От jazzist
К Claus
Дата 02.10.2023 19:23:40
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Я так...

>Вес в 300-350кг. Размах крыла 5м, площадь 10м2.
>Делать можно хоть из стальных труб, обтянутых полиэтиленом. Устройство все равно одноразовое. Движок, в идеале половинка от ВАЗ-11183, по аналогии с движком от Оки.
>Держаться в воздухе такая каракатица вполне сможет, а большего от нее и не требуется.

Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч. Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь. И потолок ему хоть километр, но нужен. Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350. В вес 500 можно уложиться, и аэродинамика будет обычная, но надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный. Это, кстати, не такие уж большие доработки. За полтора года можно было вообще на основе ВАЗовского новый мотор сделать. Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (02.10.2023 19:23:40)
Дата 03.10.2023 13:18:10

Re: Я так...

>Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч.
В общем то не обязательно. Если ставка делается на количество, то вообще не важно какие летные данные. Главное, чтобы аппарат до цели дойти был спобен.
А дальше : "Все небо в попугаях".

>Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь.
Да в общем то и это не критично. Если штук по 200 в день таких агрегатов делать, то можно их накапливать и далее массово пускать в подходящую погоду.

>И потолок ему хоть километр, но нужен.
А почему у него такого потолка не будет?

>Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350.
Вот примеры:
http://www.airwar.ru/enc/law1/g22.html
http://www.airwar.ru/enc/law1/g23.html

Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).

Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
Вес летчика, который не нужен - 90кг.
Итого 20-30кг выигрыша получается.

Нагнетатель здесь не нужен, его у Вальтер-Микрона не видно, да и на М-11, насколько я помню, его не было. Да и зачем ему нагнетатель, если полет будет на высоте максимум в сотни метров?

Также конструкцию облегчить можно, т.к. 12 кратный запас прочности не требуется.
Можно даже шасси выкинуть, если с катапульты стартовать.

Килограмм 50 на БЧ за счет этого набрать можно.

>надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный.
В идеале да.
Но и автомобильный мотор, который большую часть полета будет эксплуатироваться на 30-40лс, как временная мера вполне подошел бы.

>Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.
Как сказать. 200-300 таких изделий в день, это 100тыс. в год, в полне себе серийность.

А сами пепелацы можно хоть в "кроватной мастерской" клепать, хоть на любом из остановившихся автозаводов.
Если конструкцию хорошо продумать, то за основу даже обычные стальные трубы можно взять, изделие все равно одноразовое. Нервюры из фанеры. Обшивка - ткань или действительно даже полиэтилен, благо рекорды скорости там не требуются.
Усилить растяжками из проволоки.
систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
И в принципе летать это будет. Пусть не очень хорошо, но большего и не надо.
От jazzist
К Claus (03.10.2023 13:18:10)
Дата 04.10.2023 14:33:31

Re: Я так...

>>Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч.
>В общем то не обязательно. Если ставка делается на количество, то вообще не важно какие летные данные. Главное, чтобы аппарат до цели дойти был спобен.
>А дальше : "Все небо в попугаях".

если Вы собрались случайным образом бомбить собственную территорию, то да, летные данные неважны, это же будет самолет Можайского-Райт, ему пофиг, лишь бы летал... А если нужен ЛА, чтобы к противнику летать, то нужны ЛТХ не ниже некоторого минимума.

>>Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь.
>Да в общем то и это не критично. Если штук по 200 в день таких агрегатов делать, то можно их накапливать и далее массово пускать в подходящую погоду.

А на маршруте тоже? Мало ли что может быть на маршруте. Нельзя боевому аппарату летать хвостом вперед.

>>И потолок ему хоть километр, но нужен.
>А почему у него такого потолка не будет?

а я написал что не будет?

>>Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350.
>Вот примеры:
> http://www.airwar.ru/enc/law1/g22.html
> http://www.airwar.ru/enc/law1/g23.html

>Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).

>Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
>Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
>Вес летчика, который не нужен - 90кг.
>Итого 20-30кг выигрыша получается.

