки), но это все за счет летных часов пилотов самой эскадрильи, где он берет самолет для этого, и авиакрылом это всегда встречается прохладно. И вот учитывая тот факт, что командир авианосца в современных ВМС США действительно мало влияет на деятельность авиакрыла - меньше, чем командиры таких кораблей в остальных флотах, даже если они не лётчики - отчего бы если не его, то хотя бы старпома и штурманов корабля сделать надводниками или хотя бы открыть эти должности для надводников - так и уровень опытных OOD на борту возрастёт, и общая навигационная культура станет выше. Понимаете, американские АУГ ведь и правда ведут себя в море как в анекдоте "про авианосец и маяк с канарейкой", и это ведь не просто так, а именно потому, что там на ГКП авианосца довольно часто просто нет профессионального навигатора-судовода (т.е. когда и OOD тоже авиатор), и толпа даже хороших летчиков и авиационных штурманов не может его заменить для всех условий обстановки.
От HorNet
К HorNet (10.05.2019 12:03:16)
Дата 10.05.2019 14:00:20

А потом, чего удивляться успехам "Дзуйкаку"


>Что касается японцев, то там был, например, противоположный эпизод, когда командир "Дзуйкаку" кэптен Тамеки Номото, будучи по опыту службы в основном миноносником, провел битву у Санта-Круз в октябре 1942 без управления с поврежденного флагмана так блестяще, что сами японцы считали этот бой "победой "Дзуйкаку". А Номото ведь впервые всерьез столкнулся с авиацией уже будучи капитаном 1 ранга.

если с 14 июля 1942 старшим авиационным начальником (Hikocho) этого корабля был Минору Гэнда, которого не надо представлять никому, а 8 октября 1942 его сменил однокашник по Этадзиме (выпуск 52 - 1924 год) и тоже истребитель Масами Мацумото - с такими Commanders (Air) командир авианосца может быть вообще кем угодно...