От Bigfoot
К jazzist
Дата 06.08.2021 12:33:04
Рубрики WWII; ВВС; 1941;

Опять сумбур вместо музыки. (+)

>я с Вами не дискутирую, дискутируют люди с примерно равными знаниями.
То, что уровень Ваших знания ниже плинтуса, для меня не секрет. :)

>моя персона так заинтересовала? А меня Ваша - нет.
Исключительно в плане доказательства тезиса о Вашем непрофессионализме.

>У меня с 2003 г нет публикаций. Не то, чтобы вообще, а почти нет общедоступных.
А другие не канают.

>Не индексируются. Как же ты мог посмотреть даже на названия отчетов, в которых я участвовал? Никак. А их штук 30-40, я даже не помню сколько точно...
Мне, честно говоря, на отчеты глубоко плевать. В них чаще всего пишут много всякой фигни. Единственное, что может предъявить ученый - статьи в приличных журналах. А отчеты... Это обычно имитация деятельности.

>Угрожаешь что ли, ноль без палки?
Хотел проявить гуманизм, дятел. Но, видимо, не в коня корм, отчетописец.

>сх0 - коэффициент сопротивления самолета при нулевой подъемной силе, т.е. отсутствует сопротивление, связанное с генерацией подъемной силы Y. Но это не значит, что отсутствует сопротивление органов генерации Y. Далее я изложу в терминах 30-40-х прошлого века.
Как я и предположил - опять попытка заболтать суть.

>Из cx0 выделяют вредное сопротивление. В те годы его любили характеризовать площадью эквивалентной плоской пластинки, которая стоит против потока и имеет то же самое сопротивление. Книжки Пышнова в помощь. Эта площадь (на листочке - сигма) является сопротивлением, вообще не связанным с созданием подъемной силы никак. Это вредные шероховатости, торчащие в поток элементы, волны по обшивке частей самолета, всякие радиаторы, щели, интерференция etc. Это и есть уровень технологии, говоря современным языком.
>Еще есть профильное сопротивление крыла, это сопротивление давления и трения. Оно зависит от его площади, конечно. Да и то - так считалось в практике расчетов в 30-40-х, когда его брали из атласов профилей. А если сравнить два подобных крыла разной площади, но с разным качеством поверхности, то может статься, что крыло большей площади будет иметь меньшее сопротивление из-за лучшего качества поверхности. Это тоже уровень технологии.
Сколько бессмысленного пустомельства, когда влияние параметра рассматривается ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ. Отчетописателям такие вещи, видать, в новинку?

>А вот сопротивление фюзеляжа почти не зависит от площади крыла.
Глубокая мысль. Прям, что ни абзац - то откровение.

>Что написал Иродов? Если для гонок в Рино обрежут крыло по размаху, то, конечно, сх0 вырастет. Просто на меньшую площадь крыла поделится почти та же сила сопротивления. А если мы возьмем в качестве характерной площади мидель фюзеляжа, то сх0 при этом практически не поменяется. Вот и всё.
Вот Иродов и написал корректно. А Вы - нет. Вы написали чушь, которая противоречит написанному у Иродова. Кроме того, Вы не знаете, чем отличается функция, заданная явно, от функции, заданной неявно. Cx0 _ЯВНО_ зависит от площади крыла. Уравнения можно посмотреть, например, в книге Э.Торенбика "Проектирование дозвуковых самолетов", 1983, стр.160, ур-ние 5.13. В общем, кругом одна лажа.

>В том разговоре с SSC интересовало влияние на Vmax нагрузки на крыло.
 На листочке выше в рамке в явном виде приведена простая формула, на основе которой в 1942 г и велась дискуссия. Эта формула дана прямо в том виде 1942 года, не в каком-нибудь современном, только нагрузка как-то иначе там была обозначена. Нагрузка влияет очень слабо только через члены индуктивного и профильного сопротивления. А вот вредное сопротивление на Vmax влияет огромным образом. На что Н.Н.П. и указывалось.
Читаем снова Иродова:
"Дальнейшее увеличение нагрузки на крыло, необходимое для повышения максимальных скоростей полета, оказалось возможным только после разработки новых несущих профилей и эффективной механизации крыла — щитков, закрылков и предкрылков.
...
Следующий рекорд (1935 г.) был установлен на самолете с ВИШ и закрылками, что обеспечило не только увеличенную тягу винта на взлете, но и позволило существенно увеличить нагрузку на крыло, т. е. снизить лобовое сопротивление самолета на максимальной скорости при обеспечении приемлемых взлетных и посадочных характеристик...
...
Рис.21 показывает, что в предвоенные годы увеличение скорости истребителей (и рекордных самолетов) после реализации скоростей F=400 км/ч обеспечивалось увеличением нагрузки на крыло до G/S = 150...200 кгс/м^2, после чего оно стало достигаться уменьшением c_x0 и увеличением энерговооруженности.
...
Следует иметь в виду, что увеличение нагрузки на крыло (т.е. уменьшение относительных размеров крыла), сопровождавшее увеличение скорости, приводило к замедленному уменьшению c_x0 средствами аэродинамики (из-за увеличения относительных размеров фюзеляжа) и возрастанию N/S, опережающему реальное увеличение энерговооруженности."

