От SSC
К jazzist
Дата 15.11.2023 17:28:10
Рубрики WWII;

Вы становитесь ворчливым дедом, мало знающим по теме, но злобным

Здравствуйте!

>>>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я). А Поликарпову заказ на И-17 отменили и с финансирования эту тему наглухо сняли, а также сняли у Поликарпова с финансирования ВСЕ его остальные истребительные темы (в т.ч. с АМ-34) и по скоростым истребителям оставили ему ТОЛЬКО модернизацию И-16.
>>>
>>>История с 600 км/ч в 1936 это для меня пример абсурда. И не потому, что высшее партийное руководство что-то там брякнуло на аэродроме, а партийное руководство рангом пониже бросилось отправлять запросы по этому поводу. А потому, что квалифицированные инженеры согласились в этом участвовать. Это как недавно обсуждали целлюлозу Ниссенмана, то же самое. Рекорд скорости сухопутного самолета на 1935 г 505 км/ч. В сентябре 1935 разогнались до 567.
>>
>>Пример абсурда - это все Ваши рассуждения про авиапром. "Здесь вижу, здесь видеть принципиально не хочу".
>
>>Абсолютно логично в начале 1936 года ставить задачу на достижение скорости 600 км/ч, с учётом того что цикл создания не позволит поднять самолёт в воздух ранее 1937 года.
>
>ыыы... рекорд скорости 610,95 км/ч установлен Bf 109V-13 11.11.1937... гоночный самолет это не истребитель. А Алкснис подписал осенью 1935-го бумагу на истребитель И-21 с 600 км/ч, который надо было построить к концу 1936-го.

Разговор не про видения Алксниса, а про Ильюшина и Поликарпова, и про конкретные планы авиапрома.

>>Истребитель И-17, а все остальные проекты скоростных истребителей, кроме И-21/ЦКБ-32, закрыли по причине неперспективности в рамках задачи достижения 600 км/ч. Это случилось 13.07.1936 постановлением СТО.
>
>нет, его закрыли, поскольку к летом 36 г. он ничего не дал по ср. с И-16

Нет, его закрыли, цитирую документ, потому что "Лётные данные уступают И-16 М-25-бис". А И-16 М-25бис - это ёжик в тумане. Это И-16 глубокой модернизации с будущим М-62 со скоростью 510-520 км/ч, который 21 завод совместно с рук-вом АП утопили в бумагах к концу 1938. Да и двигателисты подкачали - выдать М-62 для испытаний на серийном И-16 завод 19 смог только в самом конце 1938 года.

>Достичь 600 км/ч хотя бы и не у земли, а на высоте, на практическом (не гоночном) самолете в СССР к 1937 г было невозможно по причине отсутствия мотора и любому грамотному авиаинженеру тех лет это было ясно.

При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.

>>>Кстати, чехи почему-то с Испаной 860 сил за 500 км/ч улетели на ферменной конструкции, прям как АСЯ. Это к вопросу о методах работы ННП.
>>
>>Вы в своём стиле... Чехи на 860 л.с. улетели на 486 км/ч, а ННП (2экз, ЦКБ-19) улетел на 485 км/ч.
>
>Самолет Авиа В-135 уверенно развивал с 860 сил Испано-Сюиза с мотор-пушкой гораздо более 500 км/ч. Конструкция - типичный АСЯ. Не верите - гуглите.

Посмотрел подробности. ЦКБ-19 летал на М-100 / 750 л.с. А полноценную копию И-С на 860 л.с. (М-100А) установили только на ЦКБ-19бис (третий экземпляр), скорость которого даже не замерялась.

>>А промежуточные 500 км/ч рассчитывали достичь на И-16, да. Но для этого нужно было внедрять жёсткую обшивку крыла на заводе 21... который контролировали Кагановичи.
>
>Ради этого я даже вынесу в корень. Директором завода №21 с момента постройки и до ареста в начале 1938-го был один и тот же человек. Это противоречит Вашей конспирологии, поскольку растет она из работ Мухина и Степанова, которые ее и выдумали.

Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.

>Кто мешал Поликарпову внедрять эту самую жесткую обшивку? Кагановичи? Или поставленный Орджоникидзе директор з-да 21? Или он до 1938-го не понимал, что обшивка на 500 км/ч нужна жесткая и у него крыло отсасывало и на И-17 тоже и потому никаких 500 км/ч не получалось

А Поликарпов и внедрил: в октябре 1937 на заводе 21 был построен опытный И-165 с жёсткой обшивкой, новым капотом, кольцевым маслорадиатором, и др., а чуть позже второй образец. Но... двигателя М-62 не было, опытные И-165 были построены заводом из рук вон плохо, а с начала 1938 И-16 вообще от Поликарпова отделяется - его отдают сначала Боровкову-флорову, а потом (самое позднее с середины 1938) Пашинину и КБ завода 21. Завод же 21 в лице Пашинина и Ко на И-16бис/И-165 забил х..ца, и выкинул из головы и программ, его похоже даже не испытывали.

И ещё раз подчёркиваю, если пропустили - с начала 1938 года И-16 больше не является самолётом КБ Поликарпова, темой "ускорения" И-16 официально занимается Пашинин и КБ завода 21.

>>>>И причины такого необычного монополизма лежат вне технической области, а являются следствием борьбы ИВС с кланом (мафией) Кагановичей, которые подминали под себя НКАП.
>>>
>>>не было тогда НКАП, был ГУАП НКОП.
>>
>>Я полностью в курсе процесса преобразований и переименований АП, не надо делать профессиональный вид добавлением малозначительных деталей.
>
>Не похоже, что Вы в курсе. Каганович М.М. стал начальником ГУАП в декабре 1935 г, когда все решения по И-21 уже были приняты и он шел себе полным ходом. Начальник ГУАП Королев, отрицательно относившийся к этой затее, осенью 1935 переменил мнение под влиянием военных, СВИ осенью 1935 же до всякого Кагановича уже и макет мотора доставили с хитрым картером и сам СВИ макет самолета построил. Где тут М.М. Каганович, "давивший ННП с проектами ЦКБ-хх на основе И-17"?

Я не писал про давление Кагановича на тему И-17 в 1936, это Вы с голосами спорите. Там совсем другая политика.

Остальное совсем малоинтересно и я, извините, поскипал. Возвращаясь к нашим баранам, вот это вот:

Война в Испании ввела наших аналитиков ВВС в большое заблуждение, отчего были потеряны год-полтора. Это при нашем общем научно-техническом отставании оказалось весьма критично. Плюс еще и ФИАТы эти концептуально завели не в ту сторону с маневренным истребителем. Участник gull высказал дельную мысль - до появления на театрах мессера и Зеро ниши сталкивались с маневренными истребителями, как основными у врага. сделали И-153, неплохой самолет, но против фашиста... не нужен.

... полная чушь. Война в Испании никуда наших аналитиков особо не ввела, как до, так и после - основным в ИА хотели иметь скоростной истребитель с хорошей высотностью. На опыте Испании лишь увидели нишу для маневренных истребителей - ну так по факту Як-7/9 их роль и выполняли в ВОВ.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (15.11.2023 17:28:10)
Дата 17.11.2023 02:23:25

по крайней мере не выдумываю полной ахинеи и знаю, о чем говорю

>Возвращаясь к нашим баранам, вот это вот:
>Война в Испании ввела наших аналитиков ВВС в большое заблуждение, отчего были потеряны год-полтора. Это при нашем общем научно-техническом отставании оказалось весьма критично. Плюс еще и ФИАТы эти концептуально завели не в ту сторону с маневренным истребителем. Участник gull высказал дельную мысль - до появления на театрах мессера и Зеро ниши сталкивались с маневренными истребителями, как основными у врага. сделали И-153, неплохой самолет, но против фашиста... не нужен.

>... полная чушь. Война в Испании никуда наших аналитиков особо не ввела, как до, так и после - основным в ИА хотели иметь скоростной истребитель с хорошей высотностью. На опыте Испании лишь увидели нишу для маневренных истребителей - ну так по факту Як-7/9 их роль и выполняли в ВОВ.

Ладно. Вернемся. Участник sss высказал мысль, что основные задачи по истребительной авиации в последние предвоенные годы у нас были:
1. Получить реальный массовый самолет со скоростью за 500, скажем 520-540 км/ч, и некоторым запасом на модернизацию не позже 1939, чтобы этот тип имел время на освоение в частях к 22.06.41.
2. Выжать самолет И-16 в части ЛТХ до возможного предела.
Обе эти задачи должны были стартовать реализацией не позднее 1937 г., следовательно на уровне требований - в середине 1936 г, чего в реальности не было. А если и было в части И-16, то не было исполнено вообще. ВВС же хотели нечто фантастическое.

Вы же утверждаете, что и задачи были поставлены, и стартовали, но их решению помешал клан Кагановичей. Если Вы считаете, что ставить задачу получить на испытания самолет на 600 км/ч к 1938-му (а позже его не успеют сделать массовым освоенным) это правильный подход, то флаг вам в руки, поскольку решить её невозможно технически. Кроме того, Вы утверждаете, что клан Кагановичей вставлял палки в колеса Поликарпову, а то бы он кааак развернулся... ну, или Григорович, Вы и про него пели те же песни... Никаких доказательств у Вас нет. Только Сильванский и прочая кофейная гуща.

Кроме того, Вы называете чушью тот факт, что ВВС уделили большое внимание, а промышленность затратила усилия на маневренный истребитель. В реальной истории И-152/153 и прочие безрасчалочные бимонопланы отняли много времени и ресурсов и у КБ, и у заводов. Этого бы не стоило делать, если бы не имелось взгляда, что маневренный истребитель не просто в "нише", а необходим, как один из основных типов. Не менее Вас информированные люди (не я) полагают, что к идее маневренного истребителя привёл объективный ход событий, я считаю эту т.зр. здравой. Поэтому определение "чушь" возвращается к Вам назад.
____________________



>>ыыы... рекорд скорости 610,95 км/ч установлен Bf 109V-13 11.11.1937... гоночный самолет это не истребитель. А Алкснис подписал осенью 1935-го бумагу на истребитель И-21 с 600 км/ч, который надо было построить к концу 1936-го.
>
>Разговор не про видения Алксниса, а про Ильюшина и Поликарпова, и про конкретные планы авиапрома.

В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".

>>>Истребитель И-17, а все остальные проекты скоростных истребителей, кроме И-21/ЦКБ-32, закрыли по причине неперспективности в рамках задачи достижения 600 км/ч. Это случилось 13.07.1936 постановлением СТО.
>>
>>нет, его закрыли, поскольку к летом 36 г. он ничего не дал по ср. с И-16
>
>Нет, его закрыли, цитирую документ, потому что "Лётные данные уступают И-16 М-25-бис". А И-16 М-25бис - это ёжик в тумане. Это И-16 глубокой модернизации с будущим М-62 со скоростью 510-520 км/ч, который 21 завод совместно с рук-вом АП утопили в бумагах к концу 1938. Да и двигателисты подкачали - выдать М-62 для испытаний на серийном И-16 завод 19 смог только в самом конце 1938 года.

И-16бис на 520 км/ч это, как раз, плановая машина. И любая система исходит из того, что планы будут выполнены. А И-17 уже к данному часу Ч 1936 года провалился. Поэтому не надо плести тут про "ежиков". Запускать в мирное время самолет с 480 км/ч, когда по 1000 в год строят машину с 440 и автор обеих утверждает, что серийную он модернизирует до 520 - абсурд.



>>Достичь 600 км/ч хотя бы и не у земли, а на высоте, на практическом (не гоночном) самолете в СССР к 1937 г было невозможно по причине отсутствия мотора и любому грамотному авиаинженеру тех лет это было ясно.
>
>При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.

Дилетантам кажется возможным всё...

СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32. Теперь подумайте - возможен такой уровень аэродинамического, конструктивного и производственного совершенства в СССР 1936 г? У И-21/ЦКБ-32 проектный Сх0=0,02, т.е. гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

Ильюшин знать цифру 140 не мог, это результат обработки исторической статистики, СВИ заблуждался добросовестно. Но что он точно знал, так это то, что резервов по уменьшению сопротивления у него нет никаких, кроме уменьшения миделя и омываемой поверхности. А поскольку он обещал не просто гоночный самолет (нельзя побить рекорд у земли с М-34ФРН ни на каком практическом самолете), то он был вынужден оставаться в приемлемых нагрузках на крыло и площадь его будет довольно велика. Раз уменьшается омываемая площадь, то самолет становится маленьким, фюзеляж плотно закомпонован. А мотор М-34 очень тяжелый, поэтому надо удержать центровку от бешеного ее бега вперед. Поэтому крыло у него стреловидное по передней кромке, а не популярное тогда эллиптическое или близкое к нему, лонжерон ему пришлось пропускать через картер и требовать удлинения носка картера. Поскольку это истребитель, то надо куда-то деть оружие, его расположили в отъемных консолях, больше его сунуть некуда. Значит консоли будут довольно длинные, дабы избежать разноса масс. Шасси должно обеспечить устойчивый пробег самолета. Для этого надо обеспечить при пробеге кабрирующий момент от суммы сил реакции опоры и трения в точке касания земли колесами основных опор. Сие называется противокапотажный угол. Большая масса мотора и передняя центровка привели к тому, что высокие основные стойки у СВИ и его коллег не получались, противокапотажный угол неприемлемо уменьшался. Выносить крепления стоек вперед некуда, центровка и так передняя. Поэтому они низкие. Раз они низкие, то нельзя поставить винт подходящего диаметра, т.к. требуется еще и минимум 250 мм зазора между законцовкой лопасти и землей. Поэтому запросили для этой модификации М-34 поднять повыше вал повышающим с 1800 до 2400 оборотов редуктором. Последнее слово у В.Б. Шаврова взято в кавычки, поскольку обычно моторы форсируют наоборот и ставят понижающие редукторы. Винт на И-21 не мог быть диаметром чуть более 2 м, о трех метрах даже речи не могло идти. При этом его законцовки на 2400 об/мин уже работали около М=1. Реально для хорошего винта надо держать М на законцовках ниже единички, т.к. волновой кризис развивается раньше. В 1935-м о плохом влиянии высоких скоростей законцовок на кпд винта все подряд в СССР еще могли и не знать, но в 1936-м это уже до спецов по ВМГ было доведено ясным образом. Маленький диаметр винта приводит снова к потерям мощности.

И пока вообще система охлаждения не затронута. А там свои проблемы. Маленькие стойки шасси, принятая по соображениям центровки форма крыла в плане и ограничение площади крыла привели к не очень большому центроплану, а там конденсаторы, и не у передней кромки, где охладит лучше всего, а туда, далеко вдоль хорды профиля, потому, что центроплан довольно узкий, а площадь охлаждения нужна большая. Методик расчета таких конденсаторов практически никаких не существовало (в Справочнике авиаконструктора 1937 г сейчас посмотрел: там одна формула и один-единственный график на сей счет на все случаи жизни, британская методика 1932 г). На консоль вывести конденсатор в случае чего нельзя, там разъём и оружие. Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.

Поэтому эта авантюра и не вызвала энтузиазма в ГУАП, а СВИ писал Ворошилову, Сталину итд итп... военные собирали комиссию и сказали - раз обещаете, то давайте, вперёд, мы СВИ доверяем. СВИ попёр вперёд и обделался. А сейчас, начитавшись по книжкам чего-то там, дилетант скажет - "это было вполне возможно". Снова в руки флаг. Вы написали одно дурацкое предложение - мне пришлось написать три содержательных абзаца...

Более того, уже с позиций послезнания примерно 1947 года, можно сказать, что и профиль был для принятой формы крыла в плане принят крайне неудачный. Скоростной RAF-38 обладал резкими срывными качествами из-за острой передней кромки. При довольно большой стреловидности передней кромки крыла срыв на законцовках гарантирован уже при не очень больших углах атаки. При таком срыве потеря эффективности элеронов и склонность к штопору. Коккинаки смелый мужик, но ему 100% это тоже не понравилось и он этого не учуять не мог.


>>Самолет Авиа В-135 уверенно развивал с 860 сил Испано-Сюиза с мотор-пушкой гораздо более 500 км/ч. Конструкция - типичный АСЯ. Не верите - гуглите.
>
>Посмотрел подробности. ЦКБ-19 летал на М-100 / 750 л.с. А полноценную копию И-С на 860 л.с. (М-100А) установили только на ЦКБ-19бис (третий экземпляр), скорость которого даже не замерялась.

Плохо посмотрели. Во-первых, покойный Маслов писал, что непонятно вообще какой мотор был на ЦКБ-19, французского производства или отечественного. Во-вторых Вы забыли или не знали, что 750 сил это номинальная мощность М-100 без буквы на земле, а взлетная у него 860 и номинальная на расчетной высоте тоже 860.

Третий экземпляр ЦКБ-19бис прошел заводские испытания и был передан на государственные. На заводских максимальную скорость непременно замеряли, поскольку надо было отдать военным безопасный по флаттеру самолет и на его критическую скорость обязательно слетали. Видимо, ничего интересного так и не замерили...



>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.

Фамилию я и так знал, конспиролог не Вы один. Вы разъясните механизм, посредством которого Кагановичи на заводе №21 ННП мешали доводить И-16. Мешали до такой степени, что там даже чертежное хозяйство по основному серийному объекту привели в порядок только чуть ли не в 1938 г... Как Кагановичи мешали ННП совершенствовать аэродинамику самолета?


>с начала 1938 И-16 вообще от Поликарпова отделяется - его отдают сначала Боровкову-флорову, а потом (самое позднее с середины 1938) Пашинину и КБ завода 21. Завод же 21 в лице Пашинина и Ко на И-16бис/И-165 забил х..ца, и выкинул из головы и программ, его похоже даже не испытывали.

>И ещё раз подчёркиваю, если пропустили - с начала 1938 года И-16 больше не является самолётом КБ Поликарпова, темой "ускорения" И-16 официально занимается Пашинин и КБ завода 21.


Не надо придумывать. Во-первых, никакого "отделения" И-16 от Поликарпова не было и быть не могло. Как, например, не было "отделения" от Туполева до его ареста ТБ-7, СБ и ББ-2. Незваль в Казани, Архангельский в Филях на серийных заводах были полномочными представителями головного КБ и имели свои местные КБ. Бригада Сухого самолет пока только доводила, не было бы ареста АНТ - он так бы и остался туполевским. Действия свои они согласовывали с АНТ. В целом за всё отвечал АНТ.

У Поликарпова та же ситуация. Серийное КБ в Горьком должно было заниматься в первую очередь его работами. И отвечал за них он, он вообще на завод 21 был трудоустроен. То, что с попустительства дирекции (заводу было выгодно предъявить свое творчество) Боровков и Флоров подраспоясались - это косяк в первую очередь ННП как руководителя. Это он не остановил сей пир духа, рычаги имел. Просто если АНТ всё держал железной хваткой, ННП так не мог... А надо было яйца иметь и не 100500 машин сразу проектировать.

Пашинин поехал в Горький с согласия ННП его замом на месте. За моторы М-62 на И-16 ВВС спрашивали не завод 21, а в первую очередь КБ ННП и только потом завод. За самолет отвечал ННП всю его историю. Более того, даже Бакшаеву на модификацию У-2 в У-2ВС разрешение давал ННП, специально приехав в Казань.

Если Пашинин все свои служебные обязанности решил спустить в унитаз и заняться карьерой, ну, человек такой был. Он чуть лавочкинскую фирму не угробил, к Главному конструктору фирмы им. Ла никто оттуда не явился на похороны, это надо было суметь так людям в души насрать за непродолжительный срок... И это прямая обязанность Поликарпова назначить другого зама и прислать людей на усиление тамошнего его КБ, раз дела идут не в его интересах, народу у ННП достаточно, АНТ так поступал и ничего, люди ехали. А Пашинин пусть себе отделяется с мощной поддержкой Кагановичей. ННП же этого не сделал или пытался сделать поздно, манны небесной, видать, ждал.

Всё это характеризует стиль ННП - у Туполева всю жизнь был крепко спаянный коллектив, несмотря на все передряги. АНТ всегда имел сотрудников, которым мог полностью доверять, никто никогда его не пытался "кинуть". КБ Незваля вернулось к нему без всякой запинки, не говоря об Архангельском, Сухого лишили ОКБ - АНТ его взял назад и тот там не фигней страдал почти пять лет. Это не говоря о Маркове, Путилове, Черемухине (всё люди со своими проектами).



