От zero1975
К Claus
Дата 09.11.2022 23:38:54
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Их не...

>>Тут надо ещё один момент отметить - двигатель легкового автомобиля оптимизирован под продолжительную работу на уровне порядка четверти от номинальной мощности. Да ещё и на оборотах, раза в два ниже той же номинальной мощности.

>Явно не так.
Да что вы говорите? Вот прямо таки "явно"?

>ВАЗ11182 - мощность 66кВт.
>Четверть мощности это 16.5кВт и 1300 оборотов.
>На таких оборотах ездить практически невозможно.
>
https://motorist.expert/wp-content/uploads/2021/08/grafik-sravneniya-parametrov-dvigateley.jpg



Да-да...
https://www.youtube.com/watch?v=e1gYylSnUwk
Возьмите "школьную" формулу мощности и посмотрите, что в ней присутствует, кроме скорости (или оборотов).
От Claus
К zero1975 (09.11.2022 23:38:54)
Дата 10.11.2022 18:42:27

Re: Их не...

>Да что вы говорите? Вот прямо таки "явно"?
Вы на самом деле утверждаете, что у той же гранты основной режим работы это 22лс, при 2500 оборотах?
От zero1975
К Claus (10.11.2022 18:42:27)
Дата 10.11.2022 21:35:52

Re: Их не...


>Вы на самом деле утверждаете, что у той же гранты основной режим работы это 22лс, при 2500 оборотах?

А вы по прежнему полагаете, будто определённую мощность мотор развивает на определённых оборотах? Даже любопытно: какую по-вашему мощность разовьёт мотор, если вы, включив нейтраль в КПП, нажмёте на газ и раскрутите его до 5000 об/мин?

Что до вашего вопроса, то я не знаю, что такое "основной режим работы". Тем более, не знаю, что вы имели в виду под этими словами. В этом и проблема в разговоре с вами: я написал про "оптимизирован под длительную работы в режиме...", а у вас это превратилось в "основной режим работы". И ведь это не намеренное передёргивание - вы просто не понимаете, о чём идёт речь. Классика: Клим Чугункин и переписка Энгельса с Каутским.

В том то и дело, что в отличие от летательного аппарата, для автомобильного мотора нехарактерна длительная работа в режиме постоянной нагрузки. Даже при движении на трассе постоянно имеют место разгоны/торможение, движение накатом, подъём/спуск на уклонах и т.д. А уж в городе и подавно. И даже при обгонах или разгоне на светофоре нормальный человек не давит педаль в пол. И даже если давит - это продолжается буквально считанные секунды. И вот в этом рваном режиме хоть сколько-нибудь продолжительные участки спокойного движения характеризуются очень невысокой развиваемой мощностью, которая намного ниже средней за всё время (потому, что на среднюю мощность влияют короткие по времени промежутки разгонов или подъёмов).

Вам выше ув. tarasv говорил о такой величине, как удельный эффективный расход топлива расход топлива и как можно, ориентируясь на него, прикинуть развиваемую мощность. Так вот, этот удельный расход - величина очень непостоянная. Даже на внешней скоростной характеристике (вы ведь уже погуглили, что это такое?) его кривая имеет выраженный минимум (в районе оборотов максимального крутящего момента). Именно этой величиной любят хвалиться моторосторители. Но на всех других режимах - как по оборотам, так и по нагрузке (т.е., на частичных характеристиках) - эта величина сущетственно выше. Так вот, даже если принять, что в режиме движения по трассе (где гранта при 90 км/ч расходует 6,5 л/100км) двигатель работает в режиме минимального удельного расхода топлива (это заведомо не так - чуть ниже мы в этом убедимся) и этот удельный расход составляет 230 г/(кВт•ч), то нехитрым расчётом получим, что в этом случае средняя мощность была бы 32 л.с. А это значит, что этот режим далёк от внешней скоростной характеристики и удельный расход топлива в этом режиме должен быть сильно выше. У меня нет частичных характеристик этих моторов, но, например, при удельном расходе в режиме частичной нагрузки 300 г/(кВт•ч) мы получим среднюю мощность 25 л.с. И это, повторюсь, будет средняя мощность, которая включит в себя как продолжительную работу на несколько меньшей мощности, так и кратковременные (но очень "прожорливые") разгоны, и движение накатом.