Вы сравниваете авиамотор воздушного охлаждения с автомобильным водяного, причем автомобильного мотора желаемой Вами мощности нет. Какая у Вас арифметика вычисления весов я понимать отказываюсь, поскольку воздушное охлаждение и водяное это совсем разные вещи. Далее Вы предлагаете отрезать от имеющегося автомобильного мотора половину и утверждаете, что это будет искомый Вами авиационный. Но он не будет им! Вы для подобных идей должны продемонстрировать положительный результат вот таких типовых испытаний:

цикл 10 часов, из них 20 минут взлетного режима интервалами не менее 5 минут, 3 часа номинального режима интервалами не менее 30 минут, 6 минут максимальных оборотов интервалами не менее 30 секунд и 6 ч 34 минуты эксплуатационного режима.

Для советского авиамотора ВМВ этот цикл повторялся 10 раз, при контроле качества серии шли ежемесячные 50-часовые испытания по 5 циклов, но в одном цикле гоняли на взлетном, номинальном и режиме макс. оборотов в два раза дольше, чем при 100-часовых. Для одноразового БПЛА это требование 10 раз можно снять, но это, тем не менее, высокие требования.

Номинальный режим разработчик назначает сам, исходя из своих представлений о надежности мотора. Эксплуатационный режим 0,9 мощности номинального. В реальной жизни самолета основное время будет отработано на 0,7-0,8 номинала. По сравнению с автомобильным, авиамотор напряженно работает всю свою жизнь.

Вот это требования для любого ЛА. Теперь возьмите картинку, которую тут показывали многократно для внешней хар-ки ВАЗовских моторов, и покажите там какие мощности будут максимальными, взлетными, номинальными, эксплуатационными с точки зрения самолетчиков, т.е. с т.зр. продолжительной работы. И запросто окажется, что искомая Вами половинка ВАЗовского мотора будет иметь не 40 сил на бумаге, а 20 реально. А 20 это даст, наверное, более 2 кг/л.с. и нафиг не нужно никому, кроме Можайского (потому, что задача Можайского просто продемонстрировать принципиальную возможность полета, а не лететь куда-то с практической целью).

Сами по себе самолеты Г-22 и Г-23 хорошие прототипы. Вот о машине типа Г-23 я и говорил, когда имел в виду, что в 350 кг с ВАЗовским мотором не уложиться. У Г-23 с псевдоавтомобильным мотором взлетный оказался под 700. Псевдоавтомобильный мотор потому, что он существенно доработан отн. исходного, читайте статью Кириндаса на этот счет.

>Нагнетатель здесь не нужен, его у Вальтер-Микрона не видно, да и на М-11, насколько я помню, его не было. Да и зачем ему нагнетатель, если полет будет на высоте максимум в сотни метров?

нагнетатель на ВАЗовский мотор это копеечная вещь, как знают те, кто тюнингует. А характеристики улучшит существенно с учетом короткоресурсности.



>>надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный.
>В идеале да.
>Но и автомобильный мотор, который большую часть полета будет эксплуатироваться на 30-40лс, как временная мера вполне подошел бы.

угу, и весить ВМГ будет 140 кг...

>>Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.
>Как сказать. 200-300 таких изделий в день, это 100тыс. в год, в полне себе серийность.

>А сами пепелацы можно хоть в "кроватной мастерской" клепать, хоть на любом из остановившихся автозаводов.
>Если конструкцию хорошо продумать, то за основу даже обычные стальные трубы можно взять, изделие все равно одноразовое. Нервюры из фанеры. Обшивка - ткань или действительно даже полиэтилен, благо рекорды скорости там не требуются.
>Усилить растяжками из проволоки.
>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>И в принципе летать это будет. Пусть не очень хорошо, но большего и не надо.

это я даже вообще не знаю как охарактеризовать... растяжки из проволоки... Вы сами пойдете на такую работу? Или знаете таких людей? Эти техпроцессы давным-давно утеряны промышленностью...

