ВИФ2 NE : Ветка : Re: про удельную нагрузку и Vmax самолета

От	jazzist
К	All
Дата	06.08.2021 10:35:52
Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Re: про удельную нагрузку и Vmax самолета

>...ддя Вас утверждения "зависит и "не зависит" - это одно и то же. О чем тут еще можно дискутировать?

я с Вами не дискутирую, дискутируют люди с примерно равными знаниями.

>Меня не интересуют Ваши очередные бессмысленные "простыни" текста, где Вы будете арифметическими упражнениями пытаться выдать чёрное за белое. Ваш авторитет для меня околонулевой (со списком публикаций я ознакомился, ежличе, комментировать не буду, если не продолжатся личные наезды).

моя персона так заинтересовала? А меня Ваша - нет. У меня с 2003 г нет публикаций. Не то, чтобы вообще, а почти нет общедоступных. Не индексируются. Как же ты мог посмотреть даже на названия отчетов, в которых я участвовал? Никак. А их штук 30-40, я даже не помню сколько точно... А остальную бадягу - да комментируй сколько хочешь. Там даже книжка есть с моей фамилией на обложке. Это для чиновников. Угрожаешь что ли, ноль без палки?

>Хотелось бы выслушать мнение иных сведущих участников.

есть участник gull, может поправить, если что не так

перейдем к элементарному:

удельная нагрузка и ее влияние на Vmax

[742K]

сх0 - коэффициент сопротивления самолета при нулевой подъемной силе, т.е. отсутствует сопротивление, связанное с генерацией подъемной силы Y. Но это не значит, что отсутствует сопротивление органов генерации Y. Далее я изложу в терминах 30-40-х прошлого века.

Из cx0 выделяют вредное сопротивление. В те годы его любили характеризовать площадью эквивалентной плоской пластинки, которая стоит против потока и имеет то же самое сопротивление. Книжки Пышнова в помощь. Эта площадь (на листочке - сигма) является сопротивлением, вообще не связанным с созданием подъемной силы никак. Это вредные шероховатости, торчащие в поток элементы, волны по обшивке частей самолета, всякие радиаторы, щели, интерференция etc. Это и есть уровень технологии, говоря современным языком.

Еще есть профильное сопротивление крыла, это сопротивление давления и трения. Оно зависит от его площади, конечно. Да и то - так считалось в практике расчетов в 30-40-х, когда его брали из атласов профилей. А если сравнить два подобных крыла разной площади, но с разным качеством поверхности, то может статься, что крыло большей площади будет иметь меньшее сопротивление из-за лучшего качества поверхности. Это тоже уровень технологии.

А вот сопротивление фюзеляжа почти не зависит от площади крыла.

Что написал Иродов? Если для гонок в Рино обрежут крыло по размаху, то, конечно, сх0 вырастет. Просто на меньшую площадь крыла поделится почти та же сила сопротивления. А если мы возьмем в качестве характерной площади мидель фюзеляжа, то сх0 при этом практически не поменяется. Вот и всё.

В том разговоре с SSC интересовало влияние на Vmax нагрузки на крыло. На листочке выше в рамке в явном виде приведена простая формула, на основе которой в 1942 г и велась дискуссия. Эта формула дана прямо в том виде 1942 года, не в каком-нибудь современном, только нагрузка как-то иначе там была обозначена. Нагрузка влияет очень слабо только через члены индуктивного и профильного сопротивления. А вот вредное сопротивление на Vmax влияет огромным образом. На что Н.Н.П. и указывалось.

[507K]

из этой элементарной выкладки легко видеть, что в первом приближении Vmax от нагрузки не зависит, а зависит от мощности на м2 крыла. Аэродинамикам в вопросе Vmax нагрузка не нужна, они будут воевать за вредное сопротивление, за сх0. Если для конструкторских задач требуется, например, оценить плотность компоновки и прочие такие вещи, то в выражение можно ввести вес, умножив на него числитель и знаменатель. Но в этом случае нагрузка на крыло будет неразрывно связана с нагрузкой на мощность.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	12.08.2021 20:44:05

про удельную нагрузку и Vmax самолета - литература

https://cloud.mail.ru/public/LAiE/iwQwVopS9
цаговская статья 1942 г и рецензия Остославского

https://cloud.mail.ru/public/cC2M/B42ycZmoK
работа Келли Джонсона, на которую ссылаются

https://ntrs.nasa.gov/citations/19930094491
перевод на английский диссертации Гётерта

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (12.08.2021 20:44:05)
Дата	20.08.2021 03:26:14

Еще раз о плюрализме в одной отдельно взятой голове. (+)

А еще больше - о тупости.

Вот это пишет:
>Иродов умный и ни слова не сказал о такой тупости как "аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло".

и ссылается на на статью, начинающуюся фразой:
Вопросу влияния на основные аэродинамические характеристики самолета нагрузки на 1 м2 крыла уделялось достаточно много внимания как в иностранной, так и в нашей отечественной литературе. Наиболее подробное и в то же время достаточно простое и наглядное изложение аналитического решения этой задачи дано в работе Б. Гетерта (1). Авторы большинства работ, появившихся в последнее время (2—3), неизменно пользуются методами исследования, примененными в этой работе.

...один и тот же человек. Можно ли считать его вполне адекватным? Я уже сомневаюсь.

От	SSC
К	jazzist (12.08.2021 20:44:05)
Дата	18.08.2021 11:12:13

Спасибо

Здравствуйте!

Посмотрел бегло, на большее пока нет времени.

> https://cloud.mail.ru/public/LAiE/iwQwVopS9
>цаговская статья 1942 г и рецензия Остославского

Переход от (1) к (2) не очевиден, мягко говоря.

> https://cloud.mail.ru/public/cC2M/B42ycZmoK
>работа Келли Джонсона, на которую ссылаются

Ни слова про нагрузку на крыло не заметил.

> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930094491
>перевод на английский диссертации Гётерта

Не открывается.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (18.08.2021 11:12:13)
Дата	18.08.2021 14:42:51

Re: Спасибо

>Здравствуйте!

>Посмотрел бегло, на большее пока нет времени.

>> https://cloud.mail.ru/public/LAiE/iwQwVopS9
>>цаговская статья 1942 г и рецензия Остославского
>
>Переход от (1) к (2) не очевиден, мягко говоря.

от формулы (1) к (2)? производная неявной функции Vmax(p)... (1) дифференцируется по V и р, потом результат делят на dp и приравнивают dVmax/dp к 0, получается (2).

>> https://cloud.mail.ru/public/cC2M/B42ycZmoK
>>работа Келли Джонсона, на которую ссылаются
>
>Ни слова про нагрузку на крыло не заметил.

то есть как? A rapid tendency toward higher wing loadings and lower power loadings can be noted, brought about by the desire for higher speed and greater load carrying ability of the fighter aircraft итд итп

>> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930094491
>>перевод на английский диссертации Гётерта
>
>Не открывается.

https://cloud.mail.ru/public/thah/8vXaojBRk

че-то NTRS насовский себя интересно ведет, дашь тут ссылку и он блокирует доступ, через некоторое время открывает назад. Уже не в первый раз такое произошло.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (18.08.2021 14:42:51)
Дата	19.08.2021 09:28:27

Re: Спасибо

Здравствуйте!
>
>>Посмотрел бегло, на большее пока нет времени.
>
>>> https://cloud.mail.ru/public/LAiE/iwQwVopS9
>>>цаговская статья 1942 г и рецензия Остославского
>>
>>Переход от (1) к (2) не очевиден, мягко говоря.
>
>от формулы (1) к (2)? производная неявной функции Vmax(p)... (1) дифференцируется по V и р, потом результат делят на dp и приравнивают dVmax/dp к 0, получается (2).

Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода. А то ведь правила математики знают многие, а (например) шестимерный интеграл из 20 знающих человек на практике могут корректно взять 1-2, остальные теряют элементы в процессе многократного переписывания. Это не говоря о том, что dVmax/dp = 0 может случиться далеко не один раз, а ещё и в точке локального минимума )).

>>> https://cloud.mail.ru/public/cC2M/B42ycZmoK
>>>работа Келли Джонсона, на которую ссылаются
>>
>>Ни слова про нагрузку на крыло не заметил.
>
>то есть как? A rapid tendency toward higher wing loadings and lower power loadings can be noted, brought about by the desire for higher speed and greater load carrying ability of the fighter aircraft итд итп

Спасибо, нашёл. И что мы видим у Джонсона:

нагрузка кг/м2 - скорость км/ч
147 660
220 +41
293 +33

Как то уж очень сильно не совпадает с выводами в статье Колосова, не правда ли?

В статье Джонсона кстати есть ещё один интересный момент:
There is no theoretical reason and little practical evidence to show that lower drag per horsepower can be obtained with a liquid-cooled installation than can be obtained with the air-cooled type.
А наша наука, напомню, аргументированно заявила в 1939 о совершенно противоположном выводе, и потом, внезапно, выяснилось, что погорячились. Репутация-с.

>>> https://ntrs.nasa.gov/citations/19930094491
>>>перевод на английский диссертации Гётерта
>>
>>Не открывается.
>
> https://cloud.mail.ru/public/thah/8vXaojBRk

>че-то NTRS насовский себя интересно ведет, дашь тут ссылку и он блокирует доступ, через некоторое время открывает назад. Уже не в первый раз такое произошло.

VPN не помог, будем ждать...

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (19.08.2021 09:28:27)
Дата	19.08.2021 11:53:38

Re: Спасибо

>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.

там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.

>Спасибо, нашёл. И что мы видим у Джонсона:

>нагрузка кг/м2 - скорость км/ч
>147 660
>220 +41
>293 +33

>Как то уж очень сильно не совпадает с выводами в статье Колосова, не правда ли?

совпадает прекрасно. Вот я взял самолет из статьи Колосова с сигмой 0,14 м2, 650 км/ч на 5 км, нагрузка около 170 кг/м2, посчитал ему по этой расчетной точке (черная на графике) профильное сопротивление, задал колосовский же закон изменения площади ГО и численно решил уравнение (1) для остальных нагрузок. Итог:

[30K]

отличное совпадение с Джонсоном, с учетом того, что сами расчеты на очень приближенных входных данных основаны, а входные данные Джонсона вообще неизвестны. Всё там правильно Колосов пишет на стр. 11, когда описывает свою фиг.3.

>В статье Джонсона кстати есть ещё один интересный момент:
>There is no theoretical reason and little practical evidence to show that lower drag per horsepower can be obtained with a liquid-cooled installation than can be obtained with the air-cooled type.
>А наша наука, напомню, аргументированно заявила в 1939 о совершенно противоположном выводе, и потом, внезапно, выяснилось, что погорячились. Репутация-с.

а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?

https://cloud.mail.ru/public/thah/8vXaojBRk

>VPN не помог, будем ждать...

зачем ждать? я на облако майл.ру выложил. ссылка выше. она работает.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (19.08.2021 11:53:38)
Дата	22.08.2021 02:59:48

Продолжим разбор статьи

Здравствуйте!

>>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.
>
>там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.

А графическое решение кубического уравнения, которое например подробно расписывается далее, или там же подробное выписывание расчётов по простейшим формулам - это видимо что-то архисложное, уровень теории струн. Не катит Ваш аргумент.

Двинемся далее. После вывода (где-то глубоко в уме) формулы (2), позволяющей определить величину "оптимальной" нагрузки на крыло p* для максимально возможной (по параметру p*) скорости Vmax*, автор подставляет формулу (2) в формулу (1) и получает формулу (3), которая с разумным приближением применима лишь в окрестностях точки, где p=p* и соответстенно Vmax=Vmax*. Далее, автор производит вычисление p* для более-менее практического самолёта и получает p* = 394 кг/м2. При практических значениях p в диапазоне 150 (имеющиеся ЛА) - 220 (смелые проекты), это означает что формулы (2) и (3) никакого практического значения не имеют, и зачем их выводил автор в контексте его замаха - совершенно не понятно.

Покончив с теорией, автор, несмотря на отсутствие практически полезных теоретических результатов, "замахивается на Уильяма, нашего, Шекспира", то бишь начинает главу с названием "Анализ влияния увеличения нагрузки на крыло на основные лётные и конструктивные данные самолёта". Глава начинается с малополезного словоблудия примерно на страницу, после чего автор начинает анализ влияния нагрузки на крыло типового истребителя (стартовые ТТХ Як-1) и типового бомбера (Пе-2). И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка. Разгадать эту загадку по ходу чтения, увы, не удаётся, т.к. автор, ВНЕЗАПНО, опять становится предельно лапидарен, и просто рисует два графика Vmax = f(p) по результатам своих вычислений одному ему известным способом. "Джентльменам верят на слово!". Согласно автору, при повышении нагрузки со 150 до 200 кг/м2, скорость истребителя увеличивается всего на 14 км/ч, а с 200 до 250 - на жалкие 7 км/ч. Автору становится очевидно, что "увеличение нагрузки на крыло... даёт ничтожные результаты".

Сделав революционный вывод, автор переходит к планомерному прикрытию задницы, по другому это трактовать трудно. А именно, вспоминает, что в мире существует не только передовая советская наука, но и ещё более передовая капиталистическая, которая в лице тов. Джонсона, получила несколько другие цифры, а именно (получаем интерполированием данных Джонсона): при росте нагрузки 150->200 прирост скорости современного (1941) истребителя составит 30 км/ч, при 200->250 прирост будет 25 км/ч. И это при стартовых 660 км/ч, когда доля индуктивного сопротивления крыла заметно ниже, чем при стартовых 605 км/ч у Колосова. Объяснение этому находится гениальное - Джонсон описывает неправильный истребитель!, а именно самолёт с "исключительно хорошей отделкой при безукоризненной аэродинамике внешних форм (имеется в виду паро-водяное поверхностное охлаждение по типу самолёта He-100.") Из процитированного тезиса можно предположить, что то ли Колосов по английски очень слаб и статью Джонсона изучал по немногим имеющимся там картинкам, то ли статью Колосов хладнокровно писал для людей, по английски не читающих. Ибо в статье Джонсона совершенно чётко описывается истребитель с обычной радиаторной системой охлаждения ИЛИ с воздушным охлаждением, каковые по мнению Джонсона в аэродинамическом плане эквивалентны.

Короче говоря, эта статья не годится, давайте следующую.

>>В статье Джонсона кстати есть ещё один интересный момент:
>>There is no theoretical reason and little practical evidence to show that lower drag per horsepower can be obtained with a liquid-cooled installation than can be obtained with the air-cooled type.
>>А наша наука, напомню, аргументированно заявила в 1939 о совершенно противоположном выводе, и потом, внезапно, выяснилось, что погорячились. Репутация-с.
>
>а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?

Например, в требованиях на новые типы самолётов от 1939 года.

> https://cloud.mail.ru/public/thah/8vXaojBRk

>>VPN не помог, будем ждать...
>
>зачем ждать? я на облако майл.ру выложил. ссылка выше. она работает.

Не понял сразу, спасибо. Почитаем.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.08.2021 02:59:48)
Дата	27.08.2021 04:15:36

Re: Продолжим разбор...

>Здравствуйте!

>>>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.
>>
>>там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.
>
>А графическое решение кубического уравнения, которое например подробно расписывается далее, или там же подробное выписывание расчётов по простейшим формулам - это видимо что-то архисложное, уровень теории струн. Не катит Ваш аргумент.

как уже указывалось недавно, Вы теряете временной контекст. Речь идет о времени, когда арифмометр был в дефиците. В те годы было важнее показать как вычислить, чем приводить выкладки, тем более элементарнейшие. Хотите верьте, хотите нет, от формулы (1) к (2) у Колосова я перешел в уме. Гетерт, кстати, в своей работе тоже не счел нужным выводить эту формулу (2), он её просто написал. Считается, что читатель аналитические выкладки в состоянии проделывать сам. А вот показать как графически решал автор кубическое уравнение, да, это стоило сделать (миллиметровка и карандаш не столь дефицитна, как арифмометр). И показать, как пользоваться формулами с минимумом вычислительных затрат тоже стоило. Там дело не в том, что формулы элементарные, а в том, что они означают и как ими пользоваться.

>Двинемся далее. После вывода (где-то глубоко в уме) формулы (2), позволяющей определить величину "оптимальной" нагрузки на крыло p* для максимально возможной (по параметру p*) скорости Vmax*, автор подставляет формулу (2) в формулу (1) и получает формулу (3), которая с разумным приближением применима лишь в окрестностях точки, где p=p* и соответстенно Vmax=Vmax*.

(3) применимо только в точке р*, и ни в какой её окрестности.

>Далее, автор производит вычисление p* для более-менее практического самолёта и получает p* = 394 кг/м2. При практических значениях p в диапазоне 150 (имеющиеся ЛА) - 220 (смелые проекты), это означает что формулы (2) и (3) никакого практического значения не имеют, и зачем их выводил автор в контексте его замаха - совершенно не понятно.

это делается для того, чтобы проиллюстрировать тот факт, что для самолета в примере (Vmax=660) даже дикая нагрузка, которая, тем не менее, оптимальна по Vmax, дает только 682 км/ч. А заодно продемонстрировать, как можно это быстро оценить с минимумом затрат времени.

>Покончив с теорией, автор, несмотря на отсутствие практически полезных теоретических результатов, "замахивается на Уильяма, нашего, Шекспира", то бишь начинает главу с названием "Анализ влияния увеличения нагрузки на крыло на основные лётные и конструктивные данные самолёта". Глава начинается с малополезного словоблудия примерно на страницу,

Вы снова потеряли временной контекст. Механизация единственное средство повышать нагрузку на крыло, если всё остальное остается неизменным. На 1942 г это сравнительно новая технология, ей в широкой практике менее 10 лет, хотя заниматься ею начали почти сразу после ПМВ. Отказ щитков, например, на И-185 М-71 даст посадочную скорость 187 км/ч. На Ла-5 при отказе щитков она была 170 и проблем с этим у летного состава была масса (там гидравлика и это оказалось достаточно частым явлением, у И-185 и Як-1 пневматика). Так погиб Клубов, емнип.

Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.

>после чего автор начинает анализ влияния нагрузки на крыло типового истребителя (стартовые ТТХ Як-1) и типового бомбера (Пе-2). И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка.

Графическим решением уравнения уже не (3), а (1). С заданным законом изменения площади ГО и в предположении постоянного веса. Он писал для людей втянутых в работу, а не для пикейных жилетов. Чертится та же кубическая парабола и прямая удельной мощности с коэффициентами. Под прямой рисуют уже гиперболу вида к/V.

>Разгадать эту загадку по ходу чтения, увы, не удаётся, т.к. автор, ВНЕЗАПНО, опять становится предельно лапидарен, и просто рисует два графика Vmax = f(p) по результатам своих вычислений одному ему известным способом. "Джентльменам верят на слово!". Согласно автору, при повышении нагрузки со 150 до 200 кг/м2, скорость истребителя увеличивается всего на 14 км/ч, а с 200 до 250 - на жалкие 7 км/ч. Автору становится очевидно, что "увеличение нагрузки на крыло... даёт ничтожные результаты".

>Сделав революционный вывод, автор переходит к планомерному прикрытию задницы, по другому это трактовать трудно. А именно, вспоминает, что в мире существует не только передовая советская наука, но и ещё более передовая капиталистическая, которая в лице тов. Джонсона, получила несколько другие цифры, а именно (получаем интерполированием данных Джонсона): при росте нагрузки 150->200 прирост скорости современного (1941) истребителя составит 30 км/ч, при 200->250 прирост будет 25 км/ч. И это при стартовых 660 км/ч, когда доля индуктивного сопротивления крыла заметно ниже, чем при стартовых 605 км/ч у Колосова. Объяснение этому находится гениальное - Джонсон описывает неправильный истребитель!, а именно самолёт с "исключительно хорошей отделкой при безукоризненной аэродинамике внешних форм (имеется в виду паро-водяное поверхностное охлаждение по типу самолёта He-100.") Из процитированного тезиса можно предположить, что то ли Колосов по английски очень слаб и статью Джонсона изучал по немногим имеющимся там картинкам, то ли статью Колосов хладнокровно писал для людей, по английски не читающих. Ибо в статье Джонсона совершенно чётко описывается истребитель с обычной радиаторной системой охлаждения ИЛИ с воздушным охлаждением, каковые по мнению Джонсона в аэродинамическом плане эквивалентны.

Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр. Вот тут уже Гетерт не поленился и привел столбики сопротивлений. Прекрасно видно за счет чего уменьшение крыла может дать выигрыш в скорости

https://ic.pics.livejournal.com/demyan/1382987/37272/37272_original.png

Если вредное сопротивление (residual drag area) велико, то никакие игры с балансом профильного и индуктивного сопротивлений в режиме Vmax не помогут. Овчина не стоит выделки. Гетерт, кстати, в качестве примеров рассматривает тоже исключительно чистые аэродинамически самолеты. Воздушное охлаждение обычно дает бОльшее вредное сопротивление, но если удастся его снизить - отлично. Только это не имеет отношения к анализу нагрузок, источников вредного сопротивления на самолете и без этого много.

В качестве примера можно привести такие данные, в любимых тогда площадях, обозначенных у Колосова сигмой (без профильного сопротивления крыла, но с учетом ГО):

Як-1 №2029, летные испытания 1941 г - 0.2677 м2
тот же Як-1, но расчет (для того, чтобы сравнивать с остальными, для которых данных испытаний у меня нет, и понимать ограничения расчета) - 0.2464
проект И-187 (сводку сопротивлений привел уважаемый gull) - 0.2709

ниже цифры расчетные:
Р-47В 1942 - 0.3069
F-8F-2 - 0.4937
Супермарин S.6B - 0.3235
Макки М.72 - 0.2754
Не 100V-8 - 0.1013
Me 209V-1 - 0.1508

хотя цифирь примерная, но качественно правильная, Хе 100 был лучше выполнен, чем Ме 209, это известный факт. Прекрасно видно, что такое аэродинамически чистый самолет. Гетерт, кстати, для своей фиг. 24 берет истребитель с 600 км/ч и сигмой 0,161 м2. Сравните с Колосовым сами.

>Короче говоря, эта статья не годится, давайте следующую.

Вы её не поняли.

>>а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?
>
>Например, в требованиях на новые типы самолётов от 1939 года.

ну да, ну да... при этом, по-прежнему ждали И-180 и И-28. Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (27.08.2021 04:15:36)
Дата	07.09.2021 10:32:36

Re: Продолжим разбор...

Здравствуйте!

>
>>>>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.
>>>
>>>там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.
>>
>>А графическое решение кубического уравнения, которое например подробно расписывается далее, или там же подробное выписывание расчётов по простейшим формулам - это видимо что-то архисложное, уровень теории струн. Не катит Ваш аргумент.
>

>как уже указывалось недавно, Вы теряете временной контекст. Речь идет о времени, когда арифмометр был в дефиците. В те годы было важнее показать как вычислить

Потенциальные читатели статьи (Яковлев, Поликарпов, и др.) не знали как вычислить? Риторический вопрос.

>>Покончив с теорией, автор, несмотря на отсутствие практически полезных теоретических результатов, "замахивается на Уильяма, нашего, Шекспира", то бишь начинает главу с названием "Анализ влияния увеличения нагрузки на крыло на основные лётные и конструктивные данные самолёта". Глава начинается с малополезного словоблудия примерно на страницу,
>
>Вы снова потеряли временной контекст. Механизация единственное средство повышать нагрузку на крыло, если всё остальное остается неизменным. На 1942 г это сравнительно новая технология, ей в широкой практике менее 10 лет, хотя заниматься ею начали почти сразу после ПМВ. Отказ щитков, например, на И-185 М-71 даст посадочную скорость 187 км/ч. На Ла-5 при отказе щитков она была 170 и проблем с этим у летного состава была масса (там гидравлика и это оказалось достаточно частым явлением, у И-185 и Як-1 пневматика). Так погиб Клубов, емнип.

Самолёт строится для боя, если его ТТХ будут низкие - его собьют и до посадки он вообще не долетит, или он не будет выполнять свои задачи, и тогда вообще это выброшенные деньги. Покупка высоких ТТХ повышенным риском посадочных операций - вполне рядовое явление для того времени, можно вспомнить тот же Корсар, или Б-26.

>Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.

Это Вы не понимаете, что те, для кого он пишет, в вопросах конструирования и увязки различных элементов разбираются куда лучше, чем Колосов.

>>после чего автор начинает анализ влияния нагрузки на крыло типового истребителя (стартовые ТТХ Як-1) и типового бомбера (Пе-2). И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка.
>
>Графическим решением уравнения уже не (3), а (1). С заданным законом изменения площади ГО и в предположении постоянного веса. Он писал для людей втянутых в работу, а не для пикейных жилетов. Чертится та же кубическая парабола и прямая удельной мощности с коэффициентами. Под прямой рисуют уже гиперболу вида к/V.

Это и ежу понятно. В итоге, автор по факту посвятил научную часть исследования графическому методу решения кубического уравнения. Большой научной ценности труд, эпохальный можно сказать.

>>Разгадать эту загадку по ходу чтения, увы, не удаётся, т.к. автор, ВНЕЗАПНО, опять становится предельно лапидарен, и просто рисует два графика Vmax = f(p) по результатам своих вычислений одному ему известным способом. "Джентльменам верят на слово!". Согласно автору, при повышении нагрузки со 150 до 200 кг/м2, скорость истребителя увеличивается всего на 14 км/ч, а с 200 до 250 - на жалкие 7 км/ч. Автору становится очевидно, что "увеличение нагрузки на крыло... даёт ничтожные результаты".
>
>>Сделав революционный вывод, автор переходит к планомерному прикрытию задницы, по другому это трактовать трудно. А именно, вспоминает, что в мире существует не только передовая советская наука, но и ещё более передовая капиталистическая, которая в лице тов. Джонсона, получила несколько другие цифры, а именно (получаем интерполированием данных Джонсона): при росте нагрузки 150->200 прирост скорости современного (1941) истребителя составит 30 км/ч, при 200->250 прирост будет 25 км/ч. И это при стартовых 660 км/ч, когда доля индуктивного сопротивления крыла заметно ниже, чем при стартовых 605 км/ч у Колосова. Объяснение этому находится гениальное - Джонсон описывает неправильный истребитель!, а именно самолёт с "исключительно хорошей отделкой при безукоризненной аэродинамике внешних форм (имеется в виду паро-водяное поверхностное охлаждение по типу самолёта He-100.") Из процитированного тезиса можно предположить, что то ли Колосов по английски очень слаб и статью Джонсона изучал по немногим имеющимся там картинкам, то ли статью Колосов хладнокровно писал для людей, по английски не читающих. Ибо в статье Джонсона совершенно чётко описывается истребитель с обычной радиаторной системой охлаждения ИЛИ с воздушным охлаждением, каковые по мнению Джонсона в аэродинамическом плане эквивалентны.
>
>Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр.

С точностью до наоборот. Джонсон считает самолёты с двигателями воздушного и водяного охлаждения эквивалентными по аэродинамике, это исключает уровни 0.16м2, т.к. он достижим только при исключении сопротивления охлаждающих элементов.

>Если вредное сопротивление (residual drag area) велико, то никакие игры с балансом профильного и индуктивного сопротивлений в режиме Vmax не помогут. Овчина не стоит выделки. Гетерт, кстати, в качестве примеров рассматривает тоже исключительно чистые аэродинамически самолеты. Воздушное охлаждение обычно дает бОльшее вредное сопротивление, но если удастся его снизить - отлично. Только это не имеет отношения к анализу нагрузок, источников вредного сопротивления на самолете и без этого много.

Это всё софистика. Единственный важный вопрос таков: на сколько повысится скорость у конкретных самолётов при конкретном росте нагрузки. И тут мы видим, что у Джонсона при росте 150->250 получается +55 км/ч при стартовых 660 км/ч (8%), у Гётерта при 140->250 получается 27 км/ч при стартовых 450 км/ч (6%), что хорошо согласуется с данными Джонсона, т.к. у Г. самолёт двухмоторный. И это хорошо согласуется с выведенной Вами формулой.

У Колосова же получается при росте 150->250 всего 21 км/ч или 3.5%.

>Гетерт, кстати, для своей фиг. 24 берет истребитель с 600 км/ч и сигмой 0,161 м2. Сравните с Колосовым сами.

Вот это вообще не аргумент.

>>Короче говоря, эта статья не годится, давайте следующую.
>
>Вы её не поняли.

Я её понял достаточно, чтобы оценить уровень. Вместо того, чтобы заниматься заявленной целью исследования (смотрим как образец труд Гётерта), аффтар 90% статьи посвящает завываниями на темы как страшно жить, т.е. конструировать самолёты, и другими побочными рассуждениями. При этом минимум два раза прямо лжёт.

Нет никаких сомнений (безотносительно верности искомого числа 3.5%), что статья ангажирована и написана с целью продавить определённую точку зрения.

>>>а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?
>>
>>Например, в требованиях на новые типы самолётов от 1939 года.
>
>ну да, ну да... при этом, по-прежнему ждали И-180 и И-28.

Диды видимо понимали, что самолёты после выкатки требований мгновенно не рождаются, и нужно пока производить то, что есть.

>Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.

Видимо ТТТ Сталин с Кагановичем на даче за бутылкой Киндзмараули придумывали.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (07.09.2021 10:32:36)
Дата	09.09.2021 03:00:28

Re: Продолжим разбор...

>Потенциальные читатели статьи (Яковлев, Поликарпов, и др.) не знали как вычислить? Риторический вопрос.

в то время ННП и АСЯ вряд ли вообще что-то вычисляли самолично и задумывались как это делать, так... на салфетках, может, что и могли поприкидывать. Это не их работа, они по своим должностям уже другие задачи решали. Еще раз - Вы прикопались к тому, что Вам не взяли производную. Считалось и считается, что читатель сделает это сам. показать графический способ решить нелинейное уравнение - хороший тон.

>Самолёт строится для боя, если его ТТХ будут низкие - его собьют и до посадки он вообще не долетит, или он не будет выполнять свои задачи, и тогда вообще это выброшенные деньги. Покупка высоких ТТХ повышенным риском посадочных операций - вполне рядовое явление для того времени, можно вспомнить тот же Корсар, или Б-26.

да какая покупка?! У ННП с М-71 вес ВМГ взлетел нерасчетно, от этого и нагрузка выросла. У него с М-90 проектная нагрузка была 207, а не 235-240. И проект И-187 отнюдь не 240, а 215. Выигрыш по скорости с этой нагрузкой был менее 20 км/ч (к этой цифре не только я пришел, но и еще один человек). Он мог бы иметь нагрузку 190-200 как у Ла-5 или ФВ 190 и ничего бы не поменялось, маргинальный выигрыш.

>>Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.
>
>Это Вы не понимаете, что те, для кого он пишет, в вопросах конструирования и увязки различных элементов разбираются куда лучше, чем Колосов.

А что Вы знаете о Колосове? Колосов аэродинамик, тогда еще не отошли далеко друг от друга отдельные дисциплины и группы людей, занимающиеся обтеканием и динамикой полета. На тот момент у Колосова к.т.н. (тогдашний, а не девальвированный впоследствии) и он входил в коллектив, составлявший Руководство для конструкторов 1943 г., конкретно раздел "Аэродинамический расчет самолета". Это очень хорошая работа. За труды по улучшению аэродинамики серийных машин в 1943 Колосов получил Сталинскую премию, т.е. основная его деятельность была как раз связана с работой с промышленностью, а не с отвлеченными теориями и экспериментами. Так что он написал статью о том, в чем разбирался исключительно хорошо.

>Это и ежу понятно. В итоге, автор по факту посвятил научную часть исследования графическому методу решения кубического уравнения. Большой научной ценности труд, эпохальный можно сказать.

А если это Вам понятно, то зачем Вы спрашивали: "И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка." И что такого в графическом решении нелинейного уравнения?

>>Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр.
>
>С точностью до наоборот. Джонсон считает самолёты с двигателями воздушного и водяного охлаждения эквивалентными по аэродинамике, это исключает уровни 0.16м2, т.к. он достижим только при исключении сопротивления охлаждающих элементов.

ну давайте дадим слово самому Джонсону. Мало того, что как пример он привел сводку сопротивлений машины с жидкостным охлаждением, так он еще и написал, что такое по его мнению хороший истребитель:
When considering the drag of the single engine fighter airplane, the remarkable aerodynamic cleanliness of the present type can be shown by comparison with an equivalent flat plate area. The total drag for such an airplane at any given speed is no more than that of a flat plate 22 inches square. The poor designs, however, run up to twice this drag figure. A good twin-engine fighter can be represented in drag by a flat plate 27 inches square.

22*22*.0254*.0254=0,31 м2, это полное сопротивление, минус профильное крыла (площадь крыла Р-39 19,86 м2) при довольно небольшом Схпроф=0,0075 дает колосовскую сигму 0,31-(0,0075*19,86)=0,15 м2.

>Это всё софистика. Единственный важный вопрос таков: на сколько повысится скорость у конкретных самолётов при конкретном росте нагрузки. И тут мы видим, что у Джонсона при росте 150->250 получается +55 км/ч при стартовых 660 км/ч (8%), у Гётерта при 140->250 получается 27 км/ч при стартовых 450 км/ч (6%), что хорошо согласуется с данными Джонсона, т.к. у Г. самолёт двухмоторный. И это хорошо согласуется с выведенной Вами формулой.

>У Колосова же получается при росте 150->250 всего 21 км/ч или 3.5%.

Повторю - если крутнуть проект И-187, для которого есть сводка сопротивлений, то будет видно, что рост нагрузки со 180 до 225 даст прирост Vmax даже теоретически менее 20 км/ч, т.е. на реальном железе окажется еще меньше.

Вы так и не поняли - Колосов в статье берет уже быстрые самолеты, но с реальными сопротивлениями, которые дают заводы. Эти сопротивления он прекрасно знал. Джонсон берет машины с американским качеством постройки.

>Я её понял достаточно, чтобы оценить уровень. Вместо того, чтобы заниматься заявленной целью исследования (смотрим как образец труд Гётерта), аффтар 90% статьи посвящает завываниями на темы как страшно жить, т.е. конструировать самолёты, и другими побочными рассуждениями. При этом минимум два раза прямо лжёт.

предвзятое мнение дилетанта.

>>Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.
>
>Видимо ТТТ Сталин с Кагановичем на даче за бутылкой Киндзмараули придумывали.

а по-Вашему этим ЦАГИ занимался?

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (09.09.2021 03:00:28)
Дата	13.09.2021 19:41:26

Re: Продолжим разбор...

Здравствуйте!

>>Потенциальные читатели статьи (Яковлев, Поликарпов, и др.) не знали как вычислить? Риторический вопрос.
>
>в то время ННП и АСЯ вряд ли вообще что-то вычисляли самолично и задумывались как это делать, так... на салфетках, может, что и могли поприкидывать. Это не их работа, они по своим должностям уже другие задачи решали. Еще раз - Вы прикопались к тому, что Вам не взяли производную. Считалось и считается, что читатель сделает это сам. показать графический способ решить нелинейное уравнение - хороший тон.

Я прикопался к крайне странной манере подачи материала. Когда важные вопросы описываются предельно лапидарно, а рутинные стандартизованные решения задач расписываются крайне подробно, разбавляясь пространными рассуждениями на побочные темы. Никогда, ни в какие времена, это не считалось каким-то особым хорошим тоном или нормой.

>>Самолёт строится для боя, если его ТТХ будут низкие - его собьют и до посадки он вообще не долетит, или он не будет выполнять свои задачи, и тогда вообще это выброшенные деньги. Покупка высоких ТТХ повышенным риском посадочных операций - вполне рядовое явление для того времени, можно вспомнить тот же Корсар, или Б-26.
>
>да какая покупка?! У ННП с М-71 вес ВМГ взлетел нерасчетно, от этого и нагрузка выросла. У него с М-90 проектная нагрузка была 207, а не 235-240. И проект И-187 отнюдь не 240, а 215.

При проектировании практически любого истребителя нагрузка вырастала вопреки первоначальным ожиданиям ГК. У АСЯ, например, на Як-1 в процессе доводки выросла со 140-145 до 165-170 - это и есть плата за прогресс.