>из этой элементарной выкладки легко видеть, что в первом приближении Vmax от нагрузки не зависит, а зависит от мощности на м2 крыла. Аэродинамикам в вопросе Vmax нагрузка не нужна, они будут воевать за вредное сопротивление, за сх0. Если для конструкторских задач требуется, например, оценить плотность компоновки и прочие такие вещи, то в выражение можно ввести вес, умножив на него числитель и знаменатель. Но в этом случае нагрузка на крыло будет неразрывно связана с нагрузкой на мощность.
Аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло. О чем и пишет Иродов.

Итого: с_x0 зависит от площади крыла, а v_max зависит от нагрузки на крыло при прочих равных. Что и т.д.
От jazzist
К Bigfoot (06.08.2021 12:33:04)
Дата 10.08.2021 10:47:53

Re: Опять сумбур...

>То, что уровень Ваших знания ниже плинтуса, для меня не секрет. :)
>Исключительно в плане доказательства тезиса о Вашем непрофессионализме.
>А другие не канают.
>Хотел проявить гуманизм, дятел. Но, видимо, не в коня корм, отчетописец.

а давай-ка ты представишься, как тебя из бана выпустят. Просто скажешь о себе: имярек такой-то. Станет ясно про твою "каналку". В свою очередь, я немедленно проделаю то же самое. И люди поглядят. А пока ты этого не сделал - держи свой поганый язык за зубами.


>Мне, честно говоря, на отчеты глубоко плевать. В них чаще всего пишут много всякой фигни. Единственное, что может предъявить ученый - статьи в приличных журналах. А отчеты... Это обычно имитация деятельности.

идиот, другого слова нет, у тебя с первым отделом как? Ты вообще с режимом сталкиваешься? Как ты публикуешь че-нить ДСП? Просто интересно. Заодно расскажи как ты себя будешь вести в Лефортово, если вдруг что пойдет не так?
ознакомься вот:
https://www.gazeta.ru/science/2020/12/04_a_13386391.shtml
https://www.bbc.com/russian/news-56730711
один из них мой знакомый по работе

или как ты опубликуешь результаты, пусть не дсп, но коммерчески принадлежащие заказчику? Кто тебе это позволит?

в Q1 у меня нормально для моего рода деятельности. В престижнейший сборник, выходящий раз в пять лет со всеми прибамбасами рецензирования сливками международного комьюнити, моя лаба совсем недавно дала Шпрингеру 4 статьи, выполненные факультативно, как побочный продукт основной нагрузки, и их взяли все без сучка, без задоринки. А специально писать статьи в журналы нам некогда, к сожалению. Ты на грантики работаешь в РАН или вообще сидишь в университете за рупь ежом? не тебе, Гюльчатай, роток разевать про людей из другой сферы. Личико открывай.


>Вот Иродов и написал корректно. А Вы - нет. Вы написали чушь, которая противоречит написанному у Иродова. Кроме того, Вы не знаете, чем отличается функция, заданная явно, от функции, заданной неявно. Cx0 _ЯВНО_ зависит от площади крыла. Уравнения можно посмотреть, например, в книге Э.Торенбика "Проектирование дозвуковых самолетов", 1983, стр.160, ур-ние 5.13. В общем, кругом одна лажа.

Формулка cx0S=сигма+схпрофS на первом моем листочке точно та же самая, что и в Торенбике (за исключением эмпирических поправочных множителей), она элементарна. Неужели ты думаешь, что справочника Торенбика у меня нет на бумаге?

Иродов написал корректно, согласен - я некорректно. Он писал статью, а не по-быстрому на форуме. Однако тезис у нас с ним один. Повышение нагрузки на крыло выше определенного предела бессмысленно, если не снижается сигма. Достигнутые в течение ВОВ снижения сигмы один из краеугольных тезисов его статьи. Рисунок с кривыми НЕЖ для Яков в зубы.


>Аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло. О чем и пишет Иродов.

>Итого: с_x0 зависит от площади крыла, а v_max зависит от нагрузки на крыло при прочих равных. Что и т.д.

Бред сивой кобылы. Не бывает прочих равных на самолете. Поставишь мощный мотор с бОльшим весом на тот же планер - не удельная нагрузка даст скорость, а те самые л.с. на метр площади, аэродинамика та же. Запихаешь в самолет топлива - нагрузка возрастет, аэродинамика та же, скорость почти не изменится. Начнешь кромсать самолет - поплывет тот самый сх0. Его придется снизить для получения "прочих равных". И это уже не будут "прочие равные" на самом деле, снижать его придется ухищрениями. итд итп

Иродов для нормальных людей на всех соотв. графиках (рис. 18, 20, 22) всегда дает сетки либо N/G, либо баллистического коэффициента (в зависимости от того, что у него на оси ординат) и при "прочие равные" это как раз два комплекса: N/G и G/cx0*S (обратная величина баллистич. коэф-нту, чем сх0*S/G меньше, тем более аэродинамически совершенен самолет), они неразрывны. А ведь еще и качество есть...

Иродов умный и ни слова не сказал о такой тупости как "аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло". И сейчас это продемонстрируется на классическом примере (не для тебя, а потому, что другим это может показаться интересным).

Самолеты G.B. R-1 и Кодрон C.460 оба мировые рекордсмены (H=0, 473,82 и 505,848 км/ч соотв.). По ним известно всё, геометрия, мощности у земли, профиля (12%-е), винты (ВИШ). Считаем для них G/S и прочие параметры (кпд винта 0,8, хорошо подобранный винт под рекордные полеты, у шнейдеровских гидросамолетов и до 0,85 доходил вместо типичного 0,75):

G/S = 147,3 кг/м2 у Джи Би и 125 у Кодрона. А Кодрон быстрее...

Считаем им сх0: 0,0345 и 0,0177. У Кодрона ниже впополам. И нагрузка ниже...

Профильное сопротивление, предполагая полностью турбулентное обтекание и зная, что для средней аэродинамической хорды их крыльев число Рейнольдса будет порядка 1e+7, просто оценивается по графику из атласа Красильщикова сотоварищи 1940 г (у меня бумажный, но в сети есть), для 12% крыла получим одинаковую цифру 0,0082.

Итого вредное сопротивление Джи Би 0,0263, Кодрона 0,0095. Как это вредное сопротивление определилось нагрузкой на крыло? только у дураков такое могло случиться.

А вот величины N/G и сх0*S/G тут же ставят всё на свои места.

Джи Би N/G = 0,5735 л.с./кг, сх0*S/G = 0,2342 м2/тонн
С.460 N/G = 0.4229 л.с./кг, сх0*S/G = 0,1419 м2/тонн

Самолет C.460 с меньшей нагрузкой на крыло и большей нагрузкой на мощность аэродинамически много совершеннее. И быстрее. Звезда и рядный мотор, шасси в обтекателях и убирающееся.

Нагрузка на крыло интересна конструкторам, это силы на конструкцию, прочность, это их епархия. Взлет/посадка, маневр, потолок, но не Vmax

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Bigfoot
К jazzist (10.08.2021 10:47:53)
Дата 20.08.2021 02:48:28

Re: Опять сумбур...

>а давай-ка ты представишься, как тебя из бана выпустят.
А давай-ка Вы пойдете куда подальше со своими дурацкими идеями. Я тут из себя великого ученого не корчил - в отличие от некоторых отчетописателей. Мой вклад в науку достаточно скромен, да и ушел я из нее давным-давно в индустриальный R&D,отпостдочив в крупном научном центре. Правда, и сейчас половина сотрудников в отделе с учеыными степенями. И десятка три статей в хороших журналах (импакт-фактор выше 3) имеется, продолжаю публиковаться и сейчас в соавторстве - пару статей в год в хороших журналах, чисто как хобби, и на темы, не имеющие отношения к служебным обязанностям. А вот по служебным своим обязанностям и отчеты пишу, и ознакамливаюсь с отчетами НИИ, как представитель заказчика. Отсюда мой безграничный скепсис по отношению к сим продуктам НИИшной мысли - извлечь из них нечто полезное крайне сложно, в основном попил гос.бюджета и проедание заработанных нами денех (мы платим из своего кармана в рамках проектов) при минимальном "выхлопе". Но мы хоть реальное бабло зарабатываем, честно отвоевывая свою долю рынка в условиях жесточайшей конкуренции.