Есть трубы в ответственных частях, далее пенопласт, стеклоткань, эпоксидка... штамповка должна быть массово использована для планеров таких БПЛА... растяжки... капец

Реально надо бы сделать вот что (в ветке всё уже прозвучало): взять партию ВАЗовских двиглов как есть, прогнать ее по описанному выше циклу, имея в виду номинал 80 сил, посмотреть что получится. Где надо допилить. Тоже самое редуктор - ремни в нужном количестве, гарантированный ресурс 10 часов. Пусть вес всей ВМГ так и будет 140-150 кг, в 250 кг веса планера можно уложиться (запуск с катапульты на а/м), 100 кг останется на нагрузку, часов пять это летать будет, за 200 км/ч максимальной / 180-190 крейсерской даст, высоту будет очень медленно набирать - да и фиг с ней, это только при атаке цели потребуется, заранее наберут на подходе. Надо это военным или нет - это уже их дело.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (04.10.2023 14:33:31)
Дата 08.10.2023 17:57:52

Здесь явное недопонимание

Тема разрослась и началась путаница с обуждаемыми тезисами.
Я напомню - обсуждались разные варианты изготовления "эрзац-герани".
В том числе с доработками существующих моторов. Например половинка от ВАЗ-11182 это доработка двигателя. И если делать половинку с мощностью около 50лс, то логично его и полноценно в авиационный переработать. И этим естественно надо было заниматься.

Но ниже речь шла о варианте сделать быстро и прямо сейчас, т.е. с использованием всего движка ВАЗ-11182, без переделок.

Ну и еще раз напомню, что это чистое теоритизирование, т.к. за прошедшее время уже была возможность ВАЗ и в полноценный авиадвигатель доработать.

>если Вы собрались случайным образом бомбить собственную территорию, то да, летные данные неважны, это же будет самолет Можайского-Райт, ему пофиг, лишь бы летал... А если нужен ЛА, чтобы к противнику летать, то нужны ЛТХ не ниже некоторого минимума.
В реальных условиях к противнику летали аппараты с характеристиками У-2. Причем летали делая сотни тысяч боевых вылетов в год.
А с ВАЗ-11182 такие ЛТХ получить вполне реально.

>А на маршруте тоже? Мало ли что может быть на маршруте. Нельзя боевому аппарату летать хвостом вперед.
Если делать Г-22 подобную эрзац-герань с ВАЗ-11182, удельные характеристики будут не ниже, чем у У-2.
Ну и сейчас метеорологи не так плохо работают, предсказать погоду на маршруте и выбрать оптимальный день для атаки, не проблема.

>>Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).
>
>>Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
>>Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
>>Вес летчика, который не нужен - 90кг.
>>Итого 20-30кг выигрыша получается.
>
>Вы сравниваете авиамотор воздушного охлаждения с автомобильным водяного
Walter Micron тоже водяного охлаждения был, с радиаторами и всей полагающейся фигней.
https://ru.wikibrief.org/wiki/Walter_Mikron

>Какая у Вас арифметика вычисления весов я понимать отказываюсь, поскольку воздушное охлаждение и водяное это совсем разные вещи.
Да выше все вроде понятно.
БПЛА не нужен пилот. Это примерно минус 90 кг.
В то время как ВАЗ-11182 всего на 50кг тяжелее чем Вальтер-Микрон.

И даже если потребуется улучшить охлаждение ВАЗ-11182 то много веса на это не потребуется. У Гранты радиатор весит 3 кг и охлаждающей жидкости в ней менее 8л.
Ну не в 10 же раз больше для авиаварианта потребуется, чем для реальной гранты.

>Далее Вы предлагаете отрезать от имеющегося автомобильного мотора половину и утверждаете, что это будет искомый Вами авиационный.
Нет, в данном случае предлагалось использовать полноценный 4х цилиндровый ВАЗ-11182, просто на неполной мощности.
Ну будет эта эрзац-герань на маршруте идти на 30-35лс, вместо 90лс максимальных, так и тот же Г-22 не летал же все время на своих 50лс максимальных. На длительных режимах у него в районе тех же 30лс и было.

>Номинальный режим разработчик назначает сам, исходя из своих представлений о надежности мотора. Эксплуатационный режим 0,9 мощности номинального. В реальной жизни самолета основное время будет отработано на 0,7-0,8 номинала. По сравнению с автомобильным, авиамотор напряженно работает всю свою жизнь.
А не надо к эрзац-герани такие требования применять. Если нужен вариант сделать быстро и прямо сейчас, то можно просто ограничить на маршруте мощность ВАЗ-11182.

>Вот это требования для любого ЛА.
Только выше речь не про ЛА, а про управляемый боеприпас.


>Сами по себе самолеты Г-22 и Г-23 хорошие прототипы. Вот о машине типа Г-23 я и говорил, когда имел в виду, что в 350 кг с ВАЗовским мотором не уложиться.
Для эрзац-герани лучше на Г-22 ориентироваться.