На практике существуют семейства двигателей с широкими областями применения. У буржуев это характеризуется т.н. "рейтингом нагрузки". Самый низкий рейтинг - у автомобилей, далее идут комбайны и тракторы, далее - судовые моторы. И по мере повышения рейтинга нагрузки меняются не только прошивки системы управления (когда под более тяжёлые условия понижается мощность двигателя). Более тяжёлые условия требуют и конструктивных изменений. Недавно имел дело с возгораниями, когда при разборе полётов выяснилось, что на трактор поставили мотор с "автомобильным" выхлопным коллектором. Разница в том, что "тракторный/судовой" коллектор должен был иметь три отдельных секции (на два цилиндра каждая), а у "автомобильного" их было две (одна на 2 цилиндра и одна - на четыре). При работе в режиме высокой мощности на тракторе 4-цилиндровая секция успевала перегреться и расшириться относительно блока. Как следствие - нарушение герметичности и прогар. После перехода на 3-секционный коллектор проблема ушла. Другой пример - это попытки применить двигатель КамАЗ-740 на тракторах и комбайнах. Результаты в виде "руки дружбы" (когда оборванный шатун пробивает картер) я видел воочию. Причина та же - этот мотор не может долго работать в режиме высокой мощности. Причём, речь и там не шла о снижении ресурса - отказы были хаотичны по времени (минимальный чуть не дотянул до 50 часов, последний сняли, когда он отработал больше 200). Т.е., речь не шла об усталостном разрушении - имел место локальный перегрев и заклинивание. А ведь трактора и комбайны - это вовсе на аналоги летательных аппаратов по части нагрузки. Они хоть и работают в режиме высокой мощности существенно дольше автомобиля, но это время ограничено длиной гона (обычно чуть менее километра, т.е. 5-10 минут), после чего следует подъём орудия/адаптера со сбросом нагрузки и разворот (когда идёт интенсивное охлаждение нагревшихся элементов). А летательный аппарат в этом смысле ближе к кораблю.

P.S. Вот написал всё это, а теперь думаю: какой смысл говорить о таких вещах Климу Чугункину с вашим "Взять всё и поделить"? Может, вам школьный учебник физики почитать для начала, чтобы понимать хотя бы, как мощность связана с оборотами?
От Claus
К zero1975 (10.11.2022 21:35:52)
Дата 11.11.2022 00:55:01

Re: Их не...

>А вы по прежнему полагаете, будто определённую мощность мотор развивает на определённых оборотах? Даже любопытно: какую по-вашему мощность разовьёт мотор, если вы, включив нейтраль в КПП, нажмёте на газ и раскрутите его до 5000 об/мин?
Я в соседнем сообщении уже ответил, что ошибся. Не моя тематика, с графиком действительно не разобрался.
За пояснения спасибо.


>Что до вашего вопроса, то я не знаю, что такое "основной режим работы". Тем более, не знаю, что вы имели в виду под этими словами.
В моем понимании это режим на котором большую часть времени работает двигатель.



>но, например, при удельном расходе в режиме частичной нагрузки 300 г/(кВт•ч) мы получим среднюю мощность 25 л.с.
Так при таком режиме будет высокий удельный расход, при низком абсолютном , просто за счет низкой мощности.

>А ведь трактора и комбайны - это вовсе на аналоги летательных аппаратов по части нагрузки. Они хоть и работают в режиме высокой мощности существенно дольше автомобиля, но это время ограничено длиной гона (обычно чуть менее километра, т.е. 5-10 минут), после чего следует подъём орудия/адаптера со сбросом нагрузки и разворот (когда идёт интенсивное охлаждение нагревшихся элементов). А летательный аппарат в этом смысле ближе к кораблю.
Только Вы не учли одну деталь. Я собственно и сам не сразу понял.
Для описываемого выше дрона, главное это возможность максимальное время находится в воздухе. И это будет очень сильно отличаться от режима максимальной дальности.
Чтобы как можно дольше находиться в воздухе, дрон должен будет летать на скоростях несколько больших чем скорость сваливания, а там мощность как раз низкой будет, хоть и постоянной.
Пример с тем же Пайпером PA-18-90, раз уж говорим про аппарат с подобными ЛТХ:
Максимальная скорость: 180км/ч
Наивыгоднейшая скорость: 161 км/ч
Скорость сваливания: 69км/ч
Поляр для пайпера не нашел, но очень грубо можно и так прикинуть.
Если скорость при которой подолжительность полета принять за 100км/ч, то потребная мощность (пропорциональна кубу скорости) будет всего 15лс.
При 110км/ч - 20лс.
А это вполне автомобильные режимы.

В общем могу лишь еще раз отметить, что дрон о котором идет речь, от самолета будет отличаться очень сильно. И требования к нему совсем другие.
Например самолет с максимальной продолжительностью (не дальностью) полета, мало кому интересен. А для дрона наоборот, одна из наиболее важных характеристик.