>А Поликарпов и внедрил: в октябре 1937 на заводе 21 был построен опытный И-165 с жёсткой обшивкой, новым капотом, кольцевым маслорадиатором, и др., а чуть позже второй образец. Но... двигателя М-62 не было, опытные И-165 были построены заводом из рук вон плохо

А кто виноват в плохой постройке заводом И-165? Не плохой надзор со стороны КБ? Не? Мотор М-62 на него поставили, но самолет был настолько плохо изготовлен, что летать на нем после трех полетов запретили. Это Кагановичи, я знаю. Это они позвонили директору и сказали - "ни в коем случае не позволяй сделать нормальный И-165!".



>Остальное совсем малоинтересно и я, извините, поскипал.

просто ответить Вам на это нечего... не было ни проектов массы, про которые Вы говорили, ни Сильванский не родственник, ни прочее...


ша-ба-да-ба-да фиА...
От sss
К jazzist (17.11.2023 02:23:25)
Дата 17.11.2023 16:13:49

Re: по крайней...

>Ладно. Вернемся. Участник sss высказал мысль, что основные задачи по истребительной авиации в последние предвоенные годы у нас были:
>1. Получить реальный массовый самолет со скоростью за 500, скажем 520-540 км/ч, и некоторым запасом на модернизацию не позже 1939, чтобы этот тип имел время на освоение в частях к 22.06.41.
>2. Выжать самолет И-16 в части ЛТХ до возможного предела.
>Обе эти задачи должны были стартовать реализацией не позднее 1937 г., следовательно на уровне требований - в середине 1936 г, чего в реальности не было. А если и было в части И-16, то не было исполнено вообще. ВВС же хотели нечто фантастическое.

Мысль была такая, что если бы СССР закладывался на войну с противником, который не уступает нам по <критическим для авиации> ресурсам и существенно опережает в технологическом и организационном отношении, то доктрина ВВС в трех словах должна быть выражена как "оборонительная воздушная война". Где основной упор делался бы на возможности по защите собственных войск и тылов от воздушного нападения (задача, решаемая почти исключительно истребительной авиацией) и лишь затем, по остаточному принципу - на нанесение поражения наземке противника нашей ударной авиацией.

И "истребительная проблема", включавшая в себя обе задачи - и новое поколение, и улучшение серийного И-16 - это не просто основная задача авиапрому в части ИА, а вообще его (авиапрома) главнейшая задача и даже одна из главных промышленно-технических задач государства в целом. То есть, по хорошему, приоритеты надо было задавать не внутри авиапрома и даже не от ВВС, а с самого высокого звена управления - подкрепляя их соответствующими ресурсами для выполнения и соответствующим воздействием на всех, кто разбредается в сторону от генеральной линии. И "соответствующие ресурсы" подразумевают прежде всего возможность не ограничивать технологию соображениями "экономии" (с вытекающими из неё непрофильными предприятиями и эрзац-материалами), а наоборот, где-то не считаться с ценой: т.е. нужно понимание на самом верхнем контуре принятия решений в общем очевидного факта, что истребители это средоточие предельных авиационных технологий и точка наиболее острого их состязания, потому что в отличии от прочих самолетов воюют против самолетов своего класса непосредственно, если при условии господства в воздухе даже посредственный, откровенно паршивый либо уже устаревший бомбардировщик или штурмовик все-же могут вполне успешно выполнять типовые задачи, то заметно уступающий противнику истребитель своих типовых задач не вывозит, борьбу за господство в воздухе <сравнимому по силе противнику> проигрывает и даже вполне хорошие ударные самолеты обрекает на избиение. Что делать истребители из эрзацев "потому что иначе не хватает металла на бомбардировщики" это изначально абсурдная идея, равно как и вообще упрощать/удешевлять в ущерб боевым возможностям.

Такие претензии, по уровню - не к условно-обобщенному "Кагановичу"/авиапрому, при всех их недостатках, и тем более не к техническому мозгу процесса в лице конструкторов. И даже не к ВВС (хотя к ВВС наверное более, чем к кому-либо из перечисленных ранее, там явно не хватало своего Геринга с опытом командования JG1 в 18 году на западном фронте ПМВ). Это решение должно было быть на уровне СТО и СНК. Чтобы был конкретный однозначный приказ лучшие силы и лучшие средства направить на срочное решение истребительной проблемы. На это и специалистов, и ресурсов еще хватало бы. На то, чтобы быть впереди планеты во всём - и в бомбардировщиках, и в истребителях, и все рекорды перебить - уже точно и очевидно не хватало. Сосредоточившись на жизненно важном вот не сомневаюсь, что уж на уровне великой авиационной державы Румынии смогли бы выступить, и выкатить на 1939 год металлический пушечный истребитель на двухрядной звезде, с перспективой перевооружить иапы условной "первой линии" за пару лет, оставив во второй линии/резерве 500-км/ч версии И-16.
От ttt2
К sss (17.11.2023 16:13:49)
Дата 19.11.2023 11:51:01

Re: по крайней...

>Такие претензии, по уровню - не к условно-обобщенному "Кагановичу"/авиапрому, при всех их недостатках, и тем более не к техническому мозгу процесса в лице конструкторов. И даже не к ВВС (хотя к ВВС наверное более, чем к кому-либо из перечисленных ранее, там явно не хватало своего Геринга с опытом командования JG1 в 18 году на западном фронте ПМВ). Это решение должно было быть на уровне СТО и СНК. Чтобы был конкретный однозначный приказ лучшие силы и лучшие средства направить на срочное решение истребительной проблемы. На это и специалистов, и ресурсов еще хватало бы. На то, чтобы быть впереди планеты во всём - и в бомбардировщиках, и в истребителях, и все рекорды перебить - уже точно и очевидно не хватало. Сосредоточившись на жизненно важном вот не сомневаюсь, что уж на уровне великой авиационной державы Румынии смогли бы выступить, и выкатить на 1939 год металлический пушечный истребитель на двухрядной звезде, с перспективой перевооружить иапы условной "первой линии" за пару лет, оставив во второй линии/резерве 500-км/ч версии И-16.

Все достаточно сложно.

Великая авиационная держава Румыния не достигла на своих истребителях даже указанной вами скорости 500 км/час. Двухрядные истребительные звезды достигли у нас достаточной мощности и стабильной работы только в ходе войны. А на М-105 в основном худо бедно войну выиграли. Поклонники Поликарпова всячески хвалят И-180, но там все достаточно сложно. С мотором постоянные проблемы, первый экземпляр "убил" Чкалова, второй Сузи, третий был готов только в 1940, когда уже поезд уехал. Настаивать не буду, но во всяком случае очень вероятно что авиация от его замедленного приема только выиграла. К двигателю с водяным охлаждением склонялись в 1939 году большинство конструкторов видя перед собой Германию и Англию - две ведущие мировые державы (США тогда были под изоляционизмом). И проблем с ними на тот момент у нас было меньше.

С уважением
От АМ
К ttt2 (19.11.2023 11:51:01)
Дата 20.11.2023 21:39:24

Ре: по крайней...

>>Такие претензии, по уровню - не к условно-обобщенному "Кагановичу"/авиапрому, при всех их недостатках, и тем более не к техническому мозгу процесса в лице конструкторов. И даже не к ВВС (хотя к ВВС наверное более, чем к кому-либо из перечисленных ранее, там явно не хватало своего Геринга с опытом командования ЙГ1 в 18 году на западном фронте ПМВ). Это решение должно было быть на уровне СТО и СНК. Чтобы был конкретный однозначный приказ лучшие силы и лучшие средства направить на срочное решение истребительной проблемы. На это и специалистов, и ресурсов еще хватало бы. На то, чтобы быть впереди планеты во всём - и в бомбардировщиках, и в истребителях, и все рекорды перебить - уже точно и очевидно не хватало. Сосредоточившись на жизненно важном вот не сомневаюсь, что уж на уровне великой авиационной державы Румынии смогли бы выступить, и выкатить на 1939 год металлический пушечный истребитель на двухрядной звезде, с перспективой перевооружить иапы условной "первой линии" за пару лет, оставив во второй линии/резерве 500-км/ч версии И-16.
>
>Все достаточно сложно.

>Великая авиационная держава Румыния не достигла на своих истребителях даже указанной вами скорости 500 км/час. Двухрядные истребительные звезды достигли у нас достаточной мощности и стабильной работы только в ходе войны. А на М-105 в основном худо бедно войну выиграли. Поклонники Поликарпова всячески хвалят И-180, но там все достаточно сложно. С мотором постоянные проблемы, первый экземпляр "убил" Чкалова, второй Сузи, третий был готов только в 1940, когда уже поезд уехал. Настаивать не буду, но во всяком случае очень вероятно что авиация от его замедленного приема только выиграла. К двигателю с водяным охлаждением склонялись в 1939 году большинство конструкторов видя перед собой Германию и Англию - две ведущие мировые державы (США тогда были под изоляционизмом). И проблем с ними на тот момент у нас было меньше.

И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7

>С уважением
От Claus
К АМ (20.11.2023 21:39:24)
Дата 21.11.2023 16:58:51

Ре: по крайней...

> И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7
И-180 только на высоте был быстрее чем И-16 М-63.
На высотах менее 3 км он от этого И-16 почти не отличался по скорости.
От ttt2
К Claus (21.11.2023 16:58:51)
Дата 22.11.2023 13:21:49

Ре: по крайней...

>И-180 только на высоте был быстрее чем И-16 М-63.
>На высотах менее 3 км он от этого И-16 почти не отличался по скорости.

Вообще в литературе пишут что максимальная у земли И-16 с М63 420 км/час, И-180 470 км/час. Довольно существенно.

С уважением
От Claus
К ttt2 (22.11.2023 13:21:49)
Дата 06.12.2023 20:22:23

Ре: по крайней...

>Вообще в литературе пишут что максимальная у земли И-16 с М63 420 км/час, И-180 470 км/час. Довольно существенно.
Посмотрел по Хронологии Родионова - Госиспытания И-180 не завершил.
На заводских разные экземпляры выдавали от 439км/ч до 456км/ч у земли.
Для сравнения И-16 с фанерной обшивкой и М-63 выдал 440км/ч у земли.
Получается худший экземпляр И-180 на уровне лучшего И-16 у земли, а лучший экземпляр И-180 чуток получше.

Это не удивительно, т.у. у земли мощности М-63 и М-88 практически равны.
От АМ
К Claus (06.12.2023 20:22:23)
Дата 06.12.2023 23:50:02

Ре: по крайней...

>>Вообще в литературе пишут что максимальная у земли И-16 с М63 420 км/час, И-180 470 км/час. Довольно существенно.
>Посмотрел по Хронологии Родионова - Госиспытания И-180 не завершил.
>На заводских разные экземпляры выдавали от 439км/ч до 456км/ч у земли.
>Для сравнения И-16 с фанерной обшивкой и М-63 выдал 440км/ч у земли.
>Получается худший экземпляр И-180 на уровне лучшего И-16 у земли, а лучший экземпляр И-180 чуток получше.

>Это не удивительно, т.у. у земли мощности М-63 и М-88 практически равны.

но и М105П у земли от них далеко не ушел, а с 2,5 км М88Б даже чуть мощнее что при существенно более низкой массе И-180 по идее должно дать преимущество в скороподьемности и динамике, ну а на высоте 6 км М88Б значительно мощнее. Тоесть легкий И-180 с М88Б получается довольно универсальным самолетом
От АМ
К Claus (21.11.2023 16:58:51)
Дата 22.11.2023 00:29:52

Ре: по крайней...

>> И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7
>И-180 только на высоте был быстрее чем И-16 М-63.
>На высотах менее 3 км он от этого И-16 почти не отличался по скорости.

звезда так тормозила? А график существует?
От Claus
К АМ (22.11.2023 00:29:52)
Дата 06.12.2023 20:23:43

Ре: по крайней...

>>> И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7
>>И-180 только на высоте был быстрее чем И-16 М-63.
>>На высотах менее 3 км он от этого И-16 почти не отличался по скорости.
>
>звезда так тормозила? А график существует?
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/04/Airplanes_production_in_USSR_p.2_020-1.jpg



Но это не для самого позднего И-180 и несерийного И-16 с фанерной обшивкой.
От ttt2
К АМ (20.11.2023 21:39:24)
Дата 21.11.2023 01:02:19

Ре: по крайней...

> И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7

Согласен, он был бы не идеальным, но хорошим истребителем для ВВС КА при одном условии - если бы он был нормально сделан. С нормальным мотором и конструкцией

В реале же он сам был сделан кошмарно. Перечень недоработок перед первым полетом был на листы. Мотор не тот что должен был быть установлен. Тем не менее его пустили в полет, типа "заглохнет мотор как то сядет". Итог известен.

Второй экземпляр - после первого полета его сразу пустили в полет над Красной площадью, чудом самолет не рухнул, перечень дефектов после полета был тоже обширный. Мотор опять не тот. Мотор М88 даже когда его начали выпускать эпопея прерывалась остановкой производства на месяцы.

Второй и на тот момент единственный экземпляр тоже разбился убив летчика в конце испытаний.


Итого если только как дополнение к новым самолетам. Поликарпов собственно просил оставить выпуск хоть на одном заводе.

>>С уважением
С уважением
От АМ
К ttt2 (21.11.2023 01:02:19)
Дата 22.11.2023 00:48:40

Ре: по крайней...

>> И-180 скорее всего был бы идеален для ВВС КА так как должен был быть очень маневренным, типа И-16 с М63 но на 100 км/ч быстрее и даже с приличной высотностью, уж точно на голову лучше чем лагг да и як7
>
>Согласен, он был бы не идеальным, но хорошим истребителем для ВВС КА при одном условии - если бы он был нормально сделан. С нормальным мотором и конструкцией

>В реале же он сам был сделан кошмарно. Перечень недоработок перед первым полетом был на листы. Мотор не тот что должен был быть установлен. Тем не менее его пустили в полет, типа "заглохнет мотор как то сядет". Итог известен.

>Второй экземпляр - после первого полета его сразу пустили в полет над Красной площадью, чудом самолет не рухнул, перечень дефектов после полета был тоже обширный. Мотор опять не тот. Мотор М88 даже когда его начали выпускать эпопея прерывалась остановкой производства на месяцы.

>Второй и на тот момент единственный экземпляр тоже разбился убив летчика в конце испытаний.


>Итого если только как дополнение к новым самолетам. Поликарпов собственно просил оставить выпуск хоть на одном заводе.

но госиспытания прошел и предсерия была, как легкий истребитель для работы с прифронтовых аэродромов

>>>С уважением
>С уважением
От ttt2
К АМ (22.11.2023 00:48:40)
Дата 22.11.2023 11:02:12

Ре: по крайней...

>>Итого если только как дополнение к новым самолетам. Поликарпов собственно просил оставить выпуск хоть на одном заводе.
>
>но госиспытания прошел и предсерия была, как легкий истребитель для работы с прифронтовых аэродромов

Вполне можно было оставить как четвертый истребитель в дополнение к новым с двигателями водяного охлаждения. Тем более учитывая выявившуюся малоуспешность ЛаГГ. Может И-180 и неплохо бы выступил в войне. Но М88 хоть и выпускался все равно остался со статусом ущербного двигателя. Быстро прекратили выпускать. Хотя конечно и на Аш-82 могли перевести потом. Но все это увы фантазии.

С уважением
От sas
К ttt2 (22.11.2023 11:02:12)
Дата 22.11.2023 13:47:18

Ре: по крайней...


>
> Но М88 хоть и выпускался все равно остался со статусом ущербного двигателя. Быстро прекратили выпускать.
Вообще-то ЕМНИП нет. М88Б для Ил-4 вроде бы выпускался всю войну.
От ttt2
К sas (22.11.2023 13:47:18)
Дата 23.11.2023 12:03:16

Ре: по крайней...

>> Но М88 хоть и выпускался все равно остался со статусом ущербного двигателя. Быстро прекратили выпускать.
>Вообще-то ЕМНИП нет. М88Б для Ил-4 вроде бы выпускался всю войну.

Да, вы правы. Выразился неудачно, в сравнении с Аш-82 выпускавшимся долгое время после войны. А так всю войну М88 для Ил-4 выпускался.

Кстати по мучительному переходу на М88 у Ил-4 хорошо со ссылками на документы описано на "Уголок неба"

http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html

Не дай бог такой эпопеи с новым основным истребителем. Проблемы у ночного бомбардировщика (основное использование в первый период) редко встречающегося с противником в воздухе все таки не так остры как у истребителя воюющего каждый день.



С уважением
От Claus
К ttt2 (21.11.2023 01:02:19)
Дата 21.11.2023 16:57:52

Ре: по крайней...

>Итого если только как дополнение к новым самолетам. Поликарпов собственно просил оставить выпуск хоть на одном заводе.
Собственно его имело смысл выпускать в первоначальном, максимально приближенном к конструкции И-16 виде.
И-16 выпускался на 21м и 153м заводах. На более слабом 153м И-180 вполне можно было в серии оставить, тем более что двигателей М-88 не так уж много производили.
И уж по любому это было бы лучше, чем внедрение "столярного изделия" на этих двух заводах.
От SSC
К sss (17.11.2023 16:13:49)
Дата 18.11.2023 12:02:18

Re: по крайней...

Здравствуйте!

>Такие претензии, по уровню - не к условно-обобщенному "Кагановичу"/авиапрому, при всех их недостатках, и тем более не к техническому мозгу процесса в лице конструкторов. И даже не к ВВС (хотя к ВВС наверное более, чем к кому-либо из перечисленных ранее, там явно не хватало своего Геринга с опытом командования JG1 в 18 году на западном фронте ПМВ).

Вся проблема этих размышлений - Вы исходите из подразумеваемой аксиомы о наличии хорошей (ОК, пусть приемлемой) управляемости в системе. "При Сталине порядок был" (с). Проблема в том, что "сталинский порядок" - это легенда, созданная для утешения идеалистов, страдавших в 1990е от несовершенства тогдашней системы. В реальности, сталинский политический режим - это конгломерат нацменских чекистских кланов, работающих в режиме "тянитолкай" пережигая ресурсы, для которых власть и влияние внутри системы гораздо важнее каких-то там событий на границе и тем более за ней. Только когда немцы к Москве подходить начали - до всех дошло, что скоро делить будет нечего, и начались более-менее согласованные действия.

>Это решение должно было быть на уровне СТО и СНК.

Ну вот Вам решение уровня СТО и СНК от 31.05.1939:

«В целях непрерывного усовершенствования существующих самолетов, а также скорейшего проектирования и изготовления новых опытных типов, КО постановляет:
Обязать НКАП [= Каганович ММ]провести следующие мероприятия:
1. По истребителям
Внедрение в серийное производство
Завод 21
1. Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более совершенный тип истребителя признать [очень не хочется, но надо???], что на смену самолета И-16 идет самолет И-180 с М-88.
2. Предрешить, что для постановки производства и серийного выпуска самолетов И-180 М-88 является базой завод 21.
3. Обязать НКАП немедленно командировать ГК Н.Н.П. на завод 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88
4. Сроки изготовления войсковой серии:
3 самолета к 1 сентября 1939
7 самолетов к 1 декабря 1939
..."

Обратите внимание на использованные слова: "признать", "предрешить". КО и страшный Сталин прям таки уговаривают Кагановича запустить в серию И-180 как можно скорее.

А Каганович так боится, так боится, что кладёт х... никак не реагирует на это. Завод 21 никаких указаний не получает. Тогда, через два месяца, 29.07.1939, выходит новое постановление КО, почти копия предыдущего:

«Комитет Обороны при СНК Союза ССР постановляет:
1. Обязать Наркомат Авиационной промышленности провести следующие мероприятия:
По заводу № 21
а) Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более современный тип истребителя, признать, что на смену И-16 идет самолет И-180 с мотором М-88 кон¬струкции Поликарпова...
...
б) Немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180 с таким расчетом, чтобы в 1-м квартале 1940 г. начать серийный выпуск самолета И-180, а с 1.IV. 1940 г. полностью перейти на выпуск только самолетов И-180.
...
г) Обязать директора завода № 21 тов. Воронина немедленно на площади опытного цеха приступить к ор¬ганизации производства войсковой серии самолетов И-180 М-88 выпуска в следующие сроки: 3 самолета к 1.Х.1939, 7 самолетов к 1.ХП.1939 г.....

До предела конкретное решение на высшем уровне, повторённое аж дважды. И что руководство НКАП? А похрен ему, никаких приказов НКАП по внедрению И-180 завод 21 не получает, вместо этого НКАПом заводу приказано запускать в серию И-16/М-63. А по части запуска новых машин - Каганович, угадайте, что? 10.09.1939 выходит на КО с предложением запустить в производство И-28 Яценко! (Первый экземпляр которого к тому времени выполнил лишь 17 полётов, показал проблемы, и благополучно разбился, а второй лишь строился.)

Вот Вам правильные решения уровня СТО и СНК, и реакция на них - нулевая.