>нагнетатель на ВАЗовский мотор это копеечная вещь, как знают те, кто тюнингует. А характеристики улучшит существенно с учетом короткоресурсности.
Если это не проблема, то можно и поставить. Но в общем то хватит и исходного движка.


>угу, и весить ВМГ будет 140 кг...
Ну будет и что? С учетом того, что не нужен пилот, при ВМГ такого веса и получиться что то вроде Г-22.


>это я даже вообще не знаю как охарактеризовать... растяжки из проволоки... Вы сами пойдете на такую работу? Или знаете таких людей? Эти техпроцессы давным-давно утеряны промышленностью...
В студенчестве на ЖБИ подрабатывал - ворота по таким технологиям вполне делали.
Повторюсь, речь идет не про ЛА, а про управляемый боеприпас. У которого совсем другие требования по надежности.
Если продумать максимально технологичную конструкцию - то такое лепить в любой "кроватной мастерской" можно. Задействовать десяток другой таких мастерских и вполне можно будет клепать.
Или еще лучше если один из вставших автозаводов задействовать.


>Есть трубы в ответственных частях, далее пенопласт, стеклоткань, эпоксидка... штамповка должна быть массово использована для планеров таких БПЛА... растяжки... капец
Еще раз, речь про ЭРЗАЦ.
Нужна максимально технологичная одноразовая конструкция, которую можно делать быстро и с минимальными трудозатратами. Хватит конструкции из стальных труб - отлично. Не хватит - самолеты растяжками вполне усиливали. Можно и эту эрзац-герань усилить проволокой.

>Реально надо бы сделать вот что (в ветке всё уже прозвучало): взять партию ВАЗовских двиглов как есть, прогнать ее по описанному выше циклу, имея в виду номинал 80 сил, посмотреть что получится. Где надо допилить. Тоже самое редуктор - ремни в нужном количестве, гарантированный ресурс 10 часов. Пусть вес всей ВМГ так и будет 140-150 кг, в 250 кг веса планера можно уложиться (запуск с катапульты на а/м), 100 кг останется на нагрузку, часов пять это летать будет, за 200 км/ч максимальной / 180-190 крейсерской даст, высоту будет очень медленно набирать - да и фиг с ней, это только при атаке цели потребуется, заранее наберут на подходе. Надо это военным или нет - это уже их дело.
Так никто не говорит, что не нужно делать правильно.
Естественно нужно было этим давно заниматься.
Но и вариант "быстро и прямо сейчас", как временный имел смысл.
Хотя все это чистое теоретизирование, т.к. не реализуется ни тот ни другой.
От zero1975
К Claus (08.10.2023 17:57:52)
Дата 08.10.2023 19:01:00

Re: Здесь явное...

>Но ниже речь шла о варианте сделать быстро и прямо сейчас, т.е. с использованием всего движка ВАЗ-11182, без переделок.

Съезд Польской Рабочей партии.
Вступает Владислав Гомулка:
- Если мы увеличим выплавку стали - мы прокатаем столько жести, что всю Европу завалим мясными консервами! Но для этого нам не хватает мяса.
От Claus
К zero1975 (08.10.2023 19:01:00)
Дата 08.10.2023 19:55:25

Будьте уж последовательны

http://vif2ne.org/nvk/forum/2/co/3055467.htm
От zero1975
К Claus (08.10.2023 19:55:25)
Дата 08.10.2023 21:20:34

Не парьтесь - анекдот не вам рассказывался (-)
От zero1975
К jazzist (04.10.2023 14:33:31)
Дата 04.10.2023 20:05:18

Кстати, есть вопросы по ресурсу

У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?
И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),
- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.
От jazzist
К zero1975 (04.10.2023 20:05:18)
Дата 05.10.2023 11:11:39

не могу ни на один ответить (, не прочнист-с

>У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Ресурсные вещи в их епархии. Я нормативную базу не знаю в этой области. Это у нас в организации специалдьные люди есть. Задачи прочности, с которыми я сталкивался, они с приставкой аэро-, аэроупругость. И я имел дело со стороны аэро, а не упруготси.