>>>Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.
>>
>>Это Вы не понимаете, что те, для кого он пишет, в вопросах конструирования и увязки различных элементов разбираются куда лучше, чем Колосов.
>
>А что Вы знаете о Колосове? Колосов аэродинамик, тогда еще не отошли далеко друг от друга отдельные дисциплины и группы людей, занимающиеся обтеканием и динамикой полета. На тот момент у Колосова к.т.н. (тогдашний, а не девальвированный впоследствии) и он входил в коллектив, составлявший Руководство для конструкторов 1943 г., конкретно раздел "Аэродинамический расчет самолета".

Вы доказали, что Колосова разбирался в аэродинамике. Наверное. Но в статье пишет обо всём на свете.

>>Это и ежу понятно. В итоге, автор по факту посвятил научную часть исследования графическому методу решения кубического уравнения. Большой научной ценности труд, эпохальный можно сказать.
>
>А если это Вам понятно, то зачем Вы спрашивали: "И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка."

Я эту статью несколько раз изучил детально, после этого можно догадаться об изгибах мысли автора. Но это никак не "хороший тон написания статей".

>>>Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр.
>>
>>С точностью до наоборот. Джонсон считает самолёты с двигателями воздушного и водяного охлаждения эквивалентными по аэродинамике, это исключает уровни 0.16м2, т.к. он достижим только при исключении сопротивления охлаждающих элементов.
>
>ну давайте дадим слово самому Джонсону.

Давайте.

>When considering the drag of the single engine fighter airplane, the remarkable aerodynamic cleanliness of the present type can be shown by comparison with an equivalent flat plate area. The total drag for such an airplane at any given speed is no more than that of a flat plate 22 inches square. The poor designs, however, run up to twice this drag figure. A good twin-engine fighter can be represented in drag by a flat plate 27 inches square.

Это Джонсон, да.

>22*22*.0254*.0254=0,31 м2, это полное сопротивление, минус профильное крыла (площадь крыла Р-39 19,86 м2) при довольно небольшом Схпроф=0,0075 дает колосовскую сигму 0,31-(0,0075*19,86)=0,15 м2.

А это уже не Джонсон. Почему Р-39, если Джонсон имел в виду явно не его? А мне вот больше нравится в качестве примера истребитель с "ламинарным" профилем, удлинением 6, и, допустим, 14м2. Навскидку сигма получается где-то 0.24 +-.

>>Это всё софистика. Единственный важный вопрос таков: на сколько повысится скорость у конкретных самолётов при конкретном росте нагрузки. И тут мы видим, что у Джонсона при росте 150->250 получается +55 км/ч при стартовых 660 км/ч (8%), у Гётерта при 140->250 получается 27 км/ч при стартовых 450 км/ч (6%), что хорошо согласуется с данными Джонсона, т.к. у Г. самолёт двухмоторный. И это хорошо согласуется с выведенной Вами формулой.
>
>>У Колосова же получается при росте 150->250 всего 21 км/ч или 3.5%.
>
>Повторю - если крутнуть проект И-187, для которого есть сводка сопротивлений, то будет видно, что рост нагрузки со 180 до 225 даст прирост Vmax даже теоретически менее 20 км/ч, т.е. на реальном железе окажется еще меньше.

Рост со 180 до 225 по Колосову должен дать порядка 9 км/ч. Менее 20 км/ч - это в два раза больше, и хорошо совпадает с данными Джонсона и Гётерта. Опять сами опровергли, ага.

>Вы так и не поняли - Колосов в статье берет уже быстрые самолеты, но с реальными сопротивлениями, которые дают заводы. Эти сопротивления он прекрасно знал. Джонсон берет машины с американским качеством постройки.

Я понял достаточно, а Вы уже утонули в софистике с использованием терминологии.

>>Я её понял достаточно, чтобы оценить уровень. Вместо того, чтобы заниматься заявленной целью исследования (смотрим как образец труд Гётерта), аффтар 90% статьи посвящает завываниями на темы как страшно жить, т.е. конструировать самолёты, и другими побочными рассуждениями. При этом минимум два раза прямо лжёт.
>
>предвзятое мнение дилетанта.

Не так: непредвзятое мнение непрофессионала против эклектичного мнения члена корпорации, защищающего корпоративный мундир.

>>>Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.
>>
>>Видимо ТТТ Сталин с Кагановичем на даче за бутылкой Киндзмараули придумывали.
>
>а по-Вашему этим ЦАГИ занимался?

Этим занимался НИИ ВВС. Со стороны ЦАГИ возражения были? Или мнение НИИ ВВС было поддержано?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (13.09.2021 19:41:26)
Дата	16.09.2021 01:41:07

Re: Продолжим разбор...

>Я прикопался к крайне странной манере подачи материала. Когда важные вопросы описываются предельно лапидарно, а рутинные стандартизованные решения задач расписываются крайне подробно, разбавляясь пространными рассуждениями на побочные темы. Никогда, ни в какие времена, это не считалось каким-то особым хорошим тоном или нормой.

Ну я проглядел сейчас еще раз его статью - нет там никаких побочных тем. Что колеса не полезут в тонкое крыло это побочная тема? нет. Увеличивая нагрузку придется либо уменьшать строительную высоту крыла, либо увеличивать отн. толщину профиля и Сх_проф. итд итп. Каждый абзац что ли разбирать? нет на это времени. Что он там лапидарно изложил? Он с первых абзацев заявил - всё будет по Гётерту. Что еще надо-то, я не пойму никак?

>При проектировании практически любого истребителя нагрузка вырастала вопреки первоначальным ожиданиям ГК. У АСЯ, например, на Як-1 в процессе доводки выросла со 140-145 до 165-170 - это и есть плата за прогресс.

АСЯ, если верить Степанцу и его зеленной книжке, расплатился за прогресс только 80 кг веса различного оборудования. Остальные почти 550 кг отн. первоначального проекта И-26 это у него плата за переоблегчение конструкции и низкую культуру веса поставщиков ВМГ, ПКИ и проч.

Ситуация ННП такова, что с М-82 по ср. с хорошо укорененной в серии конструкцией убедительного превосходства в ЛТХ нет, свой шанс в самом начале 1942 г ННП упустил. С М-71 нагрузка вышла за разумные пределы. Она стала почти как у МиГ-15, который хотя и мог успешно базироваться на грунте, но отнюдь не на каком попало, судя по аэродрому в г. Бердск НСО. А выигрыш в скорости такая нагрузка давала менее 20 км/ч. Если в ситуации отказов Як оставался более-менее простым самолетом, то И-185 становился машиной отличных аэродромов и высококлассных летчиков. Кстати, и у классных летчиков (Стефановский, Степанчонок) бывали с И-185 большие проблемы. И, кстати №2, фирма Поликарпова (конкретно, их летчик-испытатель Логинов, но отнюдь не сам ННП! тот счел нужным лично отправиться ко вдове) не слишком красиво повела себя в случае Степанчонка, стараясь свалить на него вину за катастрофу.

Разговоры про И-185 бестолковые и уже надоели. У Шахурина был свой интерес и было бы крайне странно, если бы его не было. Тогда Шахурин не на своём месте, а он был на своём.

>Вы доказали, что Колосова разбирался в аэродинамике. Наверное. Но в статье пишет обо всём на свете.

нет, он пишет только о вещах, связанных с аэродинамикой.

>А это уже не Джонсон. Почему Р-39, если Джонсон имел в виду явно не его? А мне вот больше нравится в качестве примера истребитель с "ламинарным" профилем, удлинением 6, и, допустим, 14м2. Навскидку сигма получается где-то 0.24 +-.

таких маленьких самолетов американцы не проектировали вообще. Ламинарного обтекания на серийном истребителе ВМВ ни на каком не было и в помине. площадь крыла 20 м2 это как раз типичная площадь небольшого американца, не нравится Р-39, так у Р-40 и 51 она выше.

>Рост со 180 до 225 по Колосову должен дать порядка 9 км/ч. Менее 20 км/ч - это в два раза больше, и хорошо совпадает с данными Джонсона и Гётерта. Опять сами опровергли, ага.

какого самолета? Колосов берет серийную машину с нашего завода, а менее 20 км/ч это по сводке сопротивлений проекта И-187, у него сигма другая, И-187 по проекту чище. Для каждого самолета надо рисовать свой график, как у Колосова.

>Я понял достаточно, а Вы уже утонули в софистике с использованием терминологии.

ну и ладно

>Не так: непредвзятое мнение непрофессионала против эклектичного мнения члена корпорации, защищающего корпоративный мундир.

причем тут мундир? я построил подобные графики, это недолго, получается то же самое, что и в 1942 г.

>Этим занимался НИИ ВВС. Со стороны ЦАГИ возражения были? Или мнение НИИ ВВС было поддержано?

Задача ЦАГИ, во-первых, помогать достижению заданных ТТТ, а не выдвигать их. Во-вторых, очертить границы реального в данное время. В-третьих, наметить перспективу. С какой стати ЦАГИ должен возражать против жидкостного охлаждения? Его-то тут какое дело? Он изучал и то, и другое.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (16.09.2021 01:41:07)
Дата	16.09.2021 09:21:36

Слава богу, наконец-то

Здравствуйте!

>>Рост со 180 до 225 по Колосову должен дать порядка 9 км/ч. Менее 20 км/ч - это в два раза больше, и хорошо совпадает с данными Джонсона и Гётерта. Опять сами опровергли, ага.
>
>какого самолета? Колосов берет серийную машину с нашего завода, а менее 20 км/ч это по сводке сопротивлений проекта И-187, у него сигма другая, И-187 по проекту чище. Для каждого самолета надо рисовать свой график, как у Колосова.

Скрежещя зубами, наконец-то Вы признали. Т.е.:

1) первоначальное обвинение ННП в том, что он чего-то не понимал - чушь и навет.
2) глобальные выводы Колосова по поводу ничтожности прироста скорости при увеличении нагрузки на крыло - ангажированы и некорректны, т.к. его данные относятся только к конкретному Яку.

Остальное обсуждаемое не стоит времени.

С уважением, SSC

От	АМ
К	jazzist (27.08.2021 04:15:36)
Дата	29.08.2021 12:19:05

Ре: Продолжим разбор...

От	jazzist
К	АМ (29.08.2021 12:19:05)
Дата	31.08.2021 00:15:12

Ре: Продолжим разбор...

>>В качестве примера можно привести такие данные, в любимых тогда площадях, обозначенных у Колосова сигмой (без профильного сопротивления крыла, но с учетом ГО):
>
>>Як-1 №2029, летные испытания 1941 г - 0.2677 м2
>>тот же Як-1, но расчет (для того, чтобы сравнивать с остальными, для которых данных испытаний у меня нет, и понимать ограничения расчета) - 0.2464
>>проект И-187 (сводку сопротивлений привел уважаемый гулл) - 0.2709

>>ниже цифры расчетные:
>>Р-47В 1942 - 0.3069
>>Ф-8Ф-2 - 0.4937
>>Супермарин С.6Б - 0.3235
>>Макки М.72 - 0.2754
>>Не 100В-8 - 0.1013
>>Ме 209В-1 - 0.1508

>а есть оценка по Як-9 и особенно Як-3?

Як-9 1942 1210 л.с./512 км/ч 0.2477 м2
Як-9Д 1943 1210/535 0.1973 м2
Як-3 1944 1290/567 0.1862 м2

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (31.08.2021 00:15:12)
Дата	31.08.2021 20:33:51

Ре: Продолжим разбор...

>>>В качестве примера можно привести такие данные, в любимых тогда площадях, обозначенных у Колосова сигмой (без профильного сопротивления крыла, но с учетом ГО):
>>
>>>Як-1 №2029, летные испытания 1941 г - 0.2677 м2
>>>тот же Як-1, но расчет (для того, чтобы сравнивать с остальными, для которых данных испытаний у меня нет, и понимать ограничения расчета) - 0.2464
>>>проект И-187 (сводку сопротивлений привел уважаемый гулл) - 0.2709
>
>>>ниже цифры расчетные:
>>>Р-47В 1942 - 0.3069
>>>Ф-8Ф-2 - 0.4937
>>>Супермарин С.6Б - 0.3235
>>>Макки М.72 - 0.2754
>>>Не 100В-8 - 0.1013
>>>Ме 209В-1 - 0.1508
>
>>а есть оценка по Як-9 и особенно Як-3?
>
>Як-9 1942 1210 л.с./512 км/ч 0.2477 м2
>Як-9Д 1943 1210/535 0.1973 м2
>Як-3 1944 1290/567 0.1862 м2

спасибо, что то такое ожидал

На этом фоне противоречиво то что советовали опоненты Поликарпову, ведь по сути они требовали в конструкции нового! самолета учесть сиеминутные недостатки промышленности после эвакуации.
Если пойти по логике оппонентов то по море роста качественного уровня промышленности и совершенствования аэродинамики основная конструкция самолета то останется заточена ещё на те проблемы 42-го, в чём здесь смысл?

Даже если бы И-185 пошол в серию во второй половине 42-го то что то заметное в войсках было бы не рание второй половины 43-го, а массовым он стал бы ещё значительно позже, много времение на отработку конструкции и аэродинамики в серийном производстве.

Если идти на такой тяжелый шаг как внедрение полностью нового самолета, да ещё с новым двигателем, то конструкция должна должна отвечать последнему слову техники. Я пролистал вашу ссылку на Гетерта, И-185 выглядит близким к идеалу для малых и средних высот и стремлением Поликарпова засунуть туда как можно более мощный мотор.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (31.08.2021 20:33:51)
Дата	02.09.2021 14:09:25

Ре: Продолжим разбор...

>На этом фоне противоречиво то что советовали опоненты Поликарпову, ведь по сути они требовали в конструкции нового! самолета учесть сиеминутные недостатки промышленности после эвакуации.
>Если пойти по логике оппонентов то по море роста качественного уровня промышленности и совершенствования аэродинамики основная конструкция самолета то останется заточена ещё на те проблемы 42-го, в чём здесь смысл?

А в том тут смысл, что самолеты воевать должны здесь и сейчас, а не через год. И с какого перепугу в стране, ведущей тотальную войну, произойдет рост качественного уровня промышленности? Предпосылки к этому откуда? Вы думаете тот же Лавочкин дурак и не понимал недостатки Ла-5? Отлично понимал и мог бы как два пальца об асфальт представить проект супер-пупер истребителя (собственно, перед войной все только этим и занимались, супер-пупер проекты один за другим). А как война началась, то по одежке протягивай ножки. И пришлось ему из ЛаГГ-3 потихоньку, очень осторожно меняя техпроцесс, делать Ла-7, а не Ла-9. Опытный Ла-7 был нормальный, а серийный оказался вот каким

https://airpages.ru/mn/la7_00.shtml

и это в 1944 году.

А теперь спроецируйте на И-185. В серии в 1942-м его никто шпаклевать не станет, а если станет, то недошпаклюет и вся эта шпаклевка поотваливается. Что будет рядовой летчик делать, например, при отказе щитков на посадке? Посадочная будет в районе 190-200. На Ла это был достаточно частый отказ и достаточно народу побилось или поломалось. На И-185 щитки от пневмосистемы и это происходило бы, конечно, реже. Но это все равно вероятный случай. У него предкрылки не как на Ла в зоне элерона, у И-185 они обслуживают полразмаха. Как рядовому летчику понравились бы предкрылки, которые ведут себя как на упомянутом выше серийном Ла-7, но влияют на самолет куда существенней, чем на Ла-5/7? Их контрили бы? Получили бы на выходе что-то в духе ФВ 190, к которому у нас относились с прохладцей, не то что к мессеру. Добавьте к этому ненадежную работу М-71. А превосходство И-185 М-82 над Ла-5, по большому счету, маргинально и достигнутые цифры не оправдывают ломку серийного производства и массовый выпуск И-185.

И-185 самолет для высокого качества изготовления и достаточно опытных летчиков. Ну так АСЯ и предлагал строить ограниченно, для элитных частей, пока этот И-185 Степанчонка не убил. И вообще все эти разговоры про И-185 это переливание из пустого в порожнее, длящееся уже 25 лет.

>Даже если бы И-185 пошол в серию во второй половине 42-го то что то заметное в войсках было бы не рание второй половины 43-го, а массовым он стал бы ещё значительно позже, много времение на отработку конструкции и аэродинамики в серийном производстве.

кому такое нужно?! какая вторая половина 43-го? Ла-5 уже в Сталинграде воевал.

>Если идти на такой тяжелый шаг как внедрение полностью нового самолета, да ещё с новым двигателем, то конструкция должна должна отвечать последнему слову техники. Я пролистал вашу ссылку на Гетерта, И-185 выглядит близким к идеалу для малых и средних высот и стремлением Поликарпова засунуть туда как можно более мощный мотор.

Поликарпов сам понял, что реальный И-185 М-71 это перебор. И-187 проектировался легче, с нагрузкой что-то типа 210-215.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	kcp
К	jazzist (02.09.2021 14:09:25)
Дата	03.09.2021 10:14:31

Что может быть за выхлоп во всасывающий трубопровод?

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

А как понимать фразу ниже? Что за выхлоп во всасывающий трубопровод?
------------------------------------------------------
https://airpages.ru/mn/la7_05.shtml
1. Всасывающие патрубки, проходящие в отсеке под шасси, недостаточно жестки и при выхлопе во всасывающий трубопровод раздуваются. В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки.

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	jazzist
К	kcp (03.09.2021 10:14:31)
Дата	03.09.2021 17:30:48

я не знаком до такой степени с работой АШ-82ФН

>'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>А как понимать фразу ниже? Что за выхлоп во всасывающий трубопровод?
>------------------------------------------------------
> https://airpages.ru/mn/la7_05.shtml
>1. Всасывающие патрубки, проходящие в отсеке под шасси, недостаточно жестки и при выхлопе во всасывающий трубопровод раздуваются. В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки.

можно предположить, что на малых оборотах при сравнительно низком давлении нагнетателя во время перекрытия клапанов при открытии впускного клапана часть продуктов сгорания пройдет через него... потом давление в цилиндре упадет и снова все они пойдут через выпускной клапан, потом он закроется и еще через малое время будет впрыск и начнется смесеобразование. Мне ничего в голову больше не приходит, кроме малых оборотов

>'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	kcp
К	jazzist (03.09.2021 17:30:48)
Дата	04.09.2021 22:30:38

Re: я не...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>>А как понимать фразу ниже? Что за выхлоп во всасывающий трубопровод?
>>------------------------------------------------------
>> https://airpages.ru/mn/la7_05.shtml
>>1. Всасывающие патрубки, проходящие в отсеке под шасси, недостаточно жестки и при выхлопе во всасывающий трубопровод раздуваются. В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки.
>
>можно предположить, что на малых оборотах при сравнительно низком давлении нагнетателя во время перекрытия клапанов при открытии впускного клапана часть продуктов сгорания пройдет через него... потом давление в цилиндре упадет и снова все они пойдут через выпускной клапан, потом он закроется и еще через малое время будет впрыск и начнется смесеобразование. Мне ничего в голову больше не приходит, кроме малых оборотов

И "В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки"? Т.е. впускные патрубки из-за обратного хода газов по впускным клапанам так раздувает, что колёса выпирает наружу? Там же приводной нагнетатель должен быть между патрубками и клапанами

Что-то тут не так с этой фразой. Надо бы оригинал документа смотреть

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	jazzist
К	kcp (04.09.2021 22:30:38)
Дата	08.09.2021 11:58:41

вопрос оказался интересным не только мне

>'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>>>А как понимать фразу ниже? Что за выхлоп во всасывающий трубопровод?
>>>------------------------------------------------------
>>> https://airpages.ru/mn/la7_05.shtml
>>>1. Всасывающие патрубки, проходящие в отсеке под шасси, недостаточно жестки и при выхлопе во всасывающий трубопровод раздуваются. В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки.
>>
>>можно предположить, что на малых оборотах при сравнительно низком давлении нагнетателя во время перекрытия клапанов при открытии впускного клапана часть продуктов сгорания пройдет через него... потом давление в цилиндре упадет и снова все они пойдут через выпускной клапан, потом он закроется и еще через малое время будет впрыск и начнется смесеобразование. Мне ничего в голову больше не приходит, кроме малых оборотов
>
>И "В результате этого колеса шасси при уборке упираются в патрубки и стойки шасси не становятся на замки"? Т.е. впускные патрубки из-за обратного хода газов по впускным клапанам так раздувает, что колёса выпирает наружу? Там же приводной нагнетатель должен быть между патрубками и клапанами

>Что-то тут не так с этой фразой. Надо бы оригинал документа смотреть

Навряд ли они неправильно отсканили.

Задал я его человеку со стажем на Ан-2 в молодости, да и среди молодежи есть любители форсирования и перешивок мозгов. Короче, обсуждалось в курилке. Самая разумная, пмсм, идея по аналогии с Ан-2: при запуске не совсем по правилам, если слишком бедная смесь, малые обороты, наддув нагнетателя (зависит от оборотов) достаточно низкий, бедная смесь медленнее горит, при открытии впускного клапана давления в цилиндре выше наддува, часть газа уйдет через впускной клапан. На Ан-2 может и за впускным смесь загореться. Нагнетателю-то что, попомпажит и перестанет. На непосредственном впрыске просто волна давления проскочит назад.

>'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Stenda
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	11.08.2021 15:19:46

Re: про удельную...

Из фейсбука Д.Линевича, который по И-185 НЯПонял документы копал:

"Согласно описаниям, у 185ток центроплан цельнометаллический, с дюралевым же зализом, приклепанным к фанерному фюзеляжу. Вроде все правильно на чертежах нарисовано.
Однако почему на фото центроплан выглядит фанерным зацело с фюзеляжем?
А фокус вот в чем, на 185ках использовалось просто конское количество шпаклевки, около 100кг на самолет! Нашел я забавный документ предписывающий тратить меньше шпаклевки в целях экономии массы. Ну и на фото очень высокого разрешения видно что кромки металлические, а не из фанеры. Определенно, что если бы 185ки начали делать массово, то о красивом безстыковом переходе с центроплана на крыло можно было бы забыть, и на фото серийных машин зализ был бы виден во всех деталях.
К слову, у всех прототипов на всем крыле ни винтов и заклепок, ни швов между листами обшивки на самом деле видно не было, все было замазано толстенным слоем шпаклевки и отполировано. Имейте это в виду.
ЗЫ. ИТП также был зашпаклеван сверху до низу, поэтому швов и заклепок даже на фото высокого разрешения не видно"

https://www.facebook.com/groups/2219850264895329/posts/2915644795315869/

От	jazzist
К	Stenda (11.08.2021 15:19:46)
Дата	11.08.2021 17:27:38

о как... спасибо.

>К слову, у всех прототипов на всем крыле ни винтов и заклепок, ни швов между листами обшивки на самом деле видно не было, все было замазано толстенным слоем шпаклевки и отполировано. Имейте это в виду.

оч. интересно. Головастик ЛаГГ-5, который вообще антиаэродлинамический, ну это же чистый паллиатив - к имевшемуся узкому фюзеляжу пристыковали широченный мотор:

дал с М-82 600, а полированный И-185 615. Это другими красками начинает играть...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	09.08.2021 23:20:57

Подведём промежуточный итог

Здравствуйте!

В доказательство вредности идей ННП о повышении нагрузки на крыло, Вы сами вывели формулу, и заявили, что эта формула доказывает Вашу точку зрения - а именно, что повышение нагрузки на крыло сверх достигнутой на серийных советских истребителях к заметному повышению скорости не приведёт. Однако, подстановка в Вашу же формулу практических данных показала ошибочность Ваших качественных оценок и правоту ННП.

На последние посты отвечу по мере наличия времени.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (09.08.2021 23:20:57)
Дата	10.08.2021 00:40:18

Re: Подведём промежуточный...

>Здравствуйте!

>В доказательство вредности идей ННП о повышении нагрузки на крыло, Вы сами вывели формулу, и заявили, что эта формула доказывает Вашу точку зрения - а именно, что повышение нагрузки на крыло сверх достигнутой на серийных советских истребителях к заметному повышению скорости не приведёт.

вот ведь... )))) это не моя точка зрения, понимаете, не моя )))) я вообще не думал над этим. К этому пришли люди в начале 40-х. На том уровне техники в СССР. Но я не вижу у них в рассуждениях ошибок. Нагрузка уровня 240, как на И-185 М-71, не оправдывалась у нас. Для таких нагрузок требовалось располагать лучшими технологиями, чем наши. До 200 на истребителях у нас спокойно дошли. 217 на Ту-2 тоже достигли без проблем. Но бомбардировщик проще истребителя в этом смысле, он больше по размерам.

>Однако, подстановка в Вашу же формулу практических данных показала ошибочность Ваших качественных оценок и правоту ННП.

и не мои это оценки, я просто воспроизвел прочитанное и картинку оттуда по памяти нарисовал. Но это были разумные доводы. Я на неделе найду журнал 42 года и отсканирую статью, он валяется где-то на работе. Никакая подстановка не привела ни к чему, с потолка Вы взяли снижение веса.

>На последние посты отвечу по мере наличия времени.
это понятно, у меня тоже не очень со временем

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (10.08.2021 00:40:18)
Дата	10.08.2021 01:08:17

Re: Подведём промежуточный...

>До 200 на истребителях у нас спокойно дошли. 217 на Ту-2 тоже достигли без проблем. Но бомбардировщик проще истребителя в этом смысле, он больше по размерам.
МиГ-3 - 192 кг/м2
Як-3 ВК-107 - 201кг/м2, а Як-3 даже среди истребителей маленьким был.
Як-9Б - 207 кг/м2
Як-9П - 209 кг/м2
Ла-9 - 209 кг/м2
Ла-11 - 227кг/м2

От	jazzist
К	Claus (10.08.2021 01:08:17)
Дата	10.08.2021 11:11:49

Re: Подведём промежуточный...

>>До 200 на истребителях у нас спокойно дошли. 217 на Ту-2 тоже достигли без проблем. Но бомбардировщик проще истребителя в этом смысле, он больше по размерам.
>МиГ-3 - 192 кг/м2
>Як-3 ВК-107 - 201кг/м2, а Як-3 даже среди истребителей маленьким был.
>Як-9Б - 207 кг/м2
>Як-9П - 209 кг/м2
>Ла-9 - 209 кг/м2
>Ла-11 - 227кг/м2

ну и где 240 И-185-го? Зачем тут, например, Як-9Б и Ла-11? Рост нагрузки, например, у Як-3 ВК-107 объясняется просто - львиная доля пришлась на увеличение веса ВК-107 и топлива залили больше. Из 223 кг роста массы пустого 169 кг это рост сухой массы двигателя. Скорости у земли с ВК-105 и ВК-107 567 и 611, нагрузки 182 и 201. Это всё отлично согласуется с анализом 1942 года.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (10.08.2021 11:11:49)
Дата	10.08.2021 13:56:28

Re: Подведём промежуточный...

>>>До 200 на истребителях у нас спокойно дошли. 217 на Ту-2 тоже достигли без проблем. Но бомбардировщик проще истребителя в этом смысле, он больше по размерам.
>>МиГ-3 - 192 кг/м2
>>Як-3 ВК-107 - 201кг/м2, а Як-3 даже среди истребителей маленьким был.
>>Як-9Б - 207 кг/м2
>>Як-9П - 209 кг/м2
>>Ла-9 - 209 кг/м2
>>Ла-11 - 227кг/м2
>
>ну и где 240 И-185-го?
240 кг/м2 нормальной нагрузки было не на всех экземплярах.

>Зачем тут, например, Як-9Б и Ла-11?
А чем не устраивает Ла-11? Самолет практически того же периода, выпущенный той же промышленностью.

От	jazzist
К	Claus (10.08.2021 13:56:28)
Дата	11.08.2021 14:50:38

Re: Подведём промежуточный...

>>ну и где 240 И-185-го?
>240 кг/м2 нормальной нагрузки было не на всех экземплярах.

не на всех, на тех, у которых не было - там и М-71 не было. Собственно, претензии-то были какие - с тем же М-71 можно было сделать самолет с меньшей нагрузкой, ЛТХ не просели бы существенно, а некоторые свойства самолета оказались бы лучше. Больше ничего. С М-82 превосходство над Ла-5 не было подавляющим.

>>Зачем тут, например, Як-9Б и Ла-11?
>А чем не устраивает Ла-11? Самолет практически того же периода, выпущенный той же промышленностью.

Ну Ла-11 залили топливом на сколько смогли, зачем его приводить в пример?. Это просто Ла-9 ведь. Послевоенные Як-9П и Ла-9 это несколько иная промышленность.

У нас не боялись поднимать нагрузку (см. И-250 с ВРДК, поршневой, по сути, самолет). Просто считали, что этому должны быть основания.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Flanker
К	Claus (10.08.2021 13:56:28)
Дата	11.08.2021 01:13:52

Re: Подведём промежуточный...

>А чем не устраивает Ла-11? Самолет практически того же периода, выпущенный той же промышленностью.
Скажите а труды Мухина мимо вас прошли? Там есть интересная табличка о средней разрядности рабочих на заводах нкап. Так вот промышленность 42ого года и 46 47 это не почти та же промышленность а просто небо и земля

От	jazzist
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	09.08.2021 15:00:51

(2 SSC) Поликарпов

вот на это
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2968009.htm

>"Всего 14 км/ч" выглядят весьма забавно после трагического рассказа о битве за "каждый каунт (0,0001 Цеикса) сопротивления в местной аэродинамике". Целых 14 км/ч на 600 км/ч - это 5% прироста энерговооружённости. Плюс Вы "забыли", что рост нагрузки со 150 до 200 это ещё и уменьшение площади крыла на 25%, с уменьшением его массы, в результате чего масса всего самоля уменьшается на 5-7%. В результате получаем рост удельной энерговооружённости на 10+%, что совсем не мало.

мне настолько осточертело составлять сюда научно-популярные тексты, что я не буду на отвечать на реплику про "трагическую борьбу". Легче опять найти ту публикацию 1942 г и просто отсканировать. Прочтете сами. Вы думаете люди были идиоты и не подумали про вес? Их аргументы были просты - снижение веса основных элементов крыла будет сожрано ростом веса ввиду усложнения самой конструкции высоконагруженного крыла, об этом говорила статистика проектирования. Суммарный выигрыш в весе около нуля. Хорошо подтверждалось практикой проектирования. Авиаконструкторы почему-то очень любят статистику того, что уже наваяли.

Про административные дела можно и поговорить. Я посмотрел на выходных даты и перетасую реплики.

>>>Вы вообще не в теме, или опять нагло лжёте. С учётом ранее разобранного - ставлю на второе. Основной источник появления заданий на разработку в НКАП в рассматриваемый период - это заявки военных (а конкретно - НИИ ВВС). Которые далее рассматриваются в НКАП на предмет реализуемости, и в случае примерно положительного ответа на согласованной основе с военными появляются задания, выдаваемые КБ. Мнения ГК учитываются, но постольку-поскольку - они все на госслужбе.

>>Рассматриваются в НКАП кем? Их точно также спускают в КБ и ждут оттуда реакции.

>Опять Вы не в теме. Их спускают гл.инженеру НКАП (до 1939 - Ильюшину), который и даёт оценку (запрашивая КБ или не запрашивая - когда как).

>История И-190 вполне известна. Сначала был запрос ВВС о возможных ТТХ (конец 1937, через Ильюшина), а потом прилетело задание. Вопрос "хочешь или нет" при этом не задавался.

Это Вы не в теме, к сожалению. Ильюшин вообще не был главным инженером НКАП. СВИ недолгое время пробыл начальником Первого главного управления НКОП, т.е. отвечал за всё самолетостроение. Это существенно более высокая должность, чем главный инженер, это и есть руководитель отрасли. И именно в этот момент пришли новые требования ВВС. Он направил их не только ННП, но и всем остальным с целью получить обратную реакцию. Это же задание на истребители пришло, например, и к Яценко, и к Боровкову/Флорову. Среди шести тем, предложенных СВИ Поликарпову, был корректировщик. Вы слышали о таком задании? Его не было. А по-Вашему оно было обязательным. Вопрос "можешь или нет?" именно что задавался. Точно также в 1938 г ему никто не задавал истребитель с двигателем жидкостного охлаждения, а такой тип в ТТТ ВВС фигурировал. Не надо выдумывать про "прилетало задание".

План опытного самолетостроения на 38-39 гг был принят только 5 мая 1938 г. С января до этого времени ННП уже успел представить эскизный проект И-180, уже прошли совещания по истребителям с М-8х у Кагановича с участием всех фигурантов (ННП, Яценко, Боровков/Флоров, примазавшийся Сильванский). И все эти люди уже приступили к проектированию, до официальных заданий. И-190 он взял себе сам и никто ему руки не выкручивал. ННП уже имел обязательную работу по модернизации И-15бис (тоже самолично взятую без внешнего принуждения), но решил и дальше в это играть. Точно то же самое произошло с ВИТ. Это инициативная машина, чуть ли не нелегальная. В официальные планы она вошла только летом 1937 г, когда уже строилась. Именно потому СВИ и спустил эти требования 1938 г ННП, что похожий самолет у него уже был. Так что не надо тут про обязаловку и госслужбу.

Поворотный пункт карьеры у ННП это 1936 г, когда ему надо было ехать в Горький, а он решил держаться за Москву, чтобы заниматься "проблемными самолетами", скоростными т.е. А жаль, что он туда не поехал, а принялся хватать темы, ни одну из которых не довел до ума, а свой лучший самолет И-16 практически бросил. К 1939 у него там были все шансы при личном постоянном присутствии еще один центр проектирования в стране организовать. В итоге ему вот что предписали в 1939-м:

29 июля 1939 вышло ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 221сс Комитета обороны при СНК Союза ССР
Об организации серийного производства самолета "СПБ" (скоростного пикирующего бомбардировщика) конструкции тов. ПОЛИКАРПОВА на заводе № 22.
КОМИТЕТ ОБОРОНЫ при СНК Союза ССР постановляет:

1. Обязать НКАП (директора завода № 22 т.ОКУЛОВА и Главного конструктора т. ПОЛИКАРПОВА) поставить производство самолетов "СПБ" на заводе № 22 с выпуском первых двух самолетов для летных испытаний и одного самолета в агрегатах - для стат-испытаний к 1.1.1940 г. и запустить в текущем году для войсковых испытаний 10 штук.

2. Обязать НКАП (завод № 22) в 3-х декадный срок представить в Комитет Обороны план мероприятий по запуску самолета "СПБ” в серию и планировку выпуска этого самолета в 1Э39-40 г.

3. Обязать НКАП (завод № 22) довести в течение двух месяцев серийный самолет "СБ” до скорости 450 клм/час и сдать два экземпляра этого типа самолета на испытания в НИИ ВВС.

4. Освободить завод № 22 от внедрения в серийное производство последней модификации самолета "СБ" (ММН)

5. Работы по внедрению самолетов "СПБ" на заводе № 22 И-180 на заводе № 21 для тов. ПОЛИКАРПОВА считать первоочередными в соответствии с чем все остальные задания, данные тов. ПОЛИКАРПОВУ проводить во вторую очередь.

6. Приказ по организации серийного производства самолета "СПБ" на заводе № 22 Народного Комиссара Авиационной Промышленности тов. КАГАНОВИЧА М.М. - утвердить (9991,1). 9991. РГАЭ, ф. 7914, оп. 1, д. 13.

уже на самом верху стало понятно, что человек что-то разбрасывается.

>Вы явно плохо представляете себе проектную работу. У Вас есть ресурс, который должен быть использован. При хорошей репутации - можешь иногда выбирать. Но не можешь вообще ничего не делать - быстро возникнут вопросы.

Не знаю, плохо или нет, до ведущего конструктора по системе как-то дошел в своё время... У ННП и без его инициатив было полно работы. Той же мотор-пушкой ему все обязаны, И-16 у него был, важнейший самолет для СССР на период 1936-39. Ему кто-то мешал его модернизировать? Он же из него так и не выжал 500 км/ч. Ему мешали заниматься скоростными истребителями? А вот И-15бис, И-153, ВИТ и прочее в сторонке спокойно бы полежали. Он их сам себе придумал. Собрал огромную ораву людей в трех подразделениях (бипланы, монопланы и "Иванов"/СПБ), всех их надо кормить и растопыренными пальцами бил по проблемам.

>>Это элементарно и об этом написал сам Иванов, время - осень 39:
>>Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:
>>Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства.
>
>И тут мы обнаруживаем, что молодой специалист беззастенчиво врёт, на аберрацию памяти такое списать нельзя. На самом деле, как следует из документов, после совместного совещания между КБ, заводом 21, НКАП и ВВС (09.06.1939) - КБ начало интенсивно выпускать производственные чертежи для И-180, на 26.07.1939 было готово порядка 2000 чертежей (доклад ННП в НКАП от той же даты). Сам завод в справке от 25.12.1939 подтверждает получение полного комплекта производственных чертежей.