Поэтому все эти наши технические рассусоливания не имеют смысла. Геринга в этой системе расстреляли бы задолго до 1937, либо у него случилась бы какая-нибудь "авария".

С уважением, SSC
От sss
К SSC (18.11.2023 12:02:18)
Дата 20.11.2023 11:33:34

Re: по крайней...

>Вся проблема этих размышлений - Вы исходите из подразумеваемой аксиомы о наличии хорошей (ОК, пусть приемлемой) управляемости в системе. "При Сталине порядок был" (с).

Подразумевается наличие управления в системе в принципе. Оно таки было, при всех присущих ему дефектах, как исторически сложившихся за 1000 предшествующих лет, так и дополнительно привнесенных после 1917. Доказательства наличия управляемости как бы налицо, массу отраслей промышленности, увязанных в более-менее связную систему либо сделали с нуля, либо подняли из разрухи за относительно очень короткий срок. Т.е. обеспечить внутренний консенсус "что делать" (хотя бы и прямо дикими методами) и последовательно проводить его в жизнь система вполне могла. Особо надо подчеркнуть высокую (даже высочайшую, можно сказать) способность системы к концентрации ресурсов на тех задачах, которые она определяла приоритетными, дощатые бараки в городах и блохи на земляном полу в сельской местности вполне могли сочетаться с полетом рекордного самолета, космической ракеты или запуском атомного реактора. Вот к расстановке приоритетов претензии (по крайней мере постфактум) есть, да.

>В реальности, сталинский политический режим - это конгломерат нацменских чекистских кланов, работающих в режиме "тянитолкай" пережигая ресурсы, для которых власть и влияние внутри системы гораздо важнее каких-то там событий на границе и тем более за ней.

Вы, только что, описали любой режим. Начиная с царского/императорского и заканчивая современным (включая туда и любую стадию советского) в нашем богоспасаемом отечестве. И, видимо, любой за его пределами. Лысая обезьяна-мутант по другому пока не научилась, общество которое научится в развитие (не консервацию уже имеющегося, а именно развитие) без грызни и пережигания ресурсов - станет сверхчеловеками. Но нескоро, если вообще.

>Вот Вам правильные решения уровня СТО и СНК, и реакция на них - нулевая.

Это правильные решения порядка назначения одного приоритета в одном ряду с десятками других приоритетов, в том-то и дело. Не та точка, на которой концентрируется контроль и на которой концентрируются ресурсы. Решение нужно было практически уровня атомного проекта, в общем-то и по важности задача была примерно такая же.
(при условии, разумеется, осознания неизбежности войны с технически превосходящим и не уступающим по силам противником типа немцев. На локальные конфликты из цепи Китай/Монголия/Финляндия - и так сойдет, да)

>Поэтому все эти наши технические рассусоливания не имеют смысла. Геринга в этой системе расстреляли бы задолго до 1937, либо у него случилась бы какая-нибудь "авария".

А этого мы не знаем. Сравнимого с немцами-британцами-французами опыта применения боевой авиации у СССР середины 30х не было в принципе, тот что был - был мал, очень специфичен и представления порождал зачастую откровенно фэнтезийные, причем даже у, казалось бы, профессионалов.
От SSC
К sss (20.11.2023 11:33:34)
Дата 20.11.2023 14:36:08

Re: по крайней...

Здравствуйте!

>>Вся проблема этих размышлений - Вы исходите из подразумеваемой аксиомы о наличии хорошей (ОК, пусть приемлемой) управляемости в системе. "При Сталине порядок был" (с).
>
>Подразумевается наличие управления в системе в принципе. Оно таки было, при всех присущих ему дефектах, как исторически сложившихся за 1000 предшествующих лет, так и дополнительно привнесенных после 1917. Доказательства наличия управляемости как бы налицо, массу отраслей промышленности, увязанных в более-менее связную систему либо сделали с нуля, либо подняли из разрухи за относительно очень короткий срок.

Это бессмысленный тезис, наличие управляемости в одном параметре не означает наличие управляемости в другом.

>Т.е. обеспечить внутренний консенсус "что делать" (хотя бы и прямо дикими методами) и последовательно проводить его в жизнь система вполне могла.

Ну вот таким образом и ВВС построили, соответственные. Если такая управляемость - ОК, тогда и РКВВС можем считать отличными, для уровня управления СССР.

>Особо надо подчеркнуть высокую (даже высочайшую, можно сказать) способность системы к концентрации ресурсов на тех задачах, которые она определяла приоритетными, дощатые бараки в городах и блохи на земляном полу в сельской местности вполне могли сочетаться с полетом рекордного самолета, космической ракеты или запуском атомного реактора. Вот к расстановке приоритетов претензии (по крайней мере постфактум) есть, да.

Всё нормально было с расстановкой приоритетов, авиапром и ВВС - это считайте перед войной был аналог атомного проекта, по доле получаемых ресурсов и внимания руководства.

А в ВВС особое внимание высшего руководства было к истребителям, ИВС не был дураком. ИВС с 1935 давил в направлении "нам нужны самые лучшие истребители" - но увы, началась уже 2МВ, люфты показывают что покзывали - а наша промышленность как клепала, так и клепает тыщами И-16 и 153. Поэтому в 1940 уже паника - дайте хоть что-нибудь хоть как-нибудь.

>>В реальности, сталинский политический режим - это конгломерат нацменских чекистских кланов, работающих в режиме "тянитолкай" пережигая ресурсы, для которых власть и влияние внутри системы гораздо важнее каких-то там событий на границе и тем более за ней.
>
>Вы, только что, описали любой режим.

Именно так, поэтому к войне все всегда не готовы. Собственно, Ваш тезис про истребители также замечательно подходит к Франции и Польше, например. Вопрос в том, что некоторые считают сталинский режим в смысле внутренней политики чем-то особенным, а это неверно, наоборот, те методы внутриполитической борьбы которые практиковали советские элиты, были эксклюзивны.

>>Поэтому все эти наши технические рассусоливания не имеют смысла. Геринга в этой системе расстреляли бы задолго до 1937, либо у него случилась бы какая-нибудь "авария".
>
>А этого мы не знаем. Сравнимого с немцами-британцами-французами опыта применения боевой авиации у СССР середины 30х не было в принципе, тот что был - был мал, очень специфичен и представления порождал зачастую откровенно фэнтезийные, причем даже у, казалось бы, профессионалов.

Да знаем, 4х начальников ВВС подряд расстреляли.

С уважением, SSC
От sss
К SSC (20.11.2023 14:36:08)
Дата 21.11.2023 08:48:24

Re: по крайней...

>Всё нормально было с расстановкой приоритетов, авиапром и ВВС - это считайте перед войной был аналог атомного проекта, по доле получаемых ресурсов и внимания руководства.
>А в ВВС особое внимание высшего руководства было к истребителям, ИВС не был дураком. ИВС с 1935 давил в направлении "нам нужны самые лучшие истребители" - но увы, началась уже 2МВ, люфты показывают что покзывали - а наша промышленность как клепала, так и клепает тыщами И-16 и 153. Поэтому в 1940 уже паника - дайте хоть что-нибудь хоть как-нибудь.

Разница только в том, что атомный проект закончился полным успехом, с построением за 5 лет полного цикла производства ЯО, включая соответствующие научную школу, сырьевую базу, технологию и промышленную инфраструктуру с нуля. Грызня кланов почему-то не помешала.

И приложение к ЯО в виде дальних носителей за те же 5 лет тоже вполне успешно освоили. Что характерно - силами того же самого НКАПа. Хотя задача была мягко говоря сложная: содрать Б-29 с его радарами, компрессорами и ДУ-турелями в 1945-49 ну явно не проще, чем содрать Бф.109 в 1937-41. И Нин с его хайтек-материалами было явно не проще содрать, чем хиспано или мистраль-мажор в 30х. Но таки содрали, сделали вполне адекватные самолеты под него, и запустили их в серию своевременно, почему-то тоже все усилия кланов по саботажу этой программы почему-то провалились.

Некоторый контраст с предвоенной истребительной проблемой и с построением ВВС в целом. Может как раз потому, что знали, чего хотели, и обеспечили хотелки соответствующими ресурсами и усилиями по контролю, а не выдавали фэнтези-ТТТ, параллельно с требованиями делать "массовые конструкции" из полотна и палок?
От SSC
К sss (21.11.2023 08:48:24)
Дата 21.11.2023 10:53:11

Re: по крайней...

Здравствуйте!

>>Всё нормально было с расстановкой приоритетов, авиапром и ВВС - это считайте перед войной был аналог атомного проекта, по доле получаемых ресурсов и внимания руководства.
>>А в ВВС особое внимание высшего руководства было к истребителям, ИВС не был дураком. ИВС с 1935 давил в направлении "нам нужны самые лучшие истребители" - но увы, началась уже 2МВ, люфты показывают что покзывали - а наша промышленность как клепала, так и клепает тыщами И-16 и 153. Поэтому в 1940 уже паника - дайте хоть что-нибудь хоть как-нибудь.
>
>Разница только в том, что атомный проект закончился полным успехом, с построением за 5 лет полного цикла производства ЯО, включая соответствующие научную школу, сырьевую базу, технологию и промышленную инфраструктуру с нуля. Грызня кланов почему-то не помешала.

Атомный проект имел важные ингредиенты: начался в 1945 после наглядной реализации американского, имел доступ к амерской первичной документации благодаря внезапному резкому эффективности разведки советской (чудо!), проводился после войны в ходе которой произошло массовая ротация кадров на среднем уровне. Это как если бы телепортировать в 1939 из 1945 первичные боевые документы (например инструкции по воздушному бою) и соответствующие самолёты с чертежами вместе с нужными людьми.

Если бы, допустим, ВМВ не было, а СССР в своём изначальном виде начал бы атомный проект в 1942 с началом атомной войны между СССР и США в 1945 - с вероятностью 90+% в 1945 была бы большая неприятность.

>Хотя задача была мягко говоря сложная: содрать Б-29 с его радарами, компрессорами и ДУ-турелями в 1945-49 ну явно не проще, чем содрать Бф.109 в 1937-41.

Это очень хороший пример. Во-1х, когда в СССР начинали производство Б-29, в США начинали производство Б-36. Во-2х, имея предвоенный опыт, ИВС как мы знаем приказал тупо скопировать американца, в-3х, сильно повезло, что база амерского мотора у нас уже производилась, нужно было только содрать навесную часть - ТК, карбюратор и т.п.

Т.е. в 1941 аналогом было бы полное копирование Bf-109Е при условии наличия у нас уже освоенного производства DB601.

>И Нин с его хайтек-материалами было явно не проще содрать, чем хиспано или мистраль-мажор в 30х.

Все западные моторы сдирали успешно в 1930е, проблемы были с их развитием. Собственно, с реактивными моторами произошла та же история, СССР всегда по ним отставал.

С уважением, SSC
От Koshak
К SSC (18.11.2023 12:02:18)
Дата 18.11.2023 12:25:22

Я извеняюсь, Вы ЕГЭ не сдавали?

>Здравствуйте!

>>Такие претензии, по уровню - не к условно-обобщенному "Кагановичу"/авиапрому, при всех их недостатках, и тем более не к техническому мозгу процесса в лице конструкторов. И даже не к ВВС (хотя к ВВС наверное более, чем к кому-либо из перечисленных ранее, там явно не хватало своего Геринга с опытом командования JG1 в 18 году на западном фронте ПМВ).
>
>Вся проблема этих размышлений - Вы исходите из подразумеваемой аксиомы о наличии хорошей (ОК, пусть приемлемой) управляемости в системе. "При Сталине порядок был" (с). Проблема в том, что "сталинский порядок" - это легенда, созданная для утешения идеалистов, страдавших в 1990е от несовершенства тогдашней системы. В реальности, сталинский политический режим - это конгломерат нацменских чекистских кланов, работающих в режиме "тянитолкай" пережигая ресурсы, для которых власть и влияние внутри системы гораздо важнее каких-то там событий на границе и тем более за ней. Только когда немцы к Москве подходить начали - до всех дошло, что скоро делить будет нечего, и начались более-менее согласованные действия.

>>Это решение должно было быть на уровне СТО и СНК.
>
>Ну вот Вам решение уровня СТО и СНК от 31.05.1939:

>«В целях непрерывного усовершенствования существующих самолетов, а также скорейшего проектирования и изготовления новых опытных типов, КО постановляет:
>Обязать НКАП [= Каганович ММ]провести следующие мероприятия:
>1. По истребителям
>Внедрение в серийное производство
>Завод 21
>1. Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более совершенный тип истребителя признать [очень не хочется, но надо???], что на смену самолета И-16 идет самолет И-180 с М-88.
>2. Предрешить, что для постановки производства и серийного выпуска самолетов И-180 М-88 является базой завод 21.
>3. Обязать НКАП немедленно командировать ГК Н.Н.П. на завод 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88
>4. Сроки изготовления войсковой серии:
>3 самолета к 1 сентября 1939
>7 самолетов к 1 декабря 1939
>..."

>Обратите внимание на использованные слова: "признать", "предрешить". КО и страшный Сталин прям таки уговаривают Кагановича запустить в серию И-180 как можно скорее.

>А Каганович так боится, так боится, что кладёт х... никак не реагирует на это. Завод 21 никаких указаний не получает. Тогда, через два месяца, 29.07.1939, выходит новое постановление КО, почти копия предыдущего:

>«Комитет Обороны при СНК Союза ССР постановляет:
>1. Обязать Наркомат Авиационной промышленности провести следующие мероприятия:
>По заводу № 21
>а) Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более современный тип истребителя, признать, что на смену И-16 идет самолет И-180 с мотором М-88 кон¬струкции Поликарпова...
>...
>б) Немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180 с таким расчетом, чтобы в 1-м квартале 1940 г. начать серийный выпуск самолета И-180, а с 1.IV. 1940 г. полностью перейти на выпуск только самолетов И-180.
>...
>г) Обязать директора завода № 21 тов. Воронина немедленно на площади опытного цеха приступить к ор¬ганизации производства войсковой серии самолетов И-180 М-88 выпуска в следующие сроки: 3 самолета к 1.Х.1939, 7 самолетов к 1.ХП.1939 г.....

>До предела конкретное решение на высшем уровне, повторённое аж дважды. И что руководство НКАП? А похрен ему, никаких приказов НКАП по внедрению И-180 завод 21 не получает, вместо этого НКАПом заводу приказано запускать в серию И-16/М-63. А по части запуска новых машин - Каганович, угадайте, что? 10.09.1939 выходит на КО с предложением запустить в производство И-28 Яценко! (Первый экземпляр которого к тому времени выполнил лишь 17 полётов, показал проблемы, и благополучно разбился, а второй лишь строился.)

>Вот Вам правильные решения уровня СТО и СНК, и реакция на них - нулевая.

>Поэтому все эти наши технические рассусоливания не имеют смысла. Геринга в этой системе расстреляли бы задолго до 1937, либо у него случилась бы какая-нибудь "авария".

Как-то причинно- следственные связи и время редакции системы у вас выпадают из рассуждений. Зато присутствует туннельное зрение.

Для того, чтобы было чем реагировать в 1941г нужно было несколько ранее создать инструмент реагирования, для чего ранее надо было создать средства производства инструмента реагирования, для чего ещё раньше создать условия для создания инструмента.
От SSC
К Koshak (18.11.2023 12:25:22)
Дата 18.11.2023 13:16:49

Эк Вас бомбануло (-)
От Koshak
К SSC (18.11.2023 13:16:49)
Дата 18.11.2023 13:30:24

Честно, да, не ждал на ВИФЕ такого примитивно-магического мышления (-)
От SSC
К Koshak (18.11.2023 13:30:24)
Дата 18.11.2023 14:18:04

Посмешили

Здравствуйте!

Магическое мышление, уважаемый Кошак - это верить в то, что пришедшие к власти маргиналы, с руками по плечи в крови, будут руководствоваться некими принципами объективной справедливости в отношении собственного места в социуме.

С уважением, SSC
От Alexeich
К SSC (18.11.2023 14:18:04)
Дата 20.11.2023 10:50:45

Re: Посмешили

>Магическое мышление, уважаемый Кошак - это верить в то, что пришедшие к власти маргиналы, с руками по плечи в крови, будут руководствоваться некими принципами объективной справедливости в отношении собственного места в социуме.

Вы явно на прашиваетесь на ст. 319 УК РФ. Наш президент и иже с ним, конечно, не подарки, но что за наивное чернобелое мышление.
От SSC
К Alexeich (20.11.2023 10:50:45)
Дата 20.11.2023 14:09:45

Re: Посмешили

Здравствуйте!

>>Магическое мышление, уважаемый Кошак - это верить в то, что пришедшие к власти маргиналы, с руками по плечи в крови, будут руководствоваться некими принципами объективной справедливости в отношении собственного места в социуме.
>
>Вы явно на прашиваетесь на ст. 319 УК РФ. Наш президент и иже с ним, конечно, не подарки, но что за наивное чернобелое мышление.

Я пишу про конкретных деятелей партии большевиков, руливших СССР в 30е. При чём тут наш действующий президент? На ст.319 напрашиваетесь как раз Вы, проводя такие аналогии.

С уважением, SSC
От Alexeich
К SSC (20.11.2023 14:09:45)
Дата 21.11.2023 12:08:05

Re: Посмешили

>Я пишу про конкретных деятелей партии большевиков, руливших СССР в 30е. При чём тут наш действующий президент? На ст.319 напрашиваетесь как раз Вы, проводя такие аналогии.

Пардон, ошибся. Но определение было очень емким и универсальным ... Вы поосторожнее с терминологией, товарищ майор "не поймет-с".
От марат
К Alexeich (21.11.2023 12:08:05)
Дата 21.11.2023 16:16:33

Re: А вы о ком подумали, т-щ Берия? ))) (-)
От Манлихер
К марат (21.11.2023 16:16:33)
Дата 21.11.2023 17:22:56

Учитывая анамнез собеседника, неудивительно (+)

Моё почтение

...хотя, конечно, достаточно очевидно, что речь была именно про большевиков, ибо к современности малоприменимо.
Но сути дела это не меняет - и про большевиков вполне яркая одноклеточная черно-белая дихотомия. Хотя все мы знаем, что это, мягко говоря, не так.

В сражениях за истину последняя участия не принимает
От Alexeich
К Манлихер (21.11.2023 17:22:56)
Дата 22.11.2023 18:45:51

Re: Учитывая анамнез...

собеседник посмеивается над автором, который разбрасывает какие-то ходульные общие утверждения, в равной степени подходящие практически к каждому частному случаю.
От Манлихер
К Alexeich (22.11.2023 18:45:51)
Дата 23.11.2023 00:32:20

имелся в виду анамнез тов.SSC (-)
От Alexeich
К марат (21.11.2023 16:16:33)
Дата 21.11.2023 16:24:43

Re: "я вообще не думаю, начальство думает, я - соображаю" (-)
От Манлихер
К Alexeich (20.11.2023 10:50:45)
Дата 20.11.2023 13:16:37

Религиозное, вот и чёрно-белое (-)
От SSC
К Манлихер (20.11.2023 13:16:37)
Дата 20.11.2023 14:39:14

Ваша попоболь по поводу сабжа выглядит весьма забавно ) (-)
От Манлихер
К SSC (20.11.2023 14:39:14)
Дата 20.11.2023 16:01:07

Хамство аргумент конечно, да (-)
От Koshak
К SSC (20.11.2023 14:39:14)
Дата 20.11.2023 15:24:18

Да вы знаток попаболи! (-)
От SSC
К Koshak (20.11.2023 15:24:18)
Дата 20.11.2023 15:34:37

Это да, форум даёт большой материал для наблюдений (-)
От Манлихер
К SSC (18.11.2023 14:18:04)
Дата 18.11.2023 19:01:36

Вера здесь, вообще-то, именно у Вас (-)
От Claus
К Манлихер (18.11.2023 19:01:36)
Дата 19.11.2023 14:16:43

Re: Вера здесь,...

Не знаю насколько корректна информация про влияние "клана Кагановичей", но дикий бардак при Сталине и крайне слабое управление при нем - это факт.
И в авиации это по полной программе проявилось.
Дорого и малоэффективно - это то что у нас реализовали в авиации времен ВОВ. Причем при минимально вменяемом подходе, при тех же ресурсах, а то и меньших, все можно было сделать куда как толковее.
То же число вылетов советской авиации совершенно спокойно можно было минимум раза в 1.5 поднять. А если сильно постараться, то и больше.
И летчиков можно было учить не хуже, чем в других странах.
И самолеты вполне можно было иметь сопоставимые по качеству с немецкими или незначительно им уступающие.
Но не при том уровне управления. который у т.Сталина был.
От Alex Medvedev
К Claus (19.11.2023 14:16:43)
Дата 21.11.2023 06:42:18

Опять же хотелось бы услышать про ваш опыт управления производством (-)
От ttt2
К Claus (19.11.2023 14:16:43)
Дата 20.11.2023 10:06:11

Re: Вера здесь,...