>держи свой поганый язык за зубами.
Обратите сей совет к себе, г-н отчетописатель.

>идиот, другого слова нет, у тебя с первым отделом как?
У меня с ним никак - бог миловал от этих отрыжек советской системы. Но хочу отметить исключительную избирательность модераторов по части наказаний за оскорбление собеседника. И да, секретность - это еще один прекрасный способ скрыть туфту.

>или как ты опубликуешь результаты, пусть не дсп, но коммерчески принадлежащие заказчику? Кто тебе это позволит?
А я не в НИИ работаю, а в частной лавочке. И да, подписывал бумагу о неразглашении. При этом, повторю, я не строю из себя великого вченого, а публикации предъявить могу. Но не Вам, а кому-нибудь более порядочному.

>в Q1 у меня нормально для моего рода деятельности1
Это гораздо менее одной статьи в год (тезисы конференционные не канают), из которых ни одной приличной, где Вы первый или последний автор? Прикольная область. И ведь не хотел же позорить...

>В престижнейший сборник, выходящий раз в пять лет со всеми прибамбасами рецензирования сливками международного комьюнити, моя лаба совсем недавно дала Шпрингеру 4 статьи, выполненные факультативно, как побочный продукт основной нагрузки, и их взяли все без сучка, без задоринки.
См. выше. Ну и престижность шпрингеровских сборников у меня тоже вызывает некоторые сомнения.

>А специально писать статьи в журналы нам некогда, к сожалению.
Вы их не особо плодили и до начала "эры безудержного отчетописания". А для меня это показатель.

>Ты на грантики работаешь в РАН или вообще сидишь в университете за рупь ежом?
И тут Вы тоже облажались, г-н отчетописатель.

>не тебе, Гюльчатай, роток разевать про людей из другой сферы. Личико открывай.
Глупость не демонстрируйте так откровенно.

>Формулка cx0S=сигма+схпрофS на первом моем листочке точно та же самая, что и в Торенбике (за исключением эмпирических поправочных множителей), она элементарна. Неужели ты думаешь, что справочника Торенбика у меня нет на бумаге?
Мне совершенно фиолетово, в каком виде Вы не читали Торенбика. У него прописана ЯВНАЯ зависимость c_x0 от площади крыла. ЯВНАЯ!!! И тут мы снова подходим к теме плюрализма в одной голове: если Вы все же читали Торенбика, то зачем писали чушь про явность-неявность? Профессионализм просто прет. У Торенбика демонстрируется явность зависимости, из Вашей же наскальной писанины она не следует. Поэтому и цитировал.

>Иродов написал корректно, согласен - я некорректно. Он писал статью, а не по-быстрому на форуме.
В общем, на этом можно закончить дискуссию: Вы написали туфту, что и т.д. И отмазка не канает - Вас никто не гнал в шею.

>Однако тезис у нас с ним один. Повышение нагрузки на крыло выше определенного предела бессмысленно, если не снижается сигма.
Это подмена тезиса, Вы переобулись в прыжке. У Вас он был совершенно иной. А именно:
>>Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит
Как видим - зависит. О чем ПРЯМО написано в "Самолетостроении...".

>Достигнутые в течение ВОВ снижения сигмы один из краеугольных тезисов его статьи. Рисунок с кривыми НЕЖ для Яков в зубы.
Это вранье. Аккурат Иродов и говорит, что В ОСНОВНОМ скорость повышали увеличением нагрузки на крыло. Что вредило иным методам улучшения аэродинамики в тот временной период. И ТОЛЬКО во время войны стали уделять должное внимание иным аспектам. Но тезис везде основной остается "v_max сильно зависит от нагрузки на крыло".

>Бред сивой кобылы. Не бывает прочих равных на самолете.
Нибывает №1:

[116K]


Нибывает №2:

[188K]



Дальнейшие умствования на уровне "Волга и Каспийское море" скипаю. И да, понятие частной производной явно прошло мимо г-на отчетописателя, так любящего арифметические упражнения.

>Иродов для нормальных людей на всех соотв. графиках (рис. 18, 20, 22) всегда дает сетки либо N/G, либо баллистического коэффициента (в зависимости от того, что у него на оси ординат) и при "прочие равные" это как раз два комплекса: N/G и G/cx0*S (обратная величина баллистич. коэф-нту, чем сх0*S/G меньше, тем более аэродинамически совершенен самолет), они неразрывны. А ведь еще и качество есть...