Кто врет? Выделенное жирным выше о нежелании ННП выполнять работу 21 завода не текст письма Янгеля, а текст писателя Иванова. Письмо Янгеля Вы скипанули.

Ну а Ваше замечание по поводу чертежей вообще слегка вымораживает, с учетом Вашего 25-летнего опыта проектной деятельности. Вы что, не понимаете, что у ННП речь идет не о чертежах для цехов? КБ ННП присылало чертежи машины, но их еще надо было превратить в рабочую документацию для непосредственных исполнителей. Причем это во времена, когда стандартизация в стране была в примитивнейшем состоянии. Никогда с таким не сталкивались что ли? Пример - есть чертежи модели (пусть небольшой, чтобы на общем виде почти всё отражалось) и они вполне себе в ЕСКД. Они приходят на производство. Там сидит, к примеру, женщина, она знает что и как это производство может делать. Вот она берет этот чертеж и начинает по нему елозить - "это будет так, это будет сяк, с этим вы согласны? Нет? Давайте искать компромисс... тут мы можем сделать даже лучше, чем... нет,спасибо, мне и так сойдёт, а тут вы можете спокойно плюнуть на Rz 5 мкм и вообще не шлифовать, если будет проще и быстрее, мы примем модель и так... трудоемкость такая-то... ставьте подпись вот тут, приятно было поработать" Потом в производство пойдет или этот чертеж с кучей помет, или вообще новый сделают. Вы сути конфликта между ННП и 21 заводом совершенно не понимаете что ли? Из Москвы шли не те чертежи. Это не 21 век типа безбумажного производства. Конструктора/технологи 21 завода и были нужны для выпуска серийных чертежей для цехов, но они сидели на И-21. А ННП, как рыцарь благородный, вместо непрерывного скандала на месте наезжал туда наскоками и завмущался. Вот что происходило. И не Каганович в этом виноват.

>Соврал в принципиальном вопросе - значит, и в других вопросах тоже врёт. Вопрос - зачем? Зачем поливает грязью начальника? Странное поведение, не? А я отвечу почему - потому что "молодого специалиста" на заводе "купили".

Янгель проработал у Поликарпова до его смерти и ушел к Микояну только после передачи КБ Челомею. Вы несете чушь.

><Голосом Папанова> "Шыкарный план, шэф! Шыкарный!"

>Вы это рассказываете человеку, который 25 лет занимается проектной деятельностью, в т.ч. запуском производств, в т.ч. в, скажем так, недружественной среде. Ваш шикарный план споткнётся на шаге №1 - Каганович не даст Вам бумагу. Потому что начальник подпишет такую цидулю только при условиях а) наличия личного интереса (не обязательно прямого финансового), б) отсутствия видимых рисков.

Каганович не даст ксив? Тем хуже для него, если ННП действительно настроен действовать. Депутат Верховного Совета СССР, находящийся на месте в Горьком, может теперь смело обращаться в КО, к Ворошилову, хоть к самому ИВС. Поскольку предыдущую ступень субординации он уже прошел. Это раз. Во-вторых, Вы противоречите сами себе. Риски либо есть, либо нет. Откуда им взяться, если, как Вы утверждаете, ничего особого с И-180 в плане испытаний и доводки не происходило? А самоль был проблемный и еще два раза грохнулся. И вот какие бумаги появились в ноябре-декабре:

10 ноября 1939 г. Кагановичем и Локтионовым был утвержден отчет по совместным летным испытаниям И-180-11 с М-87, в заключение которого говорилось: в предъявленном виде ВМГ не может быть принята для серийной постройки (недостаточная прочность капотов, отсутствует всякая регулировка охлаждения мотора и масла, система смазки не обеспечивает нормальную работу мотора), неудовлетворительная работа трехстержневого шасси, недостаточная прочность хвостового оперения, нет рации, вооружение не испытывалось. - это Г. Серов написал.

10 ноября 1939 А.Д.Локтионов и Ф.А.Агальцов утвердили Отчет по заводским испытаниям с участием НИИ ВВС И-180-2 с М-87Б и ВИШ-23Е
Заключение:
Самолет был предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии как в конструкции, так и эксплуатациионном отношении, недоработанном производством, что сильно затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти.

Завод № 21 выпускает войсковую серию истребителя И-180 и должен устранить все дефекты, выявленные при испытании машины № 2 и представленные в отчете и акте аварийной комиссии.

ВМГ не может быть принято для серийной постройки И-180:
- отсутствует возможность регулировки охлаждения мотора при пикировании
- система смазки не обеспечивает нормальной работы мотора
- отсутствует регулировка охлаждения масла - это И.Родионов выписал из РГВА, ф. 24708, оп. 9, д. 376

и случилось разбирательство:
“...Решением КО от 29.7.39 г. работа по самолету И-180 (т. Поликарпова) определена как первоочередная задача, однако т. Поликарпов вместо усиления конструкторской бригады, ведущей самолет И-180, ослабил ее, перебросив конструкторов на другую работу (что сам т. Поликарпов признал на совещании в Главном Контроле КО 4.11.39 г.)...”, - говорилось в постановлении Комитета Обороны при СНК СССР от 31 декабря 1939 г. “О проверке выполнения решения КО по опытному самолето- и моторостроению за 1939 год”

опытную машину Каганович и 21 завод в таком виде сладили? Или, может, серьезные риски в связи с И-180 всё-таки у Кагановича были?

>А как Каганович был "заинтересован" в производстве И-180 хорошо видно из следующего:

>Комитет обороны постановил начать производство И-180 аж два раза - 31.05.1939 и 29.07.1939. А НКАП задание заводу 21 на производство И-180 дал только... 09.09.1939, уже после постановления правительства от 05.09.1939 на ту же тему. В результате, летом 1939 года когда Поликарпов наезжал на заводчан по поводу И-180, ему вполне резонно отвечали что задания на И-180 нет.

>Параллельно же, Каганович 10.09.1939 направляет в КО докладную записку с предложением запустить в серию И-28 и даёт такого пинка Саркомбайну. что заводское СКБ срывается в полном составе и мчится в Мск помогать доходяжному ОКБ Яценко. Всё случайное совпадение, ага.

1. Обозначение тип 25 присвоено И-180 приказом директора в Горьком 23 июля 1939 г. Следовательно задание отт НКАП было уже летом, поэтому Вы что-то снова перепутали. А 09.09.39 Каганович в панике приказывал Воронину немедленно начать выпуск И-16 М-63, потому, что разразился скандал, когда ВВС сами начали монтировать М-62 на И-16

2. КБ Яценко создано в 38-м именно под новый истребитель из группы, сопровождавшей производство ДИ-6. К концу 38-го у Яценко было 38 конструкторов при потребности в 94. На начало 1940-го в КБ Яценко имелось 5 человек руководства, 32 конструктора, 6 служащих. Для сравнения, тогда же у ННП 20, 227 и 111 соотв. А было больше, т.к. в декабре 39-го 80 человек перешли в ОКО МиГ. Кагановичу надо было людьми с "Саркомбайна" усилить КБ ННП? ВВС хотели брать и И-180, и И-28. Они друг другу на тот момент особо не мешали, вообще не помешали, если учесть судьбу обоих проектов.

>Я не вижу смысла далее обсуждать И-28, имейте мужество признать, что ошиблись. И ещё раз отмечу, что налицо совершенно разное отношение Кагановича к И-180 и И-28 - в первом случае он игнорирует постановления КО о постановке в серийное производство, а во втором случае сам выходит с предложением и даёт могучего пинка будущему заводу-производителю.

А я вижу смысл обсуждать И-28. Дело не в пинке серийному заводу и "отношении Кагановича". Дело в полностью другой модели поведения руководителя. Яценко имел официально оформленный коллектив и, пусть небольшие, но собственные помещения и производственные площади в Москве. Тем не менее, он по устному распоряжению отправился в Саратов и в итоге лишился базы. Но сделал для запуска И-28 в серию всё от него зависящее. Именно это я и сказал в своей самой первой реплике. Поэтому совершенно наплевать, кто там ему помогал или нет. Это не связанные вещи. И, напротив, Поликарпову 29.07.39 постановлением КО №233сс «О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939–1940 гг.» не устно указывалось, а предписывалось:

2. Обязать НКАП т. М.М.Когановича немедленно подготовить завод 21 к производству и запуску серии самолетов И-180 с таким расчетом, чтобы в первом кв. 1940 начать серийный выпуск И-180, а с 1 апреля 1940 полностью перейти на выпуск только самолетов И-180.
3. Командировать Главного конструктора т. Поликарпова на завод 21 с необходимым составом конструкторов для организации конструкторского бюро и изготовления рабочих чертежей И-180 с М-88.
4. Обязать НКАП директора завода 21 т. Воронина немедленно на площади опытного цеха приступить к организации производства войсковой серии И-180 М-88 в следующие сроки: 3 самолета 1 октября 1939, 7 самолетов 1 декабря 1939.

Он не выполнил это постановление, послал Янгеля. Сухой выполнил, а он нет. И Г.Серов правильно об этом пишет, хотя у Серова свои причины, он историк лавочкинской фирмы.

А Каганович со своим отношением, тем не менее, до своего снятия с должности продолжал выпускать вот такие бумаги:
1 ноября 1939 НКАП М.М.К. писал письмо № 1969сс Зам. Пред. КОН при СНКК Н.А.Вознесенскому:
В соответствии с Вашими указаниями о представлении заключения по планам заказов НКО, НКВМФ, НКВД на 1940 год, Наркомат Авиационной Промышленности сообщает свои ориентировочные соображения по производственной программе самолетов и моторов на 1940 год:|
1. БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
...

№ 21  И-16 пул. синх.	1400
           И-16 пушечн.		 700
           И-180		 250
...
СЗК        И-28		         200

или

8 декабря 1939 была подготовлена Программа по самолетам на 1940 по НКАП

№ завода		Наименование изделий		План		В т.ч. 1 кв.		
			Боевые самолеты						
...		
	21		И-16 пулеметный		        550		300		
	21		И-16 пушечный		        500		150		
	21		И-180		                350		 20

В сторону - какое еще мужество, это просто форум, мужество людям требуется для другого...

>Смех без причины - признак дурачины. Сухому в задании был прописан ТК на 1м экземпляре, а троице и АСЯ - нет. Такая вот интересная деталь.

Такая да не такая. Первый экземпляр И-301 тоже должен был быть с ТК, второй без. У АСЯ наоброт - первый без, второй с ТК. А вот Сухому оба задали с ТК.

>Вы вообще не теме, скажем прямо. Но считаете себя вправе поливать говном выдающегося человека. Не по мужски это.

я НЕ ПОЛИВАЮ выдающегося человека и испытываю к нему глубокое уважение. Бедой Поликарпова было то, что он, обладая талантом сформулировать современные концепции, разбросался, а не сосредотачивался на одной-двух машинах, как Ильюшин. Чтобы так работать, как он хотел, ему следовало бы найти таких же людей, какие были еще с 20-х у Туполева, обладавших высокой корпоративной спайкой, на которых можно было бы опираться. А он их, к сожалению, не нашел.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	07.08.2021 21:13:23

Берём последнюю формулу...

Здравствуйте!

Vmax = (Nmax/G)^(1/3) * (n/Cx0*G/S)^(1/3).

Подставляем: а) увеличение G/S на 20%, б) увеличение Nmax/G на 5% (~уменьшению G на 5%).

Путём несложных вычислений получаем рост скорости на 8% (и это без учёта падения индуктивного сопротивления, которое несмотря на малость отнюдь не нулевое). С 600 км/ч, например, до 648 км/ч. Мелочь, чо там.

Что характерно, Яковлев этой байде не поверил и на Як-3 увеличил нагрузку на крыло на те же ~20% (и получил рост скорости до искомых ~650 км/ч).

Могу представить себе ощущения ННП, вероятно лучшего спеца по аэродинамике среди ГК того времени, которого начали учить 2*2=2. Мерзотные люди работали в высших эшелонах НКАП, право слово.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (07.08.2021 21:13:23)
Дата	09.08.2021 15:25:06

Re: Берём последнюю

>Здравствуйте!

>Vmax = (Nmax/G)^(1/3) * (n/Cx0*G/S)^(1/3).

>Подставляем: а) увеличение G/S на 20%, б) увеличение Nmax/G на 5% (~уменьшению G на 5%).

>Что характерно, Яковлев этой байде не поверил и на Як-3 увеличил нагрузку на крыло на те же ~20% (и получил рост скорости до искомых ~650 км/ч).

Там в статье Иродова во втором томе Самолетостроения есть кривые Жуковского для Як-1 и Як-3 (рис. 17 стр. 382). Там отмечены стрелочками источники повышения скорости при развитии от Як-1 к Як-3. И, что характерно, нагрузка Як-1 170 с небольшим, а Як-3 180 с небольшим. А не 20%. В том и состоял успех ОКБ Яковлева, что им при модернизации удалось удержать вес и снизить сх0. И я об этом тут уже писал, когда кому-то отвечал про параметры, определяющие время виража.

>Могу представить себе ощущения ННП, вероятно лучшего спеца по аэродинамике среди ГК того времени, которого начали учить 2*2=2. Мерзотные люди работали в высших эшелонах НКАП, право слово.

Остославский что ли мерзотный человек?! Вы же ничего о нем не знаете. Вас, похоже, изнутри гложет антикоммунизм... это вредно.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	SSC (07.08.2021 21:13:23)
Дата	08.08.2021 11:13:54

Ре: Берём последнюю

>Здравствуйте!

>Вмаx = (Нмаx/Г)^(1/3) * (н/Цx0*Г/С)^(1/3).

>Подставляем: а) увеличение Г/С на 20%, б) увеличение Нмаx/Г на 5% (~уменьшению Г на 5%).

>Путём несложных вычислений получаем рост скорости на 8% (и это без учёта падения индуктивного сопротивления, которое несмотря на малость отнюдь не нулевое). С 600 км/ч, например, до 648 км/ч. Мелочь, чо там.

>Что характерно, Яковлев этой байде не поверил и на Як-3 увеличил нагрузку на крыло на те же ~20% (и получил рост скорости до искомых ~650 км/ч).

это да, с Бк-107 Як-3 перешагнул за 200 кг/м² и это несмотря на мотор рекордной литровой мощности, 4 года борьбы за экономию веса и скромный запас топлива

Тоесть как Поликарпов и писал специалистам из НКАП, рост веса моторов, вооружения итд. вели к росту массы самолетов и поэтому рост нагрузки на крыло был неизбежен а соответственно надо было высокую нагрузку принять как данность и работать по механизации крыла.

>Могу представить себе ощущения ННП, вероятно лучшего спеца по аэродинамике среди ГК того времени, которого начали учить 2*2=2. Мерзотные люди работали в высших эшелонах НКАП, право слово.

условия выживания были такими

Мне интересно почему Поликарпов на самом деле не брал моторы Микулина, после того как И200 у него увели люди со связями ниша была так сказать занята?

>С уважением, ССЦ

От	SSC
К	АМ (08.08.2021 11:13:54)
Дата	08.08.2021 22:57:02

Ре: Берём последнюю

Здравствуйте!

>Мне интересно почему Поликарпов на самом деле не брал моторы Микулина, после того как И200 у него увели люди со связями ниша была так сказать занята?

Как Вы себе это представляете в 1941-42? Задания на истребитель с АМ нет, чудо что И-185 удалось получить для финансирования работы остатков КБ. А в конце 1941 даже МиГ остаётся без мотора - какой АМ вообще?

При этом старое КБ разгромлено нацменскими кланами, по сути осталась только одна попытка остаться в обойме с И-185.

В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942 - И-185 скорее всего пошёл бы в серию даже с весьма сырым М-71 - ресурс 50 часов к 1942 был уже реален (М-107 например запустили в серию с ресурсом 25 часов). Но на эти процессы ННП повлиять не мог никак.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (08.08.2021 22:57:02)
Дата	09.08.2021 08:15:18

Ре: Берём последнюю

>В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942

На каком основании обвинения что они работали с "нереальной информацией"?

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (09.08.2021 08:15:18)
Дата	09.08.2021 09:01:49

Ре: Берём последнюю

Здравствуйте!

>>В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942
>
>На каком основании обвинения что они работали с "нереальной информацией"?

Это не обвинение, это констатация факта. Основана на полном несоответствии заявок и отчётов РКВВС реальным результатам их работы. В результате наверху создавалось ощущение, что наша ИА в целом неплоха (как и ударная - но сейчас речь не о ней), но противник давит огромной массой, которую мы не успеваем сбивать - значит, надо поднапрячься, выпустить ещё больше деревянных полуфабрикатов истребителей, в которые посадить пилотов с 70 часами общего налёта. Концепция то работает ведь, в виртуальном мире бумаг.

Если говорить про обвинения - то, очевидно, виноваты в этой ситуации прежде всего РК ВВС. На войне все ВВС завышали свои успехи, но были два выдающихся случая - наш и японский. Есть и определённая вина НКАП, верхушку которого такие отчёты ВВС полностью устраивали.

Если что, с моей оценкой согласен Иосиф Виссарионович, запустивший после войны "авиационное дело".

С уважением, SSC

От	VVS
К	SSC (09.08.2021 09:01:49)
Дата	09.08.2021 09:59:33

Ре: Берём последнюю

>>>В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942
>>
>>На каком основании обвинения что они работали с "нереальной информацией"?
>
>Это не обвинение, это констатация факта. Основана на полном несоответствии заявок и отчётов РКВВС реальным результатам их работы.

Я еще понимаю, если бы вы привели пример информационного бардака с Ту-2. Но эти оверклеймы - они ведь у всех стран были. Как можно требовать у СССР этого избежать?

От	АМ
К	SSC (08.08.2021 22:57:02)
Дата	09.08.2021 01:14:34

Ре: Берём последнюю

>В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942 - И-185 скорее всего пошёл бы в серию даже с весьма сырым М-71 - ресурс 50 часов к 1942 был уже реален (М-107 например запустили в серию с ресурсом 25 часов). Но на эти процессы ННП повлиять не мог никак.

серьёзная проблема одновременное производства а значит доводки М-82 и М-71

>С уважением, ССЦ

От	SSC
К	АМ (09.08.2021 01:14:34)
Дата	09.08.2021 08:54:00

М-82 в таком раскладе не нужен

Здравствуйте!

>>В принципе, если бы в РКВВС, НКАП, и КО в своих сложных отношениях оперировали реальной информацией о состоянии дел с ИА на фронте в 1942 - И-185 скорее всего пошёл бы в серию даже с весьма сырым М-71 - ресурс 50 часов к 1942 был уже реален (М-107 например запустили в серию с ресурсом 25 часов). Но на эти процессы ННП повлиять не мог никак.
>
>серьёзная проблема одновременное производства а значит доводки М-82 и М-71

М-82 в таком раскладе не нужен - для истребителей идёт М-71, для бомберов есть облегчённый и менее теплонапряжённый вариант М-81, готовый к производству ещё в 1940.

С уважением, SSC

От	АМ
К	SSC (08.08.2021 22:57:02)
Дата	09.08.2021 01:01:15

Ре: Берём последнюю

>Здравствуйте!

>>Мне интересно почему Поликарпов на самом деле не брал моторы Микулина, после того как И200 у него увели люди со связями ниша была так сказать занята?
>
>Как Вы себе это представляете в 1941-42? Задания на истребитель с АМ нет, чудо что И-185 удалось получить для финансирования работы остатков КБ. А в конце 1941 даже МиГ остаётся без мотора - какой АМ вообще?

я имел в виду 40-41

От	SSC
К	АМ (09.08.2021 01:01:15)
Дата	09.08.2021 08:52:28

Ре: Берём последнюю

Здравствуйте!

>>>Мне интересно почему Поликарпов на самом деле не брал моторы Микулина, после того как И200 у него увели люди со связями ниша была так сказать занята?
>>
>>Как Вы себе это представляете в 1941-42? Задания на истребитель с АМ нет, чудо что И-185 удалось получить для финансирования работы остатков КБ. А в конце 1941 даже МиГ остаётся без мотора - какой АМ вообще?
>
>я имел в виду 40-41

В 40 тем более. В СССР конкурсы на новый истребитель были так или иначе привязаны к появлению нового мотора (или новой версии старого мотора). "Конкурс" с АМ-35, условно говоря, прошёл - запустили МиГ - никто не будет финансировать новое задание на аналог, особенно с учётом "политики". А без задания ничего серьёзного не сделаешь.

Ставка ННП на разработку И-185/М-71 - единственно верная для него.

С уважением, SSC

От	АМ
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	06.08.2021 22:33:16

пара замечаний из ветки про цельнометалические

>Берем галимый Як-1 выпуска половины 41. По величине Нмаx/Г МиГ-3/АМ-38 кроет его как бык овцу до высоты примерно 3 км. У Яка Нмаx/Г = 1050/2950 = 0,36, у МиГа у земли 1600/3595 = 0,44, на 3 км они сравняются. Но это самолеты одного класса, отнюдь не И-153 и Ла-5. Як-1 имеет нормальный горизонтальный маневр и набирает 4 км за 5,3 минуты. А МиГ-3/АМ-38 за 5,8. Значит у него большая Нмин/Г и хреновая аэродинамика. Он хорошо летает только прямо за счет мощности и вниз за счет веса. Зачем такой самолет? У них противник 109Ф с отличным вертикальным и хорошим горизонтальным маневром, а потом 109Г трехточечный с еще лучшим вертикальным и неплохим горизонтальным маневром.

если вы обратите внимание на серийные Миг-3 того времени с Ам-35А то у них скороподьеность на 5000 метров около 7.1 минуты, где прирост у Миг-3 с Ам-38?

Далее как и у Яка улучшали аэродинамику так и у Миг-3 в этом был потенциал, у Медведева, Хазанова говорится что горизонтальная скорость серийных машин (на разных высотах) снизилась
на 25-36 км/ч из за грубой отделки фюзеляжа, крыла, грубой отделки винта, выводом наружу проводки для заполнения бензабаков нейтральным газом и наконец установкой маслоотражателя на капоте мотора. Что Ам-35А работал совсем не идеально так же известно.

Но вернемся к Ам-38, подозреваю что с установкой Ам-38 летом 41-го на Миг-3 не все было в порядке, да и вы этого не исключили, но ваше замечание проблематично:
" (это месяцы-год на доводку, что и продемонстрировала вся дальнейшая работа ОКБ-155). Ла-5 летал уже в 1942."

ОКБ-155 занимался как вам известно высотными самолетами под перспективные двигатели, Ам-39 итд.
Ла-5, когда Миг-3 с Ам-38 летал летом 41-го то где был Ла-5?
А количество произведенных?
На каждый сырой Ла-5, около 1200 построено в 42-м, приходилось 2 несчастных Лагг3, впрочем они ещё и в 44-м воевали.

560 Миг-3 в августе 1941-го говорят за себя, и после эвакуации возможности массового производства Мигов с моторами Микулина на много выше.

Время на адамтацию Ам-38, на Ил-2 мотор адаптировали когда тот ещё даже 50 часовые испытания не прошол, и уже в мае шло крупно серийное сторительство.
---------------

И ещё, в Тактика истребительной авиации" есть несколько интересных тезисов:

>Джи-Би тоже хорошо летал прямо. И вираж какой-то имел, ведь в гонках надо было участвовать, а не просто по прямой летать. Самолет должен располагать возможностями реализовать преимущество в скорости, а это маневр. Без маневра скорость - фикция.

пишут так:

>Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Тоесть вираж несомнено это важно но вираж и горизонтальный маневр он НЕ в коей мере не для реализации преимуществ а наоборот возможность исправить допущенную ошибку.

Набор высоты после атаки с пикирования на запасах кин. энергии это правильный и главный инструмент, не даром Покрышкин на Миг-3 повел это в массы.

>В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и уменьем сохранить превышение бою.

-------------

>Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться. Ударная авиация на нашем фронте это малые и средние высоты. Поэтому эшелонирование определялось высотой разгона до допустимой скорости пикирования и не больше. Несколько эшелонов в высоту не выведут зону боев за средние высоты. В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель. В наших условиях их рвали бы как грелки. И никакой набор высоты после пикирования на запасах кин. энергии Р-47 не спас бы. Как и МиГ-АМ-38.

"вертикальный бой" и "борьба за высоту" это все идет от той "Тактика истребительной авиации"

>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

От	jazzist
К	АМ (06.08.2021 22:33:16)
Дата	09.08.2021 14:05:40

Re: пара замечаний...

>если вы обратите внимание на серийные Миг-3 того времени с Ам-35А то у них скороподьеность на 5000 метров около 7.1 минуты, где прирост у Миг-3 с Ам-38?

как раз именно на это я и обратил внимание. рост мощности крайне существенный, а прироста нет, МиГ-АМ-38 набрал 5 км на 2 минуты медленнее задрипанного Яка с завода 1941 г. Смотрим на кривые потребной и располагаемой тяги

[23K]

поляра взята трубная от МиГ-3, протекание располагаемой мощности по скорости оценено примерно, но одинаковым образом для синего и красного самолетов. Поляры МиГа и Яка вряд ли могли резко отличаться, т.к. там один и тот же Кларк УН. Поэтому красный и синий самолеты на картинке, хотя и не настоящие МиГ и Як, но вполне репрезентативны, чтобы можно было сделать выводы качественного характера.

Видим, что с АМ-38 (синие кривые) большой избыток N/G. Причем из высотных характеристик моторов ясно, что МиГ-АМ-38 и Як сравняются только на 3 км. А в реальности МиГ набирал 5 км за 8 минут. Это значит, что либо кривая потребной мощности у него прошла существенно выше синей, но пришла в ту же точку 545 км/ч, тогда это никуда негодная аэродинамика. В это поверить сложно. Вторая альтернатива - мотор в наборе не выдавал всей мощи, был на меньших оборотах. Синяя кривая Nрасп шла ниже изображенной. С учетом того, что были отмечены проблемы с охлаждением - это наиболее вероятная причина. В наборе на сравнительно небольшой скорости его не выводили на полный газ, берегли. А это означает, что надо переделывать охлаждение. ОКБ-155 этим и занялось, вообще построило другие самолеты. Радиаторы перенесены в крыло и увеличены. На это у них ушел год, самолет появился только осенью 1942. Зимой 1943 они еще возились. Кому нужен этот самолет к лету 1943, если под него надо снова перестраивать производство? В 1943 г никому.

Самолет МиГ-3 АМ-35 не имел никаких преимуществ пред Яками на типовых высотах нашего фронта, нужен был другой мотор.

>Далее как и у Яка улучшали аэродинамику так и у Миг-3 в этом был потенциал, у Медведева, Хазанова говорится что горизонтальная скорость серийных машин (на разных высотах) снизилась
>на 25-36 км/ч из за грубой отделки фюзеляжа, крыла, грубой отделки винта, выводом наружу проводки для заполнения бензабаков нейтральным газом и наконец установкой маслоотражателя на капоте мотора. Что Ам-35А работал совсем не идеально так же известно.

>ОКБ-155 занимался как вам известно высотными самолетами под перспективные двигатели, Ам-39 итд.
>Ла-5, когда Миг-3 с Ам-38 летал летом 41-го то где был Ла-5?

МиГ-3 АМ-38 летал, емнип, осенью 1941. В октябре. Еще через год пошли опытные машины с новой компоновкой радиаторов. А Ла-5 успел в Сталинград.

Я понимаю, что антикоммунизм головного мозга не дает возможности даже предположить то обстоятельство, что тогдашние специалисты дураками не были и принимали достаточно технически обоснованные решения. Про какие-то обстоятельства можно и поспорить, но всё-таки где-то надо знать меру.

>И ещё, в Тактика истребительной авиации" есть несколько интересных тезисов:
>пишут так:

>>Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
>
>Тоесть вираж несомнено это важно но вираж и горизонтальный маневр он НЕ в коей мере не для реализации преимуществ а наоборот возможность исправить допущенную ошибку.

есть не только вираж - есть боевой разворот. Вираж и набор высоты это цифры, которые легко измерить в испытаниях и они скажут о свойствах машины в других видах маневра.

>Набор высоты после атаки с пикирования на запасах кин. энергии это правильный и главный инструмент, не даром Покрышкин на Миг-3 повел это в массы.

Вы потеряете эту кин. энергию, если мотор нет тянет. Если мотор не обеспечивает Vy и без этого разгона, то противник Вас сделает, в том же наборе высоты и сделает, у него будут и энергия, и тяга. Поэтому не нужен был Р-47 на нашем фронте. Что толку от мощного мотора, если самолет тяжелый?

>>Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться. Ударная авиация на нашем фронте это малые и средние высоты. Поэтому эшелонирование определялось высотой разгона до допустимой скорости пикирования и не больше. Несколько эшелонов в высоту не выведут зону боев за средние высоты. В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель. В наших условиях их рвали бы как грелки. И никакой набор высоты после пикирования на запасах кин. энергии Р-47 не спас бы. Как и МиГ-АМ-38.
>
>"вертикальный бой" и "борьба за высоту" это все идет от той "Тактика истребительной авиации"

>>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
>

ага. только это оказалось ошибочное предсказание. Мало того, что все бомберы врага на нашем фронте летали на высотах до 4-4,5 км, так с переходом ударной авиации на ФВ-190, высоты еще больше снизились. Я понимаю, что коммунистическая "тактика в боевых примерах" (в которой почти все случаи с бомбардировщиками это высоты 3-4 км) антикоммунисту ничего не скажет, он ее объявит изначально ложной. Ну вот Галланд на допросах у союзников:

ESCORT TACTICS.
Interrogation of Generalleutnant Galland.

The operational altitude
of the Stuka in the Battle of Britain was about 16,000 feet and lower. In Russia they flew at about 6500 feet. Pull-out altitudes were set according to targets and ground defenses. The minimum pull-out altitude was about 1900 feet.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (09.08.2021 14:05:40)
Дата	10.08.2021 02:14:44

Ре: пара замечаний...

>ОКБ-155 этим и занялось, вообще построило другие самолеты. Радиаторы перенесены в крыло и увеличены. На это у них ушел год, самолет появился только осенью 1942. Зимой 1943 они еще возились. Кому нужен этот самолет к лету 1943, если под него надо снова перестраивать производство? В 1943 г никому.

чем "этим занялись"?

Под каким индексом занимались именно "этим", установкой Ам-38 на Миг-3 а не созданием других самолетов и под другие моторы?

>Самолет МиГ-3 АМ-35 не имел никаких преимуществ пред Яками на типовых высотах нашего фронта, нужен был другой мотор.

другой был, Ам-37

>>Далее как и у Яка улучшали аэродинамику так и у Миг-3 в этом был потенциал, у Медведева, Хазанова говорится что горизонтальная скорость серийных машин (на разных высотах) снизилась
>>на 25-36 км/ч из за грубой отделки фюзеляжа, крыла, грубой отделки винта, выводом наружу проводки для заполнения бензабаков нейтральным газом и наконец установкой маслоотражателя на капоте мотора. Что Ам-35А работал совсем не идеально так же известно.
>

>>ОКБ-155 занимался как вам известно высотными самолетами под перспективные двигатели, Ам-39 итд.
>>Ла-5, когда Миг-3 с Ам-38 летал летом 41-го то где был Ла-5?
>
>МиГ-3 АМ-38 летал, емнип, осенью 1941. В октябре. Еще через год пошли опытные машины с новой компоновкой радиаторов. А Ла-5 успел в Сталинград.

по какой программе работали над установкой Ам-38 на Миг-3?

Начали полеты в первой половине августа, после этих испытаний постановили устранить обнаруженые проблемы с охлаждением и мотором, потом были испытания в сентябре где обнаружились проблемы с непостоянством наддува

Тоесть первый полет на более чем 8 месяцев раньше Ла-5 на планере находящимся в серийном производстве, просто не назначили приоритетной программой а дальше закрутилось

>Я понимаю, что антикоммунизм головного мозга не дает возможности даже предположить то обстоятельство, что тогдашние специалисты дураками не были и принимали достаточно технически обоснованные решения. Про какие-то обстоятельства можно и поспорить, но всё-таки где-то надо знать меру.

Борьбу ведете?

Причём здесь специалисты? На самом самом верху было принято решение "все ради ИЛ-2".

>>>Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
>>
>>Тоесть вираж несомнено это важно но вираж и горизонтальный маневр он НЕ в коей мере не для реализации преимуществ а наоборот возможность исправить допущенную ошибку.
>
>есть не только вираж - есть боевой разворот. Вираж и набор высоты это цифры, которые легко измерить в испытаниях и они скажут о свойствах машины в других видах маневра.

разумеется, но речь несколько про другое, о значение скорости

>>Набор высоты после атаки с пикирования на запасах кин. энергии это правильный и главный инструмент, не даром Покрышкин на Миг-3 повел это в массы.
>
>Вы потеряете эту кин. энергию, если мотор нет тянет. Если мотор не обеспечивает Вы и без этого разгона, то противник Вас сделает, в том же наборе высоты и сделает, у него будут и энергия, и тяга. Поэтому не нужен был Р-47 на нашем фронте. Что толку от мощного мотора, если самолет тяжелый?

3000 метров
Р-47 Д-10, 6000 кг, с впрыском воды 2320 лс, 2.58 кг/лс
без допинга порядка 2000 лс, 3 кг/лс
Як-9Т, 3050 кг, 1180 лс, 2.58 кг/лс
Як-9ДД, 3276 кг, 1180 лс, 2.77 кг/лс

Что было нужно на нашем фронте когда решили делать ЯкД а потом ДД? или урезание вооружения, брони и запаса топлива это точно из за потребностей фронта или это необходимый компромисс из за скромных резервов на модернизацию?

У Р-47 около тонны бензина и боеприпасов, под такие потребности он может стать ещё на много легче.

>>>Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться. Ударная авиация на нашем фронте это малые и средние высоты. Поэтому эшелонирование определялось высотой разгона до допустимой скорости пикирования и не больше. Несколько эшелонов в высоту не выведут зону боев за средние высоты. В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель. В наших условиях их рвали бы как грелки. И никакой набор высоты после пикирования на запасах кин. энергии Р-47 не спас бы. Как и МиГ-АМ-38.
>>
>>"вертикальный бой" и "борьба за высоту" это все идет от той "Тактика истребительной авиации"
>
>>>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
>>
>
>ага. только это оказалось ошибочное предсказание. Мало того, что все бомберы врага на нашем фронте летали на высотах до 4-4,5 км, так с переходом ударной авиации на ФВ-190, высоты еще больше снизились. Я понимаю, что коммунистическая "тактика в боевых примерах" (в которой почти все случаи с бомбардировщиками это высоты 3-4 км) антикоммунисту ничего не скажет, он ее объявит изначально ложной. Ну вот Галланд на допросах у союзников:

в цитате не слова про бомбардировщики, В цитате про борьбу истребителей

Что бы бомберы врага не летали на 4-4,5 км истребителям надо хорошо себя чуствовать на высоте 5-6+ км, не мение важно что бы не летали разведчики противника, успех здесь позволит наоборот нашим бомбардировщикам и разведчикам заходить далеко за линию фронта и наносить удары.

Разумеется предсказание оказалось ошибочное так как основная масса советских истребителей на данных высотах была так себе, уж не говоря о качестве летного состава.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (10.08.2021 02:14:44)
Дата	10.08.2021 12:40:23

Ре: пара замечаний...

>>ОКБ-155 этим и занялось, вообще построило другие самолеты. Радиаторы перенесены в крыло и увеличены. На это у них ушел год, самолет появился только осенью 1942. Зимой 1943 они еще возились. Кому нужен этот самолет к лету 1943, если под него надо снова перестраивать производство? В 1943 г никому.
>
>чем "этим занялись"?

Тем "этим". Новой системой охлаждения под микулинские моторы.

>Под каким индексом занимались именно "этим", установкой Ам-38 на Миг-3 а не созданием других самолетов и под другие моторы?

А не полез АМ-38 в МиГ-3, как ясно из результатов испытаний. Даже МиГ-3У уже сделали с охлаждением по типу И-22х. АМ-39 не "другие моторы". База АМ-39 это АМ-38.