>Не знаю насколько корректна информация про влияние "клана Кагановичей", но дикий бардак при Сталине и крайне слабое управление при нем - это факт.

Это не факт, а фантазии в головах некоторых одержимых своими часто странными идеями.

Кто либо просто лжет высасывая из пальца черносотенные откровения о "нацменско-чекистских кланах правящих в СССР" либо даже не удосуживается разобраться с какими исходными данными принимались решения в тогдашнем СССР.

>И в авиации это по полной программе проявилось.
>Дорого и малоэффективно - это то что у нас реализовали в авиации времен ВОВ. Причем при минимально вменяемом подходе, при тех же ресурсах, а то и меньших, все можно было сделать куда как толковее.

Уже наверное приближается десятая годовщина как вы пропагандируете на форме эти свои идеи, наверное десятки человек пытались вам разъяснить ваши ошибки - толку никакого. Опять уничтожение штурмовой авиации - нафиг она нужна, пусть Ту-2 пусть окопы утюжит, пилотов готовить с прицелом на ближайшие полгода - нафиг больше, по ходу войны всех курсантов в окопы, "все равно летать не на чем", зато потом на коленях просить людей из призыва.

Не понимаю почему все люди пишут посты с идеями, в стиле "а я вот так считаю", ИМХО только вы пишете в стиле "какие же все были дебилы и какой умный я"

>То же число вылетов советской авиации совершенно спокойно можно было минимум раза в 1.5 поднять. А если сильно постараться, то и больше.

Да, да. Ликвидировав штурмовую авиацию, наплодив самолетов с недомоторами под старый бензин.

>Но не при том уровне управления. который у т.Сталина был.

Вот вот вас бы в то время и на ту ответственность.

С уважением
От Claus
К ttt2 (20.11.2023 10:06:11)
Дата 20.11.2023 14:23:57

Re: Вера здесь,...

>Это не факт, а фантазии в головах некоторых одержимых своими часто странными идеями.
К сожалению факт.

>Кто либо просто лжет высасывая из пальца черносотенные откровения о "нацменско-чекистских кланах правящих в СССР" либо даже не удосуживается разобраться с какими исходными данными принимались решения в тогдашнем СССР.
Я "клановый вопрос" не копал, поэтому здесь ничего сказать не могу.

>>И в авиации это по полной программе проявилось.
>>Дорого и малоэффективно - это то что у нас реализовали в авиации времен ВОВ. Причем при минимально вменяемом подходе, при тех же ресурсах, а то и меньших, все можно было сделать куда как толковее.
>
>Уже наверное приближается десятая годовщина как вы пропагандируете на форме эти свои идеи, наверное десятки человек пытались вам разъяснить ваши ошибки - толку никакого.
Десятки?
Ну и те кто пытался, ничего вразумительного сказать не смогли.
Уж извините, но объяснение из серии: "СССР не увеличивал число боевых вылетов, потому что не очень то и хотелось", звучит несерьезно.

Вся фактура давалась не один раз, последний раз буквально несколько дней назад.
http://vif2ne.org/nvk/forum/2/co/3060819.htm
Здест информация и о числе вылетов, и о дефиците топлива в ВАШП и главное - постановления ГКО, подписанные т. Сталиным, где прямо прописаны лимиты на расход авиабензина.
Этого что, недостаточно?

>Опять уничтожение штурмовой авиации - нафиг она нужна
СССР была нужна ЭФФЕКТИВНАЯ авиация, а не штурмовки ради штурмовок.
И уж точно СССР была не нужна штурмовая авиация, как основная часть ударной авиации, на основе пепелаца с мизерной нагрузкой, низкой точностью, низкой выживаемостью и при этом дорогого в эксплуатации.
Решение абсолютно безграмотное.

>пусть Ту-2 пусть окопы утюжит
С чего вообще Вы взяли, что у Ил-2 основная задача была окопы утюжить?
Я ЖБД нескольких ШАП почитал, заданий на "утюжку окопов" вообще не нашел. В одном случае в общих итогах, среди массы заявленных уничтоженных целей упоминался и 21 окоп с пехотой. Но это на фоне десятков танков, орудий, минометов, машин, подвод, сотен человек пехоты и т.п.
Основные же задачи, зафиксированные в ЖБД ШАП это позиции артиллерии, минометов, действия по дорогам, скоплениям войск, отходящим войскам противника, плавсредствам.
Практически один в один как и у БАП.
Причем как раз у 132 БАП задание на окопы найти удалось:
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-249.jpg



>пилотов готовить с прицелом на ближайшие полгода - нафиг больше
Ну нафига выдумывать? Данные 20 раз приводились.
Даже при самых жутких потерях порядка 10 тыс. пилотов в год, а на большие потери у СССР самолетов не было, набранных перед ВОВ пилотов и курсантов хватило бы на 8-9 лет войны. А если бы курсантов вообще не было, то одних 30 тыс. пилотов хватило бы чтобы 2-3 года отвоевать, вообще пополнения не готовя.

>по ходу войны всех курсантов в окопы, "все равно летать не на чем", зато потом на коленях просить людей из призыва.
Набрать пилотов и курсантов столько, что их ни учить, ни использовать было невозможно, а потом необученными пилотами непрерывно размывать и так простаивающих опытных пилотов, конечно было лучше. Просто "гениальное" решение.

>Не понимаю почему все люди пишут посты с идеями, в стиле "а я вот так считаю", ИМХО только вы пишете в стиле "какие же все были дебилы и какой умный я"
Это "не я так считаю", а это статистика, вполне однозначная.
Ну и результаты войны в воздухе в 1941-42, когда с люфтваффе практически 1 на 1 столкнулись, они тоже вполне однозначные.
Да и с "огрызком" люфтваффе в 1943-44 тоже не особо убедительно получилось.

>>То же число вылетов советской авиации совершенно спокойно можно было минимум раза в 1.5 поднять. А если сильно постараться, то и больше.
>
>Да, да. Ликвидировав штурмовую авиацию, наплодив самолетов с недомоторами под старый бензин.
Да, ликвидировав неэффективные, но дорогие в эксплуатации самолеты, оптимизировав число пилотов и не выкидывая дефицитный высококтановый бензин на доучивание в частях десятков тысяч "Кузнечиков", при простаивающих опытных летчиках, оптимизировав АДД. Именно таким образом эффективность советской авиации можно было сильно поднять.
Но только для этого надо было хотя бы самые основные показатели между собой согласовать, найти ограничивающие факторы, признать наличие проблемы и невозможность реализации безумных хотелок.
Но это не для Сталинского уровня управления. Там такой фигней не парились.

>>Но не при том уровне управления. который у т.Сталина был.
>Вот вот вас бы в то время и на ту ответственность.
На самого себя т.Сталин не налагал ту ответственность, которой требовал от других.
От Манлихер
К Claus (19.11.2023 14:16:43)
Дата 19.11.2023 20:19:01

Все же, вопрос о том, насколько можно применять к гос.управлению при ИВС (+)

Моё почтение

...понятие "бардак" является несколько дискуссионными хотя бы просто в силу исходной неоднозначности трактовки собственно данного понятия as is.

>Не знаю насколько корректна информация про влияние "клана Кагановичей", но дикий бардак при Сталине и крайне слабое управление при нем - это факт.
>И в авиации это по полной программе проявилось.

Вопрос оценки и трактовки. Аргументы "за" понятны и очевидны, но, как обычно, есть масса нюансов. Почему, в силу чего и как, какая реальная альтернатива, как это было у окружающих - и т.д. На базе послезнания выводы делать проще всего. У оппонента все просто - маргиналы с кровавыми руками и все, дальше объяснять ничего не надо. Потому я и говорю - религия.

>Дорого и малоэффективно - это то что у нас реализовали в авиации времен ВОВ. Причем при минимально вменяемом подходе, при тех же ресурсах, а то и меньших, все можно было сделать куда как толковее.
>То же число вылетов советской авиации совершенно спокойно можно было минимум раза в 1.5 поднять. А если сильно постараться, то и больше.
>И летчиков можно было учить не хуже, чем в других странах.
>И самолеты вполне можно было иметь сопоставимые по качеству с немецкими или незначительно им уступающие.
>Но не при том уровне управления. который у т.Сталина был.

У немчуры были свои траблы с управлением, бардака хватало. Взять те же 4 генштаба хотя бы. И в плане производства - сколько ресурсов вбухали в тупиковые направления либо которые результаты принесли уже не им.
А у нас все же, хотя и с изрядными косяками, но делали то, что реально работало.

В сражениях за истину последняя участия не принимает
От Claus
К Манлихер (19.11.2023 20:19:01)
Дата 19.11.2023 21:52:10

Re: Все же,...

>...понятие "бардак" является несколько дискуссионными хотя бы просто в силу исходной неоднозначности трактовки собственно данного понятия as is.
Я по Сталинскому времени интересовался коллективизацией и авиацией. И там и там
управление и продуманность решений из серии "Полный П".

>Вопрос оценки и трактовки. Аргументы "за" понятны и очевидны, но, как обычно, есть масса нюансов. Почему, в силу чего и как, какая реальная альтернатива, как это было у окружающих - и т.д. На базе послезнания выводы делать проще всего. У оппонента все просто - маргиналы с кровавыми руками и все, дальше объяснять ничего не надо. Потому я и говорю - религия.

Извините, но какое послезнание нужно для того, чтобы соотнести между собой количество летчиков, количество самолетов и количество авиабензина? Или чтобы увязать между собой сорта производимого авиабензина с типами производимых двигателей?
Это обычная для управленца задача, тем более в стране провозгласившей плановую экономику.

И какое нужно послезнание, чтобы соотнести свои хотелки со своими возможностями и не строить безумные планы по подготовке 150 тыс. пилотов?

>У немчуры были свои траблы с управлением, бардака хватало.
Не до такой степени чтобы самые элементарные показатели между собой не увязать.

>Взять те же 4 генштаба хотя бы. И в плане производства - сколько ресурсов вбухали в тупиковые направления либо которые результаты принесли уже не им.
>А у нас все же, хотя и с изрядными косяками, но делали то, что реально работало.
В 1941-42м советская авиация была разгромлена в разы меньшими силами люфтваффе, а не наоборот. И в 1943-44 в условиях мощнейшего давления союзников на западе и ленд-лиза она с трудом и переменным успехом противостояла "огрызку" люфтваффе.
Это вполне показывает у кого были проблемы с управлением.
От Alex Medvedev
К Claus (19.11.2023 21:52:10)
Дата 21.11.2023 06:43:53

Бардак он только у вас в голове

>Я по Сталинскому времени интересовался коллективизацией и авиацией. И там и там
>управление и продуманность решений из серии "Полный П".

Не вы ли писали, что немцы не распускали колхозы, потому что они хорошо работали? Вы уж определитесь наконец - что хорошо немцу, то и советам хорошо или, что хорошо немцу, то советам смерть.
От Claus
К Alex Medvedev (21.11.2023 06:43:53)
Дата 21.11.2023 17:01:59

Re: Бардак он...

>Не вы ли писали, что немцы не распускали колхозы, потому что они хорошо работали? Вы уж определитесь наконец - что хорошо немцу, то и советам хорошо или, что хорошо немцу, то советам смерть.
Вы не поймете, не парьтесь.
От Alex Medvedev
К Claus (21.11.2023 17:01:59)
Дата 22.11.2023 07:51:07

Re: Бардак он...

>>Не вы ли писали, что немцы не распускали колхозы, потому что они хорошо работали? Вы уж определитесь наконец - что хорошо немцу, то и советам хорошо или, что хорошо немцу, то советам смерть.
>Вы не поймете, не парьтесь.

Вас никто тут не понимает, так что париться надо вам. Если вы не можете обосновать свои фантазии - будет как с 200 Ту-2 "мамой, клянусь, что равнобедренный, учитель"
От Pav.Riga
К Манлихер (19.11.2023 20:19:01)
Дата 19.11.2023 21:24:01

Re: Все же причины организационные и роль "штирлицев"...


Дорого и малоэффективно - это то что у нас реализовали в авиации времен ВОВ.

Причины организационные и роль "штирлицев"...
В СССР перед и во времена ВОВ с авиацией и прочими вооруженными силами (те же виртуальные "три десятка" мехкорпусов )было не очень много результата при больших затратах.На оборону сил не жалели.Но с организацией было нехорошо.
И это "нехорошо"начиналось с разведки которая заваливала руководство сведениями из
"Сигнала" и смеси сообщений резидентур опросивших знакомых портных и парикмахеров.
Фантазировали и с ТТД германской техники и с ее количеством.А уж со сведениями о организации Вермахта и Люфтваффе наверх донесли такое что стали готовить толпы пилотов
для которых не было всяких мелочей вроде бензина -его в стране просто не было.
В свете этих фантазий и авиапромышленность отвечала энергичными обещаниями.И из авиаконструкторов в фавор попадали авторы энергичных обещаний.Зато авиапромышленность
созданая фактически с нуля за десять лет смогла поднять качество.
Самоубийство наркома М.Кагановича произошло не из страха - он приговорил себя
за упущения в своем наркомате.Он был человеком "длинной воли" как писали китайские
коммунисты.

С уважением к Вашему мнению.
От Claus
К Pav.Riga (19.11.2023 21:24:01)
Дата 19.11.2023 21:58:11

Re: Все же

> И это "нехорошо"начиналось с разведки которая заваливала руководство сведениями из
Скорее это говорит и о том, что и в разведке все было не хорошо.
Но для того чтобы соотнести между собой самые основные показатели и чтобы соотнести свои хотелки со своими возможностями, "Штирлицы" не нужны.
Информация о том, что и в каких количествах производится в СССР была и без "Штирлицев" советскому руководству доступна.
От Pav.Riga
К Claus (19.11.2023 21:58:11)
Дата 20.11.2023 02:36:32

Re: Все же... Но других то не имелось!


>Скорее это говорит и о том, что и в разведке все было не хорошо.
>Но для того чтобы соотнести между собой самые основные показатели и чтобы соотнести свои хотелки со своими возможностями, "Штирлицы" не нужны.

Очевидно что в разведке у СССР все было не хорошо.Опираясь на сведения разведки и дипломатических источников осенью 1939 года позволив Финлянди провести и мобилизацию
и слаживание начали Зимнюю войну.Вышло известно что.Доверие и к разведке и к наркомату Обороны ослабело.Но других то не имелось.Были конечно источники по линии Коминтерна,но прошедшие школу подполья вожди Большевиков во главе со Сталиным отлично
знали и о наличии чужих внедренных агентов и о фракционной борьбе.
(классический пример-Большевики имели в Государственной думе четырех депутатов и один из них был внедренным агентом Охранки Малиновским получавшим наравне с Азефом высший провокаторский оклад.)
Так что со спецслужбами у СССР было не очень хорошо о чем отлично знали Наверху.
(к примеру даже о положении и порядках в Новых республиках Прибалтики занятых летом 1941 года Германией не знали почти ничего.Агентов забрасывали снабдив их окупационными
марками.А единственным платежным средством в Балтии была Рейхсмарка.Но о этом штирлицы
в Москве узнали только когда Имант Судмалис пришел через фронт и написал свою знаменитую Записку.Прошло более года окупации.)
Вот и затеяли готовить многие тысячи пилотов опирясь на доступные источники.

С уважением к Вашему мнению.
От Claus
К Pav.Riga (20.11.2023 02:36:32)
Дата 20.11.2023 14:36:17

Re: Все же......

> Вот и затеяли готовить многие тысячи пилотов опирясь на доступные источники.
в СССР не могли между сбой свои собственные решения согласовать.
Сколько в стране производится самолетов, сколько планируется готовить пилотов, сколько и каких сортов производится авиабензина и какие в СССР производятся авиадвигатели, советские руководители и без Штирлицев знали.
Но увязать между собой эти показатели даже не пытались.
Какая разница сколько немцы производят самолетов, да хоть миллион в год?
Если у нас в год производится менее 20 тыс. самолетов, то и потерять больше этого количества не получится, без сокращения численности авиации.
А если в год больше 20 тыс. самолетов мы потерять не можем, то и пилотов больше 10 тыс. в год потерять не получится. И от немцев это никак не зависит.
И если топлива мы производим 1.3 млн.т. то значит больше 5-6 тыс. самолетов нормально эксплуатировать не выйдет. и от немцев это тоже никак не зависит.

А вот гнать ничем не обеспеченную численность, ориентируясь на рассказы Штирлицев о немцев - это уже управленческое решение, заведомо неправильное.
От Koshak
К Claus (20.11.2023 14:36:17)
Дата 20.11.2023 15:22:42

Тут надо без лозунгов и эмоции спокойно посчитвтьн

>> Вот и затеяли готовить многие тысячи пилотов опирясь на доступные источники.
>в СССР не могли между сбой свои собственные решения согласовать.
>Сколько в стране производится самолетов, сколько планируется готовить пилотов, сколько и каких сортов производится авиабензина и какие в СССР производятся авиадвигатели, советские руководители и без Штирлицев знали.
>Но увязать между собой эти показатели даже не пытались.
>Какая разница сколько немцы производят самолетов, да хоть миллион в год?
>Если у нас в год производится менее 20 тыс. самолетов, то и потерять больше этого количества не получится, без сокращения численности авиации.
>А если в год больше 20 тыс. самолетов мы потерять не можем, то и пилотов больше 10 тыс. в год потерять не получится. И от немцев это никак не зависит.
>И если топлива мы производим 1.3 млн.т. то значит больше 5-6 тыс. самолетов нормально эксплуатировать не выйдет. и от немцев это тоже никак не зависит.

... фактические потери авиации.
Если средний налёт на потерю составляет условные 100 боевых самолетовылетов, то в самолёт проживёт на войне в среднем 3 месяца, тогда, чтобы иметь постоянно 5 тыс самолётов в строю, надо делать 20 тыс самолётов в год
От Claus
К Koshak (20.11.2023 15:22:42)
Дата 20.11.2023 15:48:29

Re: Тут надо...

>Если средний налёт на потерю составляет условные 100 боевых самолетовылетов, то в самолёт проживёт на войне в среднем 3 месяца, тогда, чтобы иметь постоянно 5 тыс самолётов в строю, надо делать 20 тыс самолётов в год
В год советская авиация на не легкомоторных самолетах делала 650-700тыс. вылетов.
При 100 вылетах до потери, в год терялось бы 7 тыс. самолетов.

Если закладываться на большие потери, то при 20 тыс. производства в год, эти 20 тыс. и будут верхней планкой. Т.к. если теряться будет больше, чем производится, будет снижаться численность авиапарка.

Отсюда и рассчитывается максимальная потребность в пилотах - она возникает, если теряется столько самолетов, сколько и производится.
Поскольку если самолетов теряется больше, чем производится, то потребность в пилотах не растет, а уменьшается, т.к. уменьшается число самолетов в строю.

Н а поскольку по опыту Халхин-Гола на 2 потерянных самолета теряется 1 пилот, то максимальная потребность в пилотах для компенсации потерь - это 10 тыс. человек в год. Это при самом худшем раскладе.
Ну или чуть больше 10 тыс., т.к. какая то часть выживших пилотов получит травмы и летать дальше не сможет.

Ну а поскольку к 1941му у на в строю уже имелось 30 тыс. пилотов, курсантов можно было и меньше 10 тыс. в год обучать. Т.к. имевшийся запас пилотов вполне позволял 2-3 года при самых сильны потеря отвоевать.
Ну или можно было большинство отсеивать и оставлять после обучения тысячи 3 лучших курсантов. Этого вполне хватило бы года на 3. а дальше, при необходимости
можно было и подкорректировать программы.

Ну и 20 тыс. самолетов - можно было столько производить, но их не надо было все держать боевых частях.
Часть из них нужно было в резерве держать.

А вот у нас похоже решили, что нужно иметь по 2 летчика на самолет, от чего в условиях дефицита топлива только вред был, т.к. это означало, что летчики будут в 2 раза меньше летать.
А потом на этих 2 летчиков на самолет еще и 200% потерь накрутили. Вот и получилось безумное число летчиков и курсантов.
От Alex Medvedev
К Claus (20.11.2023 15:48:29)
Дата 23.11.2023 06:46:29

Re: Тут надо...

