>Высокие технологии - это не только микроэлектроника с нанометровыми техпроцессами.
Конечно не только. Беда начинается тогда, когда высокими технологиями для страны становится любая задача, требующая обычной конструкторской работы.
>В стране хватает производителей приводных ремней. Но ремень ремню рознь. Есть ремни с тектильным, полиэстерным, арамидным кордом - в высоконогражуенных передачах последние сегодня безальтернативны. В самой технологии ремня есть множество тонкостей - от состава и стабильности резиновой смеси до тонкостей укладки корда, его вытяжки и предварительного натяжения... Это только кажется, что простое изделие - это простая технология.
Ну так задача конструктора и состоит в том, чтобы из реально доступных с учётом экономики элементов сделать узел с заданными характеристиками, который возможно изготовить в реальных условиях производства. Это как бы нормально. Если задача требующая таких действий становится хайтеком, да ещё и недостижимым - впору сдаваться... В принципе глядя на то, как оперативно реагирует ВПК на нужды СВО - есть ощущение, что до этой стадии осталось не так уж и далеко.
>Вот, в свете импортозамещения под СВО, попробовали ярославские ремни - и они неплохо себя показали в малонагруженных передачах. А в тех передачах, что изначально проектировались под Гейтс и Оптибелт... Поэтому использовать отечественные ремни разумеется можно. Просто передача такая будет габаритнее и тяжелее.
Ну а нам и субоптимальное решение сгодится. У вас-то задача заменить 1 к 1 в готовой конструкции, а не сделать с нуля под задачу из того что есть.
Повторюсь - на мотодельтаплане видел такую передачу ещё в швятые 90-е, емнип там было 7 обычных клиновых ремней (и вряд ли даже импортных). Думаю вполне сопоставимо с тем что здесь обсуждается.
>Повторюсь - на мотодельтаплане видел такую передачу ещё в швятые 90-е, емнип там было 7 обычных клиновых ремней (и вряд ли даже импортных). Думаю вполне сопоставимо с тем что здесь обсуждается.
Было типовое решение у авиасамодельщиков - двухцилиндровый мотор РМЗ-640 с ременным редуктором в 4 ремня по памяти. Советских ремней в 80 гг. На их форумах предельно проработанное решение, как помнится. Самолетики в 200 кг взлетной прекрасно летают с таким мотором, и ресурс силовой установки далеко не 5 часов
Но помимо альтернативы вазовскому шеснарю или окушной двойке, это замечательный пример грамотного конструкторского подхода к задаче. Сейчас не нужна лучшая или тем более идеальная конструкция. Просто надо приспособить жигулевский мотор под бпла. Нужен ременный редуктор - не надо изобретать техническое чудо, надо поставить больше ремней. Не выдерживает один подшипник - надо поставить два, или один большего размера. На выжимание максимумов времени нет, как тоже очень верно сказал Джаззист
Вообще отойду чуть в сторону от чисто технических вопросов. Очень верно сказано - надо решать задачу имеющимися СЕЙЧАС
средствами. Это между прочим совершенно обычное условие работы инженера-конструктора в частном бизнесе (могу судить уверенно, поскольку сам так работаю не первый десяток лет)). Пусть задача будет решена не идеально, совсем редко случается. Но надо сделать в срок, пусть даже хуже задания, но закрыть заказ. Думается что с эрзац-геранями надо отходить от авиационных традиций и стандартов в конструировании. Пусть 5% из них упадет на взлете и 20% на маршруте, главное чтобы 75% долетели до цели. Да, так лепят багги и самодельные трактора в гаражах по принципу "я тебя слепила из того что было". Машины под задачу и ничего более. А риск - так надо понимать что риск остатьс безоружными куда как опаснее риска падения бпла (да в конце это вопрос тактики примерения - надо прокладывать маршруты по возможности обходя свои селения и т.д.)