>другой был, Ам-37

У Вас на диване был. А при установке на МиГ-3 теплонапряженого АМ-37 оказалось, что надо все переделывать. Как заявил Микулин - нельзя было механически переносить систему охлаждения с АМ-35.

>по какой программе работали над установкой Ам-38 на Миг-3?

если Вы не поняли - не нужен АМ-38 на МиГ-3, МиГ-3 надо переделывать. Ам-38 форсирован по ср. с АМ-35, среднее давление повышено, соотв. тепловой режим. Вот и переделывали самолет.

>Начали полеты в первой половине августа, после этих испытаний постановили устранить обнаруженые проблемы с охлаждением и мотором, потом были испытания в сентябре где обнаружились проблемы с непостоянством наддува

>Тоесть первый полет на более чем 8 месяцев раньше Ла-5 на планере находящимся в серийном производстве, просто не назначили приоритетной программой а дальше закрутилось

подходит менеджер к аэродинамической трубе и задает вопрос (реальный случай) - как давно проводились последние расчеты на этой установке? Вот про назначение приоритетной программой из той же серии...

>Борьбу ведете?

да хоть бы и так. Безграмотность осточертела. Каждый читатель книжек почему-то считает себя вправе потом делать выводы вселенских масштабов. Он умеет делить и умножать. А че ему еще надо?

>Причём здесь специалисты? На самом самом верху было принято решение "все ради ИЛ-2".

а при том тут специалисты, что ИВС их иногда таки слушал. Что вероятнее - у него зачесалась левая пятка "МиГ-3 нам больше не нужен", или какие-то консультации были всё-таки предварительно проведены?

>>>Набор высоты после атаки с пикирования на запасах кин. энергии это правильный и главный инструмент, не даром Покрышкин на Миг-3 повел это в массы.
>>
>>Вы потеряете эту кин. энергию, если мотор нет тянет. Если мотор не обеспечивает Вы и без этого разгона, то противник Вас сделает, в том же наборе высоты и сделает, у него будут и энергия, и тяга. Поэтому не нужен был Р-47 на нашем фронте. Что толку от мощного мотора, если самолет тяжелый?
>
>3000 метров
>Р-47 Д-10, 6000 кг, с впрыском воды 2320 лс, 2.58 кг/лс
>без допинга порядка 2000 лс, 3 кг/лс
>Як-9Т, 3050 кг, 1180 лс, 2.58 кг/лс
>Як-9ДД, 3276 кг, 1180 лс, 2.77 кг/лс

кривые Жуковского нарисуйте сначала для Р-47. Потом делите и умножайте. Впрочем, и так известно, что в сентябре 1943 Р-47D имел 530 км/ч на высоте 1680 м и Vy у земли 11,7 м/с. Галлая Вам мало?

> в цитате не слова про бомбардировщики, В цитате про борьбу истребителей

а она в эллиптическом вакууме ведется, борьба-то истребителей. Спорт, типа.

>Что бы бомберы врага не летали на 4-4,5 км истребителям надо хорошо себя чуствовать на высоте 5-6+ км, не мение важно что бы не летали разведчики противника, успех здесь позволит наоборот нашим бомбардировщикам и разведчикам заходить далеко за линию фронта и наносить удары.

чисто на второю границу высотности Ла-5 советую взглянуть

>Разумеется предсказание оказалось ошибочное так как основная масса советских истребителей на данных высотах была так себе, уж не говоря о качестве летного состава.

а Вы прямо инспекцию провели в USAAC, ВВС РККА, Люфтваффе...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (10.08.2021 12:40:23)
Дата	11.08.2021 01:26:42

Ре: пара замечаний...

>>>ОКБ-155 этим и занялось, вообще построило другие самолеты. Радиаторы перенесены в крыло и увеличены. На это у них ушел год, самолет появился только осенью 1942. Зимой 1943 они еще возились. Кому нужен этот самолет к лету 1943, если под него надо снова перестраивать производство? В 1943 г никому.
>>
>>чем "этим занялись"?
>
>Тем "этим". Новой системой охлаждения под микулинские моторы.

тоесть переделкой Миг-3 именно под Ам-38 не занимались

>>Под каким индексом занимались именно "этим", установкой Ам-38 на Миг-3 а не созданием других самолетов и под другие моторы?
>
>А не полез АМ-38 в МиГ-3, как ясно из результатов испытаний. Даже МиГ-3У уже сделали с охлаждением по типу И-22х. АМ-39 не "другие моторы". База АМ-39 это АМ-38.

такого не стоит, там только стоит что надо систему доделать а так самолет годный

Ам-39 требуют другую более сложную систему охлаждения с дополнительным радиатором, И220 НЕ делали под Ам-38, Ам-38 ставили для доводки планера пока Ам-39 не подвезли.

>>другой был, Ам-37
>
>У Вас на диване был. А при установке на МиГ-3 теплонапряженого АМ-37 оказалось, что надо все переделывать. Как заявил Микулин - нельзя было механически переносить систему охлаждения с АМ-35.

и у вас был, везде был, летом 41-го решили строить 103У с Ам-37, а вы пишете что Ам-37 не было, борьба зло

Недостатки системы охлаждения на конкретном планере на испытаниях не означает что мотора не было.

Прав Микулин нельзя, вопрос надо ли для изменений в системе охлаждения полора года, если есть приоритет то для БШ-2 вообще за пол года переделали самолет с Ам-35 на Ам-38 несмотря на недоведенность последнего, и самолет пошел в серию.

>>по какой программе работали над установкой Ам-38 на Миг-3?
>
>если Вы не поняли - не нужен АМ-38 на МиГ-3, МиГ-3 надо переделывать. Ам-38 форсирован по ср. с АМ-35, среднее давление повышено, соотв. тепловой режим. Вот и переделывали самолет.

я уже спрашивал индекс передлки именно под Ам-38

>>Начали полеты в первой половине августа, после этих испытаний постановили устранить обнаруженые проблемы с охлаждением и мотором, потом были испытания в сентябре где обнаружились проблемы с непостоянством наддува
>
>>Тоесть первый полет на более чем 8 месяцев раньше Ла-5 на планере находящимся в серийном производстве, просто не назначили приоритетной программой а дальше закрутилось
>
>подходит менеджер к аэродинамической трубе и задает вопрос (реальный случай) - как давно проводились последние расчеты на этой установке? Вот про назначение приоритетной программой из той же серии...

создание Ил-2 и тем более Ла-5 вот приоритеты

>>Борьбу ведете?
>
>да хоть бы и так. Безграмотность осточертела. Каждый читатель книжек почему-то считает себя вправе потом делать выводы вселенских масштабов. Он умеет делить и умножать. А че ему еще надо?

борьба это всегда плохо

>>Причём здесь специалисты? На самом самом верху было принято решение "все ради ИЛ-2".
>
>а при том тут специалисты, что ИВС их иногда таки слушал. Что вероятнее - у него зачесалась левая пятка "МиГ-3 нам больше не нужен", или какие-то консультации были всё-таки предварительно проведены?

ага, и 103У ненужени и вообще серийное производство Ам-35А и Ам-37 не нужно

ИВС слушал от некоторых специалистов что Ил-2 особенно эффективен, ну а дальше на первый взгляд логичная мысле не специалиста что надо убрать все что мешает как можно большей серии Ил-2

например 103 тий прикончили в октябре 41-го ради Ам-38 для Ил-2, Миг-3 с Ам-38 примерно в это время закончил испытания, как тут подойти и сказать "а давайте делать Миг-3 с Ам-38 от Ил-2"...
Миг-3 с Ам35А ради Ил-2 по моему только потому ещё тогда сразу не убили что производство Як и Лагг только набирало обороты а потерии в истребителях были тяжелые, но когда производство Ил-2 стало буксовать убили и Миг-3

>>3000 метров
>>Р-47 Д-10, 6000 кг, с впрыском воды 2320 лс, 2.58 кг/лс
>>без допинга порядка 2000 лс, 3 кг/лс
>>Як-9Т, 3050 кг, 1180 лс, 2.58 кг/лс
>>Як-9ДД, 3276 кг, 1180 лс, 2.77 кг/лс
>
>кривые Жуковского нарисуйте сначала для Р-47. Потом делите и умножайте. Впрочем, и так известно, что в сентябре 1943 Р-47Д имел 530 км/ч на высоте 1680 м и Вы у земли 11,7 м/с. Галлая Вам мало?

это верные данные без впрыска воды, с впрыском 568 км/ч на 5000 футах и 534 км/ч у земли, вертикаль 14,5 м/с у земли

Разумеется были истребители с лучшей скороподьемностью и маневренность на малых и средних высотах но П-47 вполне себе тянул, там было что добавить к кинетической энергии после пикирования.

Посмотрите с другой стороны, П-47 активно использовали как ИБ, тоесть на средней и малой высоте, даже на бреющем против немцев с теми самыми мессерами и фокерами, и П-47 совсем не вырезали. Пока П-47 не ввязывается в маневренный бой на таких высотах все у него в порядке.

>> в цитате не слова про бомбардировщики, В цитате про борьбу истребителей
>
>а она в эллиптическом вакууме ведется, борьба-то истребителей. Спорт, типа.

нет, но действия истребителей не автоматически сводятся только к блзкому сопровождению или перехвату штурмовиков и бомбардировщиков

>>Что бы бомберы врага не летали на 4-4,5 км истребителям надо хорошо себя чуствовать на высоте 5-6+ км, не мение важно что бы не летали разведчики противника, успех здесь позволит наоборот нашим бомбардировщикам и разведчикам заходить далеко за линию фронта и наносить удары.
>
>чисто на второю границу высотности Ла-5 советую взглянуть

посмотрите что у Г2 намерили:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/VVS-Me_109_G2.pdf

да и у фоккера скорость на той границе огого

>>Разумеется предсказание оказалось ошибочное так как основная масса советских истребителей на данных высотах была так себе, уж не говоря о качестве летного состава.
>
>а Вы прямо инспекцию провели в УСААЦ, ВВС РККА, Люфтваффе...

это видно из разницы к чему приводила слабость немецких ВВС на западе и на востоке, на западе приводила к тому что немецким войскам передвижение днем быстро стало проблемой, на востоке это случилось только в 45-м

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (11.08.2021 01:26:42)
Дата	11.08.2021 17:14:53

Ре: пара замечаний...

>тоесть переделкой Миг-3 именно под Ам-38 не занимались

переделка именно под АМ-38 это почти то же самое, что переделка под АМ-37 или АМ-39

>такого не стоит, там только стоит что надо систему доделать а так самолет годный

как это понять "годный"? Он не годный. Его пришлось сильно видоизменить. А на готовый МиГ-3 с минимумом изменений не получилось поставить АМ-38. Это большая работа по охлаждению. Даже МиГ-3У с АМ-35, но новыми решениями по охлаждению, получил новый индекс И-230, новым самолетом воспринимался.

>Ам-39 требуют другую более сложную систему охлаждения с дополнительным радиатором, И220 НЕ делали под Ам-38, Ам-38 ставили для доводки планера пока Ам-39 не подвезли.

АМ-38 тоже требовал "другую более сложную систему охлаждения".

>и у вас был, везде был, летом 41-го решили строить 103У с Ам-37, а вы пишете что Ам-37 не было, борьба зло

>Недостатки системы охлаждения на конкретном планере на испытаниях не означает что мотора не было.

Вы про 103 или про МиГ? Был МиГ-7 (т.е. на МиГ-3 поставили АМ-37 без каких-либо серьезных доработок по самолету). Ничего хорошего не вышло.

М-82 на Ту-2 выбрал сам АНТ, если верить Берне. Не Ильюшин сожрал АМ, а сам АНТ отказался. Про 103 у Клауса была отличная идея - поставить туда АМ-38. Этот бомбардировщик был бы полезнее Пе-2. Но вот никому в голову не пришло, жаль.

>я уже спрашивал индекс передлки именно под Ам-38

мне это очень напоминает современный менеджмент, когда чисто по формальным "галкам" судят о результатах и чисто по формальным названиям выделяют средства... "А где работа именно по АМ-38? Нету? Ну вот. Не выполнено, сейчас позову прокурора." Вы думаете АМ-38 это что-то сильно проще АМ-39, да? Тыр-пыр-восемь дыр и сейчас МиГ АМ-38 как залетает? Не проще. Эффективное давление у АМ-35 что-то 10-11 атм, АМ-38 и 39 что-то типа 14-15, лень искать. Отсюда теплонапряженность и требования к системе охлаждения.

>>>Причём здесь специалисты? На самом самом верху было принято решение "все ради ИЛ-2".
>>
>>а при том тут специалисты, что ИВС их иногда таки слушал. Что вероятнее - у него зачесалась левая пятка "МиГ-3 нам больше не нужен", или какие-то консультации были всё-таки предварительно проведены?
>
>ага, и 103У ненужени и вообще серийное производство Ам-35А и Ам-37 не нужно

103 как раз и старались запустить в серию. Но с М-82.

>ИВС слушал от некоторых специалистов что Ил-2 особенно эффективен, ну а дальше на первый взгляд логичная мысле не специалиста что надо убрать все что мешает как можно большей серии Ил-2

>например 103 тий прикончили в октябре 41-го ради Ам-38 для Ил-2, Миг-3 с Ам-38 примерно в это время закончил испытания, как тут подойти и сказать "а давайте делать Миг-3 с Ам-38 от Ил-2"...

не летал нормально МиГ с АМ-38. Не может самолет с таким избытком мощности так плохо набирать высоту. Значит у него были какие-то крайне серьезные проблемы.

>Миг-3 с Ам35А ради Ил-2 по моему только потому ещё тогда сразу не убили что производство Як и Лагг только набирало обороты а потерии в истребителях были тяжелые, но когда производство Ил-2 стало буксовать убили и Миг-3

Этот АМ-37 задавали Микулину еще и на 1942 г, но не было готового истребителя под него и Туполев перешел на М-82. тема сама собой заглохла.

>это верные данные без впрыска воды, с впрыском 568 км/ч на 5000 футах и 534 км/ч у земли, вертикаль 14,5 м/с у земли

зачем осенью 1943 г советским ВВС Р-47 хоть с впрыском, хоть без? Уже Ла-5ФН есть.

>Посмотрите с другой стороны, П-47 активно использовали как ИБ, тоесть на средней и малой высоте, даже на бреющем против немцев с теми самыми мессерами и фокерами, и П-47 совсем не вырезали. Пока П-47 не ввязывается в маневренный бой на таких высотах все у него в порядке.

да не было там уже никаких немцев во времена ИБ П-47... следовые количества. Они Рейх защищать пытались от коробок и потоков.

>нет, но действия истребителей не автоматически сводятся только к блзкому сопровождению или перехвату штурмовиков и бомбардировщиков

а близкое сопровождение тут и не причем. Высота целей будет определять высоту патрулей, от высоты патрулирования будет отталкиваться эшелонирование истребителей (набор за боевой разворот и разгон в пикировании), ну дельтаН 1,5 км получится. Если цели на 4-4,5 км, то эшелонирование дойдет до 6 максимум, что делать на высотах выше? Нечего там делать.

>посмотрите что у Г2 намерили:

я видел многократно, у меня этот сайт уже 100 лет на диск весь скачан. Это и графики-то не совсем верные, их Гальченко (не знаю кто это, но человек умный) уточнил года три назад и в виде таблиц дал, что очень удобно. К лету 1943 был Ла-5ФН.

>это видно из разницы к чему приводила слабость немецких ВВС на западе и на востоке, на западе приводила к тому что немецким войскам передвижение днем быстро стало проблемой, на востоке это случилось только в 45-м

а была поставлена такая задача ВВС РККА? Может они чем-то еще занимались? Ну, там, оборону помогали взламывать, например.

>>ша-ба-да-ба-да фиА...
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (11.08.2021 17:14:53)
Дата	12.08.2021 01:02:09

Ре: пара замечаний...

От	jazzist
К	АМ (12.08.2021 01:02:09)
Дата	12.08.2021 11:24:24

Ре: пара замечаний...

От	SSC
К	jazzist (12.08.2021 11:24:24)
Дата	24.08.2021 10:16:13

И вдобавок к заданию...

Здравствуйте!

>>>>тоесть переделкой Миг-3 именно под Ам-38 не занимались
>>>
>>>переделка именно под АМ-38 это почти то же самое, что переделка под АМ-37 или АМ-39
>>
>>это не играет роли, если заказа под самолет с определенным мотором нет то и самолета с данным мотором не будет, как по другому?
>
>да так по-другому. Был заказ на ЛаГГ-3 с М-82? Гудкову давали такой заказ?

И вдобавок к заданию, обязали Поликарпова передать Гудкову чертежи мотоустановки И-185 с М-82.

Так что Ваши бредни про энергичных и позитивных против старых и пассивных оставьте фланкерам всяким, они такое обожают.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (24.08.2021 10:16:13)
Дата	27.08.2021 02:42:49

Re: И вдобавок

>>да так по-другому. Был заказ на ЛаГГ-3 с М-82? Гудкову давали такой заказ?

>Гудков получил задание на установку М-82 на Лагг-3 приказом 610 НКАП от 03.07.1941.

угу. Только выкатил он Гу-82 к концу августа, двух месяцев не прошло. А у Лавочкина, к примеру, на это ушло больше трех. Гудков был мужик с затеями и Шавров пишет, что он выступил с предложением скрестить ЛаГГ и М-82 в марте 1941 г. И Шавров, скорее всего, прав. Слишком малый срок между приказом и появлением самолета.

>И вдобавок к заданию, обязали Поликарпова передать Гудкову чертежи мотоустановки И-185 с М-82.

Только, по слухам, ВМГ Гу-82 больше напоминала ВМГ Сухого.

>Так что Ваши бредни про энергичных и позитивных против старых и пассивных оставьте фланкерам всяким, они такое обожают.

это Вы зачем написали? Фланкер сам работает в авиапромышленности и, уверен, многие вещи знает лучше меня.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (27.08.2021 02:42:49)
Дата	07.09.2021 09:53:07

Re: И вдобавок

Здравствуйте!

>>>да так по-другому. Был заказ на ЛаГГ-3 с М-82? Гудкову давали такой заказ?
>
>>Гудков получил задание на установку М-82 на Лагг-3 приказом 610 НКАП от 03.07.1941.
>
>угу. Только выкатил он Гу-82 к концу августа, двух месяцев не прошло. А у Лавочкина, к примеру, на это ушло больше трех.

Это говорит прежде всего об уровне Лавочкина. Ki-100 с полного нуля выкатили за 3 месяца, и с нормальным охлаждением.

>Гудков был мужик с затеями и Шавров пишет, что он выступил с предложением скрестить ЛаГГ и М-82 в марте 1941 г. И Шавров, скорее всего, прав. Слишком малый срок между приказом и появлением самолета.

Гудков был прежде всего мужик с протекцией - получив на старте чертежи мотоустановок М-82 от Поликарпова и Сухого, вполне можно управиться и за более короткий срок.

>>И вдобавок к заданию, обязали Поликарпова передать Гудкову чертежи мотоустановки И-185 с М-82.
>
>Только, по слухам, ВМГ Гу-82 больше напоминала ВМГ Сухого.

Из двух вариантов выбирал.

>>Так что Ваши бредни про энергичных и позитивных против старых и пассивных оставьте фланкерам всяким, они такое обожают.
>
>это Вы зачем написали? Фланкер сам работает в авиапромышленности и, уверен, многие вещи знает лучше меня.

Я это написал затем, что наблюдаю совершенно феноменальную эклектичность Ваших исторических взглядов. Вы обвиняете собеседников в "антикоммунизме головного мозга", при этом оцениваете исторические факты с радикальной праволиберальной позиции: прав тот, кто победил в конкурентной борьбе.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (07.09.2021 09:53:07)
Дата	09.09.2021 01:48:45

Re: И вдобавок

>Это говорит прежде всего об уровне Лавочкина. Ki-100 с полного нуля выкатили за 3 месяца, и с нормальным охлаждением.

Лавочкин ФВ 190 не разбирал и ничего из его ВМГ не тырил, всё сам, всё сам (идеями/руками подчиненных и смежников).

>Гудков был прежде всего мужик с протекцией - получив на старте чертежи мотоустановок М-82 от Поликарпова и Сухого, вполне можно управиться и за более короткий срок.

он еще в 1940-м перессорился с коллегами по троице, с НКАП и с кем только смог. При этом не стеснялся писать в самые высокие инстанции, т.е. скандалил. Это не протекция, его просто НКАП не трогал из-за таких склочных особенностей, но зуб на него имел. Оступился - его моментально прикрыли в жесткой форме, с лишением звания ГК. Откуда известно, что Сухой его чем-то снабжал?

>Я это написал затем, что наблюдаю совершенно феноменальную эклектичность Ваших исторических взглядов. Вы обвиняете собеседников в "антикоммунизме головного мозга", при этом оцениваете исторические факты с радикальной праволиберальной позиции: прав тот, кто победил в конкурентной борьбе.

где в этих фразах что-нибудь о конкуренции?

Это вообще бессмысленная тема - почему не стали строить цельнометаллические истребители. Это вышло почти случайно.
Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции. Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала.
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2960/2960833.htm

в сторону - коммунизм демократический общественный строй, потому конкуренция при коммунизме неизбежна, но цели и способы конкуренции отличаются от капиталистической.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (09.09.2021 01:48:45)
Дата	11.09.2021 09:47:08

Re: И вдобавок

Здравствуйте!

>>Это говорит прежде всего об уровне Лавочкина. Ki-100 с полного нуля выкатили за 3 месяца, и с нормальным охлаждением.
>
>Лавочкин ФВ 190 не разбирал и ничего из его ВМГ не тырил, всё сам, всё сам (идеями/руками подчиненных и смежников).

Лавочкин, в отличие от японов, получил по приказу Яковлева нормальные чертежи мотоустановки М-82 от Поликарпова (Шавров, Иванов), а кроме того, сидел на заводе, где два года назад запускалась войсковая серия И-180 и наличествовал полный комплект рабочих чертежей на мотоустановку М-88 (диаметр 1296 мм против 1280 у М-82). И это всё не помогло - если бы не помощь гениального Валединского, присланного от Швецова, Ла-5 так бы и не взлетел. Так что чистой воды низкий уровень у тов. Магазинера.

>>Гудков был прежде всего мужик с протекцией - получив на старте чертежи мотоустановок М-82 от Поликарпова и Сухого, вполне можно управиться и за более короткий срок.
>
>он еще в 1940-м перессорился с коллегами по троице, с НКАП и с кем только смог. При этом не стеснялся писать в самые высокие инстанции, т.е. скандалил. Это не протекция, его просто НКАП не трогал из-за таких склочных особенностей, но зуб на него имел. Оступился - его моментально прикрыли в жесткой форме, с лишением звания ГК.

Да не смешите, тогда все конструктора потоком писали письма наверх, разве что АСЯ не писал, потому что сам был начальником. Гудков докладывал лично ИВС, судя по всему ИВС ему и протежировал в противовес Лавочкину от Кагановичей.

>Откуда известно, что Сухой его чем-то снабжал?

Серов: "25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2"

>>Я это написал затем, что наблюдаю совершенно феноменальную эклектичность Ваших исторических взглядов. Вы обвиняете собеседников в "антикоммунизме головного мозга", при этом оцениваете исторические факты с радикальной праволиберальной позиции: прав тот, кто победил в конкурентной борьбе.
>
>где в этих фразах что-нибудь о конкуренции?

А дело не только в конкуренции, это идеологическая платформа, из которой следуют специфические взгляды по широкому кругу вопросов. Также, как у Е.Т.Гайдара из этих взглядов следовало много чего, с конкуренцией не связанного.

>Это вообще бессмысленная тема - почему не стали строить цельнометаллические истребители. Это вышло почти случайно.
>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции. Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала.
> http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2960/2960833.htm

Я в курсе, почему их не стали строить. Это вышло абсолютно случайно, но только с технической точки зрения.

>в сторону - коммунизм демократический общественный строй, потому конкуренция при коммунизме неизбежна, но цели и способы конкуренции отличаются от капиталистической.

Насчёт коммунизма не знаю, Вам наверное виднее в Вашей реальности. А вот при социализме я жил, и скажу Вам, что цели конкуренции у значительной части населения не отличались от таковых при капитализме, также как и способы. Причём, странная ситуация, чем более высокопоставленный человек был при СССР - тем, в среднем, более "капиталистическими" были его цели и способы.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (11.09.2021 09:47:08)
Дата	13.09.2021 14:39:11

Re: И вдобавок

>Лавочкин, в отличие от японов, получил по приказу Яковлева нормальные чертежи мотоустановки М-82 от Поликарпова (Шавров, Иванов),

Иванов ссылается на некий личный архив ННП, что это такое не ясно, а Шавров писал давно и мог быть не совсем точен. Серов изучал этот вопрос дотошно по документам НКАП и пришел к заключению, что ННП снабдил чертежами мотоустановки Гудкова, Ильюшина и Яковлева. С Микояном он сотрудничал по мотоустановке М-82 с самого начала и, поэтому, Микояна ничем не снабжал, это была совместная работа. Яковлев, кроме того, запросил у ННП чертежи синхронной установки ШВАК и получил их.

>а кроме того, сидел на заводе, где два года назад запускалась войсковая серия И-180 и наличествовал полный комплект рабочих чертежей на мотоустановку М-88 (диаметр 1296 мм против 1280 у М-82). И это всё не помогло - если бы не помощь гениального Валединского, присланного от Швецова, Ла-5 так бы и не взлетел. Так что чистой воды низкий уровень у тов. Магазинера.

а зачем им чертежи И-180, если у них стояла другая задача - приделать широкий мотор к узкому фюзеляжу? И-180 изначально проектировался под М-8х и его фюзеляж ему соответствовал. Японцы решали задачу как раз такую же, как и Лавочкин, потому и смотрели в ФВ 190, у него тоже зауженный фюзеляж. Было жарко в Ки-100 или нет никто не знает. Например, в Ки-44 у них стояла вполне себе жарища, а в Ки-84 уже всё было прекрасно.

>Да не смешите, тогда все конструктора потоком писали письма наверх, разве что АСЯ не писал, потому что сам был начальником. Гудков докладывал лично ИВС, судя по всему ИВС ему и протежировал в противовес Лавочкину от Кагановичей.

зачем Вы это выдумываете? Посмотрите журнал посещений Сталина. "Ставленник Кагановичей" Лавочкин у него побывал, Микоян побывал, даже Гуревич, и тот побывал. А протеже с патроном так и не повидался...

>>Откуда известно, что Сухой его чем-то снабжал?
>
>Серов: "25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2"

Вы хоть одну фотографию этого самолета видели? Он ведь должен был решать ту же проблему, что и Лавочкин - широкий мотор, узкий фюзеляж. По типу Су-2 не означает прямо от Су-2. А что там было конкретно никто из широкой публики пока не знает. Может и с Су-2 скопирована, а может просто похожа.

>А дело не только в конкуренции, это идеологическая платформа, из которой следуют специфические взгляды по широкому кругу вопросов. Также, как у Е.Т.Гайдара из этих взглядов следовало много чего, с конкуренцией не связанного.

нет у меня со сталинистами никакой общей идеологической платформы, как и с гайдаровцами. Гайдаровщина это абсолютное зло, а при Сталине творилось много такого от чего в оторопь впадаешь. Однако на основании только того, что человек при Сталине пострадал или был от чего-то отстранен, выписывать ему индульгенцию на веки вечные не вижу ни малейшего смысла. И оценивать правильность тех или иных решений только на этом основании тоже нет смысла.

>Я в курсе, почему их не стали строить. Это вышло абсолютно случайно, но только с технической точки зрения.

со всех точек зрения случайно

>>в сторону - коммунизм демократический общественный строй, потому конкуренция при коммунизме неизбежна, но цели и способы конкуренции отличаются от капиталистической.
>
>Насчёт коммунизма не знаю, Вам наверное виднее в Вашей реальности. А вот при социализме я жил, и скажу Вам, что цели конкуренции у значительной части населения не отличались от таковых при капитализме, также как и способы. Причём, странная ситуация, чем более высокопоставленный человек был при СССР - тем, в среднем, более "капиталистическими" были его цели и способы.

Я тоже жил достаточное время при социализме. Разные случАи бывали. В том числе на уровне людей высокого ранга.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (13.09.2021 14:39:11)
Дата	16.09.2021 00:36:31

Re: И вдобавок

>>Я в курсе, почему их не стали строить. Это вышло абсолютно случайно, но только с технической точки зрения.
>
>со всех точек зрения случайно
С точки зрения царившего в НКАП бардака - несомненно случайно.
Вот только при вменяемом подходе, именно НКАП должен был выдать задания конструкторам с учетом возможностей заводов и расчета доступности дюраля.
А если все делать от балды, то да, "совершенно случайно" получаем внедрение "столярных изделий" вместо "полуметалических И-16 на 21м заводе.

От	SSC
К	jazzist (13.09.2021 14:39:11)
Дата	13.09.2021 19:19:53

Re: И вдобавок

Здравствуйте!

>>Лавочкин, в отличие от японов, получил по приказу Яковлева нормальные чертежи мотоустановки М-82 от Поликарпова (Шавров, Иванов),
>
>Иванов ссылается на некий личный архив ННП, что это такое не ясно, а Шавров писал давно и мог быть не совсем точен. Серов изучал этот вопрос дотошно по документам НКАП и пришел к заключению, что ННП снабдил чертежами мотоустановки Гудкова, Ильюшина и Яковлева. С Микояном он сотрудничал по мотоустановке М-82 с самого начала и, поэтому, Микояна ничем не снабжал, это была совместная работа. Яковлев, кроме того, запросил у ННП чертежи синхронной установки ШВАК и получил их.

Серов данные Шаврова/Иванова не отрицает, а только пишет что не нашёл им подтверждения в изученных им документах.

>>а кроме того, сидел на заводе, где два года назад запускалась войсковая серия И-180 и наличествовал полный комплект рабочих чертежей на мотоустановку М-88 (диаметр 1296 мм против 1280 у М-82). И это всё не помогло - если бы не помощь гениального Валединского, присланного от Швецова, Ла-5 так бы и не взлетел. Так что чистой воды низкий уровень у тов. Магазинера.
>
>а зачем им чертежи И-180,

Чтобы сделать не адское капотирование, как в реале, а нормальный капот НАКА.

>если у них стояла другая задача - приделать широкий мотор к узкому фюзеляжу? И-180 изначально проектировался под М-8х и его фюзеляж ему соответствовал. Японцы решали задачу как раз такую же, как и Лавочкин, потому и смотрели в ФВ 190, у него тоже зауженный фюзеляж.

У ФВ-190 стык капота и передней части фюзеляжа нормальный, безо всяких заужений, в отличие от Ки-100, так что в этом плане японам ФВ-190 никак не помог.

>>Да не смешите, тогда все конструктора потоком писали письма наверх, разве что АСЯ не писал, потому что сам был начальником. Гудков докладывал лично ИВС, судя по всему ИВС ему и протежировал в противовес Лавочкину от Кагановичей.
>
>зачем Вы это выдумываете? Посмотрите журнал посещений Сталина. "Ставленник Кагановичей" Лавочкин у него побывал, Микоян побывал, даже Гуревич, и тот побывал. А протеже с патроном так и не повидался...

У Вас странное понимание слова "протежирование", видимо осложнённое реалиями современности. Зачем Сталину непременно встречаться с Гудковым - взятку от него получить что ли? ИВС, за редкими исключениями, вообще крайне редко с конструкторами встречался, в лучшем случае раз-два в год в составе представительного совещания.

>>>Откуда известно, что Сухой его чем-то снабжал?
>>
>>Серов: "25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2"
>
>Вы хоть одну фотографию этого самолета видели? Он ведь должен был решать ту же проблему, что и Лавочкин - широкий мотор, узкий фюзеляж. По типу Су-2 не означает прямо от Су-2.

Мы обсуждаем не тезис "прямо от Су-2", а "Гудков получил от Сухого чертежи".

>>А дело не только в конкуренции, это идеологическая платформа, из которой следуют специфические взгляды по широкому кругу вопросов. Также, как у Е.Т.Гайдара из этих взглядов следовало много чего, с конкуренцией не связанного.
>
>нет у меня со сталинистами никакой общей идеологической платформы, как и с гайдаровцами. Гайдаровщина это абсолютное зло, а при Сталине творилось много такого от чего в оторопь впадаешь. Однако на основании только того, что человек при Сталине пострадал или был от чего-то отстранен, выписывать ему индульгенцию на веки вечные не вижу ни малейшего смысла. И оценивать правильность тех или иных решений только на этом основании тоже нет смысла.

При чём тут вообще страдания от Сталина? Вы априори считаете победителей правыми. А "побеждали" некоторые личности, если говорить про НКАП, зачастую вообще против мнения и желания Сталина. По ходу изучения истории ГУАП-НКАП вообще по ходу напрашивается вывод, что реальная власть ИВС была значительно меньше, чем ему приписали в 1956 и далее сделали "общеизвестным фактом".

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (13.09.2021 19:19:53)
Дата	14.09.2021 08:02:05

Re: И вдобавок

>Серов данные Шаврова/Иванова не отрицает, а только пишет что не нашёл им подтверждения в изученных им документах.

нет, Серов пишет четко и ясно - получили чертежи АСЯ, Гудков и Ильюшин. Лавочкин ничего не просил и не получал.

>>а зачем им чертежи И-180,
>
>Чтобы сделать не адское капотирование, как в реале, а нормальный капот НАКА.

они не могли делать юбку. давным-давно опубликовали рассказ зама Лавочкина Алексеева, который и "вязал" Ла-5. М-82 был тяжелее М-105. Его нельзя было выдвинуть вперед, центровка туда же уходила неприемлемо.

https://airplanes3d.files.wordpress.com/2020/02/0106-11.jpg

где надо было делать юбку - там уже крыло было на ЛаГГе

https://forum.il2sturmovik.ru/uploads/monthly_12_2012/post-36-0-56160700-1356095589.jpg

если всё делать по правилам, то им ни за что не сделать было самолет с минимумом изменений. Всё бы "поехало".

а у японцев другая ситуация, их воздушник был легче, чем жидкостник. Им проще оказалось, у них мотор существенно вперед вынесен.

https://www.largescaleplanes.com/reviews/images/1786/1786-7.jpg

>У ФВ-190 стык капота и передней части фюзеляжа нормальный, безо всяких заужений, в отличие от Ки-100, так что в этом плане японам ФВ-190 никак не помог.

да у ФВ выход воздуха из подкапотного пространства такими же совками по бортам фюзеляжа. У Лавочкина времени не было, он на Ла-9 вполне решил эту проблему жары.

>>зачем Вы это выдумываете? Посмотрите журнал посещений Сталина. "Ставленник Кагановичей" Лавочкин у него побывал, Микоян побывал, даже Гуревич, и тот побывал. А протеже с патроном так и не повидался...
>
>У Вас странное понимание слова "протежирование", видимо осложнённое реалиями современности. Зачем Сталину непременно встречаться с Гудковым - взятку от него получить что ли? ИВС, за редкими исключениями, вообще крайне редко с конструкторами встречался, в лучшем случае раз-два в год в составе представительного совещания.

Встречался-то действительно редко, да, видать, метко. Вон Швецов на прием к нему попал 6 мая 1941 г один-единственный раз за всё время 1941-45, а мотор М-82 оказался в серии без единого готового самолета под него. Когда у триумвирата всё только начиналось, Сталин с их тогдашним главным Горбуновым встретился. Как же можно продвигать человека в противовес "ставленнику Кагановича", если ты его ни разу лично не видел? а вдруг это чирлипиздрик?

>Мы обсуждаем не тезис "прямо от Су-2", а "Гудков получил от Сухого чертежи".

а вдруг не получал? Посмотрел на аэродроме или вообще сам допер? Где свидетельства какие-нибудь?

>При чём тут вообще страдания от Сталина? Вы априори считаете победителей правыми.

Каких победителей-то? Ситуативно всё сложилось. Что к часу Ч было хоть как-то готово, то и запустили. Из побед только вытеснение И-28 Яком с Саркомбайна.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (14.09.2021 08:02:05)
Дата	15.09.2021 09:15:01

Re: И вдобавок

Здравствуйте!

>>Серов данные Шаврова/Иванова не отрицает, а только пишет что не нашёл им подтверждения в изученных им документах.
>
>нет, Серов пишет четко и ясно - получили чертежи АСЯ, Гудков и Ильюшин. Лавочкин ничего не просил и не получал.