>А вот у нас похоже решили, что нужно иметь по 2 летчика на самолет, от чего в условиях дефицита

т.е. мотивов руководства вы не знаете, поэтому решили его высосать из пальца?
От Iva
К Alex Medvedev (23.11.2023 06:46:29)
Дата 23.11.2023 07:10:14

Re: Тут надо...

Привет!

>т.е. мотивов руководства вы не знаете, поэтому решили его высосать из пальца?

реальные мотивы руководства всегда видны из принимаемых действий. И не только руководства.


Владимир
От Alex Medvedev
К Iva (23.11.2023 07:10:14)
Дата 23.11.2023 16:08:17

Re: Тут надо...

>реальные мотивы руководства всегда видны из принимаемых действий. И не только руководства.

Да ладно! А давайте вы дадите нам мотивы руководства РФ на февраль 2022 года в качестве примера вашего немерянной способности такое видеть
От Iva
К Alex Medvedev (23.11.2023 16:08:17)
Дата 23.11.2023 16:19:16

Re: Тут надо...

Привет!
>>реальные мотивы руководства всегда видны из принимаемых действий. И не только руководства.
>
>Да ладно! А давайте вы дадите нам мотивы руководства РФ на февраль 2022 года в качестве примера вашего немерянной способности такое видеть

сейчас нельзя, запрещено.

лет через 5, надеюсь будет можно.

в этом решении есть железная логика исходящая из внутренней политики и экономики.

Владимир
От Alex Medvedev
К Iva (23.11.2023 16:19:16)
Дата 23.11.2023 21:34:42

Re: Тут надо...

>Привет!
>>>реальные мотивы руководства всегда видны из принимаемых действий. И не только руководства.
>>
>>Да ладно! А давайте вы дадите нам мотивы руководства РФ на февраль 2022 года в качестве примера вашего немерянной способности такое видеть
>
>сейчас нельзя, запрещено.

ну вот видите - ваша фантазия столкновения с реальным примером не выдержала проверки. А вы воображаете, что поймете людей живших 70-80 лет назад
От Iva
К Alex Medvedev (23.11.2023 21:34:42)
Дата 23.11.2023 21:57:33

Re: Тут надо...

Привет!

>
>ну вот видите - ваша фантазия столкновения с реальным примером не выдержала проверки. А вы воображаете, что поймете людей живших 70-80 лет назад

товарищ майор у вас план по посадкам горит? :)

решили развести на слабо? :)

Владимир
От Alex Medvedev
К Iva (23.11.2023 21:57:33)
Дата 24.11.2023 05:07:45

Re: Тут надо...

>товарищ майор у вас план по посадкам горит? :)

>решили развести на слабо? :)

кому вы нафиг сдались? И приведите примеры посадок за то что за объяснение мотивов руководства сажали тех, у кого нет доступа к руководству? Если нет таких примеров - значит вы пытаетесь спрыгнуть с собственного заявления, что мотивы всегда легко понятны по результатам.
От Koshak
К Iva (23.11.2023 07:10:14)
Дата 23.11.2023 11:27:29

Re: Тут надо...

>Привет!

>>т.е. мотивов руководства вы не знаете, поэтому решили его высосать из пальца?
>
>реальные мотивы руководства всегда видны из принимаемых действий. И не только руководства.

Чтобы понять то что увидел надо обладать всей полнотой информации, которая есть у принимающего решение.
Отсутствие информации равно как и неспособность к системному её осмыслению, либо более короткий горизонт планирования могут привести к тому, что непонимание логики принятого решения замечается когнитивной затычкой "принимающий решение намного глупее меня"
От Iva
К Koshak (23.11.2023 11:27:29)
Дата 23.11.2023 15:13:56

Re: Тут надо...

Привет!

>Чтобы понять то что увидел надо обладать всей полнотой информации, которая есть у принимающего решение.

блин и как военные воюют, понимая, что хочет сделать противник, не обладая всей информацией, которой обладал противник, принимая решения?
понимание действий конкурента в условиях неполной информации - это норма жизни.
если вам действительно надо понять - что происходит.

а вот если ход событий и логика приводят к неприятным выводам - вот тут включается блокировка -я не хочу в это верить.
Наиболее серьёзные проколы у военных - тоже результат такой блокировки неприятных данных и выводов.

>Отсутствие информации равно как и неспособность к системному её осмыслению, либо более короткий горизонт планирования могут привести к тому, что непонимание логики принятого решения замечается когнитивной затычкой "принимающий решение намного глупее меня"

он не глупее - у него совсем другие приоритеты принятия решений. Он разумен в принятии решений - он принимает решения, за которые его не накажут или за которые его похвалят.
Но это никакого отношения не имеет к оптимальности принимаемых решений. ЛПР наплевать на оптимальность-неоптимальность принимаемых решений. Если он не владелец предприятия.
Его волнует восприятие его решений более верхним уровнем бюрократической системы.

поэтому с точки зрения оптимальности решений, да он почти всегда "глуп". Это неизбежность. Это не его забота совсем.

Владимир
От Koshak
К Iva (23.11.2023 15:13:56)
Дата 23.11.2023 18:28:38

Re: Тут надо...

>Привет!

>>Чтобы понять то что увидел надо обладать всей полнотой информации, которая есть у принимающего решение.
>
>блин и как военные воюют, понимая, что хочет сделать противник, не обладая всей информацией, которой обладал противник, принимая решения?
>понимание действий конкурента в условиях неполной информации - это норма жизни.

Ну вот так и воюют - то неправильно оценят ресурсы и ошибутся с запланированной глубиной удара противника и окажутся не там, где надо
отражать удар, то примут основной удар за отвлекающий, в то и казалось бы безобидный высотный разведчик город снесёт.

От Claus
К Koshak (23.11.2023 11:27:29)
Дата 23.11.2023 14:17:56

Re: Тут надо...

>Чтобы понять то что увидел надо обладать всей полнотой информации, которая есть у принимающего решение.
У принимающей решения советской стороны была вся полнота информации о производстве в СССР. То что советские руководители не смогли увязать между собой свои собственные решения, говорит только об их некомпетентности.

>Отсутствие информации равно как и неспособность к системному её осмыслению, либо более короткий горизонт планирования могут привести к тому, что непонимание логики принятого решения замечается когнитивной затычкой "принимающий решение намного глупее меня"
Проблема в том что "неспособностью к системному её осмыслению" отметились именно советские руководители.
То что количество самолетов, число пилотов и курсантов, производство авиабензина, сорта авиабензина и типы авиадвигателей не были увязаны между собой, видно невооруженным взглядом. Перекосы там сильнейшие были.
Ну и результаты войны в воздухе в 1941-44 сами за себя говорят.
От Koshak
К Claus (23.11.2023 14:17:56)
Дата 23.11.2023 18:17:12

Re: Тут надо...

>>Чтобы понять то что увидел надо обладать всей полнотой информации, которая есть у принимающего решение.
>У принимающей решения советской стороны была вся полнота информации о производстве в СССР.

Была, в том числе по производству алюминия вообще и тонкого проката в частности. А этот фактор тут никто в обсуждении не вспомнил.
И таких факторов далеко не один
От Claus
К Koshak (23.11.2023 18:17:12)
Дата 23.11.2023 19:05:29

Re: Тут надо...

>Была, в том числе по производству алюминия вообще и тонкого проката в частности. А этот фактор тут никто в обсуждении не вспомнил.
>И таких факторов далеко не один
Ранее обсуждалось.
1) Несмотря на дефицит и потерю заводов, СССР всю ВОВ наращивал производство металлических бомбардировщиков. Даже в 1942, бомбардировщиков было сделано больше, чем в 1941м.
2) Количество самолетов у СССР задавалось по принципу "чем больше, тем лучше". с таким подходом дефицит дюраля, радиостанций, приборов - будет по определению.
3) В крайнем случае можно было процентов на 10 сократить производство бомбардировщиков, этого с запасом хватило бы на истребители с металлическом крылом. Учитывая перепроизводство самолетов у СССР, от этого была бы сплошная польза.
Заводы на которых можно было делать истребители с металлическим крылом у СССР были. 21й и 153 делали И-16 с крылом из металлических труб и на 30% дюралевой обшивкой.
На 292м планировали запускать в серию И-30.
На 31м и 207 небольшими сериями делали Су-2 - вместо него можно было и истребители делать.
От sas
К Claus (23.11.2023 19:05:29)
Дата 23.11.2023 20:53:56

Re: Тут надо...

>>Была, в том числе по производству алюминия вообще и тонкого проката в частности. А этот фактор тут никто в обсуждении не вспомнил.
>>И таких факторов далеко не один
>Ранее обсуждалось.
Именно

>1) Несмотря на дефицит и потерю заводов, СССР всю ВОВ наращивал производство металлических бомбардировщиков.
Некоторые при этом могли переставать быть металлическими:Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода No.23 Тарасевич писал Шахурину: "В соответствии с Вашим приказом No.708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе No.23 следующих агрегатов и узлов из дерева: 1. Передняя часть фюзеляжа; 2. Пол пилота; 3. Хвостовой кок. Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением No.350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний".

> Даже в 1942, бомбардировщиков было сделано больше, чем в 1941м.
А на фронте бомбардировщиков в 1942 г. тоже было больше, чем летом 1941?


>3) В крайнем случае можно было процентов на 10 сократить производство бомбардировщиков, этого с запасом хватило бы на истребители с металлическом крылом.
Вы можете подтвердить данное утверждение расчетами и статистическими данными? Например, привести сортамент изделий из алюминия, которые требовались для бомбардировщика и истребителя соответственно?

>Учитывая перепроизводство самолетов у СССР, от этого была бы сплошная польза.
Вам тут уже писали, что никакого перепроизводства самолетов в 1942 г. в СССР не было, что Вы могли и сами увидеть в своем источнике сокровенного знания. Но видно не в коня корм...
От Koshak
К sas (23.11.2023 20:53:56)
Дата 23.11.2023 21:59:31

Иллюстрация к тезису

>>>Была, в том числе по производству алюминия вообще и тонкого проката в частности. А этот фактор тут никто в обсуждении не вспомнил.
>>>И таких факторов далеко не один
>>Ранее обсуждалось.
>Именно

>>1) Несмотря на дефицит и потерю заводов, СССР всю ВОВ наращивал производство металлических бомбардировщиков.
>Некоторые при этом могли переставать быть металлическими:Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода No.23 Тарасевич писал Шахурину: "В соответствии с Вашим приказом No.708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе No.23 следующих агрегатов и узлов из дерева: 1. Передняя часть фюзеляжа; 2. Пол пилота; 3. Хвостовой кок. Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением No.350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний".

>> Даже в 1942, бомбардировщиков было сделано больше, чем в 1941м.
>А на фронте бомбардировщиков в 1942 г. тоже было больше, чем летом 1941?


>>3) В крайнем случае можно было процентов на 10 сократить производство бомбардировщиков, этого с запасом хватило бы на истребители с металлическом крылом.
>Вы можете подтвердить данное утверждение расчетами и статистическими данными? Например, привести сортамент изделий из алюминия, которые требовались для бомбардировщика и истребителя соответственно?

>>Учитывая перепроизводство самолетов у СССР, от этого была бы сплошная польза.
>Вам тут уже писали, что никакого перепроизводства самолетов в 1942 г. в СССР не было, что Вы могли и сами увидеть в своем источнике сокровенного знания. Но видно не в коня корм...

Иллюстрация к тезису об алюминии и самолётах на первой же фотографии.

https://war-only.livejournal.com/172772.html


И на всякий случай напомню, что конкурировали танковые двигатели В-2 и самолёты.
А в 1941г СССР потерял два алюминиевых завода из трёх

От Claus
К Koshak (23.11.2023 21:59:31)
Дата 24.11.2023 01:56:59

В двадцать-какой то раз - топлива у СССР было на 4-5 тыс. самолетов

>А в 1941г СССР потерял два алюминиевых завода из трёх
Топлива СССР хватало чтобы более менее интенсивно эксплуатировать 4-5 тыс. самолетов.
Это все элементарно вычислялось и никакого послезнания не требовало.
И при вменяемом подходе - надо было делать в год 7-10 тыс. максимально качественных металлических самолета, чтобы 4-5 тыс. держать в строю в первой линии и 3-5 тыс. в резерве.
А остальные самолеты делать из "полотна и палок" в качестве учебных и в качестве резерва на самый крайний случай. И отправлять их на фронт только если будут выбиты нормальные самолеты.
И не в коем случае не раздувать действующую авиацию на фронте, чтобы нормальные самолеты не начинали простаивать и чтобы они не размывались фанерно-полотняными.

При таком подходе ресурсов СССР хватило бы с запасом, даже с учетом потерь заводов в 1941-42.

Аналогично и с летчиками - в строю было достаточно 7-10 тыс. летчиков держать, но с годовым налетом в 100-150 часов.
И одномоментно готовить 3-5 тыс. курсантов, с возможностью увеличения числа подготавливаемых до 10 тыс.
Да, набирать курсантов можно было бы в разы больше, но отсеивать процентов 70-80.

И такого количества летчиков хватило бы для того, чтобы выжечь в боевых вылетах весь имеющийся у СССР авиабензин, а курсантов бы хватило для компенсации любых, даже самых страшных потерь.
И при этом учебный и боевой налет у них был бы на уровне тех же немцев.
От sas
К Claus (24.11.2023 01:56:59)
Дата 24.11.2023 09:44:18

Вы с топливом так и не разобрались, как и со всем остальным (-)
От Claus
К sas (24.11.2023 09:44:18)
Дата 24.11.2023 10:28:42

Все кто минимально с темой поинтересовался - разобрались.

Все кто минимально с темой поинтересовался - разобрались.

То что его расходовалось примерно сколько и производилось - очевидно.
Практически отсутствие роста числа боевых вылетов при непрерывном росте численности - тоже очевидно. И его никак не объяснить.
Корреляция числа вылетов с поставками топлива - тоже очевидная.
В постановлениях ГКО прямо прописаны лимиты на расход топлива.
Ну и до кучи - у СССР было в разы больше самолетов, чем у Германии, но в 1942-начале 1944 у СССР было для них меньше топлива.
От sas
К Claus (24.11.2023 10:28:42)
Дата 24.11.2023 13:30:30

Вы в эту группу не входите.

>Все кто минимально с темой поинтересовался - разобрались.
Значит Вы темой не интересовались даже минимально.

>То что его расходовалось примерно сколько и производилось - очевидно.
Вот только Вы так и не привели сколько же его расходовалось и кем.

>Практически отсутствие роста числа боевых вылетов при непрерывном росте численности - тоже очевидно.
Вообще-то строго наоборот. Очевиден рост количества боевых вылетов при росте численности.

> И его никак не объяснить.
Конечно. Никак не объяснить то, чего не было.


>Корреляция числа вылетов с поставками топлива - тоже очевидная.
Нет, корреляция не очевидная, про что вам уже писали.


>В постановлениях ГКО прямо прописаны лимиты на расход топлива.
Это прекрасно, что они там "прямо прописаны". Вот только выполнялись ли они всегда и полностью? А то, например, вот в ноябре 1942 г. на ЛФ умудрились высокооктанового бензина потратить 348 тонн при лимите в 300, а на СЗФ - 627 тонн при лимите в 400, да и в сентябре 1942 отнюдь не все вложились в лимит... Это не говоря уже о том, что в аналогичном постановлении ГКО про план снабжения о планах снабжения горюче-смазочными материалами и топливом Красной армии и Военно-морского флота на июнь 1942 г. лимитов нет вообще, а вот в сентябрьском постановлении они уже вполне есть. Сами догадаетесь почему?


>Ну и до кучи - у СССР было в разы больше самолетов, чем у Германии,
А сколько по Вашему было самолетов у Германии и на какую конкретно дату?

>но в 1942-начале 1944 у СССР было для них меньше топлива.
А сколько конкретно было у СССР этого самого топлива и сколько его он потратил?
От Claus
К sas (24.11.2023 13:30:30)
Дата 24.11.2023 13:35:33

Вам все равно бесполезно что либо объяснять и доказывать. (-)
От sas
К Claus (24.11.2023 13:35:33)
Дата 24.11.2023 14:21:39

Так Вы ничего не объясняете, и уж тем более не доказываете

Просто несете одну и ту же чушь несколько лет подряд. При этом даже свой собственный основной источник изучить не удосужились. Собственно говоря, я даже не удивлен, что о превышении лимитов Вы только что узнали.
От SSC
К Манлихер (18.11.2023 19:01:36)
Дата 18.11.2023 21:12:53

Отнюдь, я как раз предельно приземлён

Здравствуйте!

Это у Вас (раз уж Вы присоединились к обсуждению) видимо детская вера, что "внизу" людишки так себе, о личном думают больше чем общественному, тянут к благам родственников-детей-друзей и т.д. всё такое, а наверху - Святые Начальники, с которых иконы писать можно.

С уважением, SSC
От Манлихер
К SSC (18.11.2023 21:12:53)
Дата 19.11.2023 12:24:27

Ваше приземление не делает Ваше мнение менее религиозным (+)

Моё почтение

>Это у Вас (раз уж Вы присоединились к обсуждению) видимо детская вера, что "внизу" людишки так себе, о личном думают больше чем общественному, тянут к благам родственников-детей-друзей и т.д. всё такое, а наверху - Святые Начальники, с которых иконы писать можно.

Вот-вот, я именно об этом.
Прям химический чистый пример религиозной Борьбы - причём с воображаемым оппонентом.
Впрочем, все было понятно еще когда Вы давали дефиницию понятию "либераст".


>С уважением, SSC
В сражениях за истину последняя участия не принимает
От Koshak
К SSC (18.11.2023 14:18:04)
Дата 18.11.2023 14:37:30

Дык, смех без причины признак явный и верифицированный (-)
От Koshak
К sss (17.11.2023 16:13:49)
Дата 17.11.2023 17:52:12

Категорически не верно. Стратегия проигрышная

>>Ладно. Вернемся. Участник sss высказал мысль, что основные задачи по истребительной авиации в последние предвоенные годы у нас были:
>>1. Получить реальный массовый самолет со скоростью за 500, скажем 520-540 км/ч, и некоторым запасом на модернизацию не позже 1939, чтобы этот тип имел время на освоение в частях к 22.06.41.
>>2. Выжать самолет И-16 в части ЛТХ до возможного предела.
>>Обе эти задачи должны были стартовать реализацией не позднее 1937 г., следовательно на уровне требований - в середине 1936 г, чего в реальности не было. А если и было в части И-16, то не было исполнено вообще. ВВС же хотели нечто фантастическое.
>
>Мысль была такая, что если бы СССР закладывался на войну с противником, который не уступает нам по <критическим для авиации> ресурсам и существенно опережает в технологическом и организационном отношении, то доктрина ВВС в трех словах должна быть выражена как "оборонительная воздушная война". Где основной упор делался бы на возможности по защите собственных войск и тылов от воздушного нападения (задача, решаемая почти исключительно истребительной авиацией) и лишь затем, по остаточному принципу - на нанесение поражения наземке противника нашей ударной авиацией.

Оборонительная стратегия безусловно проигрышна по очевидным причинам
От sss
К Koshak (17.11.2023 17:52:12)
Дата 17.11.2023 20:21:37

Ну ок) удачи поиграть в наступательную стратегию с немцами обр.41 года(+)

>Оборонительная стратегия безусловно проигрышна по очевидным причинам

А фактически - начиная с первого дня ВОВ и до зимы 1941 года СССР проводил в жизнь чисто оборонительную стратегию. Разменивая территории, запасы материальной части и массы людей, военных и гражданских, только для того, чтобы выиграть время и не лечь в первом же раунде боя.
Для чего без колебаний бросили в жертву мехкорпуса в приграничном сражении, тяжелые и дальние бомбардировщики на атаках колонн и переправ, вводимые с колес по частям резервы и соединения новых формирований.

А после того, как удалось сорвать блицкриг и выстоять в 1941 еще и весь 1942 год до следующей зимы проводил в целом оборонительную стратегию.

Проблема в том, что имевшиеся на начало войны инструменты (техника и орг.структуры) для оборонительной стратегии подходили очень так себе - и в КА вообще и в ВВС КА в частности. Причем в ВВС после избиения на начальном периоде они и для наступления не годились.
Ценность ударного потенциала ВВС КА относительно такового у противника хорошо характеризует то обстоятельство, что крупнейшие наступления начального периода, Москва и Сталинград, проводились в почти нелетную или совершенно нелетную погоду. Читать "пусть нас только немцы не бомбят и тогда нам никакой поддержки авиации не надо, мы и так прорвемся".

Т.е. сухопутчики могли только приветствовать фактор полного исключения любой авиации из игры, и чем это лучше того, как если бы воздействие ударной авиации противника исключалось не погодой, а истребителями ВВС КА??
От digger
К sss (17.11.2023 20:21:37)
Дата 17.11.2023 21:48:05

Re: Ну ок)...

