>>Во-первых, нужен редуктор. Номинал автомобильного мотора ~6 тыс. об/мин.
>Откуда вы взяли такой номинал?
>это предельные обороты, на которых он отдает предельную мощность и жрет бензин как не в себя, максимум момента обычно не более 4000.
Вы правы, конечно. Попутало разговорное использование термина "номинальная мощность" по отношению к максимальной. Каюсь.
А рост расхода топлива с повышением оборотов - общая черта поршневых ДВС. Вот для примера режимы работы поршневого двигателя АШ-62ИР (от АН-2):
крейсерский: 328 л.с. (1550 об/мин) - 260-290 г/л.с.*ч
крейсерский: 410 л.с. (1670 об/мин) - 215-230 г/л.с.*ч
крейсерский: 492 л.с. (1770 об/мин) - 215-236 г/л.с.*ч
крейсерский: 615 л.с. (1910 об/мин) - 240-255 г/л.с.*ч
эксплуатац.: 738 л.с. (2030 об/мин) - 260-280 г/л.с.*ч
номинальный: 840 л.с. (2100 об/мин) - 280-295 г/л.с.*ч
взлетный (не более 5 мин): 1000 л.с. (2200об/мин) - н.д.
На номинальном режиме для него гарантировалась безпроблемная продолжительная работа в течении как минимум часа (без локальных перегревов и т.п.). При непрерывной работе в эксплуатационном режиме (0,9 номинала) для него гарантировалось достижение назначенного ресурса. А теперь попробуйте найти такие характеристики для современных автомобильных моторов. Чо-то их днём с огнём не найдёшь.
>А теперь попробуйте найти такие характеристики для современных автомобильных моторов. Чо-то их днём с огнём не найдёшь.
Я думаю что информацию по удельным расходам на разных режимах и на американские авиационные сложно будет найти. Это же часть внешней конструкторской документации, которая передается разработчиком двигателя разработчику самолета. Публиковать ее заметными тиражами в книгах для эксплуатационников ИИХО чисто советская специфика.
> Я думаю что информацию по удельным расходам на разных режимах и на американские авиационные сложно будет найти. Это же часть внешней конструкторской документации, которая передается разработчиком двигателя разработчику самолета. Публиковать ее заметными тиражами в книгах для эксплуатационников ИИХО чисто советская специфика.
Я не про "книги для эксплуатационщиков" и не про удельные расходы топлива. Я про то, на каких величинах мощности какие возможности по нагрузочным режимам и ресурсу имеются у конкретных линеек двигателей. Я работал с непосредственно с разработчиками моторных установок, и в FR-ках на "земные" двигатели такой информации не видел. Вроде бы ясно, что в зависимости от рейтинга нагруженности мощность двигателя существенно снижается (у автомобильных модификаций мощность выше, у тракторных ниже, у судовых - сильно ниже), но вот насколько она снижается, сколько каждый двигатель может работать на конкретном нагрузочном режима - такого я не встречал (даже под соглашение о неразглашении). Может папуасам такую информацию не дают - не знаю.
Я в предыдущем письме хотел одну историю рассказать, но дела отвлекли. Если уже рассказывал - прошу прощения:
Одна немаленькая фирма (не будем называть кто, хотя это был слоненок) ставила на свои тракторы двигатели именитой моторостроительной компании. И вдруг, нежданно-негаданно, получили отказы с возгораниями машин. Поле разбирательств оказалось, что 6-цилиндровый двигатель имел варианты исполнения выхлопных коллекторов: составной из двух частей (на 4 цилиндра и на два цилиндра) и составной из 3 части (на два цилиндра каждая). Каким-то загадочным образом на трактора попала первая модификация (4+2, предназначенная для автомобилей), а не вторая (2+2+2, предназначенная для тяжёлых машин и тракторов). В результате, хотя двигатель и был настроен на меньшую (тракторную) мощность, но при сравнительно длительной работе на 70-80% от этой пониженной мощности коллектор раскалялся и происходили два типа отказов: либо сдвигалось/ослаблялось болтовое соединение и прогорал стык коллектора с головкой, либо разгерметизировался стык между половинками коллектора (там была посадка с каким-то герметиком). После замены коллекторов на те, что были предусмотрены для этого рейтинга - проблема сошла на нет.
Так вот, применение на тракторе - это не самый тяжёлый режим: там имеют место колебания нагрузки, из-за которых режим должен иметь запас (чтоб не заглохнуть), а каждые 6-10 минут заканчивается гон и трактор разворачивается с поднятым орудием. А у судового двигателя можно задать хоть 100% от доступной нагрузки и двигаться на ней часами. Поэтому доступную нагрузку надо ограничивать (понижать мощность). И у самолёта/БПЛА режим ближе к судовому.
Собственно, уч. Boris выше этот вопрос наглядно продемонстрировал, приведя график из статьи:
_pg22pc02.gif)