Серов: "Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? На первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет." Нет ясности у Серова.

>>>а зачем им чертежи И-180,
>>
>>Чтобы сделать не адское капотирование, как в реале, а нормальный капот НАКА.
>
>они не могли делать юбку. давным-давно опубликовали рассказ зама Лавочкина Алексеева, который и "вязал" Ла-5. М-82 был тяжелее М-105. Его нельзя было выдвинуть вперед, центровка туда же уходила неприемлемо.

Спасибо, что напомнили, перечитал Алексеева ещё раз - там всё кристально ясно. Лавочкин до упора надеялся на М-107, а работы над адаптацией М-82 с декабря 1941 вели лишь 3-4 человека, потом, когда окончательно пригорело - в авральном порядке слепили то, что эти 3-4 человека успели наработать.

Можно было сделать укороченную юбку и щели, как у японов - например, опустить двигатель на 50-100 мм и сделать ещё одну щель снизу. И обзор стал бы лучше.

> https://airplanes3d.files.wordpress.com/2020/02/0106-11.jpg

>где надо было делать юбку - там уже крыло было на ЛаГГе
> https://forum.il2sturmovik.ru/uploads/monthly_12_2012/post-36-0-56160700-1356095589.jpg

>если всё делать по правилам, то им ни за что не сделать было самолет с минимумом изменений. Всё бы "поехало".

У Лавочкина было достаточно времени, чтобы не совсем уж минимумом изменений обойтись. НКАП за М-82 начал конструкторам талдычить с середины 1941 года.

>а у японцев другая ситуация, их воздушник был легче, чем жидкостник. Им проще оказалось, у них мотор существенно вперед вынесен.
> https://www.largescaleplanes.com/reviews/images/1786/1786-7.jpg

>>У ФВ-190 стык капота и передней части фюзеляжа нормальный, безо всяких заужений, в отличие от Ки-100, так что в этом плане японам ФВ-190 никак не помог.
>
>да у ФВ выход воздуха из подкапотного пространства такими же совками по бортам фюзеляжа.

Японам ФВ-190 помог разве что в формате "как не надо делать". У Ки-100 совершенно по другому сделан выпуск - там не совки, а узкая и высокая полуовальная щель с юбкой. Суммарный угловой размер двух щелей, навскидку, градусов 240 - т.е. остаётся вывести горячий воздух из двух сегментов по 60 градусов сверху и снизу.

А у ФВ-190 и Ла-5 на удивление одинаковое адское решение - два совка, перекрывающих порядка 60-70 градусов каждый, т.е. надо выводить горячий воздух из верхнего и нижнего сегментов по 110-120 градусов, что есть существенно другая задача. У нас нашёлся хитрый еврей, а немцы всех евреев к тому времени уже выслали, поэтому пришлось подпирающий вентилятор ставить - но и у ФВ-190 и у Ла-5 всё равно с охлаждением было плохо.

>>>зачем Вы это выдумываете? Посмотрите журнал посещений Сталина. "Ставленник Кагановичей" Лавочкин у него побывал, Микоян побывал, даже Гуревич, и тот побывал. А протеже с патроном так и не повидался...
>>
>>У Вас странное понимание слова "протежирование", видимо осложнённое реалиями современности. Зачем Сталину непременно встречаться с Гудковым - взятку от него получить что ли? ИВС, за редкими исключениями, вообще крайне редко с конструкторами встречался, в лучшем случае раз-два в год в составе представительного совещания.
>
>Встречался-то действительно редко, да, видать, метко. Вон Швецов на прием к нему попал 6 мая 1941 г один-единственный раз за всё время 1941-45, а мотор М-82 оказался в серии без единого готового самолета под него.

Других судьбоносных встреч с ходу и не припоминаю. Да и тут много странного, не в стиле ИВС было принимать столь волюнтаристские решения по сугубо техническим вопросам, там, я считаю, явно что-то за кадром осталось.

>Когда у триумвирата всё только начиналось, Сталин с их тогдашним главным Горбуновым встретился. Как же можно продвигать человека в противовес "ставленнику Кагановича", если ты его ни разу лично не видел? а вдруг это чирлипиздрик?

Горбунов встречался в составе большой группы, где были Яковлев, Сухой и др.

Что даёт личная встреча в данном случае? Оценить компетенцию ИВС не мог по понятным причинам, а красиво говорить и Сильванский умел. На месте ИВС я бы позвонил человеку, компетенции и порядочности которого доверяю - т.е. в случае ИВС скорее всего Ильюшину, как запасной вариант Поликарпову - спросил бы его мнение о Гудкове. И плюс папочка от Берии. Вполне достаточно для квалифицированного решения.

>>Мы обсуждаем не тезис "прямо от Су-2", а "Гудков получил от Сухого чертежи".
>
>а вдруг не получал? Посмотрел на аэродроме или вообще сам допер? Где свидетельства какие-нибудь?

Всё может быть, но Серов написал то, что написал.

>>При чём тут вообще страдания от Сталина? Вы априори считаете победителей правыми.
>
>Каких победителей-то? Ситуативно всё сложилось. Что к часу Ч было хоть как-то готово, то и запустили. Из побед только вытеснение И-28 Яком с Саркомбайна.

Ну здрасьте. Поликарпов, Сухой, Яценко, Гудков и др. - проиграли; Яковлев, Лавочкин, Микоян - выиграли.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (15.09.2021 09:15:01)
Дата	15.09.2021 19:21:06

Re: И вдобавок

>Серов: "Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? На первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет." Нет ясности у Серова.

есть у него ясность. Работа Серова существует в двух вариантах - в журнале АиК и в сборниках Легенды и мифы отечественной авиации. В сборнике сделано специальное добавление как раз на этот счет, потому, что после статьи в АиК Серов продолжал искать и нашел документы. Цитата:

Таким образом, имеющиеся документы показывают, что кроме совместных работ с Микояном, чертежи капота и установки мотора Поликарпов отправил Яковлеву, Ильюшину и Гудкову, а синхронной установки пушек ШВАК - Яковлеву.

>Можно было сделать укороченную юбку и щели, как у японов - например, опустить двигатель на 50-100 мм и сделать ещё одну щель снизу. И обзор стал бы лучше.

это легко говорить апостериори, если бы, да кабы... внизу у них висел маслорадиатор, корневая нервюра, выходные совки начинались прямо над ней, шасси, выше были стволы пушек.

>У Лавочкина было достаточно времени, чтобы не совсем уж минимумом изменений обойтись. НКАП за М-82 начал конструкторам талдычить с середины 1941 года.

Лавочкину НКАП ничего не талдычил.

>Японам ФВ-190 помог разве что в формате "как не надо делать". У Ки-100 совершенно по другому сделан выпуск - там не совки, а узкая и высокая полуовальная щель с юбкой. Суммарный угловой размер двух щелей, навскидку, градусов 240 - т.е. остаётся вывести горячий воздух из двух сегментов по 60 градусов сверху и снизу.

щели, совки - называйте как хотите, идея одна и та же. Англоязычные пишут, что взяли японцы ее с ФВ, а по японски я не умею ))) Места у них до крыла было много, вот и сделали шире и частично юбку. Ни на ФВ, ни на Ла места нет.

>Других судьбоносных встреч с ходу и не припоминаю. Да и тут много странного, не в стиле ИВС было принимать столь волюнтаристские решения по сугубо техническим вопросам, там, я считаю, явно что-то за кадром осталось.

конспирология. Секретарь обкома и Швецов написали в Москву и приехали. Объяснили, их доводы оказались разумными.

>Горбунов встречался в составе большой группы, где были Яковлев, Сухой и др.

Астрова, судя по его мемуарам, Сталин видел вообще только на совещаниях. А запомнил. Гудкова он не видел вообще.

>Что даёт личная встреча в данном случае? Оценить компетенцию ИВС не мог по понятным причинам, а красиво говорить и Сильванский умел. На месте ИВС я бы позвонил человеку, компетенции и порядочности которого доверяю - т.е. в случае ИВС скорее всего Ильюшину, как запасной вариант Поликарпову - спросил бы его мнение о Гудкове. И плюс папочка от Берии. Вполне достаточно для квалифицированного решения.

очень много допущений, конспирология.

>Всё может быть, но Серов написал то, что написал.

ну вот именно, всё может быть.

>Ну здрасьте. Поликарпов, Сухой, Яценко, Гудков и др. - проиграли; Яковлев, Лавочкин, Микоян - выиграли.

Проиграл только Яценко, Сухой просто не успел, самолет ННП в серию типа запустили, самолет Гудкова ЛаГГ в серии, он получил за него Сталинскую премию. ИП-21 и СК самолеты негодные для ИА.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (15.09.2021 19:21:06)
Дата	16.09.2021 09:36:44

Re: И вдобавок

Здравствуйте!

>>Серов: "Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? На первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет." Нет ясности у Серова.
>
>есть у него ясность. Работа Серова существует в двух вариантах - в журнале АиК и в сборниках Легенды и мифы отечественной авиации. В сборнике сделано специальное добавление как раз на этот счет, потому, что после статьи в АиК Серов продолжал искать и нашел документы. Цитата:

>Таким образом, имеющиеся документы показывают, что кроме совместных работ с Микояном, чертежи капота и установки мотора Поликарпов отправил Яковлеву, Ильюшину и Гудкову, а синхронной установки пушек ШВАК - Яковлеву.

Это уже не важно, на обсуждаемый вопрос - почему Лавочкин долго возился с М-82 и выдал на гора поделку? - Алексеев даёт чёткий ответ.

>>Можно было сделать укороченную юбку и щели, как у японов - например, опустить двигатель на 50-100 мм и сделать ещё одну щель снизу. И обзор стал бы лучше.
>
>это легко говорить апостериори, если бы, да кабы... внизу у них висел маслорадиатор, корневая нервюра, выходные совки начинались прямо над ней, шасси, выше были стволы пушек.

Маслорадиатор оставляем там же, где у Лагг-3, остальное тоже вполне решаемо.

>>У Лавочкина было достаточно времени, чтобы не совсем уж минимумом изменений обойтись. НКАП за М-82 начал конструкторам талдычить с середины 1941 года.
>
>Лавочкину НКАП ничего не талдычил.

Он всем талдычил, Лавочкин был в курсе и про работу Гудкова, и про других. Но Семён Алексеич был на расслабоне, т.к. знал что прикрыт сверху. И тут Йаковлев...

>>Японам ФВ-190 помог разве что в формате "как не надо делать". У Ки-100 совершенно по другому сделан выпуск - там не совки, а узкая и высокая полуовальная щель с юбкой. Суммарный угловой размер двух щелей, навскидку, градусов 240 - т.е. остаётся вывести горячий воздух из двух сегментов по 60 градусов сверху и снизу.
>
>щели, совки - называйте как хотите, идея одна и та же.

Да чо там, действительно, берите тогда шире: на всех поршневых самолётах идея одна и та же - охладить двигатель. Лагг, Ла - какая в жопу разница?

>Англоязычные пишут, что взяли японцы ее с ФВ, а по японски я не умею ))) Места у них до крыла было много, вот и сделали шире и частично юбку. Ни на ФВ, ни на Ла места нет.

На ФВ и Ла можно сделать щель по низу.

>>Других судьбоносных встреч с ходу и не припоминаю. Да и тут много странного, не в стиле ИВС было принимать столь волюнтаристские решения по сугубо техническим вопросам, там, я считаю, явно что-то за кадром осталось.
>
>конспирология. Секретарь обкома и Швецов написали в Москву и приехали. Объяснили, их доводы оказались разумными.

Наша жизнь сплошь конспирология, просто к большей её части Вы привыкли.

Их доводы легко могли оказаться ошибочными: Швецов лицо крайне заинтересованное, а Гусаров вообще не специалист. Если без конспирологии, то ИВС в Вашей интерпретации был идиотом, принимающим важнейшие глобальные ресурсные решения с потолка.

>>Ну здрасьте. Поликарпов, Сухой, Яценко, Гудков и др. - проиграли; Яковлев, Лавочкин, Микоян - выиграли.
>
>Проиграл только Яценко, Сухой просто не успел, самолет ННП в серию типа запустили, самолет Гудкова ЛаГГ в серии, он получил за него Сталинскую премию. ИП-21 и СК самолеты негодные для ИА.

Дешёвый троллинг.

С уважением, SSC

От	SSC
К	jazzist (12.08.2021 11:24:24)
Дата	24.08.2021 10:08:53

Давали такой заказ

Здравствуйте!

>>>>тоесть переделкой Миг-3 именно под Ам-38 не занимались
>>>
>>>переделка именно под АМ-38 это почти то же самое, что переделка под АМ-37 или АМ-39
>>
>>это не играет роли, если заказа под самолет с определенным мотором нет то и самолета с данным мотором не будет, как по другому?
>
>да так по-другому. Был заказ на ЛаГГ-3 с М-82? Гудкову давали такой заказ?

Гудков получил задание на установку М-82 на Лагг-3 приказом 610 НКАП от 03.07.1941.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

Именно оно.

С уважением, SSC

От	АМ
К	jazzist (12.08.2021 11:24:24)
Дата	15.08.2021 01:06:04

Ре: пара замечаний...

От	jazzist
К	АМ (15.08.2021 01:06:04)
Дата	18.08.2021 15:16:36

Ре: пара замечаний...

От	АМ
К	jazzist (18.08.2021 15:16:36)
Дата	18.08.2021 23:38:00

Ре: пара замечаний...

От	Claus
К	АМ (18.08.2021 23:38:00)
Дата	23.08.2021 22:32:06

Ре: пара замечаний...

От	jazzist
К	Claus (23.08.2021 22:32:06)
Дата	26.08.2021 14:42:17

Ре: пара замечаний...

>Постановление ГКО №1057 от 23.12.1941 "О плане производства самолетов и авиационных моторов в январе, феврале и марте 1942"
>Самолетов с АМ-37 в плане нет, но 24му заводу установлен план:
>АМ-38 1884
>АМ-35А 150
>АМ-37 150

>Но в целом, прекрасно видно, что это не Туполев решил все 103 с М-82 выпускать. Это ГКО и НКАП лихорадило.

Ну да, ну да... в самом конце декабря АМ-37 нужны и запланированы, а потом - не нужны. Вот что было в промежутке, в первую неделю января:

http://sovdoc.rusarchives.ru/sections/war/cards/369365
http://sovdoc.rusarchives.ru/sections/war/cards/371432
лист 5 оч. интересен:
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/1094/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%9431%D0%9B161.jpg

не Ил-2 жрал 103У, а сам АНТ решил перейти на М-82, как и пишет Л.П. Берне. Причем в Казань отправляли чертежи именно 103У.

>А в итоге все вылилось в сверхмассовую серию Ил-2 и отказ от других самолетов с АМ. Что было крайне неудачным решением.

не было других самолетов с АМ. Ни единого, кроме бесполезного МиГ-3.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (26.08.2021 14:42:17)
Дата	31.08.2021 12:36:45

Ре: пара замечаний...

>не Ил-2 жрал 103У, а сам АНТ решил перейти на М-82, как и пишет Л.П. Берне. Причем в Казань отправляли чертежи именно 103У.
C Казанью -больше на попытку отжать завод похоже.
Но Туполев же не враг самому себе был.
У него уже было решение о производстве 103У АМ-37 на 166м заводе.В этих условиях инициатива о переводе 103У на М-82 (с которыми он еще не был испытан) выглядит очень странно.
Больше похоже, что он под другие решения НКАП подстраивался.

Ну и еще нюанс есть - был период когда 103У хотели выпускать на 166м, 22м, а кратковременно и на 23м заводах.
Проблема в том, что М-82 производился в тот период на единственном 19м заводе. И максимальные объемы выпуска не превышали 5 тыс. моторов в год, а в 1941 были сильно меньше.
И после выхода этих заводов на полную мощность 19й завод обеспечить их моторами просто не смог бы.
С М-82 более 2-2.5 тыс. Ту-2 в год, выпускать не удалось бы. Причем и 2.5 тыс. было бы возможно только при полном отказе от других самолетов с этими моторами.

И на 2х, а тем более на 3х заводах Ту-2 можно было бы выпускать только забрав Ам-38 у Ил-2.

>не было других самолетов с АМ. Ни единого, кроме бесполезного МиГ-3.
Вообще то даже МиГ был полезнее чем Ил-2, не говоря уж про 103У. А он к выпуску с АМ-37 был готов в 1941м.

Ну и стоит вспомнить, что после эвакуации 24го завода в Куйбышев, на его площадях решили восстановить производство Ам-38, для чего организовали 45й завод.
Это решение тоже было принято в рамках идеи о сверхмассовом выпуске Ил-2.
Хотя обоснованным оно не было и расширять производство двигателей линейки АМ не было никакой необходимости, т.к. двигатель был не сильно удачным и в тот период подходил только для одного самолета - Ил-2.

От	jazzist
К	Claus (31.08.2021 12:36:45)
Дата	03.09.2021 00:46:37

Ре: пара замечаний...

>>не Ил-2 жрал 103У, а сам АНТ решил перейти на М-82, как и пишет Л.П. Берне. Причем в Казань отправляли чертежи именно 103У.
>C Казанью -больше на попытку отжать завод похоже.

Вы попытайтесь исходить не из бизнес-моделей, а из факта, что все эти люди (ННП, АНТ, АСЯ итд итп) в первую очередь стремились улучшить положение своей страны, а не прибыль извлекать. Как конкретный человек видел пользу - так он и действовал. АНТ имел все основания претендовать на Казань, потому, что, во всяком случае, по бумагам его машина была лучше Пе-2.

>Но Туполев же не враг самому себе был.
>У него уже было решение о производстве 103У АМ-37 на 166м заводе.В этих условиях инициатива о переводе 103У на М-82 (с которыми он еще не был испытан) выглядит очень странно.
>Больше похоже, что он под другие решения НКАП подстраивался.

у него не было решения по 103У на 166-м заводе. У его был, наоборот, приказ от 20.11.41 начать там выпуск 103В. После первого полета 15.12.41 уже 20.12.41 стали копировать серийные чертежи для Казани. Серийных на 103В не было, поэтому копировали 103У. Далее было постановление ГКО 23.12.41, в котором фигурировали АМ-37. Перед самым Новым годом он полетел в Москву в НКАП вместе с Микулиным и другими двигателистами. Важнейший момент - АНТ взял с собой С.М. Егера. Егер у него был начальник бригады техпроектов, т.е. он не за ЛТХ или еще что-то подобное отвечал, а именно за то как делать уже напроектированное. Это означает, что к этому моменту, я уверен 100%, АНТ уже всё для себя решил. Он не сомневался за ЛТХ с М-82 больше ни на йоту. Жили они (АНТ, Микулин, Урмин, Егер) в здании НКАП в одной комнате, Новый год встречали в НКАП с Шахуриным. Далее, сразу после Нового года вышло упоминавшееся мной постановление ГКО о внедрении 103 в Казани и переводе туда более сотни инженеров из Омска, т.е. основной массы КБ. Вывод из этого всего, с учетом текста постановления, простой - АНТ отказался от АМ-37 самолично и никто ему руки не выворачивал. с ним проконсультировались, он сообщил свое мнение.

>Ну и еще нюанс есть - был период когда 103У хотели выпускать на 166м, 22м, а кратковременно и на 23м заводах.
>Проблема в том, что М-82 производился в тот период на единственном 19м заводе. И максимальные объемы выпуска не превышали 5 тыс. моторов в год, а в 1941 были сильно меньше.
>И после выхода этих заводов на полную мощность 19й завод обеспечить их моторами просто не смог бы.
>С М-82 более 2-2.5 тыс. Ту-2 в год, выпускать не удалось бы. Причем и 2.5 тыс. было бы возможно только при полном отказе от других самолетов с этими моторами.

>И на 2х, а тем более на 3х заводах Ту-2 можно было бы выпускать только забрав Ам-38 у Ил-2.

Да какие тысячи Ту-2? Их в постановлении по Казани не было тысяч, а Омск с трудом до октября 1942 выдавил менее 80 машин. Вы вообще о чем? В своей ненависти к Ил-2 Вы теряете все ориентиры до единого.

>>не было других самолетов с АМ. Ни единого, кроме бесполезного МиГ-3.
>Вообще то даже МиГ был полезнее чем Ил-2, не говоря уж про 103У. А он к выпуску с АМ-37 был готов в 1941м.

Чем полезнее МиГ-3?
никакой МиГ с АМ-37 ни к какому выпуску в 1941 не был готов. Никакой МиГ с АМ-37 вообще нормально не летал.
103У похерил сам АНТ.

>Ну и стоит вспомнить, что после эвакуации 24го завода в Куйбышев, на его площадях решили восстановить производство Ам-38, для чего организовали 45й завод.
>Это решение тоже было принято в рамках идеи о сверхмассовом выпуске Ил-2.
>Хотя обоснованным оно не было и расширять производство двигателей линейки АМ не было никакой необходимости, т.к. двигатель был не сильно удачным и в тот период подходил только для одного самолета - Ил-2.

два Ил-2 лучше одного Пе-2.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (03.09.2021 00:46:37)
Дата	05.09.2021 20:10:25

Ре: пара замечаний...

>Вы попытайтесь исходить не из бизнес-моделей, а из факта, что все эти люди (ННП, АНТ, АСЯ итд итп) в первую очередь стремились улучшить положение своей страны, а не прибыль извлекать. Как конкретный человек видел пользу - так он и действовал. АНТ имел все основания претендовать на Казань, потому, что, во всяком случае, по бумагам его машина была лучше Пе-2.
Так я не спорю. Массовый Ту-2 был бы много полезнее массового Пе-2. Пе-2 имело смысл отдать на относительно маломощный завод, при условии, что в СССР озаботились бы нормальной подготовкой летчиков пикировщиков. В принципе такие планы были - в плане на 1й квартал 1942 на 39м заводе в Иркутске планировалось произвести 307 Пе-2, в т.ч. 116 в марте 1942
Это более чем достаточно.
А 22 завод было бы разумно отдать под Ту-2.

>у него не было решения по 103У на 166-м заводе. У его был, наоборот, приказ от 20.11.41 начать там выпуск 103В.
Это не соответствует Вашему утверждению, что полный переход на М-82 был идеей Туполева.

>Это означает, что к этому моменту, я уверен 100%, АНТ уже всё для себя решил.
Это никак не означает, что он решил полностью перейти на М-82.

>Он не сомневался за ЛТХ с М-82 больше ни на йоту.
Как можно не сомневаться в неиспытанном самолете с неотработанном двигателем?
И ладно Туполев, в НКАП то о чем думали?

>Жили они (АНТ, Микулин, Урмин, Егер) в здании НКАП в одной комнате, Новый год встречали в НКАП с Шахуриным. Далее, сразу после Нового года вышло упоминавшееся мной постановление ГКО о внедрении 103 в Казани и переводе туда более сотни инженеров из Омска, т.е. основной массы КБ. Вывод из этого всего, с учетом текста постановления, простой - АНТ отказался от АМ-37 самолично и никто ему руки не выворачивал.
Вывод не очевидный.

>>С М-82 более 2-2.5 тыс. Ту-2 в год, выпускать не удалось бы. Причем и 2.5 тыс. было бы возможно только при полном отказе от других самолетов с этими моторами.
>>И на 2х, а тем более на 3х заводах Ту-2 можно было бы выпускать только забрав Ам-38 у Ил-2.
>
>Да какие тысячи Ту-2? Их в постановлении по Казани не было тысяч, а Омск с трудом до октября 1942 выдавил менее 80 машин.
В соответствии с постановлением ГКО 1094сс от 03.01.1942 к декабрю 1942 22й завод должен был выйти на выпуск 150 Ту-2. Это 1800 Ту-2 в месяц.

На заводе 23 в соответствии с постановлением ГКО №1039 от 17.12.1941 к декабрю 1942 планировалось выйти на 180 Ту-2 в месяц, это 2160 Ту-2 в год.
Правда планы по Ту-2 на 23м заводе быстро отменили.

В соответствии с постановлением ГКО 1054сс от 23.12.1941 166й завод к марту 1942 должен был выйти на 21 Ту-2 в месяц, и я сильно сомневаюсь, что на этом бы остановились. Но даже 21 Ту-2 в месяц это 252 Ту-2 в год.

Итого, 22й и 166й заводы это минимум 2050 Ту-2 в год, что уже близко к максимальной мощности 19го завода.
Плюс в постановлении ГКО 1054сс от 23.12.1941 еще упоминался выпуск Ил-2 М-82 на 135м заводе (29 Ил-2 в марте 1942) и 381м заводе (87 Ил-2 в марте 1942), т.е. еще 1392 Ил-2 М-82 в год.
А это уже выше мощностей 19го завода.

Плюс возможные планы по 23му заводу.

>Вы вообще о чем? В своей ненависти к Ил-2 Вы теряете все ориентиры до единого.
При чем здесь ненависть к Ил-2? Свою позицию я уже озвучивал - это крайне низкое качество управления в Сталинском СССР вообще и в авиации в частности. Прежде всего это дремучий волюнтаризм и как следствие попытки реализовать хотелки руководства невзирая на возможности и ограничивающие факторы (в авиации это бензин, в первую очередь высокооктановый).
Богатые США Ил-2 образный самолет смогли бы эффективно использовать. В СССР же, орды Ил-2 жрущих самый дефицитный бензин Б-78 ради того, чтобы поднять мизерную нагрузку и сбросить ее "по сапогу" были просто средством обеспечивающим выкидывание крайне дефицитных ресурсов (высокооктанового бензина) в помойку.

И без всякой ненависти к Ил-2 я скажу, для СССР закрыть 24й и 45й заводы, вообще отказавшись от выпуска двигателей линейки АМ было бы НАМНОГО БОЛЕЕ РАЗУМНЫМ РЕШЕНИЕМ, чем выпускать орды Ил-2.
Если не считать конца 1941- первой половины 1942 (т.е. последствий великого отступления) с производством самолетов у СССР проблем не было и потребители бензина, в т.ч. Б-78, все равно бы нашлись. И число вылетов советской авиации от отказа от выпуска самолетов с двигателями АМ - не уменьшилось бы.
Но потратить этот остродефицитный бензин можно было бы на куда как более эффективные самолеты, чем Ил-2.

>Чем полезнее МиГ-3?
Это истребитель, способный бороться за господство в воздухе. Да, не самый лучший (особенно с АМ-35А), но тем не менее способный дополнить Яки. А Ил-2 это просто выкидывание высокооктанового бензина в помойку.

>два Ил-2 лучше одного Пе-2.
Почему 2 Ил-2 против одного Пе-2.
По затратам это скорее 3 Ил-2 против 2 Пе-2. Ил-2 это вообще то здоровенный переразмеренный самолет, производство которого не сильно проще чем производство Пе-2.
Плюс учитываем, что Пе-2 М-105РА жрал менее дефицитный Б-74, в то время как Ил-2 только самый дефицитный Б-78.
Плюс наличие штурмана, обзора вниз, возможность пикировать и бомбовый прицел.
И реально получится, что 1 Пе-2 будет сопоставим по эффективности с 2-3 Ил-2, при сильно меньших затратах на эксплуатацию Пе-2.
Но это естественно если пилотов нормально обучать, а не применять советский подход с ордами необученных и при этом редколетающих пилотов.

От	jazzist
К	Claus (05.09.2021 20:10:25)
Дата	08.09.2021 13:45:47

Ре: пара замечаний...

>>у него не было решения по 103У на 166-м заводе. У его был, наоборот, приказ от 20.11.41 начать там выпуск 103В.
>Это не соответствует Вашему утверждению, что полный переход на М-82 был идеей Туполева.

Хронология там такая
20.11.41 - приказ о выпуске в Омске в серии 103В
середина декабря - письмо Шахурина Сталину о том, что для 103У надо запланировать на 1942 3500 АМ-37
20.12.41 - приказ директора з-да 166 о передаче серийных чертежей 103У в Казань и командировке туда 120 человек из ОКБ
23.12.41 - постановление ГКО, в котором на первый квартал 1942 прописаны 150 АМ-37. Это количество как раз обеспечивает выпуск первых серий 103У в 1942.
конец декабря - Туполев и Егер вместе с Микулиным летят в Москву. Причем Туполев взял с собой не аэродинамика и двигателиста, чтобы ЛТХ обсуждать, а конструктора. Значит уже всё решено, осталось понять только как это делать. На Новый год они в Москве.
03.01.42 - постановление о переходе в Казани на 103В, в котором прямо указывается, что с ГК 103В это согласовано.
В самом начале января АНТ в Казани нервирует Петлякова, при этом к Казани он явно готовился уже в конце декабря, до визита в Москву.
Исходя из этого можно только вслед за Берне заключить - переход на М-82 добровольный выбор АНТ и закрепили они это с Шахуриным в самом конце 41-самом начале 42.

>>Он не сомневался за ЛТХ с М-82 больше ни на йоту.
>Как можно не сомневаться в неиспытанном самолете с неотработанном двигателем?
>И ладно Туполев, в НКАП то о чем думали?

а о чем в НКАП должны были думать? Самолет здоровеный, меняются только мотогондолы, задали его еще до войны. Там комиссий по нему уже состоялось куча. Двигатель госиспытания худо-бедно прошел. ГК утверждает, что все будет тип-топ. Истребители в 39-41 в серию запускали в большей неизвестности. И-180 вообще госиспытаний никаких не прошел ни с какого предъявления.

>В соответствии с постановлением ГКО 1094сс от 03.01.1942 к декабрю 1942 22й завод должен был выйти на выпуск 150 Ту-2. Это 1800 Ту-2 в месяц.

>На заводе 23 в соответствии с постановлением ГКО №1039 от 17.12.1941 к декабрю 1942 планировалось выйти на 180 Ту-2 в месяц, это 2160 Ту-2 в год.
>Правда планы по Ту-2 на 23м заводе быстро отменили.

Эти 2000 Ту-2 в год должны были появиться в 1943. На 1942 моторов М-82 хватало. На начало 1942 г никаких истребителей с М-82 в серии еще не намечалось даже, все провалились, а ННП культивировал высокие мощности и на М-82 не нажимал. Госиспытания только во второй половине весны начали. Вот, кстати, характерный контраст - АНТ только-только из тюрьмы вышел, а уже все ходы-выходы проверил и сориентировался, на Казань роток разинул, а ННП с действительно реальной машиной под М-82 телился, хотя она у него вообще уже была построена.

>В соответствии с постановлением ГКО 1054сс от 23.12.1941 166й завод к марту 1942 должен был выйти на 21 Ту-2 в месяц, и я сильно сомневаюсь, что на этом бы остановились. Но даже 21 Ту-2 в месяц это 252 Ту-2 в год.

по факту 166 завод не вышел на эти цифры даже к осени, не то, что к марту.

>>Вы вообще о чем? В своей ненависти к Ил-2 Вы теряете все ориентиры до единого.
>При чем здесь ненависть к Ил-2? Свою позицию я уже озвучивал - это крайне низкое качество управления в Сталинском СССР вообще и в авиации в частности.

это, кажется, Вы утверждали, что выпуск РС М-13 для ГМЧ был тоже свидетельством низкого качества управления? А выяснилось, что эти РСы можно было делать, можно было не делать и ничего в части снарядов не поменялось бы. Проблемы со снарядами лежали в другой плоскости. И видно, что с РСами было не такое уж плохое качество управления.

>В СССР же, орды Ил-2 жрущих самый дефицитный бензин Б-78 ради того, чтобы поднять мизерную нагрузку и сбросить ее "по сапогу" были просто средством обеспечивающим выкидывание крайне дефицитных ресурсов (высокооктанового бензина) в помойку.

А О.В. Растренин другого мнения. И даже в части основного вооружения Ил-2 он другого мнения, он считает, что это ВЯ и РСы. Более того, он утверждает, что только ША могла обеспечить оперативное воздействие по переднему краю в непосредственной близости к нашим позициям и это обеспечивало темпы наступления.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (08.09.2021 13:45:47)
Дата	16.09.2021 00:32:04

Ре: пара замечаний...

>Хронология там такая
>20.11.41 - приказ о выпуске в Омске в серии 103В
Попытки перейти на М-82 начались еще до ВОВ.

>Исходя из этого можно только вслед за Берне заключить - переход на М-82 добровольный выбор АНТ и закрепили они это с Шахуриным в самом конце 41-самом начале 42.
Нет, нельзя так заключить.
Переход на М-82 совсем не означает отказа от АМ-37. Машины с разными двигателями можно и параллельно внедрять. Или как минимум производить Ту-2 АМ-37 какое то время до перехъода на М-82.

>а о чем в НКАП должны были думать? Самолет здоровеный, меняются только мотогондолы, задали его еще до войны. Там комиссий по нему уже состоялось куча. Двигатель госиспытания худо-бедно прошел. ГК утверждает, что все будет тип-топ. Истребители в 39-41 в серию запускали в большей неизвестности. И-180 вообще госиспытаний никаких не прошел ни с какого предъявления.
/При этом не очевидно какие проблемы вылезли с тем же охлаждением.
Единственный плюс, на Ту-2 винты большого диаметра, необходимые М-82 внедрить сильно проще чем на истребителях.

>Эти 2000 Ту-2 в год должны были появиться в 1943. На 1942 моторов М-82 хватало.
А в такой отрасли как авиация планирование не должно вестись более чем на год вперед???
Вот предположим пустили бы Ту-2 М-82 в серию в 1942 в соответствии с планами, что тогда в 1943 делали бы?
Отказались бы от наращивания выпуска?

>Вот, кстати, характерный контраст - АНТ только-только из тюрьмы вышел, а уже все ходы-выходы проверил и сориентировался, на Казань роток разинул, а ННП с действительно реальной машиной под М-82 телился, хотя она у него вообще уже была построена.
Ну Поликарпов в качестве генконструктора (т.е. в первую очередь руководителя, очевидно был не на своем месте)

>>В соответствии с постановлением ГКО 1054сс от 23.12.1941 166й завод к марту 1942 должен был выйти на 21 Ту-2 в месяц, и я сильно сомневаюсь, что на этом бы остановились. Но даже 21 Ту-2 в месяц это 252 Ту-2 в год.
>по факту 166 завод не вышел на эти цифры даже к осени, не то, что к марту.
Факт это здорово и задним числом мы все умны. Вот только НКАП то какие планы строил и что хотел получить в итоге?

>это, кажется, Вы утверждали, что выпуск РС М-13 для ГМЧ был тоже свидетельством низкого качества управления? А выяснилось, что эти РСы можно было делать, можно было не делать и ничего в части снарядов не поменялось бы.
Вы не корректно передаете итоги той дискуссии.
Вообще то выяснилось то, что как мингимум один завод по производству нитроглицериновых порохов восстанавливали уже в 1942-42, т.е. однозначно неэффективный расход ресурсов.
Как вариант можно было в разы нарастить производство 82 и 120мм минометных мин, вместо РС. А боеприпасов лишних не бывает.
Невозможность применения нитроглицериновых порохов в ствольной артиллерии, пусть даже и с пониженной живучестью стволов, тоже не очевидно. Артстволов то у РККА было больше чем у немцев, при меньшем расходе снарядов.

Но мы то вроде про авиацию говорили.
А там все очевидно. Цифры по балансу расхода топлива и его производству+ ленд лизу - много раз приводились.
Данные по числу вылетов, аналогично.
Доказать, что самолеты могут летать без бензина, Вы очевидно не можете. Да и никто не может, за годы споров об этом, никаких контрдоводов, по очевидным причинам, приведено не было.
Единственное ув. gull интересные цифры приводил, но у него очень странная позиция, из серии, что если были хоть какие то запасы топлива, то вроде как дефицита и не было, что очевидно не так. Ну и пример он приводил из 1941го, когда разгромленная советская авиация сократилась численно так сильно, что проблема дефицита топлива действительно кратковременно исчезла.
Ну и добавлю, из данных Мелии очевидно, что было понимание, что орды советских самолетов бензином обеспечить невозможно. Но только на эту проблему тупо забили.

>>В СССР же, орды Ил-2 жрущих самый дефицитный бензин Б-78 ради того, чтобы поднять мизерную нагрузку и сбросить ее "по сапогу" были просто средством обеспечивающим выкидывание крайне дефицитных ресурсов (высокооктанового бензина) в помойку.

