От SSC
К jazzist
Дата 26.05.2023 12:20:02
Рубрики WWII; ВВС;

Вы наверное в картах мастер

Здравствуйте!

>>У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.
>
>>Советский подход реально не имел аналогов.
>
>>>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов
>
>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.

>я искал совсем другую статистику, но ее пока не нашел. Зато узнал, что издали мурзилку (ну, настоящую мурзилку, с цветными картинками), перевод компиляции какого-то Павелека "Люфтваффе 1933-1945 Основные цифры и факты". Русскую пдфку желающий сам отыщет легко, а английскую я даже и не искал. Это компиляция, переведена даже хуже, чем Центрполиграф. В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
>[1097K]

Вот оригинальная картинка Мюррея:

[167K]



Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...

Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (26.05.2023 12:20:02)
Дата 26.05.2023 13:20:17

мои успехи в картах к делу не относятся, но

держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)? Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

>Вот оригинальная картинка Мюррея:
>
>[167K]


>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

"Как вам третий вариант:
СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
отсюда
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

а вот пример, я думаю он близок к типичному:
налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
отсюда
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm

эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>
>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 28.05.2023 00:43:02

Ре: мои успехи...


>>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.
>
>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

ути 4 был, наличие тренировочных самолетов скорее вопрос приоретитетов руководства

В школах пилотов в 1942- выпущено 7600 "пилотов" истребителей с налетом примерно 35 часов на человека, нехитрый подсчёт показывает что 100 часов можно было обеспечить если бы количество пилотов сократили до 2500.

Учить ориентации, полетам в боевом построение и естественно тактике до автоматизма и идеального освоения, и потом 40-80 часов доучивать на боевом типе, в запасных полках например.

Но руководство СССР просто не осознавало значение обучения пилотов поэтому примерно с середины 42-го значительная часть новых самолетов скорее всего избыточна так как нет хорошо обученных пилотов для неё.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967994.хтм

ВВС КА не бедные, их проблема что руководство СССР ставило на численность то такой степени что это снижало качество ниже плинтуса

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967988.хтм

>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

в ЙяБо летали много пилотов и бомбардировщиков и штугов

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

это тот Пригожин который говорил про 10000 погибших своих бойцов за многомесячные штурмы в лоб мелкого города? Мнение данного стратега про Сердюкова действительно ценно?

Пригожит и все бахмутское сражение наоборот хороший пример что чудес не бывает.

>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>>С уважением, ССЦ
>ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 27.05.2023 08:06:56

Re: мои успехи...

Здравствуйте!

>держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)?

Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

>Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

Мои глаза возможно меня обманывают, но я вижу такие дельты:

- 1939-42: 120 (рус) против 240 (ориг)
- 1942-43: 110 против 210
- 1943-44: 90 против 180
- 1944-45: 60 против 120

В два раза, чо.

>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm
>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...
>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...

Чистой воды демагогия. Но у Вас получается хуже, чем у Буйлова, лучше оставьте это дело профессионалу.

>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?

То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 03:20:36

Re: мои успехи...


>Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

на цифры, да, не смотрел. Я понял откуда он это взял и всё, нашел страницу, привел источник. Исходник Мюррея по его ссылке я сегодня (вчера) тоже нашел, вот он, из бомбинг сёрвея по европейскому театру


[3091K]



налет на боевом самолете у немца в последние почти два года войны порядка 25-30 часов. У нас порядка 20 часов. Радионавигации и сложных методов наведения, требующих специального освоения, у нас не было. В чем тогда принципиальная разница? Когда им стало так же плохо, как нам - всё сделалось сравнимо.


>Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

>УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

И, тем не менее, чему учить на УТ-2 с налетом в 80 часов?


>Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

И что из этого? Довоенные планы предусматривали переучивание уже подготовленных на старых типах летчиков на МиГ и Як в объеме 30 часов. Если И-15 в частях уже нет, то, по-вашему, надо на них готовить после УТ-2? Зачем, что это дает? Зачем УТИ-4 в таких объемах? Что это дает, если потом надо пересесть в Як/ЛаГГ/Ла? Может проще после УТ-2 сразу дать эти 30 часов на Як/ЛАГГ/Ла? В ВВАУЛ СССР готовили без поршневого УТС сразу на Л-29 и пересаживали на МиГ-21. Вполне работало. Не получится дать на Як/ЛАГГ/Ла 30 часов - дать сколько выйдет (к концу войны выходило около 20). Это чем хуже 80 часов на УТ-2/УТИ-4/И-15? Вы как-то аргументированно это можете объяснить, кроме "везде считали так, а не иначе"? Каждая страна воевала в своих условиях. Англичане всю вторую половину войны провоевали на американском бензине, там за 80% потребления авгэса покрывалось Штатами. У нас такой роскоши не было, столько к нам не везли.


