>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
..."
головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.
Мотор от Эмки тоже переделали. Мотор ГАЗ-11 изначально проектировали с учетом возможного авиаприменения.
>>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
>
>потому, что это не мотор от полуторки
>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
>"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
>2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
>3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
>4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
>..."
>головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.
Предсерийный ГАЗ-М1 с алюминиевой головкой и дублированным зажиганием. Ничего специфически «авиационного» в нём нет.
Что именно делает этот двигатель более «авиационным» по сравнению с двигателями от Весты?
>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А.
>Мотор от Эмки тоже переделали.
Уточню, что мотор ГАЗ-М - это лишь модернизация исходного ГАЗ-А. Повышение степени сжатия с 4,2 до 4,6 к авиационной модификации отношения не имело (там 5,6 было как в 1934, так и в 1937 году). А внедрение маслонасоса и помпы - лишь облегчило работу по приспособлению автомотора к самолёту. Поэтому разделять моторы ГАЗ-А и ГАЗ-М в этом ключе не стоит - это продолжение одной и той же работы.
А действительно новую, уникальную разработку Форда - Flathead V8 1932 года - ГАЗ при переходе на М-ку не потянул.