>А О.В. Растренин другого мнения.
Растренин Ил-2 с точки зрения факторов, ограничивавших деятельность советских ВВС вообще не рассматривал.
Ил-2 несомненно был способен решать задачи на поле боя, за счет повышенного числа вылетов и высокого расхода самого дефицитного авиабензина Б-78. В этом плане Растренин абсолютно прав.

Проблема только в том, что СССР 1940х не мог себе позволить ни повышенного числа вылетов, ни повышенного расхода бензина, ни тем более повышенного расхода высокооктанового бензина.

И сверхмассовый Ил-2 это дурь из той же серии, что и десятки тысяч совершенно необученных и при этом практически не летающих ни в тылу ни на фронте пилотов, и десятки тысяч простаивающих самолетов смешанной конструкции.

Это банальное выкидывание дефицитных ресурсов на ветер.

>И даже в части основного вооружения Ил-2 он другого мнения, он считает, что это ВЯ и РСы. Более того, он утверждает, что только ША могла обеспечить оперативное воздействие по переднему краю в непосредственной близости к нашим позициям и это обеспечивало темпы наступления.
Пе-2 с нормально обученными экипажами такое воздействие обеспечил бы лучше. Как и Ту-2 или дешевый в эксплуатации Су-2, при применении с высот менее 2км.

От	kcp
К	jazzist (08.09.2021 13:45:47)
Дата	15.09.2021 13:11:36

О мнении Растренина... 23 мм пушка ВЯ именно как противопехотное средство?

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>А О.В. Растренин другого мнения. И даже в части основного вооружения Ил-2 он другого мнения, он считает, что это ВЯ и РСы. Более того, он утверждает, что только ША могла обеспечить оперативное воздействие по переднему краю в непосредственной близости к нашим позициям и это обеспечивало темпы наступления.

23 мм пушка ВЯ именно как противопехотное средство?

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	jazzist
К	kcp (15.09.2021 13:11:36)
Дата	15.09.2021 16:21:43

Re: О мнении...

>'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'

>>А О.В. Растренин другого мнения. И даже в части основного вооружения Ил-2 он другого мнения, он считает, что это ВЯ и РСы. Более того, он утверждает, что только ША могла обеспечить оперативное воздействие по переднему краю в непосредственной близости к нашим позициям и это обеспечивало темпы наступления.
>
>23 мм пушка ВЯ именно как противопехотное средство?

могу только перепечатать из его новой толстой книги про Ил-2:

Вооружение Ил-2 в основном отвечало задачам непосредственной авиационной поддержки войск и распределению типовых наземных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, автотранспортные средства и легкобронированная техника), против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Пушки (имеются в виду ВЯ) имели высокий темп стрельбы, что обеспечивало значительные плотности огня на цели, а мощности 23-мм снарядов оказывалось достаточно для уверенного поражения большинства наземных целей.

Боевое применение ракетных снарядов показало, что наряду с пушками они являются основным оружием самолета. В этой связи летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10-12...

Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не в полном объёме. (далее обсуждаются недостатки бомбового вооружения)

>'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (15.09.2021 16:21:43)
Дата	16.09.2021 00:01:55

Re: О мнении...

>Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не в полном объёме. (далее обсуждаются недостатки бомбового вооружения)
То что вооружение Ил-2 соответствовало задачам, конечно замечательно.
Но только, как уже много раз говорилось, у СССР было ограничение по топливу.
И проблема авиации СССР была не в том, соответствовал ли самолет задачам, а в том, как выполнить эти самые задачи, максимально эффективно и с минимальным числом вылетов. Потому что каждый вылет Ил-2 означал, что вылет не сделает Ту-2, Пе-2 или Ла-5.
И да, Ил-2, сделав десяток вылетов вполне были вполне способны решить задачу, которую Ту-2 решат за 3 вылета, а Пе-2 за 4.
И именно с этой точки зрения Ил-2 это самолет предельно не эффективный. Число вылетов за СССР ограничено, а Ил-2 для решения типовых задач их требуется в разы больше, чем для полноценных бомбардировщиков.
Выдумать за СССР что то худшее, чем сверхмассовый Ил-2 довольно сложно, разве что просто хранилища с топливом сжигать.

Ну и памятуя, как обычно ведутся такие дискуссии, еще раз напомню - данные уже много раз приводились. То что у СССР расход топлива примерно соответствовал производству+ленд-лизу - абсолютно очевидно.
Никаких контрдоводов за эти годы приведено не было. Да и очевидно, что их не будет, так как цифры вполне однозначные. А без топлива самолеты не летают.

Цифры по числу боевых вылетов, которые от года к году почти не изменялись, несмотря на сильнейшие изменения численности - тоже очевидны.

Ну а дальше, как обычно, никаких контрдоводов естественно не последует, а через некоторое время снова начнутся разговоры, как все здорово и обоснованно было в советской авиации.

От	АМ
К	Claus (16.09.2021 00:01:55)
Дата	16.09.2021 01:41:04

Ре: О мнении...

>
>И именно с этой точки зрения Ил-2 это самолет предельно не эффективный. Число вылетов за СССР ограничено, а Ил-2 для решения типовых задач их требуется в разы больше, чем для полноценных бомбардировщиков.
>Выдумать за СССР что то худшее, чем сверхмассовый Ил-2 довольно сложно, разве что просто хранилища с топливом сжигать.

полноценные бомбардировщики не для всех задач оптимальны, что бы атаковать цели вне укрытий с малой высоты в пределах действия стрелковки Ил-2 имел все необходимое, да были кроме плюсов и минусы, но у кого было не так

Проблема в самой сверхмассовости советских ВВС, Пе-2 который не может бомбить с пикирования с точки зрения эффективности не лучше, и Ил-4 который может бомбить только ночью и непонятно куда совсем не блеск.

От	АМ
К	jazzist (03.09.2021 00:46:37)
Дата	03.09.2021 16:11:09

Ре: пара замечаний...

>Да какие тысячи Ту-2? Их в постановлении по Казани не было тысяч, а Омск с трудом до октября 1942 выдавил менее 80 машин. Вы вообще о чем? В своей ненависти к Ил-2 Вы теряете все ориентиры до единого.

посмотрите какие обьемы производства планировали, в постановление которое вы приводите цель в декабре 42-го достигнуть месячного производства в 150 машин.

Когда 17 декабря 1941-го постановили начать производство 103 с Ам-37 в Москве то к декабрю 1942-го месячное производство должно было достигнуть 180 штук, а всего в 42-м более 600.

В Омске подозреваю планировались обьемы похожего порядка.

От	jazzist
К	АМ (03.09.2021 16:11:09)
Дата	04.09.2021 16:38:47

Ре: пара замечаний...

>В Омске подозреваю планировались обьемы похожего порядка.

да хоть бы и планировались (эти планы менялись тогда чуть не раз в неделю). Завод №19 был спросом недогружен. Моторов М-82 за 1941-42 сделали около 4000, из них около 3150 с апреля по декабрь 1942. Ла-5 построили около 1150, Су-2 штук 50, Пе-8 пару штук. Нет проблемы обеспечить моторами выпуск сотен Ту-2 в Омске.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (04.09.2021 16:38:47)
Дата	04.09.2021 21:11:21

Ре: пара замечаний...

>>В Омске подозреваю планировались обьемы похожего порядка.
>
>да хоть бы и планировались (эти планы менялись тогда чуть не раз в неделю). Завод №19 был спросом недогружен. Моторов М-82 за 1941-42 сделали около 4000, из них около 3150 с апреля по декабрь 1942. Ла-5 построили около 1150, Су-2 штук 50, Пе-8 пару штук.

мы обсуждали сколько моторов Микулина надо было забрать у Ил-2 для 103 с Ам-37

Так вот 180-150 103-тих в месяц это соответственно на 360-300 Ил-2 в месяц меньше, и это без Омска. С Омском, пока эвакуация не завертелась, планировали уже к декабрю 41-го выйти на 45 бомбардировщиков в месяц и дальше вероятно по нарастающей.

И ГКО, НКАП разумеется понимали конфликт своих грандиозных планов и представлений по необходимомому количеству Ил-2 с Ам-38 и в принципе не маленьких планов по 103 с Ам-37, и АНТ знал и Шахурин и Микулин знал.

Люди искали решение как осуществить все эти планы вместе взятые, и 103 с М-82 был одним из способов.

>Нет проблемы обеспечить моторами выпуск сотен Ту-2 в Омске.

как оказалось даже Ту-2, 103У с М-82 проблема когда в 42-м появился истребитель с М-82

Слишком большое внимание уделяли обьемам производства, в таких рамках внедрение новой машины было проблематично.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (04.09.2021 21:11:21)
Дата	05.09.2021 17:48:51

Ре: пара замечаний...

>>>В Омске подозреваю планировались обьемы похожего порядка.
>>
>>да хоть бы и планировались (эти планы менялись тогда чуть не раз в неделю). Завод №19 был спросом недогружен. Моторов М-82 за 1941-42 сделали около 4000, из них около 3150 с апреля по декабрь 1942. Ла-5 построили около 1150, Су-2 штук 50, Пе-8 пару штук.
>
> мы обсуждали сколько моторов Микулина надо было забрать у Ил-2 для 103 с Ам-37

Зачем "с точки зрения современной информации в чём, когда и почему в прошлом ошибались" обсуждать сколько надо было забирать моторов Микулина у Ил-2 для 103, если от моторов Микулина отказался главный конструктор 103? Самолет 103В по ср. с 103У практически ничего не проиграл в ЛТХ от замены моторов на М-82 (некуда фронтовому бомбардировщику летать на высотах 7 км и выше), а с появлением М-82ФН вообще выиграл. Моторов М-82 в 1941-42 г было столько, что выпуск авиатехники за ними не успевал.

>Так вот 180-150 103-тих в месяц это соответственно на 360-300 Ил-2 в месяц меньше, и это без Омска. С Омском, пока эвакуация не завертелась, планировали уже к декабрю 41-го выйти на 45 бомбардировщиков в месяц и дальше вероятно по нарастающей.

До эвакуации в Омске вообще ничего не было и не планировалось.

>И ГКО, НКАП разумеется понимали конфликт своих грандиозных планов и представлений по необходимомому количеству Ил-2 с Ам-38 и в принципе не маленьких планов по 103 с Ам-37, и АНТ знал и Шахурин и Микулин знал.

>Люди искали решение как осуществить все эти планы вместе взятые, и 103 с М-82 был одним из способов.

Искали и нашли. А после отказа от 103У самолетов под микулинские двигатели на начало 1942 г, кроме Ил-2 и бестолкового МиГ-3, никаких не было. Их вообще всю войну не было, когда что-то появлялось в опытных экземплярах, их аналоги по тактическим нишам и ЛТХ, пусть и немного в ЛТХ уступающие, уже массово строились и воевали. Поэтому эти сопли про Ил-2 просто следствие зуда найти-таки "с точки зрения современной информации в чём, когда и почему в прошлом ошибались".

>>Нет проблемы обеспечить моторами выпуск сотен Ту-2 в Омске.
>
>как оказалось даже Ту-2, 103У с М-82 проблема когда в 42-м появился истребитель с М-82

Кто Вам сказал, что проблема? Двигателей М-82/82Ф/АШ-82ФН наделали за войну 22 тыс, Ла-5/7 около 16 тыс, Ту-2 1,2 тыс, Су-2 не более 0,1 тыс, Пе-8 около 0,04 тыс. Сняли Ту-2 в Омске в октябре 1942 не потому, что моторов был дефицит, а потому, что надоело ждать, пока там серия раскачается. Дали им попроще машину из соседней области, 12 часов езды паровозом от завода до завода. А в том, что снятие там Ту-2 было ошибочным решением признались еще во времена СССР.

>Слишком большое внимание уделяли обьемам производства, в таких рамках внедрение новой машины было проблематично.

не потому внедрение новой машины Ту-2 было проблематично, что "объемы производства", а потому, что внедряли её там, где раньше вообще никакого серийного выпуска не велось (ни 81, ни 156 заводы, составившие в Омске костяк 166 завода, ничего никогда серийно не строили, до осени 1941 г в Омске и авиазавода-то не было никакого). А на 23 заводе в Москве нечего было внедрять, поскольку в Омске ничего быстро не получалось. Поэтому там начали строить Ил-4.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (05.09.2021 17:48:51)
Дата	05.09.2021 18:57:21

Ре: пара замечаний...

>> мы обсуждали сколько моторов Микулина надо было забрать у Ил-2 для 103 с Ам-37
>
>Зачем "с точки зрения современной информации в чём, когда и почему в прошлом ошибались" обсуждать сколько надо было забирать моторов Микулина у Ил-2 для 103, если от моторов Микулина отказался главный конструктор 103?

как мы знаем ему приказали внедрять 103 с М-82 задолго до его собственного "отказа", таким образом этот отказ констатация фактов на которые он не мог повлиять

>Самолет 103В по ср. с 103У практически ничего не проиграл в ЛТХ от замены моторов на М-82 (некуда фронтовому бомбардировщику летать на высотах 7 км и выше),

есть куда летать, а именно от истребителей противника улетать, есть мнение что 14 декабря в москве хотели начать производить 103 с АМ-37 в качестве мноогофункционального самолета, так как 103 а Ам-37 на испытаниях дал 630 км/ч что было на уровне Миг-31

>>Так вот 180-150 103-тих в месяц это соответственно на 360-300 Ил-2 в месяц меньше, и это без Омска. С Омском, пока эвакуация не завертелась, планировали уже к декабрю 41-го выйти на 45 бомбардировщиков в месяц и дальше вероятно по нарастающей.
>
>До эвакуации в Омске вообще ничего не было и не планировалось.

к декабрю 41-го серийное производство планировали

>>И ГКО, НКАП разумеется понимали конфликт своих грандиозных планов и представлений по необходимомому количеству Ил-2 с Ам-38 и в принципе не маленьких планов по 103 с Ам-37, и АНТ знал и Шахурин и Микулин знал.
>
>>Люди искали решение как осуществить все эти планы вместе взятые, и 103 с М-82 был одним из способов.
>
>Искали и нашли. А после отказа от 103У самолетов под микулинские двигатели на начало 1942 г, кроме Ил-2 и бестолкового МиГ-3, никаких не было. Их вообще всю войну не было, когда что-то появлялось в опытных экземплярах, их аналоги по тактическим нишам и ЛТХ, пусть и немного в ЛТХ уступающие, уже массово строились и воевали. Поэтому эти сопли про Ил-2 просто следствие зуда найти-таки "с точки зрения современной информации в чём, когда и почему в прошлом ошибались".

ага, Туполев мог отказатся по собственному желанию от чего либо и ничего ГКО, там товарищ Берия ему сказать не могли

>>>Нет проблемы обеспечить моторами выпуск сотен Ту-2 в Омске.
>>
>>как оказалось даже Ту-2, 103У с М-82 проблема когда в 42-м появился истребитель с М-82
>
>Кто Вам сказал, что проблема? Двигателей М-82/82Ф/АШ-82ФН наделали за войну 22 тыс, Ла-5/7 около 16 тыс, Ту-2 1,2 тыс, Су-2 не более 0,1 тыс, Пе-8 около 0,04 тыс. Сняли Ту-2 в Омске в октябре 1942 не потому, что моторов был дефицит, а потому, что надоело ждать, пока там серия раскачается. Дали им попроще машину из соседней области, 12 часов езды паровозом от завода до завода. А в том, что снятие там Ту-2 было ошибочным решением признались еще во времена СССР.

постановление ГКО сказало, Ту-2 сняли ради истребителей

Избыток М-82 был пока Ла-5 не было и его серию не раскачегарили, штук 150 Ту-2 в месяц, а такими обьемами оперировал ГКО, означает потребность в 3600 моторов в год, а с ечётом запасных ещё на много больше.

Какие "надоело ждать", ненадо ГКО и особенно НКАП совсем обижать, они прекрасно понимали что внедрение в серию такой машины требует времени поэому планы по 103 принимали на год вперед в самой жесткой ситуации на фронте.

>>Слишком большое внимание уделяли обьемам производства, в таких рамках внедрение новой машины было проблематично.
>
>не потому внедрение новой машины Ту-2 было проблематично, что "объемы производства", а потому, что внедряли её там, где раньше вообще никакого серийного выпуска не велось (ни 81, ни 156 заводы, составившие в Омске костяк 166 завода, ничего никогда серийно не строили, до осени 1941 г в Омске и авиазавода-то не было никакого). А на 23 заводе в Москве нечего было внедрять, поскольку в Омске ничего быстро не получалось. Поэтому там начали строить Ил-4.

внедряли там и тогда когда этого хотел ГКО, когда ГКО хотел то было возможно принять постановление о прекращение производства Пе-2 в пользу 103го, и много другого

Именно обьемы производства, в условиях войны и татальной мобилизации крупносерийное внедрение современного бомбардирощика типа Ту-2 было возможно только засчёт отказа от чего то другого.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (05.09.2021 18:57:21)
Дата	08.09.2021 12:42:27

Ре: пара замечаний...

>как мы знаем ему приказали внедрять 103 с М-82 задолго до его собственного "отказа", таким образом этот отказ констатация фактов на которые он не мог повлиять

невозможно просто административно принудить ГК самолета поменять ему двигатель. Это должно быть технически обосновано и он должен с этим согласиться. Влиять АНТ как раз мог и влиял.

>>Самолет 103В по ср. с 103У практически ничего не проиграл в ЛТХ от замены моторов на М-82 (некуда фронтовому бомбардировщику летать на высотах 7 км и выше),
>
>есть куда летать, а именно от истребителей противника улетать, есть мнение что 14 декабря в москве хотели начать производить 103 с АМ-37 в качестве мноогофункционального самолета, так как 103 а Ам-37 на испытаниях дал 630 км/ч что было на уровне Миг-31

фронтовому бомбардировщику на 7 км некуда летать. Не-ку-да. С 7 км нечего бомбить на фронте, никуда не попадешь. Как Вы себе представляете процесс "улетания от истребителей"? Вот летит девятка, подверглась атаке и стала "улетать" вверх? Это чушь. А с М-82 ЛТХ на малых/средних высотах сравнимы с АМ-37, по расчету кое-что даже лучше становилось.

>>До эвакуации в Омске вообще ничего не было и не планировалось.
>
>к декабрю 41-го серийное производство планировали

в декабре эвакуированные уже были в Омске, вот и планировали. И не к декабрю, а на 1942 год, 40+ машин на первый квартал.

>ага, Туполев мог отказатся по собственному желанию от чего либо и ничего ГКО, там товарищ Берия ему сказать не могли

а что, за самолет кто-то, кроме АНТ, отвечает? Берия отвечает? Мог отказаться, мог заявить, что без АМ-37 никуда, кранты без АМ-37.

>постановление ГКО сказало, Ту-2 сняли ради истребителей

Ту-2 в октябре 1942 сняли потому, что завод ни хрена не смог сделать. Календарно как серии 1942 г шли приведено в книжке у Саукке. Трудоемкость Ту-2 в Омске была запредельная, выше Пе-2 1941 г раза в 4, а если сравнивать с Пе-2 1943 г, то раз в 8. В Омске серию в 20 машин строили в конце лета-начале осени 1942 по месяцу-полтора, а до этого еще медленнее. Это, естественно, вызывало сильное раздражение. Эти 80 самолетов Омск сдавал военным аж до начала 1943 г. Вот ему и дали машину существенно проще и соседний Новосибирск мог в случае чего быстро Омск поддержать. В Н-ске этот Як-9 тысячами строили. В итоге и в Омске их построили за 2,5 оставшихся года войны больше 3 тыс.

>Избыток М-82 был пока Ла-5 не было и его серию не раскачегарили, штук 150 Ту-2 в месяц, а такими обьемами оперировал ГКО, означает потребность в 3600 моторов в год, а с ечётом запасных ещё на много больше.

Избыток М-82 был всегда, он образовался еще в 1941-42 гг.

1942
Ла-5 - 1129, Ту-2 - 79, М-82 - 3971 шт.

1943
Ла-5 - 5047, Ту-2 - 17, М-82 - 4673

1944
Ла-5 - 3826, Ла-7 - 2202, Ту-2 - 378, М-82 - 7306

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количества только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию. (4 апреля 1942 года, директор з-да №19 Кожевников)

далее выпуск М-82 только нарастал, в 1945 з-д 19 строил 30 моторов в день с учетом АШ-62.
Не было проблемы обеспечить моторами выпуск 1000 Ту-2 в год. Была проблема построить эту тысячу Ту-2.

>внедряли там и тогда когда этого хотел ГКО, когда ГКО хотел то было возможно принять постановление о прекращение производства Пе-2 в пользу 103го, и много другого

не о прекращении производства Пе-2, а о постепенной замене его на Ту-2. Разные совсем вещи.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (08.09.2021 12:42:27)
Дата	09.09.2021 22:30:55

Ре: пара замечаний...

>>как мы знаем ему приказали внедрять 103 с М-82 задолго до его собственного "отказа", таким образом этот отказ констатация фактов на которые он не мог повлиять
>
>невозможно просто административно принудить ГК самолета поменять ему двигатель. Это должно быть технически обосновано и он должен с этим согласиться. Влиять АНТ как раз мог и влиял.

ему можно приказать проработать установку определенного двигателя, что и делали сплош и рядом и особенно при внедрение М-82, нескольким ГК это приказали, а вот при решение о том какой самолет будет выпускатся серийно и АНТ должен был учитывать какие моторы доступны а какие заняты

>>>Самолет 103В по ср. с 103У практически ничего не проиграл в ЛТХ от замены моторов на М-82 (некуда фронтовому бомбардировщику летать на высотах 7 км и выше),
>>
>>есть куда летать, а именно от истребителей противника улетать, есть мнение что 14 декабря в москве хотели начать производить 103 с АМ-37 в качестве мноогофункционального самолета, так как 103 а Ам-37 на испытаниях дал 630 км/ч что было на уровне Миг-31
>
>фронтовому бомбардировщику на 7 км некуда летать. Не-ку-да. С 7 км нечего бомбить на фронте, никуда не попадешь. Как Вы себе представляете процесс "улетания от истребителей"? Вот летит девятка, подверглась атаке и стала "улетать" вверх? Это чушь.

на 7 км на максимальной скорости можно залетать на сотни км за линию фронта, снижатся в пологом пикирование а в крутом пикирование с 2 км высоты бомбить железнодорожную станцию

Время на реакцию для перехвата такой цели у истребителей будет мало, тем более у слабой немецкой пво на восточном фронте.

>А с М-82 ЛТХ на малых/средних высотах сравнимы с АМ-37, по расчету кое-что даже лучше становилось.

и он хорош и имеет некоторые преимущества, но 103 а Ам-37 в варианте многофункционального самолета который может развить более 600 км/х себя окупил бы уже для задачи разведки

>>к декабрю 41-го серийное производство планировали
>
>в декабре эвакуированные уже были в Омске, вот и планировали. И не к декабрю, а на 1942 год, 40+ машин на первый квартал.

в сентябре было постановление, 10 штук октябрь, 20 ноябрь, 25 декабрь

>>ага, Туполев мог отказатся по собственному желанию от чего либо и ничего ГКО, там товарищ Берия ему сказать не могли
>
>а что, за самолет кто-то, кроме АНТ, отвечает? Берия отвечает? Мог отказаться, мог заявить, что без АМ-37 никуда, кранты без АМ-37.

тоесть предлагаете АНТ саботировать приказ, и обманывать ГКО и Берию?

>>постановление ГКО сказало, Ту-2 сняли ради истребителей
>
>Ту-2 в октябре 1942 сняли потому, что завод ни хрена не смог сделать. Календарно как серии 1942 г шли приведено в книжке у Саукке. Трудоемкость Ту-2 в Омске была запредельная, выше Пе-2 1941 г раза в 4, а если сравнивать с Пе-2 1943 г, то раз в 8. В Омске серию в 20 машин строили в конце лета-начале осени 1942 по месяцу-полтора, а до этого еще медленнее. Это, естественно, вызывало сильное раздражение. Эти 80 самолетов Омск сдавал военным аж до начала 1943 г. Вот ему и дали машину существенно проще и соседний Новосибирск мог в случае чего быстро Омск поддержать. В Н-ске этот Як-9 тысячами строили. В итоге и в Омске их построили за 2,5 оставшихся года войны больше 3 тыс.

за просто так хороший самолет не получиш, что получили с таким подходом?

Кучу истребителей и отсутствие ударных самолетов которые могут что то бомбить за передним краем.

>>Избыток М-82 был пока Ла-5 не было и его серию не раскачегарили, штук 150 Ту-2 в месяц, а такими обьемами оперировал ГКО, означает потребность в 3600 моторов в год, а с ечётом запасных ещё на много больше.
>
>Избыток М-82 был всегда, он образовался еще в 1941-42 гг.

вы предлагаете планировать программу на годы войны на основе произведенных в 41-42-м моторов?

>1942
>Ла-5 - 1129, Ту-2 - 79, М-82 - 3971 шт.

>1943
>Ла-5 - 5047, Ту-2 - 17, М-82 - 4673

и где избыток? По 150 Ту-2 в месяц, тоесть 3000 моторов,+ запасные моторы и производство Ла-5 надо будет резать раза в 3

>1944
>Ла-5 - 3826, Ла-7 - 2202, Ту-2 - 378, М-82 - 7306

будет Ла-7 ещё раза в два меньше

>За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количества только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию. (4 апреля 1942 года, директор з-да №19 Кожевников)

>далее выпуск М-82 только нарастал, в 1945 з-д 19 строил 30 моторов в день с учетом АШ-62.
>Не было проблемы обеспечить моторами выпуск 1000 Ту-2 в год. Была проблема построить эту тысячу Ту-2.

ГКО планировал на всю войну сколько бы она не длилась

>>внедряли там и тогда когда этого хотел ГКО, когда ГКО хотел то было возможно принять постановление о прекращение производства Пе-2 в пользу 103го, и много другого
>
>не о прекращении производства Пе-2, а о постепенной замене его на Ту-2. Разные совсем вещи.

замене в течение полу года, после чего производство Пе-2 на заводе прекращалось

Но это выбор ГКО.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	jazzist
К	АМ (09.09.2021 22:30:55)
Дата	13.09.2021 13:26:39

Ре: пара замечаний...

>>невозможно просто административно принудить ГК самолета поменять ему двигатель. Это должно быть технически обосновано и он должен с этим согласиться. Влиять АНТ как раз мог и влиял.
>
>а вот при решение о том какой самолет будет выпускатся серийно и АНТ должен был учитывать какие моторы доступны а какие заняты

я иногда плохо понимаю Ваш язык, но в том и дело, что АНТ это учел, добровольно.

>>фронтовому бомбардировщику на 7 км некуда летать. Не-ку-да. С 7 км нечего бомбить на фронте, никуда не попадешь. Как Вы себе представляете процесс "улетания от истребителей"? Вот летит девятка, подверглась атаке и стала "улетать" вверх? Это чушь.
>
>на 7 км на максимальной скорости можно залетать на сотни км за линию фронта, снижатся в пологом пикирование а в крутом пикирование с 2 км высоты бомбить железнодорожную станцию

не пикировал Ту-2. Мог конструктивно, по прочности, но не пикировал. Неудачно для этой цели решен обзор летчика, неподходящий прицел, ненадежный автомат вывода. На них и решетки-то тормозные перестали ставить. Поэтому, если Вы не собираетесь заниматься ковровыми бомбардировками, то и с АМ-37 придется снизиться до 3 км, где скорость почти та же, что и с М-82.

>и он хорош и имеет некоторые преимущества, но 103 а Ам-37 в варианте многофункционального самолета который может развить более 600 км/х себя окупил бы уже для задачи разведки

а ещё хорошо быть умным, богатым и красивым сразу

>>>к декабрю 41-го серийное производство планировали
>>
>>в декабре эвакуированные уже были в Омске, вот и планировали. И не к декабрю, а на 1942 год, 40+ машин на первый квартал.
>
>в сентябре было постановление, 10 штук октябрь, 20 ноябрь, 25 декабрь

не в сентябре оно было, а 27.07.41. А в сентябре просто переписали цифры оттуда. Это не планирование, это судорожная реакция на грани нокдауна (на даты посмотрите и на ситуацию на фронте). Невозможно назвать планированием постановление 27-го числа, если первые люди приехали в Омск 22-го в статусе зеков, а заводы еще даже не тронулись из Москвы. И невозможно выполнить подобные приказы, хоть каждый день их будут выпускать. Ничего в части, касающейся 103, из этих постановлений не было выполнено и ничего за это никому не было. Первые серийные Ту-2 в Омске построили только в апреле 1942 г.

>>>ага, Туполев мог отказатся по собственному желанию от чего либо и ничего ГКО, там товарищ Берия ему сказать не могли
>>
>>а что, за самолет кто-то, кроме АНТ, отвечает? Берия отвечает? Мог отказаться, мог заявить, что без АМ-37 никуда, кранты без АМ-37.
>
>тоесть предлагаете АНТ саботировать приказ, и обманывать ГКО и Берию?

какой из многих приказов и постановлений? Довоенный приказ установить на 103 М-82 был выполнен, а постановления ГКО 27.07.41 и 08.09.41 не выполнялись, в виду того, что выполнить их было невозможно. Но никто никого не обманывал. Точно так же и с моторами. Если нельзя получить с мотором М1 нужные ЛТХ, а можно только с мотором М2, то никакой Берия ничего сделать не сможет, отвечает за это и решает главный конструктор.

>>>постановление ГКО сказало, Ту-2 сняли ради истребителей
>>
>>Ту-2 в октябре 1942 сняли потому, что завод ни хрена не смог сделать. Календарно как серии 1942 г шли приведено в книжке у Саукке. Трудоемкость Ту-2 в Омске была запредельная, выше Пе-2 1941 г раза в 4, а если сравнивать с Пе-2 1943 г, то раз в 8. В Омске серию в 20 машин строили в конце лета-начале осени 1942 по месяцу-полтора, а до этого еще медленнее. Это, естественно, вызывало сильное раздражение. Эти 80 самолетов Омск сдавал военным аж до начала 1943 г. Вот ему и дали машину существенно проще и соседний Новосибирск мог в случае чего быстро Омск поддержать. В Н-ске этот Як-9 тысячами строили. В итоге и в Омске их построили за 2,5 оставшихся года войны больше 3 тыс.
>
>за просто так хороший самолет не получиш, что получили с таким подходом?

>Кучу истребителей и отсутствие ударных самолетов которые могут что то бомбить за передним краем.

повторю - книга Шахурина "Крылья Победы" вышла первым изданием в 1983 г. Уже тогда в ней признавалось ошибочным решение о снятии с серии Ту-2 в Омске и описывался характерный диалог Шахурина и Сталина. Ошибку осознали еще в 1943 г.

>>Избыток М-82 был всегда, он образовался еще в 1941-42 гг.
>
>вы предлагаете планировать программу на годы войны на основе произведенных в 41-42-м моторов?

>>1942
>>Ла-5 - 1129, Ту-2 - 79, М-82 - 3971 шт.
>
>>1943
>>Ла-5 - 5047, Ту-2 - 17, М-82 - 4673
>
>и где избыток? По 150 Ту-2 в месяц, тоесть 3000 моторов,+ запасные моторы и производство Ла-5 надо будет резать раза в 3

>>1944
>>Ла-5 - 3826, Ла-7 - 2202, Ту-2 - 378, М-82 - 7306
>
>будет Ла-7 ещё раза в два меньше

Вы вообще за какими-нибудь датами следите? Когда принимали решения про 150 Ту-2 в месяц никаких Ла-5 и в помине не было. А за весь 1942 г по факту с трудом выдали 80 Ту-2. А избыток вот: за 1942-44 построили 12204 Ла-5/7 и 15950 М-82. Ну скиньте из этих почти 16 тыс 300-400 моторов на Су-2, Пе-8 и то-сё опытное, получите 3,3-3,4 тыс, это только на конец 1944 г. За всю войну не удалось построить столько Ту-2, чтобы исчерпать его. Трудоемкость Ту-2 в 1945, даже сниженная в результате больших усилий, была выше Пе-2 1943 года в два раза.

Запасных моторов на войне много не нужно, потребители не доживут. Из построенных 10 тыс Ла-5 всех (т.е. с АШ-82ФН тоже) модификаций к 1946 г остались в строю только 1 тыс, а из построенных 7,8 тыс моторов М-82/82Ф (не ФН) 1,3 тыс.

Если бы Омск остался производителем Ту-2 и вышел бы к середине 1943 на 80-100 машин в месяц, всё-равно дефицита М-82 не возникло бы.

>ГКО планировал на всю войну сколько бы она не длилась

ГКО проявлял гибкость и реагировал на складывающуюся ситуацию.

И что бы два раза не вставать. Вы где-то в ветке написали, что основные изменения МиГ-3У свелись к новому фюзеляжу. Это не так. В МиГ-3У поменяли главное на чем самолет летает - ему лонжерон поменяли, причем не просто материалы изменили, его в центроплане ферменным сделали, чтобы увеличенный радиатор влезал. Поэтому МиГ-3 это И-200, а МиГ-3У И-230, совершенно другой самолет, не модификация.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (13.09.2021 13:26:39)
Дата	16.09.2021 01:27:52

Ре: пара замечаний...

>>а вот при решение о том какой самолет будет выпускатся серийно и АНТ должен был учитывать какие моторы доступны а какие заняты
>
>я иногда плохо понимаю Ваш язык, но в том и дело, что АНТ это учел, добровольно.

ну да, он видел приказ в ноябре что 103 строить надо с М-82, знал о приоритетах программы Ил-2 и учёл все это в своем обоснование к приказу о развертывание производства 103 го в Казане

>>>фронтовому бомбардировщику на 7 км некуда летать. Не-ку-да. С 7 км нечего бомбить на фронте, никуда не попадешь. Как Вы себе представляете процесс "улетания от истребителей"? Вот летит девятка, подверглась атаке и стала "улетать" вверх? Это чушь.
>>
>>на 7 км на максимальной скорости можно залетать на сотни км за линию фронта, снижатся в пологом пикирование а в крутом пикирование с 2 км высоты бомбить железнодорожную станцию
>
>не пикировал Ту-2. Мог конструктивно, по прочности, но не пикировал. Неудачно для этой цели решен обзор летчика, неподходящий прицел, ненадежный автомат вывода. На них и решетки-то тормозные перестали ставить. Поэтому, если Вы не собираетесь заниматься ковровыми бомбардировками, то и с АМ-37 придется снизиться до 3 км, где скорость почти та же, что и с М-82.

не идеален обзор но не хуже многих других, причина скорее в проблемах с ВМГ на раннем периоде (раскрутка винта при пикирование), эти проблемы создали определенный негативный опыт и практику в частях, да и с пикирование на тот момент 42-43 в ВВС РККА в принципе дела были не очень

Снизится можно до 3 км и мение непосредственно для горизонтального бомбометания, маршевый участок может большей частью проходить на 7 км на максимальной скорости

>>и он хорош и имеет некоторые преимущества, но 103 а Ам-37 в варианте многофункционального самолета который может развить более 600 км/х себя окупил бы уже для задачи разведки
>
>а ещё хорошо быть умным, богатым и красивым сразу

но так и было, данный самолет прошол испытания в 41-м, и в серие даже был истребитель который очень неплохо подходил для сопровождения на большой высоте

Отказ ради сверхмассовой серии Ил-2, и больших обьемов производства в целом, это выбор ГКО.

>>
>>в сентябре было постановление, 10 штук октябрь, 20 ноябрь, 25 декабрь
>
>не в сентябре оно было, а 27.07.41. А в сентябре просто переписали цифры оттуда. Это не планирование, это судорожная реакция на грани нокдауна (на даты посмотрите и на ситуацию на фронте). Невозможно назвать планированием постановление 27-го числа, если первые люди приехали в Омск 22-го в статусе зеков, а заводы еще даже не тронулись из Москвы. И невозможно выполнить подобные приказы, хоть каждый день их будут выпускать. Ничего в части, касающейся 103, из этих постановлений не было выполнено и ничего за это никому не было. Первые серийные Ту-2 в Омске построили только в апреле 1942 г.