С гамма-процентным ресурсом не сталкивался. Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

ресурс назначают (раньше так было, во всяком случае). Причем назначают и по ходу службы изделия. Нвпр., я знаю, что вертикалке Як-38 назначили сначала (цифр не помню, но это тут и не важно) N сотен часов в начале серийного выпуска, потом к завершению серии продлили до N+100 часов. А ОКБ назначило срок службы лет эдак 15 и под 3000 посадок. Эти N сотен часов явно не добирали до такого срока службы, т.е. его собирались доламывать по ходу пьесы и ресурс продлять. Но парк не вылетал этих цифр, такая вот несчастная судьба у машины. Видать, лидерный самолет пришел на ремонт, его разобрали, помацали, и накинули еще 100 часов. А ресурсных исптаний, которые наши прочнисты и прочнисты СибНИА ведут для самолетов, видимо, для этого Яка полноценно не проводили или не закончили... Там же у них как - самолеты уже в эксплуатации, а прочнисты их продолжают циклами нагружать итд итп в опережение. И на основании этого продляют ресурсы.

>Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?

Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.


>И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
>- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),

судя по исторической литературе, раньше примерно так было.

>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

это очень вряд ли

>- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

>А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

а они и не понимали, скажем, в те же 40-е. Прошел наконец-то один экземпляр мотора 100-часовые испытания, пошел в серию, и поток жалоб, что 100 часов он не вырабатывает ну никак, стандартная довольно история. Чуть ли не с любым мотором.

>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.

А в чем "чудесность" его указаний? В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы. Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал. Гамма-процентный ресурс применительно к самолету, как единому объекту, идея не очень понятная и непонятно как этот ресурс подтвердить. Потому, что такой ситуации, что есть N машин и через M часов (гамма/100)N машин уцелеют, не будет. По КПН сломается гораздо меньше, чем погибнет из-за летчиков, техников и стихий. Как его определять-то на практике? По уцелевшим? Так это не вся совокупность. Для ПКИ, наверное, эти проценты считают, я не интересовался, честно говоря, на прошлой работе были специальные люди для этого. Если все формы обслуживания проведены и число часов налета и циклов "взлет-полет-посадка" не превышают установленные ограничения - ЛА полностью работоспособен. У них там даже выражение есть "без ресурса", которое не означает, что пора списывать, а что регламенты не проведены. Проведи - летай снова.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 11:11:39)
Дата 05.10.2023 14:34:36

Спасибо за консультацию

>Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.


>Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.

Вот как раз касательно ресурса планера представления у меня есть - и именно от инженеров по испытаниям из ЦАГИ (мы к вам приезжали пообщаться). Я экспериментального подхода по двигателям не представляю - он ведь совсем не обязан быть единым с планером.


>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

>это очень вряд ли

По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.


>>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс.

>А в чем "чудесность" его указаний?

Там львиная доля проблем была в гидравлике, в подшипниках и в резине. А это продукция не то, что других заводов - других министерств. Проблем по "железу" собственного изготовления было исчезающе мало и они решались с полпинка. А вот на смежников никаких рычагов воздействия не было.

Чудесатость же постановки задач была в том, что они ставились минсельхозмашу, минавтопрому, минуглепрому, миноборонпрому, миннефтехимпрому, минэлектротехпрому, минэлектронпрому - всем разом. Со сроками выполнения "сегодня до обеда" и "завтра к утру". И всеми же разом были провалены. Классическое "мышки, станьте ёжиками".

>В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы.

Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Конкретный приказ №873р от 30.04.1986 в отношении зерноуборочного комбайна Дон-1500 (уже было принято решение о постановке его на производство в Ростове-на-Дону, первая промышленная партия будет выпущена к уборке 1987 года). К тому времени на опытных машинах была достигнута наработка на отказ 29,4 часа. Согласно приказа, через две недели после его подписания надо было начать испытания образца, на котором следовало достичь наработки на отказ 100 часов (1-ый этап - до постановки в серию), а к уборочному сезону 1987 года - 300 часов (2-ой этап - на первых серийных машинах).

Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

Между тем, в сельхозмашиностроении задачи первого этапа были по факту достигнуты - как только стали ставить подшипники ZF и Schaeffler, гидравлику Danfoss и Parker, ремни Optibelt и Gates, сайлентблоки Simrit и т.д. - так почти сразу же вышли на наработку на отказ 100 часов. А вот заданные силаевским приказом на 1987 год 300 часов - не достигнуты и по сей день. Причём, как отечественными производителями, так и западными.

>Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал.

Он по долгу службы должен был знать, что его приказы по сути ставят задачу подъёма разом технического уровня промышленности всей страны, причём за 1 год. И как по мне, приказы такие издавались просто для демонстрации активности - мол, новая метла по новому метёт. Впрочем, это моё ИМХО, которому грош цена, конечно же.
От jazzist
К zero1975 (05.10.2023 14:34:36)
Дата 05.10.2023 17:43:50

Re: Спасибо за...

>Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
>Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.

Ну, видать так у них и есть... тут еще надо понимать, что в части ресурсов двигателисты гораздо более самостоятельны. Там так сложилось, что ЦАГИ им не указ (точнее, указ в значительно меньшей степени, поскольку ЦАГИ занят приживлением мотора в самолет, а не мотором, как таковым). А ЦИАМ несколько свою специфику имеет, у них, конечно, есть стенды, хоть в том же Лыткарино, но ресурс, вроде бы, демонстрирует сама фирма (может ошибаюсь, конечно, надо будет у них спросить при случае).




>>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
>
>>это очень вряд ли
>
>По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

не, я тут как раз имел в виду моторы. На основании чтения лит-ры ))) Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

А с планером у них свои нормы и процедуры, они изо дня в день их ломают и сейчас тоже. Просто этих норм я не знаю по причине того, что пересекался мало.


>Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.

да там из-за опережающей эксплуатации всё-равно есть специфика, хоть взять эту историю с Ан-10, когда весь парк по усталости разом сняли с линий Аэрофлота. Порядка 10 тыс посадок и налет тыс 15 часов на борт там было достигнуто, до ожидаемых тыщь 30 еще далеко было. Всегда есть вероятность, что они и с планером не успеют до начала проблем.


>Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Понятно. Силаев должен был знать, напр., про МиГ-23. По памяти из какой-то книжки про этот самолет - первые машины давали 1 отказ в полете на 25 часов, ОТТ ВВС требовали 1 на 100 часов, этого достигли только через лет 5. Когда в строю уже были МЛы, то статистика ВВС была для них 1 отказ в полете на почти 200 часов. эМЛы это вторая половина 70-х, почти 10 лет после первого полета.

>Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

В те годы из телевизора неслась такая пурга, качеством не хуже теперешней, старшеклассником был, как вспомню - так офигею, только взрослым понял, почему отца тогда от этого тошнило... Демотивировали на всех уровнях, во всех мельчайших эпизодах жизни и везде - на работе, в магазинах, в квартирах телевизором.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 17:43:50)
Дата 05.10.2023 18:14:00

Re: Спасибо за...

> Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

У нас похожая ситуация. Постоянные попытки выдать достижение 100% ресурса на единичном образце за успешные испытания. Даже если после этих 100% есть усталостные разрушения, которые по расчёту должны были проявиться на 200-300%. Пофиг - "Не сломался же!". Как раз сейчас разгребают очередной массовый отказ с воплями "А кто это сделал?"
https://youtu.be/r8sO--fWNyg
От KJ
К Claus (03.10.2023 13:18:10)
Дата 03.10.2023 19:29:26

Re: Я так...

>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
Сделайте. Докажите, что это просто.

НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.

Это к вопросу о вашем представлении о реальности.
От Claus
К KJ (03.10.2023 19:29:26)
Дата 03.10.2023 21:12:41

Re: Я так...

>>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>Сделайте. Докажите, что это просто.
Мобильный телефон это уже готовый, довольно мощный компьютер, с встроенным GPS, акселерометром и камерой. И со средой разработки под него.

>НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.
Вариантов много.
От KJ
К Claus (03.10.2023 21:12:41)
Дата 04.10.2023 20:10:16

Re: Я так...

>>>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>>Сделайте. Докажите, что это просто.
>Мобильный телефон это уже готовый, довольно мощный компьютер, с встроенным GPS, акселерометром и камерой. И со средой разработки под него.
2х2=4, значит сложнее. Точка.
Либо вы ДОКАЗЫВАЕТЕ, либо сливаетесь. Общеизвестные факты за доказательства не канают.

>>НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.
>Вариантов много.
Все в курсе, что много.