>Чистой воды демагогия.

чистой воды демагогия у Вас, поскольку ничего кроме псевдоздравого смысла Вы предложить не можете.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 02:17:00

Кобры, Григорович и всё такое

>>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?
>
>То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

Никаких других режимов НИИ ВВС использовать не мог, поскольку находится не в США и фирмы Аллисон рядом нет. Режим WEP (war emergency power) не сертифицирован фирмой и если Вы в спецификациях найдете хоть один график высотной характеристики мотора на этом режиме, то Вы совершите открытие. Можете начать отсюда:

https://www.enginehistory.org/Piston/Allison/AllisonSpecs/AllisonSpecs.shtml

Общие условия использования WEP найдете в Handbook of Operation and Maintenance for Allison V-1710 "E" Type Engines (такой хэндбук есть и для типа F тоже), скачать легко. Оттуда узнаете, что режим разрешен, но не гарантирован производителем. Не гарантирован означает, что мотор может проработать и 10 минут на этом режиме, и не раз, а может и один раз не проработать обещанные пять минут.

ну и я прочитал эпический срач на эту тему в архиве:
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2709/2709737.htm

и могу сказать, что Клаус в своих возражениях прав.

Еще мне очень понравилось замечание, что у нас занижали ЛТХ ленд-лизовской техники из идеологических или каких-то других местных соображений. Неск. лет назад мне то же самое в интернетах, в жжешке, кто-то тоже втирал. Интересно, а ЛТХ И-16, сплошь и рядом полученные на номинале, тоже из идеологических соображений в НИИ ВВС занижали? Те самые максимально достигнутые для этого самолета 489 км/ч на типе 24 с фанерным крылом получены на номинале М-63, 900 л.с./2180 об/мин на второй границе высотности, а вовсе не на взлетном. Точки же НИИ ВВС для соотв. режима у Кобры мало отличаются от американских.

В реальности, конечно, режим WEP в наших полках знали и использовали, и в покрышкинских, и на Севере (интервью Голодникова). Скорее всего и на Р-40 тоже применяли. Проволочку на РУДе рвали (там была проволочка, которая говорила потом технику, что мотор погоняли). Но не всегда. Причем Голодников об этом режиме говорил, как о достаточно экстраординарном, примечательном событии. С любым советским бензином этот режим тоже было нельзя врубать, его и не со всяким буржуйским было можно (в аллисоновских доках об этом прочитаете и у Голодникова).

_________________________________



>Проблемы конкретного самолёта ИП-1 не были связаны с использованием металла, а явились следствием недоработок, причём эти проблемы были устранены. И главной причиной остановки серии ИП-1 судя по всему стала истерия по поводу Курчевского, ИП-1 проектировался именно под динамореактивки.

>Что касается ИП-2 и др - если посмотреть оф.документы, то внезапно обнаружится, что И-17, И-19, ИП-2 были сняты с плана работ не ВВС, а волевым решением СТО (т.е. как раз тт. Сталина и Ворошилова) в июле 1936, во имя концентрации на И-21 (первый, Ильюшина, он же ЦКБ-32/52) с испарительным охлаждением. А И-21 Ильюшина проектировался - сюрприз! - цельнометаллическим с ненесущей обшивкой. Собственно, испарительную систему охлаждения вряд ли можно сделать на деревянном самолёте.

>Иными словами, если бы у СВИ получалось с И-21 (а именно это всеми ожидалось), цельнометаллический скоростной истребитель стал бы у нас основным ещё в 1937-38 году. Да-да, одновременно с Ме-109.

>Да полно было фирм, крыло с ненесущей металлической обшивкой мог сделать любой из конструкторов. Поликарпов умолял верха дать ему продолжить работу над И-17, но тема была закрыта наглухо.


Всё это - тупик. Конструкции Григоровича не годились по причине самих конструкций. Это называлось "бесстрингерное крыло Григоровича", работающая обшивка, два лонжерона, чтобы обеспечивалась жесткость ему пришлось убирать шасси в гондолы под крыло. Если убирать в крыло, как требовала аэродинамика, то всё надо переделать, ниши шасси дали бы существенное ослабление, стрингера бы появились в количестве, короче - на колу мочало, делай всё сначала. ИП-1, кстати, не довели ни в каком виде до безопасного состояния, штопорил знатно во всех своих вариантах. ИП-2 еще до лета 1936 не финансировали, дирекция з-да №1 не запрашивала на него денег, как я вычитал у Родионова.

Поликарпов никого не умолял по части И-17 и его развития, поскольку понял, что это тупик. Полуметаллическое крыло И-17 архаическое, как по форме, так и по конструкции. ННП на своем "Иванове", потом на И-180-3 и на И-185 последовательно развил подходящую истребителю конструкцию, но с ней не хотели возиться заводы. Они в НКАПе жили собственной жизнью и клали болт на приказы и распоряжения. Не просто от балды, как с И-17, а на уровне требований времени, ННП занялся металлом только после знакомства с плазово-шаблонным методом.