ну это понятно, это ведь пример что ГКО хотел 103 в серие очень рано и соответственно по планам моторы Микулина 103 должен был начать кушать уже в конце 41-го

>>>а что, за самолет кто-то, кроме АНТ, отвечает? Берия отвечает? Мог отказаться, мог заявить, что без АМ-37 никуда, кранты без АМ-37.
>>
>>тоесть предлагаете АНТ саботировать приказ, и обманывать ГКО и Берию?
>
>какой из многих приказов и постановлений? Довоенный приказ установить на 103 М-82 был выполнен, а постановления ГКО 27.07.41 и 08.09.41 не выполнялись, в виду того, что выполнить их было невозможно. Но никто никого не обманывал. Точно так же и с моторами. Если нельзя получить с мотором М1 нужные ЛТХ, а можно только с мотором М2, то никакой Берия ничего сделать не сможет, отвечает за это и решает главный конструктор.

а если можно и с мотором М2 теоретически получить не плохие ТТХ пусть и хуже чем с мотором М1, и одновременно выходит приказ что строить надо с М2 и АНТ знает что М1 стоит кро этого на другом самолете (очень популярном у заказчика), что тогда остается АНТ делать?

>>>Ту-2 в октябре 1942 сняли потому, что завод ни хрена не смог сделать. Календарно как серии 1942 г шли приведено в книжке у Саукке. Трудоемкость Ту-2 в Омске была запредельная, выше Пе-2 1941 г раза в 4, а если сравнивать с Пе-2 1943 г, то раз в 8. В Омске серию в 20 машин строили в конце лета-начале осени 1942 по месяцу-полтора, а до этого еще медленнее. Это, естественно, вызывало сильное раздражение. Эти 80 самолетов Омск сдавал военным аж до начала 1943 г. Вот ему и дали машину существенно проще и соседний Новосибирск мог в случае чего быстро Омск поддержать. В Н-ске этот Як-9 тысячами строили. В итоге и в Омске их построили за 2,5 оставшихся года войны больше 3 тыс.
>>
>>за просто так хороший самолет не получиш, что получили с таким подходом?
>
>>Кучу истребителей и отсутствие ударных самолетов которые могут что то бомбить за передним краем.
>
>повторю - книга Шахурина "Крылья Победы" вышла первым изданием в 1983 г. Уже тогда в ней признавалось ошибочным решение о снятии с серии Ту-2 в Омске и описывался характерный диалог Шахурина и Сталина. Ошибку осознали еще в 1943 г.

спасибо что хоть в 83-м это стало возможно, и что Шахурин про это написал

Но по моему это признание очевидной ошибки (так как строительство Ту-2 было позже перезапущено).

>Вы вообще за какими-нибудь датами следите? Когда принимали решения про 150 Ту-2 в месяц никаких Ла-5 и в помине не было. А за весь 1942 г по факту с трудом выдали 80 Ту-2. А избыток вот: за 1942-44 построили 12204 Ла-5/7 и 15950 М-82. Ну скиньте из этих почти 16 тыс 300-400 моторов на Су-2, Пе-8 и то-сё опытное, получите 3,3-3,4 тыс, это только на конец 1944 г. За всю войну не удалось построить столько Ту-2, чтобы исчерпать его. Трудоемкость Ту-2 в 1945, даже сниженная в результате больших усилий, была выше Пе-2 1943 года в два раза.

но вы аргументируете на основе послезнания да ещё с учётом паузы в производстве

ГКО при принятие решений в 42-м скорее всего руководствовался своими тогдашними представлениями о необходимых обьемах производства и влияние на другие программы расчитывал именно на этой основе.

>Запасных моторов на войне много не нужно, потребители не доживут. Из построенных 10 тыс Ла-5 всех (т.е. с АШ-82ФН тоже) модификаций к 1946 г остались в строю только 1 тыс, а из построенных 7,8 тыс моторов М-82/82Ф (не ФН) 1,3 тыс.
>Если бы Омск остался производителем Ту-2 и вышел бы к середине 1943 на 80-100 машин в месяц, всё-равно дефицита М-82 не возникло бы.

для бомбардировщиков нужно много запасных

4673 М-82 в 43 означает 389 в месяц, пусть во втором полугодие даже 450 в месяц, но это значит
что из новых М-82Ф минимум 200 пойдут на Ту-2 а на истребители останется только 250 моторов в месяц

Ещё хуже дело будет обстоять с М-82ФН

>>ГКО планировал на всю войну сколько бы она не длилась
>
>ГКО проявлял гибкость и реагировал на складывающуюся ситуацию.

гибкость в пределах собственных догм

>И что бы два раза не вставать. Вы где-то в ветке написали, что основные изменения МиГ-3У свелись к новому фюзеляжу. Это не так. В МиГ-3У поменяли главное на чем самолет летает - ему лонжерон поменяли, причем не просто материалы изменили, его в центроплане ферменным сделали, чтобы увеличенный радиатор влезал. Поэтому МиГ-3 это И-200, а МиГ-3У И-230, совершенно другой самолет, не модификация.

только вот похоже даже охлаждение Ам-35 ухудшилось, странный итог переделки ради увеличения радиатора

И одновременно Микоян работает над таким кардинально новым самолетом как И-220

>ша-ба-да-ба-да фиА...

От	АМ
К	jazzist (26.08.2021 14:42:17)
Дата	29.08.2021 01:10:24

Ре: пара замечаний...

>>Постановление ГКО №1057 от 23.12.1941 "О плане производства самолетов и авиационных моторов в январе, феврале и марте 1942"
>>Самолетов с АМ-37 в плане нет, но 24му заводу установлен план:
>>АМ-38 1884
>>АМ-35А 150
>>АМ-37 150
>
>>Но в целом, прекрасно видно, что это не Туполев решил все 103 с М-82 выпускать. Это ГКО и НКАП лихорадило.
>
>Ну да, ну да... в самом конце декабря АМ-37 нужны и запланированы, а потом - не нужны. Вот что было в промежутке, в первую неделю января:

в том же постановление от 23 декабря стоит что в Омске будет выпускатся 103 с М-82, для чего и было постановление ещё 20 ноября, так что промежуток в первую неделю января здесь не причём

> http://sovdoc.rusarchives.ru/sections/war/cards/369365
> http://sovdoc.rusarchives.ru/sections/war/cards/371432
>лист 5 оч. интересен:
> http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/1094/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%9431%D0%9B161.jpg

это именно переход на 103 с М-82 в Казане, Туполев и аргументирует что с М-82 103 будет не хуже 103 с Ам-37, и поэтому проседание по производству бомбардировщиков при переходе от Пе-2 к 103 с М82 того стоит.

Так как в конце декабря ГКО ещё раз подтвердил что 103 с М-82 на 166-м то что Туполеву ещё писать?

>не Ил-2 жрал 103У, а сам АНТ решил перейти на М-82, как и пишет Л.П. Берне. Причем в Казань отправляли чертежи именно 103У.

первоочередность такова, 17 декабря было постановление ГКО о организации производства 103 с Ам-37 на заводе 23 (вместе с слиянием с заводом 30) и для обеспечения чего кроме прочего туда должны были пойти 700 единиц оборудования из Казани по специфике 103 го, тоесть и 22ой завод ограбить!

Дальше как мы знаем на 23 заводе решили 23 декабря строить не 103 с М-82 а Ил-2 с Ам-38, так причем здесь январь 42-го и 103 с М-82?

При этом ещё 23 декабря было постановление о реорганизации производства Пе-2 в Казане где кроме прочего говорится в измененение постановления от 17 декабря обеспечивать завод нр. 23 за счёт других заводов НКАп но не!!! за счёт 22-го завода.

Таким образом 23 декабря стремление получить ударные самолеты здесь и сейчас, Ил-2 с Ам-38 и Пе-2 сожрали запланирование производство 103 с Ам-37 в Москве, так как его производство в Моске только в июне 42-го должно было начатся и выйти на большие числа только в последнем квартале.

То что цитируете вы от 3.1.42 это по моему вторая попытка получить под производство 103 ещё один завод, но на этот раз на первый взгляд более реалистичная так как не мешала наращиванию производства Ил-2 и ударных самолетов в целом.

Да цену пришлось бы заплатить Пе-2 но тогда, в начале января, с потребителями М-82 ещё были пробелы (хотя и планировали Ил-2 с М82) и хотели переводить производство Лагг-3 на Як, так что решение имеющие свою логику, 103 с М-82 потребляет свободные моторы и заменяет качественно уступающий Пе-2, а свободные М-105 пойдут для дальнейшего наращивания производства Яков.

Впрочем как мы знаем и эта вторая попытка провалилась и вообще производство 103-го убили везде, ради конечно Ил-2, Пе-2 да и Ла-5, некакие метания с М-82 Туполеву не помогли.

От	АМ
К	Claus (23.08.2021 22:32:06)
Дата	23.08.2021 23:40:03

Ре: пара замечаний...

>>>и то, что в ходе эвакуации с трудом обеспечивали выпуск уже внедренной в серию продукции. А, по-Вашему, надо было еще бросить силы на вещи, которые на фронт сразу не пошлешь. В то же время, производство АМ-37 на 42 г запланировали. Это не ИВС решает с каким мотором летать самолету 103, а сам АНТ.
>
>Не совсем так:
>1) 24 мая 1941 вышел приказ НКАП за Н 475 об установке на самолете 103 моторов М-82А
>2) 27 июля 1941 вышло постановление ГКО Н ГКО-296 "Об ускорении выпуска самолетов 103У с АМ-37 на заводе 166 в Омске"
><и>Государственный Комитет Обороны постановляет:
>1. Обязать НКАП тов.Шахурина, ОТБ НКВД - тов.Кравченко и тов.Кутепова, директора завода № 166 - тов.Ляпидевского и главного конструктора самолета 103-У - тов.Туполева построить 10 самолетов 103-У на заводе № 166 в гор. Омске скоростным методом, обеспечив выпуск 5 самолетов не позднее 10 сентября 1941 года, первый самолет 103-У с мотором М-82 выпустить к 15 августа с.г. и следующие 5 самолетов не позднее 1 октября 1941г.
>Установить программу выпуска самолетов 103-4" на заводе № 166 в октябре месЗг. 10 самолетов, в ноябре - 15 самолетов ив декабре - 20 самолетов.

>Т.е. Установка М-82 на 103 первоначально отнюдь не означала отказ от выпуска 103У с АМ-37. Выпускать планировали параллельно. Не говоря о том, что 103У с М-82 на тот момент еще фактически не существовало.

>Дальше:
>7 августа 1941 вышло Постановление ГКО № 422 О принятии на вооружение ВВС КА авиамотора АМ-37
><и>Государственный Комитет Оборони постановляет:
>1.Утвердить выводы Правительственной Комиссии по государственным испытаниям мотора АМ-37.
>2. Принять мотор АМ-37, удовлетворительно прошедший государственные 100-часовые испытания на станке, на вооружение ВВС Красной Армии.
>3.Обязать Наркомавиапром:
>а Немедленно приступить к серийному выпуску моторов АМ-37 на заводе № 24;
>б)установить заводу № 24 до конца текущего года следующую программу по мотору АМ-37:
>Август - 10 шт.
>Сентябрь - 30 шт.
>Октябрь - 40 шт.
>Ноябрь - 50 шт.
>Декабрь - 70 шт.
>Всего: - 200 шт.
>в)немедленно приступить к подготовке производства моторов АМ-37 на заводе № 337 (Куйбышев) с тем, чтобы начать серийный их выпуск на заводе № 337 с 1 января 1942 года.
>4.Эталоном для серийного выпуска моторов АМ-37 считать мотор № 328 (с одностенным картером), удовлетворительно прошедший государственные испытания.
>5.Обязать Наркомавиапром и Наркомсредмаш устранить к 1 декабря 1941г. все дефекты узлов и агрегатов мотора АМ-37, отмеченные в отчете по государственному испытанию этого мотора (19249).
>Т.е. в августе 1941 выпуск АМ-37 еще планировался.

>Постановление ГКО №860 от 02.11.1941 "О выпуске самолетов и авиационных моторов в ноябре 1941"
><и>Обязать Наркомавиапром (т.Шахурина) обеспечить выпуск в ноябре 1941 на заводах наркомата:
>...
>103У с 2АМ-37 на заводе 166 - 4
>
>При этом моторов АМ-37 в планах нет.

>Постановление ГКО №915 от 19.11.1941 "О постановке моторов М-82 на самолетах Тб-7, 103, Ил-2, Дб-3Ф.
>"...
>Директора завода 166 тов. СОКОЛОВа и Главного конструктора тов. ТУПОЛЕВА провести испытания самолета 103 с мотором М-82, результаты испытаний представить не позднее 20-го декабря с.г.
>Обеспечить немедленный переход на серийный выпуск самолетов "103" с мотором М-82.

>Постановление ГКО №1039 от 17.12.1941
><и>3. Установить заводу 23 на 1942 год программу выпуска самолетов 103 с мотором АМ-37 в количестве 657 единиц, в т.ч.
>в мае - 2 самолетов
>в июне 10
>в июле 30
>в августе 60
>в сентябре 100
>в октябре 125
>в ноябре 150
>в декабре 180

>Завод 23 - планировалось создать в Москве на базе площадей эвакуированного завода 22.

>Далее 23.12.1941 выходит постановление ГКО №1050.
>"<и>Во изменение ранее вынесенного решения ГКО №1039 от 17.12.1941 года поставить на заводе 23 производство самолетов Ил-2 с АМ-38 вместо самолета 103 конструкции т.Туполева."

>Постановление ГКО №1057 от 23.12.1941 "О плане производства самолетов и авиационных моторов в январе, феврале и марте 1942"
>Самолетов с АМ-37 в плане нет, но 24му заводу установлен план:
>АМ-38 1884
>АМ-35А 150
>АМ-37 150

>План кстати странный:
>запланирован выпуск 1147 Ил-2 АМ-38 и аж 1884 моторов АМ-38
>запланирован выпуск 223 Ил-2 Ам-38 и 44 103 М-82 и при этом аж 811 моторов М-82

>Кстати по этому постановлению Як-3 М-105П планировали с марта 1942 на заводе 30 выпускать, план 5 шт.

>Но в целом, прекрасно видно, что это не Туполев решил все 103 с М-82 выпускать. Это ГКО и НКАП лихорадило.
>А в итоге все вылилось в сверхмассовую серию Ил-2 и отказ от других самолетов с АМ. Что было крайне неудачным решением.

>>>истребителя под АМ-37/38 в первой половине 1942 г НЕ БЫЛО. Когда появился - Ла-5 уже был в серии. Поезд ушел.
>Ту-2 М-82 в ноябре 1941 тоже не было, но это не мешало принимать решения о его выпуске.

>>да ладно вам несколько, просто когда ты на 4 км уступаеш в скорости то будет для среднего пилота опреметчиво преследовать на 5 км где у тебя будут всего 900-930 лс, вот другое дело когда ты и на 4 км быстрее и скороподьемность больше, почему бы не преследовать
>Ранее я уже давал этот график и Вы его вроде видели.
>Относительно мессершмита, Як и на 3 и на 5 км примерно одинаков. А на 4х км разница с мессершмитом меньше чем на 3х и на 5км.
>Не в высотности здесь дело, а в том что Як-1,7,9 уступали современным им мессершмитам на большинстве высот, за исключением самых малых.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-224.йпг

я писал почему искать бой именно выше 4 км Яку бесперспективно, так как речь шла о эшелонирование до 6 км

Вообщем Ам-37/38 был единственный, но упущенный, вариант получить приемлимые ЛТХ, так как М-107 быстро не получился.

Впрочем у СССР решения осени 41-го принимались в известных условиях, этому можно противопоставить немцев в более спокойной обстановке, где ДБ603 долгое время развивался без внимания сверху и именно своевременная разработка одномоторного истребителя под данный мотор не случилась, как и разработки такого истребителя для юмо 222 и тем более ДБ 606/610, вот и воевал ДБ-605 до логичного конца.

>>сравните ЛТХ Яков, Ла-5 на 5-5,5 км с мессерами, Яки значительно уступают во всем, на 3 км разница минимальна а выше 4 все становится только хуже и хуже
>Вообще то все не так, см выше.
>И как ни странно, на 5км Ла-5Ф мессершмиту уступал даже больше, чем Як-9. Хотя высотность и абсолютная мощность у Ла-5Ф больше.
> хттпс://с00.яплакал.цом/пицс/пицс_оригинал/2/3/0/11558032.йпг

я Яка ругал в сравнение с мессером, что Ла-5 не блеск оно понятно

От	марат
К	АМ (12.08.2021 01:02:09)
Дата	12.08.2021 11:17:16

Ре: пара замечаний...

>такую задачу и доктрину должны были сформулировать сами ВВС РККА вместе с генштабом, да оборону помогали взламывать но её и сухопутные войска могли взламывать, ненадо все ВВС затачивать на это.
Странно, а американцы аж соединения ДБ для взлома обороны использовали. Эпическая бомбежка переднего края немцев, когда первый раз задели своих, а второй раз убили генерала, который должен был руководить прорывом.
>Немцы недаром говорили что им повезло что ВВС РККА практически не действовали на глубину, и я понимаю эту позицию, они из за ограниченности сил могли бы довольно мало противопоставить такому наступлению.
А нечем особо было действовать. ИБ на свободной охоте нет

С уважением, Марат

От	SSC
К	jazzist (09.08.2021 14:05:40)
Дата	09.08.2021 23:02:01

Специалист подобен флюсу...

Здравствуйте!

>Я понимаю, что коммунистическая "тактика в боевых примерах" (в которой почти все случаи с бомбардировщиками это высоты 3-4 км) антикоммунисту ничего не скажет, он ее объявит изначально ложной.

Видимо, в Вашем сознании, "Тактика..." - это полный список боевых столкновений в воздухе за войну.

>Ну вот Галланд на допросах у союзников:

Галланд ни разу не летал на восточном фронте, а после 1941 вообще почти не летал.

Мощные у Вас источники сокровенного сознания.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (09.08.2021 23:02:01)
Дата	10.08.2021 00:47:44

Re: Специалист подобен

>>Ну вот Галланд на допросах у союзников:
>
>Галланд ни разу не летал на восточном фронте, а после 1941 вообще почти не летал.

а этот, как его... имя забыл... Вальтер/Вернер-зенитчик ((c) pamir70) вообще не летал. И Кожедуб в Корее не летал. И чего? Галланд не знал обстановки? С чего бы это?

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	АМ (06.08.2021 22:33:16)
Дата	08.08.2021 23:03:20

А вот по ходу и корни легенды про "бои только на малой высоте"

Здравствуйте!

>>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м.

Т.е. пока в РК ВВС массово применялись высотные МиГи, немцы вынуждены были уходить на малые высоты, где МиГ проигрывал, зато Як казался хорош. Если бы в РКВВС была налажена адекватная штабная работа и было адекватное понимание тактики ИО - сделали бы правильные выводы. Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель, а немцы ещё и 109Г выпустили - в результате 1942 стал годом тотального доминирования ИА люфтов.

И заднего хода уже не было - доложить ИВС "слушайте, мы тут с МигАми, гм, слегка ошиблись..." слишком чревато.

С уважением, SSC

От	kirill111
К	SSC (08.08.2021 23:03:20)
Дата	01.09.2021 20:39:26

Re: А вот...

> Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель

Дальше можно вообще не читать

От	Claus
К	SSC (08.08.2021 23:03:20)
Дата	23.08.2021 23:50:14

Интересно, и чем бы помог МиГ в 1942-43

>Т.е. пока в РК ВВС массово применялись высотные МиГи, немцы вынуждены были уходить на малые высоты, где МиГ проигрывал, зато Як казался хорош. Если бы в РКВВС была налажена адекватная штабная работа и было адекватное понимание тактики ИО - сделали бы правильные выводы. Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель, а немцы ещё и 109Г выпустили - в результате 1942 стал годом тотального доминирования ИА люфтов.
Даже на 5 км МиГ выдавал 575км/ч. Самый лучший экземпляр МиГа, который максимально выдал 640 км/ч, на 5 км выдавал примерно 590км/ч.

При этом лучшие экземпляры Як-9 на 5 км выдавали 590-595 км/ч, откровенно превосходя МиГ на меньших высотах.
https://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/3/0/11558032.jpg

От	АМ
К	Claus (23.08.2021 23:50:14)
Дата	24.08.2021 09:33:31

Совершенствование МИга было бы заморожено на уровне 41-го?

>>Т.е. пока в РК ВВС массово применялись высотные МиГи, немцы вынуждены были уходить на малые высоты, где МиГ проигрывал, зато Як казался хорош. Если бы в РКВВС была налажена адекватная штабная работа и было адекватное понимание тактики ИО - сделали бы правильные выводы. Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель, а немцы ещё и 109Г выпустили - в результате 1942 стал годом тотального доминирования ИА люфтов.
>Даже на 5 км МиГ выдавал 575км/ч. Самый лучший экземпляр МиГа, который максимально выдал 640 км/ч, на 5 км выдавал примерно 590км/ч.

>При этом лучшие экземпляры Як-9 на 5 км выдавали 590-595 км/ч, откровенно превосходя МиГ на меньших высотах.
> хттпс://с00.яплакал.цом/пицс/пицс_оригинал/2/3/0/11558032.йпг

Таким образом на высотах более 4 км Миг-3 мог ввязыватся в бой так как у него сохранялись опции как пикирования так и набора высоты, чего Як-9 был решен ведь он хуже пикировал а с набором высоты его динамические качества только ухудшаются

И Як-9 это 2 года работ по экономии веса, аэродинамики и развитие мотора, почему Миг должен был оставатся на уровне 41-го?

Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37

От	Claus
К	АМ (24.08.2021 09:33:31)
Дата	24.08.2021 13:05:11

Так оно и не было заморожено

>Таким образом на высотах более 4 км Миг-3 мог ввязыватся в бой так как у него сохранялись опции как пикирования так и набора высоты, чего Як-9 был решен ведь он хуже пикировал а с набором высоты его динамические качества только ухудшаются
Логика странная. График выше я дал. На 5 км Як относительно мессершмита будет примерно таким же, как и на 3 км.
Соответственно никаких проблем с выполнением маневров с набором высоты с 4 км у Яка не будет.

Кроме того, на 5 км Як вполне может вести оборонительный бой, что позволяет реализовать тактику с верхним прикрывающим эшелоном, и основной массой самолетов, действующих ниже 5 км, против ударных самолетов.

Цитаты из мемуаров Липферта, где он упоминал высоты с которых начинался воздушный бой, ранее давались - абсолютное большинство ниже 5 км, большинство даже до 3км.

Ну и напомню, восточный фронт был маловысотным всегда. И в начале войны, когда у нас были СБ, Су-2, Пе-2 и "высотные" МиГи, и в конце войны когда у нас были орды маловысотных Ил-2 и Яки.

А это явно говорит о том. что не в самолете было дело, а в тактике, которая привязывалась к рабочим высотам ударной авиации.

>И Як-9 это 2 года работ по экономии веса, аэродинамики и развитие мотора, почему Миг должен был оставатся на уровне 41-го?
Это МиГ-3У, только получился он не очень.
С 28 июля по 6 августа 1943 проходили гос. испытания МиГ-3У (Д-01), из Акта по Госиспытаниям (есть в Хронологии Ивана Родионова, файл 1943b):
"
Макс. скорость у земли на номинале 505, с форсажем (на взлетном режиме, 2020 и Рк 1220) - 526
Максю скорость на взлетном на 300 м - 600
Макс. скорость на 5000 - 622
Макс. скорость на гр. высотности (7000) - 656
Макс. скорость на 9000 м - 639, Рк 830
Время набора 5000 м 6,2
Время набора 7000 м 8,9
Время набора 9000 м 12,8
Практический потолок 11500, с форсажем 11900 м
Скороподъемность
Верт. скорость Рк Гор. Скорость
0 13,8 1060 260
6500 12,5 1060 256
8000 9,0 890 248
9000 6,6 780 240
Скороподъемность на взлетном режиме не определялась из-за перегрева мотора
Скороподъемность опреджелялась при полностью открытой заслонке водо и маслорадиаторов с площадками для охлаждения мотора
Маневренность на 8000 м
...
На планировании без закрылков возникает значительный бафтинг хвостового оперения, что свидетельствует о неправильном его расположении по высоте.
На посадке в момент приземления с-т теряет управляемость в продольном отношении.
На пробеге есть тенденция к прыганью в трехточечном положении.
На рулежке вода перегревается
При даче форсажа после 1000 м мотор трясет
Управление с-том РП легкое, элеронами - тяжелое, РВ весьма тяжелое. Перекладывание из виража в вираж медленное и тяжелое. Воевать на такой машине тяжело. Посадку производить сложно. В начале посадки велика нагрузка на ручку, после выбирания ручки управление нагрузка совершенно пропадает и эффективность РВ теряется. На пробеге с-т устойчив.
В полете обзор в строны - хорош, вперед и назад - плохой. В полете с закрытым фонарем в кабине жарко, а при открытом - сильное задувание в кабину.
...
Эксплуатационная оценка
Ст в эксплуатации значительно сложнее МиГ-3 серийного завода № 1. Моторные капоты не имеют люков для проверки зарядки с-та маслом и водой. Для проверки необходимо снимать весь верхний мотокапот, что требует много времени и обязательно двух лиц
После полета с-т прилетает весь в масле от кока винта до костыля. Масло выбивает через уплотнение между носком вала редуктора и картером. Мал хвостовой лючок, что не позволяет тщательно осмотреть хвостовую часть и костыль"
...
Полученные данные испытаний э-ра с-та МиГ-3 с АМ-35А (улучшенного) и выявленные при испытаниях дефекты не дают основания для постановки вопроса о возобновлении серийной постройки этого с-та
вычеркнул: о недоведенности темп. Режима, наличии вибрации ХО и потери эффективности рулей на посадке

Ну нифига это не самолет мечты.
Причем это август 1943. Через 2.5 месяца Госиспытания пройдет Як-1М Дублер.
При этом и серийные Яки в тот момент показывали на малых и средних высотах данные сопоставимые с МиГ-3У.
Як-7 N 4925 производства завода N 153, выпуска августа 1943
Полетный вес 2990 кг
Максимальная скорость у земли 526 км/час
Максимальная скорость на второй границе высотности (Н=3950 м) 587 км/час
Время набора 5000 м 6 мин.

Т.е. у серийного Як-7 у земли на номинале, скорость такая же, как у МиГ-3У на форсаже.
На 4 км 587км/ч против примерно 600км/ч
Время набора 5км 6м у Яка против 6.2 у МиГ-3У.
Причем это серийный самолет против опытного.
Плюс проблемы с управляемостью при посадке, т.е. на нем просто опасно летать было, плюс эксплуатационные проблемы.

В общем то очевидно, что с АМ-35А перспектив у самолета не было, кроме как в ПВО, плюс еще и сам МиГ-3У не получился.

С АМ-37 возможно какие то перспективы и были. Но доведенность двигателя не очевидна. Плюс АМ-37 это всего 200лс на номинале по сравнению с АМ-35А, что не так много на деле. Часть мощности сожрет увеличенный радиатор, прибавка скорости будет от силы километров 20.
Т.е. с аэродинамикой опытного МиГ-3У пепелац будет иметь скорость на уровне Ла-5ФН. С аэродинамикой базового МиГ-3, на уровне Як-9/Ла-5Ф.
В общем то ничего прорывного не видно, даже с АМ-37.

При этом отмечу, что по сравнению с выпуском орд Ил-2, МиГ, что с АМ-35А, что с Ам-37, что с АМ-38 был бы однозначно полезнее.

>Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37
Если бы базовый АМ-37 до ума довели бы , уже хорошо.

От	АМ
К	Claus (24.08.2021 13:05:11)
Дата	25.08.2021 23:46:27

Ре: Так оно...

>>Таким образом на высотах более 4 км Миг-3 мог ввязыватся в бой так как у него сохранялись опции как пикирования так и набора высоты, чего Як-9 был решен ведь он хуже пикировал а с набором высоты его динамические качества только ухудшаются
>Логика странная. График выше я дал. На 5 км Як относительно мессершмита будет примерно таким же, как и на 3 км.
>Соответственно никаких проблем с выполнением маневров с набором высоты с 4 км у Яка не будет.

набор высоты для чего, куда дальше с высотностью М-105?

>Кроме того, на 5 км Як вполне может вести оборонительный бой, что позволяет реализовать тактику с верхним прикрывающим эшелоном, и основной массой самолетов, действующих ниже 5 км, против ударных самолетов.

в какой ситуации будет этот Як если сам будет атакован на 5 км?

>Цитаты из мемуаров Липферта, где он упоминал высоты с которых начинался воздушный бой, ранее давались - абсолютное большинство ниже 5 км, большинство даже до 3км.

и одновременно если облачность позволяет немцы идут на 4-5 км и ищут цели для атаки, стандарт у Лупферта, и очень Липферт удивляется если советские истребители встречаются на таких высотах

>Ну и напомню, восточный фронт был маловысотным всегда. И в начале войны, когда у нас были СБ, Су-2, Пе-2 и "высотные" МиГи, и в конце войны когда у нас были орды маловысотных Ил-2 и Яки.

>А это явно говорит о том. что не в самолете было дело, а в тактике, которая привязывалась к рабочим высотам ударной авиации.

одно и другое взаимосвязано, тактика диктует развитие самолетов и одновременно заточенные на 3 км самолеты плохо подходят для другой тактики, круг

>>И Як-9 это 2 года работ по экономии веса, аэродинамики и развитие мотора, почему Миг должен был оставатся на уровне 41-го?
>Это МиГ-3У, только получился он не очень.

я не думаю что тогда, 42-43 Миг с Ам-35А был в приоритетах, и вообщем данные незначительно лучше чем эталонные самолеты в 41-м

>Т.е. у <б>серийного Як-7 у земли на номинале, скорость такая же, как у МиГ-3У на форсаже.
>На 4 км 587км/ч против примерно 600км/ч
>Время набора 5км 6м у Яка против 6.2 у МиГ-3У.
>Причем это серийный самолет против опытного.
>Плюс проблемы с управляемостью при посадке, т.е. на нем просто опасно летать было, плюс эксплуатационные проблемы.

ЯК-9 от ЯК-7 на высотах более 4 км как далеко ушел?

>В общем то очевидно, что с АМ-35А перспектив у самолета не было, кроме как в ПВО, плюс еще и сам МиГ-3У не получился.

Ам-35А на высотах более 4 км все ещё лучше чем М-105ПФ, с которым пришлось воевать всю войну

>С АМ-37 возможно какие то перспективы и были. Но доведенность двигателя не очевидна. Плюс АМ-37 это всего 200лс на номинале по сравнению с АМ-35А, что не так много на деле. Часть мощности сожрет увеличенный радиатор, прибавка скорости будет от силы километров 20.
>Т.е. с аэродинамикой опытного МиГ-3У пепелац будет иметь скорость на уровне Ла-5ФН. С аэродинамикой базового МиГ-3, на уровне Як-9/Ла-5Ф.
>В общем то ничего прорывного не видно, даже с АМ-37.

всегда радиатор итд. жрет часть мощности, и от 1100 лс и от 1300 лс, 200 лс означают что Ам-37А только на 2 км несколько уступает ДБ-605А, на 3 км равен и примерно с 4 становится мощнее, и этот мотор прошол испытания в 41-м, при нормальном самолете под мотор он и летал бы не хуже немца

>При этом отмечу, что по сравнению с выпуском орд Ил-2, МиГ, что с АМ-35А, что с Ам-37, что с АМ-38 был бы однозначно полезнее.

истребителей по моему и так выпускали вполне себе орды, и здесь все взаимосвязано так как должно отражать общие вздляды руководства на необходимые обьемы производства, это на самом деле после принятых в конце 1941-го решений создало довольно жесткие рамки для внедрения других типов самолетов

>>Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37
>Если бы базовый АМ-37 до ума довели бы , уже хорошо.

Ам-38 довели и даже форсировали, а у него литровая мощность поболее должна быть

От	Claus
К	АМ (25.08.2021 23:46:27)
Дата	26.08.2021 01:41:31

Ре: Так оно...

>>Соответственно никаких проблем с выполнением маневров с набором высоты с 4 км у Яка не будет.
>набор высоты для чего, куда дальше с высотностью М-105?
Про то, что многокилометровые изменения высоты для маневров самолетов ВМВ нехарактерны Вам уже писали. За боевой разворот Як-1/7/9 более 1 км не наберет по любому, соответственно какие проблемы с боями на 4 км? Ну выскочит он на боевом развороте на 5км, так на 5км Як относительно мессершмита примерно такой же как и на 3 км.

>>Кроме того, на 5 км Як вполне может вести оборонительный бой, что позволяет реализовать тактику с верхним прикрывающим эшелоном, и основной массой самолетов, действующих ниже 5 км, против ударных самолетов.
>в какой ситуации будет этот Як если сам будет атакован на 5 км?
На 5км Як относительно мессершмита примерно такой же, как и на 3км. Как минимум оборонительный бой на виражах прикрывающая группа вести сможет. Основная группа в это время будет заниматься ударниками на меньших высотах.

>и одновременно если облачность позволяет немцы идут на 4-5 км и ищут цели для атаки, стандарт у Лупферта, и очень Липферт удивляется если советские истребители встречаются на таких высотах
Еще раз, у Липферта большинство описанных случаев ниже 3км.
Выше 5 км у него вообще единичные случаи описаны.

>одно и другое взаимосвязано, тактика диктует развитие самолетов и одновременно заточенные на 3 км самолеты плохо подходят для другой тактики, круг
В 1941 было совсем мало маловысотных Ил-2 и много МиГов, у которых оптимальными высотами были 5-7км.
Восточный фронт при этом все равно оставался маловысотным.

>я не думаю что тогда, 42-43 Миг с Ам-35А был в приоритетах, и вообщем данные незначительно лучше чем эталонные самолеты в 41-м
У Микояна было даже больше возможностей, чем у Яковлева - он мог МиГ-3У делать, не заморачиваясь проблемами серийного производства.
А МиГ, он и в 1941 был строим в управлении, у МиГ-3У проблем еще больше было.
Ну не самый это удачный самолет был.
У МиГ-3У был полностью переделан фюзеляж и центроплан, там изменений как бы не побольше чем на серийных Яках было.

>>Т.е. у <б>серийного Як-7 у земли на номинале, скорость такая же, как у МиГ-3У на форсаже.
>>На 4 км 587км/ч против примерно 600км/ч
>>Время набора 5км 6м у Яка против 6.2 у МиГ-3У.
>>Причем это серийный самолет против опытного.
>>Плюс проблемы с управляемостью при посадке, т.е. на нем просто опасно летать было, плюс эксплуатационные проблемы.
>
> ЯК-9 от ЯК-7 на высотах более 4 км как далеко ушел?
По скорости примерно одинаковые. Взлетный вес тоже одинаковый, но у Як-9 при этом было больше топлива. При раном запасе топлива Як-9 примерно на 150-200кг легче.

>>В общем то очевидно, что с АМ-35А перспектив у самолета не было, кроме как в ПВО, плюс еще и сам МиГ-3У не получился.
>
>Ам-35А на высотах более 4 км все ещё лучше чем М-105ПФ, с которым пришлось воевать всю войну
Мощнее, а не лучше. Линейка АМ тяжелая и габаритная.

>всегда радиатор итд. жрет часть мощности, и от 1100 лс и от 1300 лс, 200 лс означают что Ам-37А только на 2 км несколько уступает ДБ-605А, на 3 км равен и примерно с 4 становится мощнее, и этот мотор прошол испытания в 41-м, при нормальном самолете под мотор он и летал бы не хуже немца
АМ только на компенсацию здоровенного миделя порядка 150лс требовалось.
И то, что он прошел испытания совсем не означает, что проблемы не вылезли бы.

>>При этом отмечу, что по сравнению с выпуском орд Ил-2, МиГ, что с АМ-35А, что с Ам-37, что с АМ-38 был бы однозначно полезнее.

>истребителей по моему и так выпускали вполне себе орды, и здесь все взаимосвязано так как должно отражать общие вздляды руководства на необходимые обьемы производства, это на самом деле после принятых в конце 1941-го решений создало довольно жесткие рамки для внедрения других типов самолетов
Здесь речь скорее о соотношении различных типов самолетов.
Сверхмассовый выпуск Ил-2 в принципе был очень плохой идеей, т.к. дорого и малоэффективно.И любой другой самолет был бы куда как полезнее, в т.ч. и МиГ.
По нормальному двигатели под 4Б-78 надо было использовать только на истребителях.
Но с учетом того, что мощный 24й завод выпускал эти движки и что из-за своего веса и габаритов они для истребителя подходили плохо, лучше всего было сделать с ними Ту-2. МиГ- худший вариант, но тоже сошел бы.