>>Оборонительная стратегия безусловно проигрышна по очевидным причинам
>
>А фактически - начиная с первого дня ВОВ и до зимы 1941 года СССР проводил в жизнь чисто оборонительную стратегию. Разменивая территории, запасы материальной части и массы людей, военных и гражданских, только для того, чтобы выиграть время и не лечь в первом же раунде боя.

К авиации это не имеет отношения.Действия на небольших высотах, чтобы своим видом поддержать войска, упор на сопровождении бомбардировщиков и срыве вражеских бомбежек в ущерб завоеванию превосходства в воздухе - это была неправильная тактика, она вела к большим потерям и недостаточным результатам.
От VVS
К digger (17.11.2023 21:48:05)
Дата 18.11.2023 18:30:24

Re: Ну ок)...

>>А фактически - начиная с первого дня ВОВ и до зимы 1941 года СССР проводил в жизнь чисто оборонительную стратегию. Разменивая территории, запасы материальной части и массы людей, военных и гражданских, только для того, чтобы выиграть время и не лечь в первом же раунде боя.
>
> К авиации это не имеет отношения.Действия на небольших высотах, чтобы своим видом поддержать войска, упор на сопровождении бомбардировщиков и срыве вражеских бомбежек в ущерб завоеванию превосходства в воздухе - это была неправильная тактика, она вела к большим потерям и недостаточным результатам.

Лучшее ПВО - свои танки на аэродромах противника (с) vif2ne :-)

С качеством пехоты - в 1942-43 еще бОльшая попа была, чем с авиацией. Фронт без авиаподдержки штанов - она не удержит. Баки маленькие, аэродромы близко -> авиация будет потеряна на земле.
От Flanker
К sss (17.11.2023 20:21:37)
Дата 17.11.2023 21:31:02

Re: Ну ок)...

а зачем приводить в пример вов как предельно выраженный случай когда тебя застали со спущенными штанами. И то Красная армия проводила предельно активную наступательную стратегию пока могла. Именно это и сломало блицкриг
От sss
К Flanker (17.11.2023 21:31:02)
Дата 17.11.2023 22:24:15

Re: Ну ок)...

>а зачем приводить в пример вов как предельно выраженный случай когда тебя застали со спущенными штанами.
Затем что по теме подготовка к ВОВ обсуждается, а не бой сфорических слонов на арене.
И вот такой начальный период ВОВ - это не вырожденный случай, а наоборот -наиболее вероятный, лежащий посередке гаусса:
Немцы уже отмобилизованы, а мы еще нет. Пропускная способность дорог с запада к границе СССР кратно выше чем с востока - подвоз немцев сильно быстрее. Боевые возможности германской армии в комплексе заметно выше, чем таковые у КА. Ну и наконец - у немцев решение нападать и готовый, четко осуществляемый план, а у нас до последних дней надежда "авось договоримся и на этот год пронесет". В таких условиях надо как раз выше головы прыгнуть, чтобы характер начального периода войны был существенно другим.

>И то Красная армия проводила предельно активную наступательную стратегию пока могла.
Да где ж наступательную-то?
Контрудары 41 года это либо "задержать любой ценой", либо облегчить положение погибающих. и так вплоть до Москвы.
От Koshak
К sss (17.11.2023 22:24:15)
Дата 17.11.2023 23:47:31

Re: Ну ок)...

>>а зачем приводить в пример вов как предельно выраженный случай когда тебя застали со спущенными штанами.
>Затем что по теме подготовка к ВОВ обсуждается, а не бой сфорических слонов на арене.
>И вот такой начальный период ВОВ - это не вырожденный случай, а наоборот -наиболее вероятный, лежащий посередке гаусса:
>Немцы уже отмобилизованы, а мы еще нет. Пропускная способность дорог с запада к границе СССР кратно выше чем с востока - подвоз немцев сильно быстрее. Боевые возможности германской армии в комплексе заметно выше, чем таковые у КА. Ну и наконец - у немцев решение нападать и готовый, четко осуществляемый план, а у нас до последних дней надежда "авось договоримся и на этот год пронесет". В таких условиях надо как раз выше головы прыгнуть, чтобы характер начального периода войны был существенно другим.

>>И то Красная армия проводила предельно активную наступательную стратегию пока могла.
>Да где ж наступательную-то?
>Контрудары 41 года это либо "задержать любой ценой", либо облегчить положение погибающих. и так вплоть до Москвы.

У вас как с логикой?
Контр-УДАР есть разновидность наступательной операции, зачастую проводимая в локальных масштабах
От john1973
К jazzist (17.11.2023 02:23:25)
Дата 17.11.2023 12:15:20

Re: по крайней...

гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

Кстати даже на комсомольских Су-30МКК заметны головы заклепок снаружи обшивки где уж явно вручную подклепывали. Рамки лючков например. Они конечно впотай и довольно аккуратно, но границы головок и переходы явственно видны. Да и сами обрамления и пр. Да углубления в стыках. Все же нарушает местное обтекание. И это в 00-х годах 21 века. Что уж говорить про невероятно более низкий уровень середины 30-з
От Сибиряк
К john1973 (17.11.2023 12:15:20)
Дата 17.11.2023 16:52:28

Re: по крайней...

>И это в 00-х годах 21 века. Что уж говорить про невероятно более низкий уровень середины 30-з

Как-то попадались воспоминания работницы Чкаловского завода, которая в совсем юном возрасте стала клепщицей в годы войны, и потом клепала ещё 40 лет. Она конечно герой труда, но норматив, который она выполняла и перевыполняла уже в 80-е какой-то совершенно нечеловеческий - 3-4 тыс. заклёпок за смену, емнип, т.е. порядка 10 секунд на заклёпку.
От john1973
К Сибиряк (17.11.2023 16:52:28)
Дата 17.11.2023 17:50:26

Re: по крайней...

>Как-то попадались воспоминания работницы Чкаловского завода, которая в совсем юном возрасте стала клепщицей в годы войны, и потом клепала ещё 40 лет. Она конечно герой труда, но норматив, который она выполняла и перевыполняла уже в 80-е какой-то совершенно нечеловеческий - 3-4 тыс. заклёпок за смену, емнип, т.е. порядка 10 секунд на заклёпку.
А у них испокон была сделка. Конечно коэффициенты на сложность были и есть, но зп от объемов
От digger
К john1973 (17.11.2023 12:15:20)
Дата 17.11.2023 15:59:25

Re: по крайней...

>Кстати даже на комсомольских Су-30МКК заметны головы заклепок снаружи обшивки где уж явно вручную подклепывали. Рамки лючков например. Они конечно впотай и довольно аккуратно, но границы головок и переходы явственно видны. Да и сами обрамления и пр. Да углубления в стыках. Все же нарушает местное обтекание. И это в 00-х годах 21 века. Что уж говорить про невероятно более низкий уровень середины 30-з

В чем секрет, кроме трезвости слесаря?
От john1973
К digger (17.11.2023 15:59:25)
Дата 17.11.2023 17:48:31

Re: по крайней...

>>Кстати даже на комсомольских Су-30МКК заметны головы заклепок снаружи обшивки где уж явно вручную подклепывали. Рамки лючков например. Они конечно впотай и довольно аккуратно, но границы головок и переходы явственно видны. Да и сами обрамления и пр. Да углубления в стыках. Все же нарушает местное обтекание. И это в 00-х годах 21 века. Что уж говорить про невероятно более низкий уровень середины 30-з
> В чем секрет, кроме трезвости слесаря?
В его мастерстве. Помню серии 00 года, которые клепали вчерашние ученики, набранные по объявлению. Лючки были настолько кривые что без удара по ним не закрывались. Потом стало лучше
От kirill111
К john1973 (17.11.2023 12:15:20)
Дата 17.11.2023 13:41:47

Re: по крайней...

>гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

>Кстати даже на комсомольских Су-30МКК заметны головы заклепок снаружи обшивки где уж явно вручную подклепывали. Рамки лючков например. Они конечно впотай и довольно аккуратно, но границы головок и переходы явственно видны. Да и сами обрамления и пр. Да углубления в стыках. Все же нарушает местное обтекание. И это в 00-х годах 21 века. Что уж говорить про невероятно более низкий уровень середины 30-з

А уж если посмотреть на качество клёпки у Р39 и Су-25..
От john1973
К kirill111 (17.11.2023 13:41:47)
Дата 17.11.2023 18:05:11

Re: по крайней...

>>гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок
Вот кстати в Комсомольске качество клепки Ил-4 и Ли-2 несопоставимое. На Ли-2 почти как на Су-17 и Су-27 качество, во всяком случае разница между самолетом военного времени и Ли-2 по плазовому методу огромная. Все машины стоят в виде памятников на территории, было легко сравнить. Ватный суржик первой серии да и С-80 тоже приходилось видеть, и заметная тенденция, что у первых машин качество клепки похуже
От john1973
К kirill111 (17.11.2023 13:41:47)
Дата 17.11.2023 18:00:02

Re: по крайней...

>А уж если посмотреть на качество клёпки у Р39 и Су-25..
Помню знакомый авиатехник рассказывал, как клепали грачей после приобретенных дырок в одной жаркой стране (куда он ездил за длинным рублем)). Молоток слесарный, кусок дюраля непонятно откуда и заплату на заплату ставили. Какое уж тут качество клепки. Но то не завод и полевой ремонт и насколько растет Сх при этом?
От SSC
К jazzist (17.11.2023 02:23:25)
Дата 17.11.2023 12:04:01

Это становится скучно

Здравствуйте!

>>>ыыы... рекорд скорости 610,95 км/ч установлен Bf 109V-13 11.11.1937... гоночный самолет это не истребитель. А Алкснис подписал осенью 1935-го бумагу на истребитель И-21 с 600 км/ч, который надо было построить к концу 1936-го.
>>
>>Разговор не про видения Алксниса, а про Ильюшина и Поликарпова, и про конкретные планы авиапрома.
>
>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".

Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?

>>>>Истребитель И-17, а все остальные проекты скоростных истребителей, кроме И-21/ЦКБ-32, закрыли по причине неперспективности в рамках задачи достижения 600 км/ч. Это случилось 13.07.1936 постановлением СТО.
>>>
>>>нет, его закрыли, поскольку к летом 36 г. он ничего не дал по ср. с И-16
>>
>>Нет, его закрыли, цитирую документ, потому что "Лётные данные уступают И-16 М-25-бис". А И-16 М-25бис - это ёжик в тумане. Это И-16 глубокой модернизации с будущим М-62 со скоростью 510-520 км/ч, который 21 завод совместно с рук-вом АП утопили в бумагах к концу 1938. Да и двигателисты подкачали - выдать М-62 для испытаний на серийном И-16 завод 19 смог только в самом конце 1938 года.
>
>И-16бис на 520 км/ч это, как раз, плановая машина. И любая система исходит из того, что планы будут выполнены. А И-17 уже к данному часу Ч 1936 года провалился. Поэтому не надо плести тут про "ежиков". Запускать в мирное время самолет с 480 км/ч, когда по 1000 в год строят машину с 440 и автор обеих утверждает, что серийную он модернизирует до 520 - абсурд.

Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.

>>>Достичь 600 км/ч хотя бы и не у земли, а на высоте, на практическом (не гоночном) самолете в СССР к 1937 г было невозможно по причине отсутствия мотора и любому грамотному авиаинженеру тех лет это было ясно.
>>
>>При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.
>
>Дилетантам кажется возможным всё...

>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.

Посчитал: 144.

>Теперь подумайте - возможен такой уровень аэродинамического, конструктивного и производственного совершенства в СССР 1936 г? У И-21/ЦКБ-32 проектный Сх0=0,02, т.е. гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.

>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.

Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.

>мне пришлось написать три содержательных абзаца...

Вы себя переоцениваете.

>>>Самолет Авиа В-135 уверенно развивал с 860 сил Испано-Сюиза с мотор-пушкой гораздо более 500 км/ч. Конструкция - типичный АСЯ. Не верите - гуглите.
>>
>>Посмотрел подробности. ЦКБ-19 летал на М-100 / 750 л.с. А полноценную копию И-С на 860 л.с. (М-100А) установили только на ЦКБ-19бис (третий экземпляр), скорость которого даже не замерялась.
>
>Плохо посмотрели. Во-первых, покойный Маслов писал, что непонятно вообще какой мотор был на ЦКБ-19, французского производства или отечественного. Во-вторых Вы забыли или не знали, что 750 сил это номинальная мощность М-100 без буквы на земле, а взлетная у него 860 и номинальная на расчетной высоте тоже 860.

Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:

"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

>>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.
>
>Фамилию я и так знал, конспиролог не Вы один. Вы разъясните механизм, посредством которого Кагановичи на заводе №21 ННП мешали доводить И-16. Мешали до такой степени, что там даже чертежное хозяйство по основному серийному объекту привели в порядок только чуть ли не в 1938 г... Как Кагановичи мешали ННП совершенствовать аэродинамику самолета?

Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.

>>с начала 1938 И-16 вообще от Поликарпова отделяется - его отдают сначала Боровкову-флорову, а потом (самое позднее с середины 1938) Пашинину и КБ завода 21. Завод же 21 в лице Пашинина и Ко на И-16бис/И-165 забил х..ца, и выкинул из головы и программ, его похоже даже не испытывали.
>
>>И ещё раз подчёркиваю, если пропустили - с начала 1938 года И-16 больше не является самолётом КБ Поликарпова, темой "ускорения" И-16 официально занимается Пашинин и КБ завода 21.
>
>Не надо придумывать. Во-первых, никакого "отделения" И-16 от Поликарпова не было и быть не могло. Как, например, не было "отделения" от Туполева до его ареста ТБ-7, СБ и ББ-2. Незваль в Казани, Архангельский в Филях на серийных заводах были полномочными представителями головного КБ и имели свои местные КБ. Бригада Сухого самолет пока только доводила, не было бы ареста АНТ - он так бы и остался туполевским. Действия свои они согласовывали с АНТ. В целом за всё отвечал АНТ.

Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.

Короче, не в шахматы, а в домино...

>Серийное КБ в Горьком должно было заниматься в первую очередь его работами. И отвечал за них он, он вообще на завод 21 был трудоустроен.

Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.

>То, что с попустительства дирекции (заводу было выгодно предъявить свое творчество) Боровков и Флоров подраспоясались - это косяк в первую очередь ННП как руководителя. Это он не остановил сей пир духа, рычаги имел. Просто если АНТ всё держал железной хваткой, ННП так не мог... А надо было яйца иметь и не 100500 машин сразу проектировать.

Соответственно, это Вы глупости написали.

>Пашинин поехал в Горький с согласия ННП его замом на месте. За моторы М-62 на И-16 ВВС спрашивали не завод 21, а в первую очередь КБ ННП

Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.

>>А Поликарпов и внедрил: в октябре 1937 на заводе 21 был построен опытный И-165 с жёсткой обшивкой, новым капотом, кольцевым маслорадиатором, и др., а чуть позже второй образец. Но... двигателя М-62 не было, опытные И-165 были построены заводом из рук вон плохо
>
>А кто виноват в плохой постройке заводом И-165? Не плохой надзор со стороны КБ? Не?

Может плохой надзор, а может кривые руки завода и необходимость выполнять план. Второй экземпляр, согласно официальной справке, был сделан лучше.

>Мотор М-62 на него поставили, но самолет был настолько плохо изготовлен, что летать на нем после трех полетов запретили.

Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (17.11.2023 12:04:01)
Дата 19.11.2023 21:08:47

не скучно, а грустно

>>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".
>
>Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?

заказчик заказывает, а не согласовывает. Это же Вы написали:
>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я).

Это у Вас написано неправильно. ВВС не ставили эту задачу, они вообще об этом не знали до писем Ильюшина конца 1935 г. И-21/ЦКБ-32 это инициатива. Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины, хотя наши писатели (кроме Растренина) очень мало написали про заказывающие органы, откуда они что брали, чем обосновывали и как взаимодействовали с промыслами.


>Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.

с И-17 именно это и было сделано, доведена мотор-пушка и передана в другие КБ. Поликарпов обоснованно записал это в число своих достижений, когда его избирали в АН. А что там еще было разрабатывать и доиспытывать? Самолет не понравился узкой кабиной и имел плохое крыло. Надо было новый проектировать. Но решили построить другого типа, И-180. Несчастливый, к сожалению.


>>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.
>
>Посчитал: 144.

Про плотность я Вам написать забыл, а сами Вы... ну ладно... Поскольку надо всё привести к одной высоте H=0 и магическое число 140 это для Н=0, а СВИ обещал 600/3000 и мощность М-34ФРН до границы высотности меняется несильно, то надо 144 умножить на куб. корень из (плотность Н=3000/плотность Н=0), т.е. 0,9*144=130. Это столько же, сколько у Не 100, только у И-21 по проекту, а у Не 100 реально... Где этот И-21 с двухметровым винтиком и где Не 100...


>Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.

для самолета скорость без высоты это негодная информация. На высоте этот уровень совершенства будет характеризоваться другой цифрой. Напр. Мустанг с Мерлином 1945 года на 10000 фт, 582 км/ч, 1140 л.с. Normal Rated Power, диаметр винта в районе 3,5 м, магическое число будет 155.


>>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.
>
>Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.

это имеет прямое отношение, поскольку показывает авантюрность затеи с И-21. Большинство рекордных самолетов 30-х, за искл. Ме 209, не каракатицы, а нормальные самолеты с нормальными винтами, даже Джи-Би. Когда построили реплику Джи-Би в 90-х-2000-х, то на нем пилотаж крутили на авиашоу. Американцы и французы вообще-то не только в рекордных полетах участвовали, а в гонках по трассам в сотни км. Немцы перед Ме 209 ставили рекорды на доработанных боевых Bf 109 и Не 100, там просто двигатели были форсированы донельзя.


>Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:

>"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

В моей книжке Котельникова написано так:
"Среди отобранных советскими специалистами конструкций оказался французский 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Y. Это был по тому времени вполне современный мотор — мощный, легкий, снабженный редуктором и ПЦН. Номинальная мощность его составляла 750 л.с., а максимальная — 850 л.с. при сухом весе 438 кг. "
<...>
"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

т.е. просто запретили взлетную мощность. Но это не важно вообще, поскольку у авиамотора есть высотная характеристика. Для М-100/М-100А она такая
https://airpages.ru/mt/klimov_86_1.jpg


еще раз - номинальная мощность М-100 без буквы на границе высотности 860 л.с. Самолет И-17 должен был преодолеть 500 не у земли (этого от него никто не требовал), а на границе высотности. Дабы не возникало сомнений, ознакомьтесь:


[545K]



[850K]





>Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.

Смешно... а до 1938-го какие силы мешали приводить в порядок аэродинамику самолета? Но это так... просто развивая Вашу чудесатую логику, что с 1938 Поликарпов за самолет не отвечал...

Понимаете, то, что Вы себе что-то выдумываете еще ничего не значит... если массово крылья отваливаться начнут (как, собственно, с И-16 в 1937 и произошло), то здесь кто будет ситуацию исправлять? КБ завода не имело даже нормального чертежного хозяйства в 1938-м. Что такое "основная" модернизация самолета? Установка М-62 это "основная"? Так ее контролировало КБ ННП. Компрессоры это "основная" или так, "побочная"? КБ этим занималось до 1940 г включительно... итд итп...
Из общего резервуара:

23 августа 1938 года вышел приказ НКОП № 338с
Согласовано: командарм 2 ранга Локтионов
Для окончательного изжития наблюдающихся случаев поломки крыльев самолета И-16 в частях ВВС приказываю провести следующие мероприятия:
Начальнику ЦАГИ Шульженко закончить летные испытания дренированного самолета И-16 к 10 сентября с учетом необходимости всестороннего испытания на всех возможных для самолета режимах полета с участием нескольких летчиков различных квалификаций и методике полета.
На основе результатов летных испытаний параграф 1, начальнику ЦАГИ к 15 сентября скорректировать нормы прочности для самолета И-16 и переслать таковые на заводы №№ 156 и 21.
Гл. конструктору завода № 21 Пашинину М.М. и гл. конструктору самолета Поликарпову Н.Н. к 10 сентября дать указания и эскизы цехам завода № 21 для изготовления первых комплектов крыльев с гладкой обшивкой носка крыла, усиленного типа и с усиленными нормальными нервюрами, с постановкой в носке добавочных штампованных головок нервюр.

Вы видите слова "гл. конструктору самолета"? Дату прочесть сможете? А сказать когда Поликарпова лишили этого статуса сможете?


>Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.

>Короче, не в шахматы, а в домино...