И-21 с испарительным охлаждением это, как я понимаю, нержавейка. На фига такое вообще нужно? Как самолет из нержавейки будет основным?

Металлический истребитель с крылом с неработающей обшивкой не нужен совершенно, вреден. Это будет утюг, под который нельзя найти мотора. Обшивка обязательно должна работать на кручение. В результате, как у ННП и вышло на последнем И-185 и как Лавочкин сделал на Ла-9, для подходящих к искомому истребителю крыльев площадью менее 20 м2 (16-18 типично) люди пришли к однолонжеронному крылу со стенкой и работающей обшивкой. Лонжерон работает на изгиб, остальное работает на кручение. Мессер и Спит изначально такими и сделали, Сухой Су-1 тоже. Или другой вариант, когда из лонжерона и передней кромки формируется жесткий кессон, как ННП делал на И-17. В любом случае, эти работы должны были начинаться не позднее 1937 г.

Потому, что плазово-шаблонный метод у нас шел туго даже на самолетах несколько больше истребителя. ЦАГИ построил какой-то там одномоторный АНТ не помню номера, так его не выпустили в полет и фотографии даже не осталось. Валти с трудом и нытьем завода выпустили к концу 1938 г. А это готовая, уже испытанная и работоспособная конструкция. К тому же эти истребители должны были быть не как И-185 прошпаклеванные из-за неспособности делать дюралевые крылья нормальными, а обычными, как у всех. Начиная с 1939 времени на такие упражнения уже ни у кого не было.

А это значит, что требовать дюралевые истребители должны были ВВС еще в 1936-37, чтобы дать то самое время. Причем требовать должны были не летчики, а инженерные службы. Им как-то проще понять, что деревянную поврежденную конструкцию быстрее, чем за сутки не восстановишь, реально будет дольше. При этом надо еще температурный режим держать и влажность тоже желательно, дабы клеевое соединение вышло нормальным. Что-то в духе почти комнатной температуры, точно не +5-10 град. След-но, что больше половины года (осень-зима-весна) полевой ремонт затруднен. Были такие требования от ВВС? Кто-то там об этом думал? А раз тыловики и инженера не думали, то и не было проблемы.


>Это Вы описываете опыт перехода на металлический монокок. А выколотка киянкой тонколистового люминия взамен фанеры по формам особых сложностей не давала - наоборот, это было на порядок проще и менее трудоёмко, чем фанеру выклеивать. Собственно, Вы же прекрасно в курсе что люминиевый капот использовался на Яках и Мигах, а алюминиевая обшивка крыла вместо фанеры - на Ил-2.

Главное в истребителе - крыло. Фюзеляж мог быть из труб и тряпок, как на Харрикейне и Яках, почти нифига не потеряли бы. И главные проблемы в 1946-47 гг у истребительных заводов были с крыльями, с клепкой, с изготовлением лонжеронов и прочих силовых элементов. Крыло чувствительно к обводам, потому И-185 и шпаклевали. И ничего тут не навыколачивается киянками. Штамповка хорошая нужна, литье, открытая клепка не абы как. И-97 с неубирающимся шасси делал И-16 тип 10 в том числе и потому, что качественная клепка была, отмечено это специально в НИИ ВВС. На бомберах крылья больше, там было по-проще. Истребитель тех времен на кг веса более трудоемок, это эмпирический факт. После войны заводы полтора года шли к дюралевой машине, хотя сами обводы что Ла-9, что Яка-9П ничего нового собой не представляли.


>Требовалось просто не мешать естественному развитию, конструктора сами уже вовсю использовали люминий в проектах. Но именно сверху, с уровней Кагановича-Сталина пошла вся эта деревянная дурь, по другому не скажешь, с очень печальными последствиями для страны.

И-15бис/И-153 это не совсем "дурь Кагановича", а "деревянная дурь Кагановича" касалась в 1938 г только фюзеляжей. Основные заводы небомберского профиля, 1 и 21, отпихивались от всего этого самостоятельно, путем привычной поклажи на Кагановича и на НКАП в целом приборов... А в 1939-м вдруг выяснилось, что они и не умеют ничего с дюралем и уметь не хотят, даже если раньше умели. А 21 завод и полотно на фанеру на И-16 менять не желает.

Поэтому мечты и альтернативы заиметь к 1941 г цельнометаллический истребитель, начав при этом только в 1939, просто не имеют под собой основы. Начав в 1939-м можно было сделать только то, что примерно и вышло плюс-минус. Ранее 1942-го ничего более адекватного из дюраля не получилось бы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...