Иродов пишет прямо и честно, а не виляет, как маркитантская лодка.:
Дальнейшее увеличение нагрузки на крыло, необходимое для повышения максимальных скоростей полета, оказалось возможным только после разработки новых несущих профилей и эффективной механизации крыла
Рис.19 чего не упомянули-то? Или там нечто, резко расходящееся с Вашей писаниной продемонстрировано? А именно, четко выраженная общая тенденция на увеличение нагрузки на крыло у рекордных скоростных самолетов? "Еще и" - это прямая противоположность тезису Иродова, что именно нагрузка на крыло в основном и определяла максимальную скорость. И только во вторую очередь всевозможные аэродинамические облагораживания.

>Иродов умный и ни слова не сказал о такой тупости как "аэродинамические характеристики определяет нагрузка на крыло".
Ну конечно, v_max - это же никак не аэродинамическая характеристика, несущая способность тоже. Вот определение:
УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА на крыло — отношение веса ЛА к характерной площади крыла, за к-рую обычно принимают площадь проекции крыла (включая подфюзеляжную часть) на базовую плоскость крыла (см. Системы координат). У.н. характеризует несущие свойства ЛА. От нее зависят высота полета, взлётная и посадочная скорости, длина взлетной дистанции, а также манёвренные хар-ки.
Надеюсь, источник узнаёте.

Зацитируем еще Косминкова из "Самолетостроения...":
Поставленная цель определила и средства ее достижения. И-185, рассчитанный на установку мощного перспективного мотора воздушного охлаждения М-90, отличался от других истребителей увеличенной энерговооруженностью и нагрузкой на крыло, то есть именно теми параметрами, повышение которых в наибольшей степени влияет на скорость, вертикальную маневренность и скороподъемность.

И еще оттуда же:
Тенденции развития сухопутных самолетов нашли свое отражение и при создании морских самолетов, хотя специфика их использования обусловила определенное своеобразие предъявляемых к ним требований, а также компоновочных схем и конструктивных решений. В частности, общее направление на повышение нагрузки на крыло, как одного из основных аэродинамическнх средств увеличения максимальной скорости, приводит, несмотря на механизацию крыла, к некоторому увеличению взлетной и посадочной скорости.

Ваши же залепы прикольны, но полностью противоречат написанному процитированными мною авторами.

>Самолеты G.B. R-1 и Кодрон C.460 оба мировые рекордсмены (H=0, 473,82 и 505,848 км/ч соотв.).
Это как раз пример ОТСУТСТВИЯ "прочих равных". Но отчетописатели так любят переобуваться в прыжке и вести спор правым полушарием мозга с левым.

Очередную "Волгу и Каспийское море" скипаю.

>Итого вредное сопротивление Джи Би 0,0263, Кодрона 0,0095. Как это вредное сопротивление определилось нагрузкой на крыло? только у дураков такое могло случиться.
Да, безусловно, только у дураков все вредное сопротивление может определяться только нагрузкой на крыло. Но тезиса Иродова о том, что нагрузка на крыло явно и сильно влияет на v_max, это НИКАК не опровергает.

>Самолет C.460 с меньшей нагрузкой на крыло и большей нагрузкой на мощность аэродинамически много совершеннее. И быстрее. Звезда и рядный мотор, шасси в обтекателях и убирающееся.
Спасибо, Кэп! Интересно, зачем Вы все это писали, если оно НИКАК не относится к сути вопроса? Вам кто-то утверждал, что облагораживание аэродинамических форм не сказывается на макс.скорости при равной нагрузке на крыло???

>Нагрузка на крыло интересна конструкторам, это силы на конструкцию, прочность, это их епархия. Взлет/посадка, маневр, потолок, но не Vmax
А, ну да, Иродов ведь чушь написал. Понятно... Самое печальное, что Вам не стыдно за ту пургу, что Вы тут несете.

ЗЫ. Как-то пропустил Вашу мощную туфту про капли и карбюраторы. Но ниче, будет время - не премину потоптаться, там ожидаемо залепа на залепе. )))))
От Администрация (Исаев Алексей)
К Bigfoot (20.08.2021 02:48:28)
Дата 25.08.2021 10:51:57

Флейм, оскорбления, рецидив. 30 дней. Начало 7-30-365. (-)
От Администрация (Исаев Алексей)
К Bigfoot (06.08.2021 12:33:04)
Дата 06.08.2021 14:16:46

Флейм, оскорбления, рецидив. Неделя (-)