Насчет домино и шахмат не знаю, но Вы мало знаете об истории этой организации, путаете должности и тем более не представляете себе их функционал. Поэтому всё прорастает выдумками. Только и всего.

В 1935-м АНТ был Главным конструктором ЦАГИ и замначальника ЦАГИ/начальником Сектора опытного строительства (СОС), ему в ЦАГИ подчинялись конструкторский отдел СОС (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК), летные испытания (ОЭЛИД) и винтокрыльщики (отдел опытных конструкций что ли?, короче - ООК). Это всё разные подразделения со своим начальством.

КОСОС сначала был структуирован побригадно, они занимались отдельными частями самолетов (примерно как хотели потом в ЦКБ сделать), а по мере наращивания персонала бригады смогли вести весь самолет в целом и были переименованы в 1935-м в Конструкторские Бюро с номерами. КБ-1 тяжелых самолетов руководил Петляков, он же был замом Туполева, как Главного конструктора всего ЦАГИ, КБ-5 скоростных самолетов рулил Архангельский, он же был замом АНТ по КОСОС (начальником КОСОС), КБ-3 (истребители, разведчики) руководил Сухой, КБ-6 (экспериментальные самолеты) - Мясищев, были КБ-2 по гидроавиации, КБ по глиссерам, остались и КБ по агрегатам (силовые установки, шасси и прочее).

Когда АНТ стал главным инженером ГУАП за ним сохранилась должность Главного конструктора ЦАГИ. Летом 1936-го усилиями самого АНТ КОСОС и ЗОК от ЦАГИ отделились и стали заводом 156. Вышло для АНТа очень хорошо - раньше он пусть формально, да не важно как, хоть как, но официально подчинялся начальнику ЦАГИ. Теперь же ЦАГИ подчинялся ему, плюс он напрямую по наследству сохранил руководство опытным производством. Т.е. у него оказались и производство, и прикладная наука (в фундаментальную он не лез, там Чаплыгин и его ученики главенствовали).

Потом КБ-5 Архангельского перевели территориально на завод №22 потому, что там была важная работа. Завод №22 вотчина Туполева с 20-х годов, а теперь он туда еще и своего ближайшего человека прямо посадил, империю расширил. Подчиненности Архангельский и его КБ не изменили. Более того, ему это вообще нафиг не нужно было, они с АНТом семьями дружили, жена Архангельского работала у АНТа в ГУАП секретаршей, была свидетельницей ареста и они забрали к себе после ареста детей Туполевых. Опытные машины, за которые отвечал Архангельский (модификации СБ и АНТ-35), до арестов так и строились ЗОК. Где-то читал, что Архангельского и главным конструктором-то сделали официально только чуть ли не в 1940-м, когда Ар-2 проектировали...

Раз Архангельский очутился в Филях, то руководить КО он не мог и в этой должности его заменили на Петлякова. У ЗОК (156 завода) был свой директор. Петляков стал заодно замдиректора ЗОК и его Главным конструктором, как начальник КО. Сухой стал одним из замов Петлякова по КО и оставался начальником КБ-3. Всё это подчинялось АНТу, поскольку если приказ о его переводе с сохранением должности ГК есть, то никаких других приказов о его персоне больше никто пока не нашел. Более того, все вновь начатые самолеты носили индекс АНТ и самого Туполева обвиняли в пропихивании везде своих конструкций.

Незваль был подчиненным Петлякова, его замом как начальника КБ-1, а не как ГК завода, как Вы пишите. Сухой не мог конкурировать с АНТ просто потому, что АНТ и Петляков вплоть до ареста были прямыми начальниками Сухого. Сухой обрел самостоятельность только потому, что посадили обоих его руководителей. Их "Иванов" имел индекс АНТ-51 (в ЗОК это был заказ №351, КБ-3, 51-й объект). До ареста все машины несли индекс АНТ. Потом его заменили на ЦАГИ.

Всех, кроме Сухого и Петлякова/Мясищева, АНТ после освобождения собрал назад. КБ Архангельского влилось к ним обратно еще в 1941-м в эвакуации, Незваль сразу после войны.

Единственный человек, который ушел от АНТа со своим делом в 30-х, это Путилов, перешедший в НИИ ГВФ заниматься стальными самолетами. И тоже арестованный, но после освобождения вернувшийся к АНТу, хотя в тюрьме работал он у Петлякова.


>Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.

а я Вам повторю: Вы слова "главный конструктор самолета" понимаете?

>Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.

у Вас в голове не спрашивали с ННП...

>Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.

И-165 собрали в 1937 г. Никого в нашей авиапромышленности в те годы не останавливали проблемы мотора ("Ваш самолет уже вернулся из своего полуполёта?" И-26/М-105, позже с ТРД Люльки вообще летали с, по сути, безресурными). Моторы М-62 весь 1938 г испытывались на "Ивановых" трех типов, весной 1938 г "Иванов" Сухого прошел с ним госиспытания. Никакие проблемы моторов полных запретов на полеты "Ивановых" не вызывали. Не надо опять придумывать. У Маслова ясно написано - запретили по причине дурного качества изготовления самолета. А доводить дальше эту машину и достраивать второй экз. ННП не стал, полностью переключившись здесь на И-180.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата 21.11.2023 13:58:09

И завершаем тему И-17 и мотора М-100

Здравствуйте!

Нашёл у себя в библиотеке инструкцию по моторам М-100,100А,103 от 1938 года - техн.описание и инструкцию по эксплуатации. Данные по мощностям:


[45K]



В книге также есть высотно-мощностные графики, полностью соответствующие. Мощность у М-100 ниже, чем у М-100А, во всём диапазоне высот, а высотность больше (4300 против 3300).

И-17/ЦКБ-19 был сделан в 1935 (М-100А был предъявлен на гос.испытания только в начале 1936), на испытаниях показал максимум скорости (485) на высоте 4400. Нет никаких сомнений, что там стоял М-100/750 л.с.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (21.11.2023 13:58:09)
Дата 21.11.2023 21:19:52

Точно. Завершаем.

>Здравствуйте!

>Нашёл у себя в библиотеке инструкцию по моторам М-100,100А,103 от 1938 года - техн.описание и инструкцию по эксплуатации. Данные по мощностям:

>
>[45K]

отличная книга, у меня такой не было. Вот она
https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_005337189/


>В книге также есть высотно-мощностные графики, полностью соответствующие. Мощность у М-100 ниже, чем у М-100А, во всём диапазоне высот, а высотность больше (4300 против 3300).

Да, хорошие графики. Они меня избавили от необходимости тратить кучу слов, поскольку для высотной характеристики у меня был график только для М-100А и мне нужно было всё объяснять по ней. А тут есть прямо официальные кривые для обоих моторов. Высотность моторов М-100 и М-100А не разная, а одинаковая. Высотные характеристики отличаются только тем, что у М-100 нагнетатель ограничен 780 мм.


[23K]



Как тепловые машины М-100, М-100А, да и вообще все варианты 850-860-сильной Испаны 12Y, практически одинаковы. Номинальные обороты у всех вариантов 2400 об/мин. Высотная характеристика авиамотора, как известно, всегда строится для постоянных оборотов. На графике в книжке Ткачева про моторы приведены характеристики для номинальных оборотов 2400. Кроме того, надо помнить, что высотный поршневой мотор после границы высотности будет вести себя как невысотный, мощность будет падать по такому же закону, как и для невысотного.

У нас тоже дома есть библиотека. Там есть синяя книжка про Климова, написанная женщинами (одна из них, кажется, дочь ВК). До вчерашнего вечера я эту книгу не читал (отец мой читал ее вроде). А в ней есть, оказывается, глава VII, в которой то ли по дневниковым записям Климова, то ли по его отчетам достаточно подробно расписана история с испытаниями Испаны при закупке во Франции. Фирма получила свои показатели на гидротормозе, а наши при покупке лицензии потребовали провести 100-часовые испытания с винтом. И выяснилось, что из-за резонанса по крутильным колебаниям коленвала двигатель в его тогдашнем состоянии с винтом их пройти не может. Там вскрылось еще куча косяков, но этот самый главный. А потому им не удалось подтвердить нужный ресурс на 860 сил. Развить эту мощность мотор мог спокойно, но ломалось раньше положенного срока.

Наши торопились с лицензией, поэтому порешили с французами, что купят лицензию и двигатель запустят в серию с мощностью, ограниченной номиналом 750 сил. А как ее ограничивать? Оборотами - это будет другой мотор. Поэтому на этих моторах просто снизили наддув с 880 до 780 мм. Что из книжки по ссылке выше и видно. И двигатель прошел испытания на режиме 750/4300 (точнее 762 л.с. / 4730 м / 2416 об/мин / 780 мм.рт.ст. / 284 г/(л.с.*ч) ). Вот этот двигатель у нас и запустили как М-100. С фирмой подписали соглашение, что она внесет все необходимые изменения (там меняли не только коленвал, а картер, блок цилиндров, рубашку) и через 6 мес. представит мотор, прошедший испытания на номинал 860 сил. Иначе ей впарят существенный штраф. Поскольку множество изменений конструкции были предложены Климовым, то можно смело утверждать, что он довел французам мотор до кондиций. Кондиционную Испану запустили как М-100А.

Что значит понизили наддув? Это значит, что до определенной высоты мощность будет ниже номинальной при наддуве 880, а после того, как нагнетатель выйдет выше своей расчетной высоты - мощность будет падать как у невысотного мотора и будет падать точно так же, как падала бы при наддуве у земли 780. Что и видим на графике.


>И-17/ЦКБ-19 был сделан в 1935 (М-100А был предъявлен на гос.испытания только в начале 1936), на испытаниях показал максимум скорости (485) на высоте 4400. Нет никаких сомнений, что там стоял М-100/750 л.с.

Как видим из сказанного выше, при высотах 4 км и выше никакого значения тип мотора не имеет. Теперь берем высотно-скоростные характеристики И-17/ЦКБ-19, которые привел Иванов (оборотов он не привел, но очевидно, что около 2400 на высоте 4-5 км, иначе не получались бы цифры скорости)

0 км - 400 км/ч
1 - 419
2 - 438
3 - 458
4,4 - 485
5 - 482
6 - 475

сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

0 - 462
1 - 478
2 - 495
3 - 511
4 - 527
4,15 - 529
5 - 519
6 - 507

и наблюдаем то, что Поликарпов не сумел добрать по скорости.

Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата 22.11.2023 12:11:23

Кстати, забыл совсем

Здравствуйте!

На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Магическое мышление (с).

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.11.2023 12:11:23)
Дата 22.11.2023 19:28:45

О! Наконец-то...

>Здравствуйте!

>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.



>Магическое мышление (с).

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (22.11.2023 19:28:45)
Дата 24.11.2023 12:19:29

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?
>
>Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

>Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.

Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом. А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (24.11.2023 12:19:29)
Дата 24.11.2023 13:21:47

Re: О! Наконец-то...

>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.

Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло. Его перепроектировать надо было на работающую обшивку, а значит менять силовую схему, сохраняя преемственность. А для этого над душами конструкторов должен был торчать ГК ровно до тех пор, пока крыло не сломают на статиспытаниях. В Горьком решили перепроектировать - значит в Горьком торчать, в Москве - значит в Москве.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (24.11.2023 13:21:47)
Дата 24.11.2023 14:03:16

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.
>
>Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

>>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.
>
>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.

Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (24.11.2023 14:03:16)
Дата 25.11.2023 15:24:18

Re: О! Наконец-то...


>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро. Кроме того, к ним ЛаГГ приехал недопроектированный и допиливался на месте.


>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>
>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (25.11.2023 15:24:18)
Дата 27.11.2023 12:50:50

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.
>
>именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро.

Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

>>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>>
>>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.
>
>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.

Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.11.2023 12:50:50)
Дата 28.11.2023 00:53:25

Re: О! Наконец-то...


>Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

а какое это отношение имеет к фанерной обшивке на крыле И-16? Там предвоенного цейтнота не было.

>>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.
>
>Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

а на что еще эти ленты работали? Обшивка передает усилия на нервюры, нервюры на лонжероны, лонжероны работают на изгиб и кручение, плюс там носок дюраль. Крепление фанеры потребует перепроектировать нервюры и лонжероны. Тогда совершенно логично включить жесткую обшивку в работу на кручение. Собственно, крылья эти фанерные на Яке примерно так и работали. На ЛаГГе еще кессон был, фанерный же.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата 22.11.2023 02:43:22

Однозначно!

Здравствуйте!

>0 км - 400 км/ч
>1 - 419
>2 - 438
>3 - 458
>4,4 - 485
>5 - 482
>6 - 475

>сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

>0 - 462
>1 - 478
>2 - 495
>3 - 511
>4 - 527
>4,15 - 529
>5 - 519
>6 - 507

Мне как-то даже неудобно напоминать уважаемому эксперту про такое явление как "скоростной наддув". На наших истребителях с М-105, например, он повышал высоту максимума мощности на 800м плюс-минус, собственно это же мы видим и для чеха: 4150м высота - это 860 л.с. мощности на 3300м плюс 800м скоростного наддува.

Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

>Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

Это точно.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.11.2023 02:43:22)
Дата 22.11.2023 18:42:09

Может Вы сначала лучше разберетесь с понятием скоростной наддув?

Вот график


[23K]



нарисуйте на нем линии при скоростном наддуве и помедитируйте над этими наборами цифр:


5 - 482
6 - 475
--------
5 - 519
6 - 507



>Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

нет, не пропустил. Просто я выяснял что это за самолеты и откуда Вы цифирь взяли (в хороших домах такие вещи сообщают сразу). Вот из этой книжки, таблица 2:
https://litmir.club/br/?b=196389&p=3

Потом я выяснял, что это за самолеты. И выяснил (в книгах Самолетостроение в СССР, у Маслова и у Котельникова, переписывали же с разной степенью полноты из одних и тех же отчетов) - серийный с М-100 это первый серийный СБ вообще (сер. №221) и серийный с М-100А это 200-й серийный (№22200). Самолеты в ходе серийного производства отличались не только моторами, а ростом качества исполнения вообще (как в ВОВ совершенствуя местную аэродинамику добивались возрастания Vmax). Кроме того, есть важная деталь - на одном стоял 2-хлопастный ВФШ, а на втором 3-хлопастный, оба диаметром 3,4 м. Поэтому на 5 км, где их моторы не отличаются, получили разницу 392 и 418 км/ч.

предложенный же пример И-17/ЦКБ-19 и Авиа В-135 характерен тем, что на высоте 5 км у этих самолетов вообще ВМГ почти одинаковая, двухлопастные винты и почти тот же самый мотор (разные изготовители). У Авиа не ВФШ, но и не классический ВИШ - лопасти переставные на земле. А поскольку для скоростных самолетов всё одно выбирали компромиссный между скоростным и высотным винт, то эта разница между винтами очень мала.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От VVS
К jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата 20.11.2023 13:47:21

Re: не скучно,...

Вопрос в сторону про:

"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

А что это значит? сами Французы его еще на 850 не доделали? Купили старый
От SSC
К VVS (20.11.2023 13:47:21)
Дата 20.11.2023 14:05:38

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

>А что это значит? сами Французы его еще на 850 не доделали? Купили старый

На момент покупки лицензии французы двигатель ещё доделывали и мощность 860 л.с. он развить не мог. Котельников в журнале авиадвигатель (ссылка недоступна):

"Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

С уважением, SSC
От VVS
К VVS (20.11.2023 13:47:21)
Дата 20.11.2023 13:48:16

Re: не скучно,...

Сорвалось...

Купили старый комплект документации? Купили ограниченную лицензию? Самолёта под такую мощность не было?
От SSC
К jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата 20.11.2023 01:39:36

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".
>>
>>Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?
>
>заказчик заказывает, а не согласовывает. Это же Вы написали:
>>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я).
>
>Это у Вас написано неправильно. ВВС не ставили эту задачу, они вообще об этом не знали до писем Ильюшина конца 1935 г. И-21/ЦКБ-32 это инициатива.

Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины

>>Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.
>
>с И-17 именно это и было сделано, доведена мотор-пушка и передана в другие КБ. Поликарпов обоснованно записал это в число своих достижений, когда его избирали в АН. А что там еще было разрабатывать и доиспытывать? Самолет не понравился узкой кабиной и имел плохое крыло.

У Вас к Поликарпову явно что-то личное. Вот заключение ВВС от 1938 года:

...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет

>>>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.
>>
>>Посчитал: 144.
>
>Про плотность я Вам написать забыл, а сами Вы... ну ладно...
>Поскольку надо всё привести к одной высоте H=0 и магическое число 140 это для Н=0, а СВИ обещал 600/3000 и мощность М-34ФРН до границы высотности меняется несильно, то надо 144 умножить на куб. корень из (плотность Н=3000/плотность Н=0), т.е. 0,9*144=130. Это столько же, сколько у Не 100, только у И-21 по проекту, а у Не 100 реально... Где этот И-21 с двухметровым винтиком и где Не 100...
>>Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.
>
>для самолета скорость без высоты это негодная информация. На высоте этот уровень совершенства будет характеризоваться другой цифрой. Напр. Мустанг с Мерлином 1945 года на 10000 фт, 582 км/ч, 1140 л.с. Normal Rated Power, диаметр винта в районе 3,5 м, магическое число будет 155.

Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.

>>>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.
>>
>>Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.
>
>это имеет прямое отношение, поскольку показывает авантюрность затеи с И-21. Большинство рекордных самолетов 30-х, за искл. Ме 209, не каракатицы, а нормальные самолеты с нормальными винтами, даже Джи-Би. Когда построили реплику Джи-Би в 90-х-2000-х, то на нем пилотаж крутили на авиашоу.

Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна

>>Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:
>
>>"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."
>
>В моей книжке Котельникова написано так:
>"Среди отобранных советскими специалистами конструкций оказался французский 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Y. Это был по тому времени вполне современный мотор — мощный, легкий, снабженный редуктором и ПЦН. Номинальная мощность его составляла 750 л.с., а максимальная — 850 л.с. при сухом весе 438 кг. "
><...>
>"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

>т.е. просто запретили взлетную мощность. Но это не важно вообще, поскольку у авиамотора есть высотная характеристика. Для М-100/М-100А она такая
>
https://airpages.ru/mt/klimov_86_1.jpg



Это ошибочный график, таких в наших мурзилках полно. Скорость СБ с М-100 и М-100А (по данным Иванова) на высоте 3000м отличалась на 49 км/ч, на 4000м - на 41 км/ч.

>еще раз - номинальная мощность М-100 без буквы на границе высотности 860 л.с. Самолет И-17 должен был преодолеть 500 не у земли (этого от него никто не требовал), а на границе высотности. Дабы не возникало сомнений, ознакомьтесь:
>[545K]
>[850K]

Издание 1936 года, а М-100А начали выпускать как раз в начале 1936, вполне могли не успеть индекс поменять. Данные по СБ не оставляют сомнений, что М-100 был слабее М-100А на всех высотах.

>>Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.
>
>Смешно... а до 1938-го какие силы мешали приводить в порядок аэродинамику самолета? Но это так... просто развивая Вашу чудесатую логику, что с 1938 Поликарпов за самолет не отвечал...

Несколько опытных вариантов было сделано (собственно, И-161..164), финал работы - И-165, какие вообще претензии? По плану опытных работ должны были выкатить его в июне-июле 1937, но двигатель всё равно не готов, выкатили в октябре. Задержка 3 месяца от плановой - ужас-ужас? Наоборот, для предвоенной АП всего 3 месяца задержки от плана - чудесный результат, блестящий.

Ваши претензии к Поликарпову - это чистой воды пальцесосание, докапывание до столба.

>Понимаете, то, что Вы себе что-то выдумываете еще ничего не значит... если массово крылья отваливаться начнут (как, собственно, с И-16 в 1937 и произошло), то здесь кто будет ситуацию исправлять? КБ завода не имело даже нормального чертежного хозяйства в 1938-м. Что такое "основная" модернизация самолета? Установка М-62 это "основная"? Так ее контролировало КБ ННП.

Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.

Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.

Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.

>>Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.
>
>>Короче, не в шахматы, а в домино...
>
>Насчет домино и шахмат не знаю, но Вы мало знаете об истории этой организации, путаете должности и тем более не представляете себе их функционал. Поэтому всё прорастает выдумками. Только и всего.

Я всё то, что пишете внизу, уже давно изучил. Вы сейчас используете демагогический приём, называемый "утопить суть в деталях". Довольно часто используемый в научно-технической среде, да.