>>>Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37
>>Если бы базовый АМ-37 до ума довели бы , уже хорошо.
>Ам-38 довели и даже форсировали, а у него литровая мощность поболее должна быть
Скорее всего довести АМ-37 удалось бы, форсировать - большой вопрос.

И кстати, М-105ПД с нагнетателем Доллежаля и мощностью 1170лс взлетная, 1200лс на 2200м и 1050лс на 6300м, тоже проше 100ч Госиспытания в 1941 и он был поперспективнее чем АМ-35А.

От	АМ
К	Claus (26.08.2021 01:41:31)
Дата	29.08.2021 04:15:40

Ре: Так оно...

>>>Соответственно никаких проблем с выполнением маневров с набором высоты с 4 км у Яка не будет.
>>набор высоты для чего, куда дальше с высотностью М-105?
>Про то, что многокилометровые изменения высоты для маневров самолетов ВМВ нехарактерны Вам уже писали. За боевой разворот Як-1/7/9 более 1 км не наберет по любому, соответственно какие проблемы с боями на 4 км? Ну выскочит он на боевом развороте на 5км, так на 5км Як относительно мессершмита примерно такой же как и на 3 км.

на 3 км Яку не будут нужны многокилометровые изменения высоты что бы опять попасть оптимальную для него высоту, на 5 км нужны

>>>Кроме того, на 5 км Як вполне может вести оборонительный бой, что позволяет реализовать тактику с верхним прикрывающим эшелоном, и основной массой самолетов, действующих ниже 5 км, против ударных самолетов.
>>в какой ситуации будет этот Як если сам будет атакован на 5 км?
>На 5км Як относительно мессершмита примерно такой же, как и на 3км. Как минимум оборонительный бой на виражах прикрывающая группа вести сможет. Основная группа в это время будет заниматься ударниками на меньших высотах.

пытатся выжить

>>и одновременно если облачность позволяет немцы идут на 4-5 км и ищут цели для атаки, стандарт у Лупферта, и очень Липферт удивляется если советские истребители встречаются на таких высотах
>Еще раз, у Липферта большинство описанных случаев ниже 3км.
>Выше 5 км у него вообще единичные случаи описаны.

так если уже на 4-5 км они редки то откуда ещё выше?

Вопрос почему на 4-5 редки, может оборонительный бой на виражах не очень привлекателен?

>>одно и другое взаимосвязано, тактика диктует развитие самолетов и одновременно заточенные на 3 км самолеты плохо подходят для другой тактики, круг
>В 1941 было совсем мало маловысотных Ил-2 и много МиГов, у которых оптимальными высотами были 5-7км.
>Восточный фронт при этом все равно оставался маловысотным.

тактики эшелонирования по высоте в 41-м нет, пилоты большей частью частью с опытом на И-16 и И-153, а вот приказ сопровождать маловысотные Ил-2 есть

>>я не думаю что тогда, 42-43 Миг с Ам-35А был в приоритетах, и вообщем данные незначительно лучше чем эталонные самолеты в 41-м
>У Микояна было даже больше возможностей, чем у Яковлева - он мог МиГ-3У делать, не заморачиваясь проблемами серийного производства.

с другой стороны не факт что у Яковлева для совершенствования конструкции серийного самолета расурсы были как у Микояна, а не больше

>А МиГ, он и в 1941 был строим в управлении, у МиГ-3У проблем еще больше было.
>Ну не самый это удачный самолет был.
>У МиГ-3У был полностью переделан фюзеляж и центроплан, там изменений как бы не побольше чем на серийных Яках было.

там как я понимаю прежде всего фюзеляж под дерево переделали, а например Як-3 это серьёзные изменения

Но я к тому что тогда Микоян работал и над И220 а это явно более перспективная машина чем Миг3У с Ам-35А

>>>Т.е. у <б>серийного Як-7 у земли на номинале, скорость такая же, как у МиГ-3У на форсаже.
>>>На 4 км 587км/ч против примерно 600км/ч
>>>Время набора 5км 6м у Яка против 6.2 у МиГ-3У.
>>>Причем это серийный самолет против опытного.
>>>Плюс проблемы с управляемостью при посадке, т.е. на нем просто опасно летать было, плюс эксплуатационные проблемы.
>>
>> ЯК-9 от ЯК-7 на высотах более 4 км как далеко ушел?
>По скорости примерно одинаковые. Взлетный вес тоже одинаковый, но у Як-9 при этом было больше топлива. При раном запасе топлива Як-9 примерно на 150-200кг легче.

тоесть потенциал развития Яка с М-105 по высоте был в принципе исчерпан уже в 1941-м, это ограничение которое накладывал чисто мотор, улучшения шли по совершенствованию планера

Даже задрипаный серийный Миг-3 была на 6 км быстрее чем Як-9 с М-105, Миг-3У только показывает что с более совершенным планером Миг мог быть быстрее Як-9 и на 4 км

>>>В общем то очевидно, что с АМ-35А перспектив у самолета не было, кроме как в ПВО, плюс еще и сам МиГ-3У не получился.
>>
>>Ам-35А на высотах более 4 км все ещё лучше чем М-105ПФ, с которым пришлось воевать всю войну
>Мощнее, а не лучше. Линейка АМ тяжелая и габаритная.

мощность это компенсирует

>>всегда радиатор итд. жрет часть мощности, и от 1100 лс и от 1300 лс, 200 лс означают что Ам-37А только на 2 км несколько уступает ДБ-605А, на 3 км равен и примерно с 4 становится мощнее, и этот мотор прошол испытания в 41-м, при нормальном самолете под мотор он и летал бы не хуже немца
>АМ только на компенсацию здоровенного миделя порядка 150лс требовалось.
>И то, что он прошел испытания совсем не означает, что проблемы не вылезли бы.

да ладно, эта разница в размерах мотора очена в сравнение с общей площадью, аэродинамика и вероятно конструктор важен, Яковлев или Поликарпов может быть справились бы лучше

>>>При этом отмечу, что по сравнению с выпуском орд Ил-2, МиГ, что с АМ-35А, что с Ам-37, что с АМ-38 был бы однозначно полезнее.
>
>>истребителей по моему и так выпускали вполне себе орды, и здесь все взаимосвязано так как должно отражать общие вздляды руководства на необходимые обьемы производства, это на самом деле после принятых в конце 1941-го решений создало довольно жесткие рамки для внедрения других типов самолетов
>Здесь речь скорее о соотношении различных типов самолетов.
>Сверхмассовый выпуск Ил-2 в принципе был очень плохой идеей, т.к. дорого и малоэффективно.И любой другой самолет был бы куда как полезнее, в т.ч. и МиГ.
>По нормальному двигатели под 4Б-78 надо было использовать только на истребителях.
>Но с учетом того, что мощный 24й завод выпускал эти движки и что из-за своего веса и габаритов они для истребителя подходили плохо, лучше всего было сделать с ними Ту-2. МиГ- худший вариант, но тоже сошел бы.

но 103 с М-82 можно было делать без ослабления производства Ил-2 с Ам-38, как и например И-185, все за счёт массовости других ударных самолетов и истребителей...

Но на это не пошли так как в конце концов сверхмассовость в целом имела приоритет.

Ам-37 или Ам-38 с лихвой компенсируют вес и габариты на сових высотах.

>>>>Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37
>>>Если бы базовый АМ-37 до ума довели бы , уже хорошо.
>>Ам-38 довели и даже форсировали, а у него литровая мощность поболее должна быть
>Скорее всего довести АМ-37 удалось бы, форсировать - большой вопрос.

да все это понятно что спекуляции

>И кстати, М-105ПД с нагнетателем Доллежаля и мощностью 1170лс взлетная, 1200лс на 2200м и 1050лс на 6300м, тоже проше 100ч Госиспытания в 1941 и он был поперспективнее чем АМ-35А.

чем крупносерийный Ам-35А? Ам-35А в 41-м уже не был перспективным так как на его основе был разработан Ам-37 который прошол испытания в 41-м

От	Claus
К	АМ (29.08.2021 04:15:40)
Дата	05.09.2021 20:34:10

Ре: Так оно...

> на 3 км Яку не будут нужны многокилометровые изменения высоты что бы опять попасть оптимальную для него высоту, на 5 км нужны
Еще раз - для самолетов ВМВ многокилометровые изменения высоты были не хъарактерны.

>>На 5км Як относительно мессершмита примерно такой же, как и на 3км. Как минимум оборонительный бой на виражах прикрывающая группа вести сможет. Основная группа в это время будет заниматься ударниками на меньших высотах.
>пытатся выжить
Вести оборонительный бой, верхним эшелоном.
Основной нижний эшелон при этом сможет заниматься ударными самолетами.Вполне разумная тактика.

>так если уже на 4-5 км они редки то откуда ещё выше?
Еще раз - у Липферта большинсво описаний - начало боя ниже 3км.

>тактики эшелонирования по высоте в 41-м нет, пилоты большей частью частью с опытом на И-16 и И-153, а вот приказ сопровождать маловысотные Ил-2 есть
В 1941м было мало маловысотных Ил-2. А фронт все равно был маловысотным.

>тоесть потенциал развития Яка с М-105 по высоте был в принципе исчерпан уже в 1941-м, это ограничение которое накладывал чисто мотор, улучшения шли по совершенствованию планера
В 1941м и далее был М-105ПВ/ПД. В т.ч. в малой серии в сверхвысотном варианте.

>Даже задрипаный серийный Миг-3 была на 6 км быстрее чем Як-9 с М-105, Миг-3У только показывает что с более совершенным планером Миг мог быть быстрее Як-9 и на 4 км
На 4 км примерно одинаковый с Як-9.
Но всего через 2.5 месяца после МиГ-3У на испытания вышел Як-3.

>>мощность это компенсирует
На высотах менее 4к км не компенсировала.

>да ладно, эта разница в размерах мотора очена в сравнение с общей площадью, аэродинамика и вероятно конструктор важен, Яковлев или Поликарпов может быть справились бы лучше
Разница в размерах моторов требовала примерно 150 лишних лс для линейки АМ.

>но 103 с М-82 можно было делать без ослабления производства Ил-2 с Ам-38, как и например И-185, все за счёт массовости других ударных самолетов и истребителей...
В соседнем сообщении ответил - возможности по производству М-82 на деле были ограниченными.

>>И кстати, М-105ПД с нагнетателем Доллежаля и мощностью 1170лс взлетная, 1200лс на 2200м и 1050лс на 6300м, тоже проше 100ч Госиспытания в 1941 и он был поперспективнее чем АМ-35А.
>
>чем крупносерийный Ам-35А? Ам-35А в 41-м уже не был перспективным так как на его основе был разработан Ам-37 который прошол испытания в 41-м
Да, М-105ПД был перспективнее чем АМ-35А и даже чем Ам-37.
По весу и габаритам он почти не отличался от М-105ПА, но гидромуфта делала двигатель сильно оптимальнее, как у немцев на DB-601/605.
Понятное дело, весь выпуск М-105 на версию ПД перевести было нереально, но даже 3 самолета в эскадрильи в начале ВОВ и 4 в конце, возможности советских истребителей заметно подняли бы.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-237.jpg

https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-238.jpg

От	АМ
К	Claus (05.09.2021 20:34:10)
Дата	07.09.2021 22:02:01

Ре: Так оно...

>> на 3 км Яку не будут нужны многокилометровые изменения высоты что бы опять попасть оптимальную для него высоту, на 5 км нужны
>Еще раз - для самолетов ВМВ многокилометровые изменения высоты были не хъарактерны.

с набором высоты скорее не храктерны, с пикирированием вполне изменения становятся "многокилометровые"

>>>На 5км Як относительно мессершмита примерно такой же, как и на 3км. Как минимум оборонительный бой на виражах прикрывающая группа вести сможет. Основная группа в это время будет заниматься ударниками на меньших высотах.
>>пытатся выжить
>Вести оборонительный бой, верхним эшелоном.

тоесть выжить, а воевать в таких условиях подавляющия часть летчиков не собиралась, вот и летали немцы относительно свободно уже на высотах более 4 км

>Основной нижний эшелон при этом сможет заниматься ударными самолетами.Вполне разумная тактика.

>>так если уже на 4-5 км они редки то откуда ещё выше?
>Еще раз - у Липферта большинсво описаний - начало боя ниже 3км.

когда свободная охота или патрулирование то более, тоесть и эти 4-5 да и 6 км необходимы

>>тактики эшелонирования по высоте в 41-м нет, пилоты большей частью частью с опытом на И-16 и И-153, а вот приказ сопровождать маловысотные Ил-2 есть
>В 1941м было мало маловысотных Ил-2. А фронт все равно был маловысотным.

что вы хотите если эшеленирование по высоте только в 43 начали внедрять а Покрышкин сам доходил что решающие значение имеет бой на вертикале?

Речь не про то что при другой тактике ударные самолеты стали бы летать на 5 км, речь про то что это у СССР в 41-м в принципе был идеальный самолет что бы в хорошию погоду летать на 4-5 км и искать в низу противника для внезапной атаки сверху а потом уйти горкой, а если противник попробует преследовать то пусть поднимается на высоту.

>>тоесть потенциал развития Яка с М-105 по высоте был в принципе исчерпан уже в 1941-м, это ограничение которое накладывал чисто мотор, улучшения шли по совершенствованию планера
>В 1941м и далее был М-105ПВ/ПД. В т.ч. в малой серии в сверхвысотном варианте.

если бы они были действительно то стояли бы на самолетах

>>Даже задрипаный серийный Миг-3 была на 6 км быстрее чем Як-9 с М-105, Миг-3У только показывает что с более совершенным планером Миг мог быть быстрее Як-9 и на 4 км
>На 4 км примерно одинаковый с Як-9.

важно что у ЯК-9 мощность на этой высоте мощность мотора начинает падать

>Но всего через 2.5 месяца после МиГ-3У на испытания вышел Як-3.

это 43 тий

но как мы знаем развитие Ам-35А, Ам-37, прошло испытания уже в 41-м, низковысотный Ам-38 так же в 41-м

Что НКАП всем разработчикам планеров пытался всучить М-82 но не проявил подобного рвения с Ам-37 и Ам-38 на истребителях то кто виноват.

>>>мощность это компенсирует
>На высотах менее 4к км не компенсировала.

на первой границе высотности, где М105П отставал мение всего

>>да ладно, эта разница в размерах мотора очена в сравнение с общей площадью, аэродинамика и вероятно конструктор важен, Яковлев или Поликарпов может быть справились бы лучше
>Разница в размерах моторов требовала примерно 150 лишних лс для линейки АМ.

откуда это?

>>но 103 с М-82 можно было делать без ослабления производства Ил-2 с Ам-38, как и например И-185, все за счёт массовости других ударных самолетов и истребителей...
>В соседнем сообщении ответил - возможности по производству М-82 на деле были ограниченными.

а по какому мотору они тогда не были ограничены?

Я написал "за счёт", ничего придумывать ненадо, одно время хотели Пе-2 заменить на 103У с М-82 и Лагг на Як (пока Ла-5 не взлетел), в такой конфигурации М-82 хватало.

А кроме Пе-2 более подходящим кандидатом на замену по моему был Ил-4 что опять таки высвобождает производственные мощности для моторов.

>>>И кстати, М-105ПД с нагнетателем Доллежаля и мощностью 1170лс взлетная, 1200лс на 2200м и 1050лс на 6300м, тоже проше 100ч Госиспытания в 1941 и он был поперспективнее чем АМ-35А.
>>
>>чем крупносерийный Ам-35А? Ам-35А в 41-м уже не был перспективным так как на его основе был разработан Ам-37 который прошол испытания в 41-м
>Да, М-105ПД был перспективнее чем АМ-35А и даже чем Ам-37.
>По весу и габаритам он почти не отличался от М-105ПА, но гидромуфта делала двигатель сильно оптимальнее, как у немцев на ДБ-601/605.
>Понятное дело, весь выпуск М-105 на версию ПД перевести было нереально, но даже 3 самолета в эскадрильи в начале ВОВ и 4 в конце, возможности советских истребителей заметно подняли бы.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-237.йпг

> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-238.йпг

по графику у Ам-37 большое преимущество даже на 2.5 км и дальше оно только ростет

М-105ПД значительно уступает уже в конце 41-го ДБ-601Е на форсаже, как это назвать перпективным?

Тогда как АМ-37 несколько уступает Дб-601Е до 3 км и имеет преимущество выше.

От	АМ
К	АМ (29.08.2021 04:15:40)
Дата	29.08.2021 14:57:29

Ре: Так оно...

>>Здесь речь скорее о соотношении различных типов самолетов.
>>Сверхмассовый выпуск Ил-2 в принципе был очень плохой идеей, т.к. дорого и малоэффективно.И любой другой самолет был бы куда как полезнее, в т.ч. и МиГ.
>>По нормальному двигатели под 4Б-78 надо было использовать только на истребителях.
>>Но с учетом того, что мощный 24й завод выпускал эти движки и что из-за своего веса и габаритов они для истребителя подходили плохо, лучше всего было сделать с ними Ту-2. МиГ- худший вариант, но тоже сошел бы.
>
>но 103 с М-82 можно было делать без ослабления производства Ил-2 с Ам-38, как и например И-185, все за счёт массовости других ударных самолетов и истребителей...

>Но на это не пошли так как в конце концов сверхмассовость в целом имела приоритет.

Пример 103 с М-82 против сверхмассовости ещё интересен и как пример приоритетов и метаний ГКО, в марте 42-го ГКО решил на 166-м заводе убрать 103 с М-82 в польцу Ил-4. Через дней 10 ГКО это опять отменил.

Производственную базу Ил-4 постоянно пытались расширить.

А окончательно 103 с М-82 ведь убрали ради увеличения выпуска истребителей, по мнению ГКО в октябре 42-го не хватало производства истребителей.

Что 103 с Ам-37 и М-82 хорош понимали, как и например преимущества Су-6, но обьем выпуска в конце концов всегда имел решающие значение.

От	ttt2
К	SSC (08.08.2021 23:03:20)
Дата	10.08.2021 12:13:01

Re: А вот по ходу и корни легенды

>Т.е. пока в РК ВВС массово применялись высотные МиГи, немцы вынуждены были уходить на малые высоты, где МиГ проигрывал, зато Як казался хорош. Если бы в РКВВС была налажена адекватная штабная работа и было адекватное понимание тактики ИО - сделали бы правильные выводы. Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель, ...

В списках побед советских асов летавших на МиГ-3 я насчитал на 7 асов аж 11 истребителей Ме-109 сбитых именно на Миг-3

http://soviet-aces-1936-53.ru/profile/mig.htm

Как то согласитесь не очень соответствует "единственный конкурентноспособный истребитель"

>С уважением, SSC
С уважением

От	Claus
К	ttt2 (10.08.2021 12:13:01)
Дата	10.08.2021 14:03:57

Re: А вот...

>Как то согласитесь не очень соответствует "единственный конкурентноспособный истребитель"
Собственно Покрышкин в своих мемуарах оценивал МиГ-3 как уступавший немецким истребителям. И это при том, что он на нем в основном против Bf-109E воевал.

От	ttt2
К	ttt2 (10.08.2021 12:13:01)
Дата	10.08.2021 12:14:35

ПС

Только индивидуальные победы конечно.

С уважением

От	АМ
К	SSC (08.08.2021 23:03:20)
Дата	09.08.2021 01:10:46

Ре: А вот...

>Здравствуйте!

>>>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м.
>
>Т.е. пока в РК ВВС массово применялись высотные МиГи, немцы вынуждены были уходить на малые высоты, где МиГ проигрывал, зато Як казался хорош. Если бы в РКВВС была налажена адекватная штабная работа и было адекватное понимание тактики ИО - сделали бы правильные выводы. Вместо этого к 1942 самовыпилили МиГ, единственный конкурентоспособный истребитель, а немцы ещё и 109Г выпустили - в результате 1942 стал годом тотального доминирования ИА люфтов.

да, выпилили Миг, потеряли много нормальных пилотов а плохо обученные пилоты на яках и лаггах с просевшими характеристиками более чем на ближнее сопровождение летящих на малой высоте пешек расчитывать не могли, тогда собственно на каких высотах немецким истребителям ещё летать...

>И заднего хода уже не было - доложить ИВС "слушайте, мы тут с МигАми, гм, слегка ошиблись..." слишком чревато.

>С уважением, ССЦ

От	Bigfoot
К	jazzist (06.08.2021 10:35:52)
Дата	06.08.2021 12:33:04

Опять сумбур вместо музыки. (+)

От	jazzist
К	Bigfoot (06.08.2021 12:33:04)
Дата	10.08.2021 10:47:53

Re: Опять сумбур...

>То, что уровень Ваших знания ниже плинтуса, для меня не секрет. :)
>Исключительно в плане доказательства тезиса о Вашем непрофессионализме.
>А другие не канают.
>Хотел проявить гуманизм, дятел. Но, видимо, не в коня корм, отчетописец.

а давай-ка ты представишься, как тебя из бана выпустят. Просто скажешь о себе: имярек такой-то. Станет ясно про твою "каналку". В свою очередь, я немедленно проделаю то же самое. И люди поглядят. А пока ты этого не сделал - держи свой поганый язык за зубами.

>Мне, честно говоря, на отчеты глубоко плевать. В них чаще всего пишут много всякой фигни. Единственное, что может предъявить ученый - статьи в приличных журналах. А отчеты... Это обычно имитация деятельности.

идиот, другого слова нет, у тебя с первым отделом как? Ты вообще с режимом сталкиваешься? Как ты публикуешь че-нить ДСП? Просто интересно. Заодно расскажи как ты себя будешь вести в Лефортово, если вдруг что пойдет не так?
ознакомься вот:
https://www.gazeta.ru/science/2020/12/04_a_13386391.shtml
https://www.bbc.com/russian/news-56730711
один из них мой знакомый по работе

или как ты опубликуешь результаты, пусть не дсп, но коммерчески принадлежащие заказчику? Кто тебе это позволит?

в Q1 у меня нормально для моего рода деятельности. В престижнейший сборник, выходящий раз в пять лет со всеми прибамбасами рецензирования сливками международного комьюнити, моя лаба совсем недавно дала Шпрингеру 4 статьи, выполненные факультативно, как побочный продукт основной нагрузки, и их взяли все без сучка, без задоринки. А специально писать статьи в журналы нам некогда, к сожалению. Ты на грантики работаешь в РАН или вообще сидишь в университете за рупь ежом? не тебе, Гюльчатай, роток разевать про людей из другой сферы. Личико открывай.

>Вот Иродов и написал корректно. А Вы - нет. Вы написали чушь, которая противоречит написанному у Иродова. Кроме того, Вы не знаете, чем отличается функция, заданная явно, от функции, заданной неявно. Cx0 _ЯВНО_ зависит от площади крыла. Уравнения можно посмотреть, например, в книге Э.Торенбика "Проектирование дозвуковых самолетов", 1983, стр.160, ур-ние 5.13. В общем, кругом одна лажа.

Формулка cx0S=сигма+схпрофS на первом моем листочке точно та же самая, что и в Торенбике (за исключением эмпирических поправочных множителей), она элементарна. Неужели ты думаешь, что справочника Торенбика у меня нет на бумаге?

Иродов написал корректно, согласен - я некорректно. Он писал статью, а не по-быстрому на форуме. Однако тезис у нас с ним один. Повышение нагрузки на крыло выше определенного предела бессмысленно, если не снижается сигма. Достигнутые в течение ВОВ снижения сигмы один из краеугольных тезисов его статьи. Рисунок с кривыми НЕЖ для Яков в зубы.

>Аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло. О чем и пишет Иродов.

>Итого: с_x0 зависит от площади крыла, а v_max зависит от нагрузки на крыло при прочих равных. Что и т.д.

Бред сивой кобылы. Не бывает прочих равных на самолете. Поставишь мощный мотор с бОльшим весом на тот же планер - не удельная нагрузка даст скорость, а те самые л.с. на метр площади, аэродинамика та же. Запихаешь в самолет топлива - нагрузка возрастет, аэродинамика та же, скорость почти не изменится. Начнешь кромсать самолет - поплывет тот самый сх0. Его придется снизить для получения "прочих равных". И это уже не будут "прочие равные" на самом деле, снижать его придется ухищрениями. итд итп

Иродов для нормальных людей на всех соотв. графиках (рис. 18, 20, 22) всегда дает сетки либо N/G, либо баллистического коэффициента (в зависимости от того, что у него на оси ординат) и при "прочие равные" это как раз два комплекса: N/G и G/cx0*S (обратная величина баллистич. коэф-нту, чем сх0*S/G меньше, тем более аэродинамически совершенен самолет), они неразрывны. А ведь еще и качество есть...

Иродов умный и ни слова не сказал о такой тупости как "аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло". И сейчас это продемонстрируется на классическом примере (не для тебя, а потому, что другим это может показаться интересным).

Самолеты G.B. R-1 и Кодрон C.460 оба мировые рекордсмены (H=0, 473,82 и 505,848 км/ч соотв.). По ним известно всё, геометрия, мощности у земли, профиля (12%-е), винты (ВИШ). Считаем для них G/S и прочие параметры (кпд винта 0,8, хорошо подобранный винт под рекордные полеты, у шнейдеровских гидросамолетов и до 0,85 доходил вместо типичного 0,75):

G/S = 147,3 кг/м2 у Джи Би и 125 у Кодрона. А Кодрон быстрее...

Считаем им сх0: 0,0345 и 0,0177. У Кодрона ниже впополам. И нагрузка ниже...

Профильное сопротивление, предполагая полностью турбулентное обтекание и зная, что для средней аэродинамической хорды их крыльев число Рейнольдса будет порядка 1e+7, просто оценивается по графику из атласа Красильщикова сотоварищи 1940 г (у меня бумажный, но в сети есть), для 12% крыла получим одинаковую цифру 0,0082.

Итого вредное сопротивление Джи Би 0,0263, Кодрона 0,0095. Как это вредное сопротивление определилось нагрузкой на крыло? только у дураков такое могло случиться.

А вот величины N/G и сх0*S/G тут же ставят всё на свои места.

Джи Би N/G = 0,5735 л.с./кг, сх0*S/G = 0,2342 м2/тонн
С.460 N/G = 0.4229 л.с./кг, сх0*S/G = 0,1419 м2/тонн

Самолет C.460 с меньшей нагрузкой на крыло и большей нагрузкой на мощность аэродинамически много совершеннее. И быстрее. Звезда и рядный мотор, шасси в обтекателях и убирающееся.

Нагрузка на крыло интересна конструкторам, это силы на конструкцию, прочность, это их епархия. Взлет/посадка, маневр, потолок, но не Vmax

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (10.08.2021 10:47:53)
Дата	20.08.2021 02:48:28

Re: Опять сумбур...

>а давай-ка ты представишься, как тебя из бана выпустят.
А давай-ка Вы пойдете куда подальше со своими дурацкими идеями. Я тут из себя великого ученого не корчил - в отличие от некоторых отчетописателей. Мой вклад в науку достаточно скромен, да и ушел я из нее давным-давно в индустриальный R&D,отпостдочив в крупном научном центре. Правда, и сейчас половина сотрудников в отделе с учеыными степенями. И десятка три статей в хороших журналах (импакт-фактор выше 3) имеется, продолжаю публиковаться и сейчас в соавторстве - пару статей в год в хороших журналах, чисто как хобби, и на темы, не имеющие отношения к служебным обязанностям. А вот по служебным своим обязанностям и отчеты пишу, и ознакамливаюсь с отчетами НИИ, как представитель заказчика. Отсюда мой безграничный скепсис по отношению к сим продуктам НИИшной мысли - извлечь из них нечто полезное крайне сложно, в основном попил гос.бюджета и проедание заработанных нами денех (мы платим из своего кармана в рамках проектов) при минимальном "выхлопе". Но мы хоть реальное бабло зарабатываем, честно отвоевывая свою долю рынка в условиях жесточайшей конкуренции.

>держи свой поганый язык за зубами.
Обратите сей совет к себе, г-н отчетописатель.

>идиот, другого слова нет, у тебя с первым отделом как?
У меня с ним никак - бог миловал от этих отрыжек советской системы. Но хочу отметить исключительную избирательность модераторов по части наказаний за оскорбление собеседника. И да, секретность - это еще один прекрасный способ скрыть туфту.

>или как ты опубликуешь результаты, пусть не дсп, но коммерчески принадлежащие заказчику? Кто тебе это позволит?
А я не в НИИ работаю, а в частной лавочке. И да, подписывал бумагу о неразглашении. При этом, повторю, я не строю из себя великого вченого, а публикации предъявить могу. Но не Вам, а кому-нибудь более порядочному.

>в Q1 у меня нормально для моего рода деятельности1
Это гораздо менее одной статьи в год (тезисы конференционные не канают), из которых ни одной приличной, где Вы первый или последний автор? Прикольная область. И ведь не хотел же позорить...

>В престижнейший сборник, выходящий раз в пять лет со всеми прибамбасами рецензирования сливками международного комьюнити, моя лаба совсем недавно дала Шпрингеру 4 статьи, выполненные факультативно, как побочный продукт основной нагрузки, и их взяли все без сучка, без задоринки.
См. выше. Ну и престижность шпрингеровских сборников у меня тоже вызывает некоторые сомнения.

>А специально писать статьи в журналы нам некогда, к сожалению.
Вы их не особо плодили и до начала "эры безудержного отчетописания". А для меня это показатель.

>Ты на грантики работаешь в РАН или вообще сидишь в университете за рупь ежом?
И тут Вы тоже облажались, г-н отчетописатель.

>не тебе, Гюльчатай, роток разевать про людей из другой сферы. Личико открывай.
Глупость не демонстрируйте так откровенно.

>Формулка cx0S=сигма+схпрофS на первом моем листочке точно та же самая, что и в Торенбике (за исключением эмпирических поправочных множителей), она элементарна. Неужели ты думаешь, что справочника Торенбика у меня нет на бумаге?
Мне совершенно фиолетово, в каком виде Вы не читали Торенбика. У него прописана ЯВНАЯ зависимость c_x0 от площади крыла. ЯВНАЯ!!! И тут мы снова подходим к теме плюрализма в одной голове: если Вы все же читали Торенбика, то зачем писали чушь про явность-неявность? Профессионализм просто прет. У Торенбика демонстрируется явность зависимости, из Вашей же наскальной писанины она не следует. Поэтому и цитировал.

>Иродов написал корректно, согласен - я некорректно. Он писал статью, а не по-быстрому на форуме.
В общем, на этом можно закончить дискуссию: Вы написали туфту, что и т.д. И отмазка не канает - Вас никто не гнал в шею.

>Однако тезис у нас с ним один. Повышение нагрузки на крыло выше определенного предела бессмысленно, если не снижается сигма.
Это подмена тезиса, Вы переобулись в прыжке. У Вас он был совершенно иной. А именно:
>>Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит
Как видим - зависит. О чем ПРЯМО написано в "Самолетостроении...".

>Достигнутые в течение ВОВ снижения сигмы один из краеугольных тезисов его статьи. Рисунок с кривыми НЕЖ для Яков в зубы.
Это вранье. Аккурат Иродов и говорит, что В ОСНОВНОМ скорость повышали увеличением нагрузки на крыло. Что вредило иным методам улучшения аэродинамики в тот временной период. И ТОЛЬКО во время войны стали уделять должное внимание иным аспектам. Но тезис везде основной остается "v_max сильно зависит от нагрузки на крыло".

>Бред сивой кобылы. Не бывает прочих равных на самолете.
Нибывает №1:

[116K]

Нибывает №2:

[188K]

Дальнейшие умствования на уровне "Волга и Каспийское море" скипаю. И да, понятие частной производной явно прошло мимо г-на отчетописателя, так любящего арифметические упражнения.

>Иродов для нормальных людей на всех соотв. графиках (рис. 18, 20, 22) всегда дает сетки либо N/G, либо баллистического коэффициента (в зависимости от того, что у него на оси ординат) и при "прочие равные" это как раз два комплекса: N/G и G/cx0*S (обратная величина баллистич. коэф-нту, чем сх0*S/G меньше, тем более аэродинамически совершенен самолет), они неразрывны. А ведь еще и качество есть...

Иродов пишет прямо и честно, а не виляет, как маркитантская лодка.:
Дальнейшее увеличение нагрузки на крыло, необходимое для повышения максимальных скоростей полета, оказалось возможным только после разработки новых несущих профилей и эффективной механизации крыла
Рис.19 чего не упомянули-то? Или там нечто, резко расходящееся с Вашей писаниной продемонстрировано? А именно, четко выраженная общая тенденция на увеличение нагрузки на крыло у рекордных скоростных самолетов? "Еще и" - это прямая противоположность тезису Иродова, что именно нагрузка на крыло в основном и определяла максимальную скорость. И только во вторую очередь всевозможные аэродинамические облагораживания.

>Иродов умный и ни слова не сказал о такой тупости как "аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло".
Ну конечно, v_max - это же никак не аэродинамическая характеристика, несущая способность тоже. Вот определение:
УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА на крыло — отношение веса ЛА к характерной площади крыла, за к-рую обычно принимают площадь проекции крыла (включая подфюзеляжную часть) на базовую плоскость крыла (см. Системы координат). У.н. характеризует несущие свойства ЛА. От нее зависят высота полета, взлётная и посадочная скорости, длина взлетной дистанции, а также манёвренные хар-ки.
Надеюсь, источник узнаёте.

Зацитируем еще Косминкова из "Самолетостроения...":
Поставленная цель определила и средства ее достижения. И-185, рассчитанный на установку мощного перспективного мотора воздушного охлаждения М-90, отличался от других истребителей увеличенной энерговооруженностью и нагрузкой на крыло, то есть именно теми параметрами, повышение которых в наибольшей степени влияет на скорость, вертикальную маневренность и скороподъемность.

И еще оттуда же:
Тенденции развития сухопутных самолетов нашли свое отражение и при создании морских самолетов, хотя специфика их использования обусловила определенное своеобразие предъявляемых к ним требований, а также компоновочных схем и конструктивных решений. В частности, общее направление на повышение нагрузки на крыло, как одного из основных аэродинамическнх средств увеличения максимальной скорости, приводит, несмотря на механизацию крыла, к некоторому увеличению взлетной и посадочной скорости.

Ваши же залепы прикольны, но полностью противоречат написанному процитированными мною авторами.

>Самолеты G.B. R-1 и Кодрон C.460 оба мировые рекордсмены (H=0, 473,82 и 505,848 км/ч соотв.).
Это как раз пример ОТСУТСТВИЯ "прочих равных". Но отчетописатели так любят переобуваться в прыжке и вести спор правым полушарием мозга с левым.

Очередную "Волгу и Каспийское море" скипаю.

>Итого вредное сопротивление Джи Би 0,0263, Кодрона 0,0095. Как это вредное сопротивление определилось нагрузкой на крыло? только у дураков такое могло случиться.
Да, безусловно, только у дураков все вредное сопротивление может определяться только нагрузкой на крыло. Но тезиса Иродова о том, что нагрузка на крыло явно и сильно влияет на v_max, это НИКАК не опровергает.

>Самолет C.460 с меньшей нагрузкой на крыло и большей нагрузкой на мощность аэродинамически много совершеннее. И быстрее. Звезда и рядный мотор, шасси в обтекателях и убирающееся.
Спасибо, Кэп! Интересно, зачем Вы все это писали, если оно НИКАК не относится к сути вопроса? Вам кто-то утверждал, что облагораживание аэродинамических форм не сказывается на макс.скорости при равной нагрузке на крыло???

>Нагрузка на крыло интересна конструкторам, это силы на конструкцию, прочность, это их епархия. Взлет/посадка, маневр, потолок, но не Vmax
А, ну да, Иродов ведь чушь написал. Понятно... Самое печальное, что Вам не стыдно за ту пургу, что Вы тут несете.

ЗЫ. Как-то пропустил Вашу мощную туфту про капли и карбюраторы. Но ниче, будет время - не премину потоптаться, там ожидаемо залепа на залепе. )))))

От	Администрация (Исаев Алексей)
К	Bigfoot (20.08.2021 02:48:28)
Дата	25.08.2021 10:51:57

Флейм, оскорбления, рецидив. 30 дней. Начало 7-30-365. (-)

От	Администрация (Исаев Алексей)
К	Bigfoot (06.08.2021 12:33:04)
Дата	06.08.2021 14:16:46