От Alex Medvedev
К Инженер-109
Дата 08.07.2020 10:24:19
Рубрики ВВС;

Тут весь вопрос когда перехватывать

Потому как по тактике применения Б-36 должен был ползти на крейсерской скорости высоте где МиГ-15 ему бы нанес скорее всего повреждения несовместимые с дальнейшим полетом до цели. А вот над целью Б-36 должен был включить движки от Б-47 и подняться на высоты и скорость увеличить до 700 км/ч но над целью его уже поздно перехватывать, если он суицидник то он так и так бомбу сбросит... Поэтому их тактика была рассчитана на ночной налет, огибая зоны ПВО на границе и надеясь, что ночью армады МиГов в воздухе не будет
От Boris
К Alex Medvedev (08.07.2020 10:24:19)
Дата 10.07.2020 17:20:09

Взгляд с той стороны

Доброе утро,
>Потому как по тактике применения Б-36 должен был ползти на крейсерской скорости высоте где МиГ-15 ему бы нанес скорее всего повреждения несовместимые с дальнейшим полетом до цели. А вот над целью Б-36 должен был включить движки от Б-47 и подняться на высоты и скорость увеличить до 700 км/ч но над целью его уже поздно перехватывать, если он суицидник то он так и так бомбу сбросит... Поэтому их тактика была рассчитана на ночной налет, огибая зоны ПВО на границе и надеясь, что ночью армады МиГов в воздухе не будет

Конференция 2001 года, с кучей фотографий, 300 страниц, в основном про полеты на Севере:
https://play.google.com/books/reader?id=LorfAAAAMAAJ&hl=ru&pg=GBS.PA236 , для чтения нужен адрес gmail.

И жизнеутверждающее описание Б-36 глазами бортинженера, служившего на нем с марта 1955 до сентября 1957 года http://www.zianet.com/tmorris/b36.html :
...
Большинство тренировочных миссий SAC [на Б-36], будь то вылет с домашней базы или из расширенного места развертывания, выполнялись «вокруг флагштока» - взлет и посадка на одной базе. Одна из причин состояла в том, что B-36 требовал многочисленных человеко-часов на техническое обслуживание на каждый полетный час. График инспекций после полёта был требовательным и лучше всего выполнялся квалифицированным обслуживающим персоналом крыла. После 15 часов полета самолету потребовалась обширная проверка после полета, а через 35 часов - еще более подробная проверка. В целях экономии человеко-часов на техническое обслуживание вылеты планировали так: первую миссию с максимальным временем 14:55 и на вторую миссию с минимальным временем 20:05. Многие из 14:55 часовых миссий длились дольше, но, тем не менее, были зарегистрированы как длившиеся 14:55. 20-часовые полеты также обычно были длиннее, но дополнительное время не засчитывалось. Это приводило к тому, что общее количество часов за два последовательных рейса составило не менее 35 часов, но потребовалось только 35-часовая послеполетная проверка.
...
Предполетная подготовка для двух инженеров всегда заключалась в «ползании в крыле». Хотя у каждого инженера номинально было свое крыло для предполетной подготовки, на практике первый инженер делал документы, в то время как второй инженер ползал внутри обеих крыльев. Это требовало подняться вверх по левому главному шасси в зону между внутренним и центральным двигателями, а затем выползти к внутренней стороне подвесного двигателя. По пути инженер проверял топливные и масляные магистрали и многочисленные панели предохранителей и выключателей. В обратном направлении он возвращался через левое крыло в бомбовый отсек, переходил в правое крыло, проведя еще одну проверку. Он выходил из крыла через люк доступа и спускался на землю по лестнице, предоставленной наземной бригадой. Иногда лестницы не было, и приходилось возвращаться и спускаться вниз по правому основному шасси.
...
Конечно, работа в жаркой и тесной зоне на крыльях иногда приводила к ошибкам. Например, однажды мне не удалось обнаружить три предохранителя на 10 А в системе левого крыла вместо требуемых предохранителей на 20 А. Когда закрылки были убраны при подъеме, перегорели предохранители на 10 А, оставив нас с асимметричными закрылками. Командир уменьшил высоту ниже 10 000 футов, сбросил давление в самолете и удерживал скорость, пока я лез через передние бомбовые отсеки в крыло. Мне пришлось протискиваться мимо убранного шасси (шины были очень горячими и пахли воняли), мимо воздуховодов двигателей 3 и 2 и подбираться к панели предохранителей. После замены перегоревших предохранителей на 10 А на соответствующие предохранители на 20 А, я долго полз обратно через отсеки для бомб в герметизированный отсек. По дороге я получил неприятный ожог на ноге от очень горячей масляной магистрали на двигателе номер два.
...
Впрочем, уровню подготовки экипажа в этих воспоминаниях дана очень высокая оценка, описаны регулярные учебные бомбометания с высоты 43 тыс.футов.

С уважением, Boris.
От Инженер-109
К Alex Medvedev (08.07.2020 10:24:19)
Дата 10.07.2020 14:34:51

При общем разгильдяйстве - вскрытом перехватом Пауэрса....

>...Б-36 должен был ползти на крейсерской скорости высоте где МиГ-15 ему бы нанес скорее всего повреждения несовместимые с дальнейшим полетом до цели. А вот над целью Б-36 должен был включить движки от Б-47 и подняться на высоты и скорость увеличить до 700 км/ч... Поэтому их тактика была рассчитана на ночной налет, огибая зоны ПВО на границе и надеясь, что ночью армады МиГов в воздухе не будет

...могло прокатить "обтекание" зон ПВО, но если бы хоть кого-то при этом обнаружили, то наверное сбили бы всех и вся
От Alex Medvedev
К Инженер-109 (10.07.2020 14:34:51)
Дата 10.07.2020 14:42:00

Re: При общем...

>...могло прокатить "обтекание" зон ПВО, но если бы хоть кого-то при этом обнаружили, то наверное сбили бы всех и вся

ночью? При отсутствии сплошного радиолокационного поля? очень сомнительно. Т.е. кого-то конечно бы сбили, большую часть повредили и они бы сбросили на ближайшую цель военную или мирную, но ночью вполне могли прорваться достаточное количество и до Урала и до Поволжья.