>В 1935-м АНТ был Главным конструктором ЦАГИ и замначальника ЦАГИ/начальником Сектора опытного строительства (СОС), ему в ЦАГИ подчинялись конструкторский отдел СОС (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК), летные испытания (ОЭЛИД) и винтокрыльщики (отдел опытных конструкций что ли?, короче - ООК). Это всё разные подразделения со своим начальством.
>КОСОС сначала был структуирован побригадно, они занимались отдельными частями самолетов (примерно как хотели потом в ЦКБ сделать), а по мере наращивания персонала бригады смогли вести весь самолет в целом и были переименованы в 1935-м в Конструкторские Бюро с номерами. КБ-1 тяжелых самолетов руководил Петляков, он же был замом Туполева, как Главного конструктора всего ЦАГИ, КБ-5 скоростных самолетов рулил Архангельский, он же был замом АНТ по КОСОС (начальником КОСОС), КБ-3 (истребители, разведчики) руководил Сухой, КБ-6 (экспериментальные самолеты) - Мясищев, были КБ-2 по гидроавиации, КБ по глиссерам, остались и КБ по агрегатам (силовые установки, шасси и прочее).

>Когда АНТ стал главным инженером ГУАП за ним сохранилась должность Главного конструктора ЦАГИ. Летом 1936-го усилиями самого АНТ КОСОС и ЗОК от ЦАГИ отделились и стали заводом 156. Вышло для АНТа очень хорошо - раньше он пусть формально, да не важно как, хоть как, но официально подчинялся начальнику ЦАГИ. Теперь же ЦАГИ подчинялся ему, плюс он напрямую по наследству сохранил руководство опытным производством. Т.е. у него оказались и производство, и прикладная наука (в фундаментальную он не лез, там Чаплыгин и его ученики главенствовали).

>Потом КБ-5 Архангельского перевели территориально на завод №22 потому, что там была важная работа. Завод №22 вотчина Туполева с 20-х годов, а теперь он туда еще и своего ближайшего человека прямо посадил, империю расширил. Подчиненности Архангельский и его КБ не изменили. Более того, ему это вообще нафиг не нужно было, они с АНТом семьями дружили, жена Архангельского работала у АНТа в ГУАП секретаршей, была свидетельницей ареста и они забрали к себе после ареста детей Туполевых. Опытные машины, за которые отвечал Архангельский (модификации СБ и АНТ-35), до арестов так и строились ЗОК. Где-то читал, что Архангельского и главным конструктором-то сделали официально только чуть ли не в 1940-м, когда Ар-2 проектировали...

>Раз Архангельский очутился в Филях, то руководить КО он не мог и в этой должности его заменили на Петлякова. У ЗОК (156 завода) был свой директор. Петляков стал заодно замдиректора ЗОК и его Главным конструктором, как начальник КО. Сухой стал одним из замов Петлякова по КО и оставался начальником КБ-3. Всё это подчинялось АНТу, поскольку если приказ о его переводе с сохранением должности ГК есть, то никаких других приказов о его персоне больше никто пока не нашел. Более того, все вновь начатые самолеты носили индекс АНТ и самого Туполева обвиняли в пропихивании везде своих конструкций.

>Незваль был подчиненным Петлякова, его замом как начальника КБ-1, а не как ГК завода, как Вы пишите. Сухой не мог конкурировать с АНТ просто потому, что АНТ и Петляков вплоть до ареста были прямыми начальниками Сухого. Сухой обрел самостоятельность только потому, что посадили обоих его руководителей. Их "Иванов" имел индекс АНТ-51 (в ЗОК это был заказ №351, КБ-3, 51-й объект). До ареста все машины несли индекс АНТ. Потом его заменили на ЦАГИ.

Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.

Это всё, что надо знать.

Соответственно, Пашинин захотел (точнее ему подсказали захотеть) получить свой бюджет и не работать на проекты ННП - и счастье ему привалило.

>>Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.
>
>а я Вам повторю: Вы слова "главный конструктор самолета" понимаете?
>>Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.
>
>у Вас в голове не спрашивали с ННП...

Вы демонстрируете профанство, сильно расходящееся с Вашей самооценкой, уж извините. По техническим вопросам понятно Вы эксперт, но вот по пониманию оргвопросов Вы себя переоцениваете.

>>Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.
>
>И-165 собрали в 1937 г. Никого в нашей авиапромышленности в те годы не останавливали проблемы мотора ("Ваш самолет уже вернулся из своего полуполёта?" И-26/М-105, позже с ТРД Люльки вообще летали с, по сути, безресурными). Моторы М-62 весь 1938 г испытывались на "Ивановых" трех типов, весной 1938 г "Иванов" Сухого прошел с ним госиспытания. Никакие проблемы моторов полных запретов на полеты "Ивановых" не вызывали. Не надо опять придумывать. У Маслова ясно написано - запретили по причине дурного качества изготовления самолета. А доводить дальше эту машину и достраивать второй экз. ННП не стал, полностью переключившись здесь на И-180.

У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (20.11.2023 01:39:36)
Дата 21.11.2023 23:39:59

Re: не скучно,...

>Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины

Вы че ж думаете, я не прочитал про Сталина и второе мая, не прочитал что Поликарпов по поводу рекордов скорости написал? Еще раз - мотор должен быть не просто мощным, он должен быть легким. А М-34 слишком тяжелый. Для него нужен достаточно большой планер, иначе самолет выходит бестолковым, трудно увязываемым. Если планер большой - большое сопротивление и скорости не будет. Всё, рассуждение закончено.

Сталин что-то там сказал, но он не профессионал. Есть специальные люди в государстве, которые поддерживают связь с реальностью у руководства. Эти люди сделали запрос о реальности - им ответили "Да! Мы! Мы сделаем!". Отвечальщикам не поверили, отвечальщики начали сами писать письма...

Поликарпову, кстати, не в первый раз переоценивать силы. Писатель Иванов чуть ли не со слезами описал тягостную историю с самолетом И-5 (первым, 20-х годов), который предложил построить Поликарпов с "Юпитером" на 270 км/ч. И как ЦАГИ у Поликарпова эту задачу нагло перехватил, и мотор забрал, и как ЦАГИ ничего в итоге не построил... А не построил ЦАГИ по простой причине - не получалось с тем "Юпитером" построить такой самолет. Поликарпову этот "Юпитер" в итоге тоже достался. Сумел он решить задачу? Нет. Тюремный И-5 тем требованиям по-прежнему не удовлетворял и 270 на требуемой высоте не давал.


>Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.

Причем тут полетный вес? Он на скорость влияет очень слабо. На скорость влияют мощность и аэродинамика.


>Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна

не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.



>У Вас к Поликарпову явно что-то личное.

Вообще ничего, великий авиаконструктор, честный человек. К тому же, с ним исключительно скотски поступили в истории И-200/МиГ-1/3. Просто у всех есть взлеты и провалы.

>Вот заключение ВВС от 1938 года:
>...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
>При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет

Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.

Для того, чтобы быть освоенным к 1941 в частях, массовая серия должна была начаться в 1939 с тем, чтобы в течение 1940 г части имели время на освоение. Значит самолет должен появиться в 1938-м. Моторы на 600 км/ч в это время отсутствовали. Значит это мог быть новый самолет на базе И-17 с М-103, либо И-180, либо кардинально улучшенный И-16 с редукторным мотором на базе Райта. И-17 в его имевшемся виде не годился, на И-180 погиб национальный герой, И-16 не улучшали.

Поликарпов вместо уже практически решенного переезда в Горький перебрался на з-д 84 и на пару со Шпитальным стал пропагандировать скоростной пушечный двухмоторный самолет. Пушечная пропаганда у них дошла до того, что появилось предложение напихать пушек в осваиваемый з-дом 84 Дуглас. Параллельно на з-де 1 Поликарпов развивал бипланы. С завода 84 его турнули на 156-й, поскольку Дуглас не менее важен. В результате имеем заключение комиссии на з-де 21 весной 1938 г:
В работе конструкторского отдела завода не чувствуется ответственности за дальнейшее развитие машины И-16. Можно сказать, что завод № 156 этой машиной интересуется эпизодически, а завод № 21 занимается только изготовлением этой машины, не реализуя резервов развития.

эпизодически... А ННП в 1937 г был главным конструктором з-да 21, ну, так... наездами, во время этих гастролей ему втыкали разнообразную мулю. Партком завода отметил в конце мая 1938 г.:
На глазах коммунистов-руководителей производства процветало очковтирательство конструктору завода т. Поликарпову, как например, к его приезду выводились на аэродром недоделанные машины с тем, чтобы показать их как бы готовность.
////
Мы, инженеры-коммунисты, несем большую ответственность, что недостаточно трубили о безобразиях, машины строились на авось. Чертежи конструктивно не доработаны, расчеты напрочность самолета еще с 1934 г. В результате много безобразия. По 165 машине, где столько дефектов, что машина должна быть забракована. Имеем около 200 трещин (центроплан).


Получается картина отсутствия полноценного руководства работами со стороны главного конструктора самолета и завода. Только и всего.


>Несколько опытных вариантов было сделано (собственно, И-161..164), финал работы - И-165, какие вообще претензии? По плану опытных работ должны были выкатить его в июне-июле 1937, но двигатель всё равно не готов, выкатили в октябре. Задержка 3 месяца от плановой - ужас-ужас? Наоборот, для предвоенной АП всего 3 месяца задержки от плана - чудесный результат, блестящий.

>Ваши претензии к Поликарпову - это чистой воды пальцесосание, докапывание до столба.

у меня нет претензий к Поликарпову. Я не согласен с теми, кто всё с ног на голову переворачивает. Причем делает это не из интереса к истории авиации, а с политическими целями.


>Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.

Это Вы занимаетесь демагогией, осмысленной. Начиная от мотора М-100 и заканчивая Пашининым. Вам уже сказано - Пашинин появился только летом 1938 г. как представитель Поликарпова. Если он сошел с рельс, то это дело Поликарпова предпринять меры. АНТ такие вещи решал на раз.

Пашинин должен был заниматься другими вопросами - доработать под местные условия конструкцию, устранить недоработки, следить за обликом машины в серии (а то там могут наваять), мелкие модернизации (такой пулемет, сякой пулемет, подвесные баки, прицелы, лючки там-сям...). Не его дело развивать машину до ее предельных ЛТХ, это дело автора самолета, главного конструктора, поскольку только у него вся полнота инфы и ответственности по проекту.

>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.

>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.

щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы. Ко всему прочему, заданные участником sss временные рамки вообще таковы, что совершенно пофиг, что там делал Пашинин в 1939 году.


>Я всё то, что пишете внизу, уже давно изучил. Вы сейчас используете демагогический приём, называемый "утопить суть в деталях". Довольно часто используемый в научно-технической среде, да.

Детали эти важные и Вашу конспирологию рушат.


>Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.

>Это всё, что надо знать.

Хотите выдавать белиберду за знание - выдавайте. В ЦКБ кроме бригад ННП, СВИ, Кочеригина были, например, бригады вооружения и статиспытаний. По Вашей логике эти бригады имели собственные бюджеты. В реальности, на постройку, напр., ЦКБ-12 (И-16) средств официальный заказ был гораздо позже разработки техпроекта и начала постройки. Ее разрешил лично СВИ. Бюджет ЦКБ был общий.

В 1937 г до ареста АНТ никакого своего завода у Сухого не было, никакого своего финансирования не было, оно шло на 156 завод, подразделением КО которого было КБ-3 Сухого. Опытные машины, за которые отвечал Сухой, строил этот же завод, как и машины, за которые отвечал Архангельский. Так Вы договоритесь, что и АНТ-25 машина Сухого, он ее проктировал в первой половине 30-х. Черток работал тогда на 22 заводе, судя по его мемуарам хорошо разбирался в административных хитросплетениях, пишет прямо:
Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
////
Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.

Кто главный конструктор самолета СБ? Этим всё исчерпывается.


>У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.

Маслов и в ОКБ работал (у туполей вроде), и в архивы ходил, потому писал ясно, с пониманием сути дела, без воды, не выдумывал.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (21.11.2023 23:39:59)
Дата 22.11.2023 12:57:35

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>>>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины
>
>Вы че ж думаете, я не прочитал про Сталина и второе мая, не прочитал что Поликарпов по поводу рекордов скорости написал? Еще раз - мотор должен быть не просто мощным, он должен быть легким. А М-34 слишком тяжелый. Для него нужен достаточно большой планер, иначе самолет выходит бестолковым, трудно увязываемым. Если планер большой - большое сопротивление и скорости не будет. Всё, рассуждение закончено.

М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.

>>Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.
>
>Причем тут полетный вес? Он на скорость влияет очень слабо. На скорость влияют мощность и аэродинамика.

Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.

>>Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна
>
>не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.

МС.72 забыли, уже упомянутый Хе-119 - это только навскидку.

>>Вот заключение ВВС от 1938 года:
>>...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
>>При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет
>
>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.

Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?

>Поликарпов вместо уже практически решенного переезда в Горький перебрался на з-д 84 и на пару со Шпитальным стал пропагандировать скоростной пушечный двухмоторный самолет. Пушечная пропаганда у них дошла до того, что появилось предложение напихать пушек в осваиваемый з-дом 84 Дуглас. Параллельно на з-де 1 Поликарпов развивал бипланы. С завода 84 его турнули на 156-й, поскольку Дуглас не менее важен. В результате имеем заключение комиссии на з-де 21 весной 1938 г:

Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.

>В работе конструкторского отдела завода не чувствуется ответственности за дальнейшее развитие машины И-16. Можно сказать, что завод № 156 этой машиной интересуется эпизодически, а завод № 21 занимается только изготовлением этой машины, не реализуя резервов развития.

А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?

>эпизодически... А ННП в 1937 г был главным конструктором з-да 21, ну, так... наездами, во время этих гастролей ему втыкали разнообразную мулю. Партком завода отметил в конце мая 1938 г.:
>На глазах коммунистов-руководителей производства процветало очковтирательство конструктору завода т. Поликарпову, как например, к его приезду выводились на аэродром недоделанные машины с тем, чтобы показать их как бы готовность.

В АП с качеством в эти годы вообще беда была, это не эксклюзив.

>Получается картина отсутствия полноценного руководства работами со стороны главного конструктора самолета и завода. Только и всего.

Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.

>>Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.
>
>Это Вы занимаетесь демагогией, осмысленной. Начиная от мотора М-100 и заканчивая Пашининым. Вам уже сказано - Пашинин появился только летом 1938 г. как представитель Поликарпова. Если он сошел с рельс, то это дело Поликарпова предпринять меры. АНТ такие вещи решал на раз.

С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.

Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.

>Пашинин должен был заниматься другими вопросами - доработать под местные условия конструкцию, устранить недоработки, следить за обликом машины в серии (а то там могут наваять), мелкие модернизации (такой пулемет, сякой пулемет, подвесные баки, прицелы, лючки там-сям...). Не его дело развивать машину до ее предельных ЛТХ, это дело автора самолета, главного конструктора, поскольку только у него вся полнота инфы и ответственности по проекту.

Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.

>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>
>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>
>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.

ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.

>>Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.
>
>>Это всё, что надо знать.
>
>Хотите выдавать белиберду за знание - выдавайте. В ЦКБ кроме бригад ННП, СВИ, Кочеригина были, например, бригады вооружения и статиспытаний. По Вашей логике эти бригады имели собственные бюджеты. В реальности, на постройку, напр., ЦКБ-12 (И-16) средств официальный заказ был гораздо позже разработки техпроекта и начала постройки. Ее разрешил лично СВИ. Бюджет ЦКБ был общий.

Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.

>В 1937 г до ареста АНТ никакого своего завода у Сухого не было, никакого своего финансирования не было, оно шло на 156 завод, подразделением КО которого было КБ-3 Сухого. Опытные машины, за которые отвечал Сухой, строил этот же завод, как и машины, за которые отвечал Архангельский. Так Вы договоритесь, что и АНТ-25 машина Сухого, он ее проктировал в первой половине 30-х. Черток работал тогда на 22 заводе, судя по его мемуарам хорошо разбирался в административных хитросплетениях, пишет прямо:
>Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
>////
>Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.

>Кто главный конструктор самолета СБ? Этим всё исчерпывается.

ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.

>>У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.
>
>Маслов и в ОКБ работал (у туполей вроде), и в архивы ходил, потому писал ясно, с пониманием сути дела, без воды, не выдумывал.

Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:

"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."

Но в реальности, как видно из более поздних документов, завод получил рабочие М-62 только в декабре 1938.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.11.2023 12:57:35)
Дата 24.11.2023 12:33:38

Re: не скучно,...

>М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.

Обещания были нереальны. Як-3 плод 4-летней эволюции, когда на имевшейся компоновке вылизывали всё, о чем только могли догадаться, патрубки, щитки, зализы, радиаторы... Помогали Якам в этом лучшие силы страны плюс мотор помощнее, чем у И-26, ну и нализали на 50 км/ч. Вы думаете, людям зря ордена/премии давали за облагораживание серийных машин в годы ВОВ?

>Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.

а бомбы-то у него где были? В фюзеляже?

>>не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.
>
>МС.72 забыли, уже упомянутый Хе-119 - это только навскидку.

я привел только официально установившие рекорд сухопутные самолеты. Макки не сухопутный, самолет Не 119 я не знаю, не интересовался, абсолютных рекордов скорости он не держал.

>>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.
>
>Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?

а вдруг он не еврейский? Про него же почти ничего не известно. Потом, нам еврейской народности люди, подобные таким, как С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, М.Р. Бисноват, Б.Е. Черток и другие весьма пригодились бы в любое время в любом деле. В-третьих, это как раз работа тех неведомых людей в ВВС следить за делами и, раз М-62 пока не вырисовывается в нужном виде, предпринимать шаги. ВВС сидели на попе ровно, досиделись до того, что сам Сталин начал собирать совещания...


>Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.

нет. В должности ГК завода его сменил Пашинин во второй половине 1938 г. Весь 1937 г он руководил. И даже перспективные планы писал, и устранял последствия кошмара, когда на огромной массе машин пришлось менять крылья итд итп.

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252147-zamestitelyu-narkoma-oboronnoy-promyshlennosti-i-nachalniku-1-go-glavnogo-upravleniya-n-k-o-p-m-m-kaganovichu-4-aprelya-1937-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

и смета у него была

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252136-poyasnitelnaya-zapiska-k-smete-na-proizvodstvo-opytnyh-rabot-po-oko-ordenonosnogo-zavoda-locale-nil-21-im-s-ordzhonikidze-na-1937-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

Просто невозможно, находясь за 450 км и занимаясь еще кучей вещей, нормально руководить.

АНДРИАНОВ: Возьмите кадры ОКБ: Попов, Вознесенский, люди с прошлым и гастролеры и, несомненно, эти люди не могли обеспечить руководство цехом. Руководство Поликарпова не обеспечивает, т.к. он был 2-3 раза и то мимоходом.
http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252152-reshenie-komiteta-vkp-b-partorganizatsii-zavoda-imeni-ordzhonikidze-ot-21-go-maya-1938-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

Попов работал с ННП еще со времени Дукса, с И-1. Он ему письмо из Горького написал, откуда следовало, что надо в Горьком организовывать опытный завод. Но в Горький никто не поехал. Это был единственный шанс СССР сделать то, о чем говорил участник sss.

>А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?

ну какой Пашинин в 1937-первой половине 38-го?


>Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.

типичное качество работы советского авиазавода было таково, что на самолетах можно было летать. А на этом самолете запретили подыматься в воздух. Подобных случаев по пальцам пересчитать, это из ряда вон.


>С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.

А Пашинин и подчинялся в части работ по И-16 Поликарпову. Этому есть даже очень характерное свидетельство - Рабкин "Время. Люди. Самолеты". Рабкин (он, кстати, Израиль Габриэлович) был ведущим по испытаниям И-16 тип 29 в 1940-м. При этом важно, что это была только вторая машина, по которой он был ведущим, а первая была Ме-109Е. На этом И-16 Рабкин в первый раз столкнулся с необходимостью взаимодействовать с промышленностью, поэтому он этот опыт помнил очень хорошо. И взаимодействовал он не только с заводом, но и с ОКБ Поликарпова. Сотрудники ННП пристально следили за испытаниями и ждали 500 км/ч (которых, правда, не получили). Уж Рабкин знал о чем писал, тем более, что это был его первый опыт. Поэтому эта Ваша пашининская теория независимости работ по основным модификациям И-16 от ННП не находит подтверждения.

>Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.

оба беспартийные, один дворянин, другой поповский сын, оба орденоносцы, статус и авторитет отличаются не намного. Искоренять "туполевщину и петляковщину" на 156 завод отправили именно Поликарпова. Тот, правда, делал это без энтузиазма - "если мы примем хоть одного человека из оставшихся от Туполева/Петлякова, нас тут же обвинят в том, что это именно мы развалили их ОКБ".

>Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
>Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.

Во-первых, видим это только для 1939-го, когда поезд уже в любом случае ушел. Во-вторых, это само по себе ни о чем не говорит. В тех планах писали и Тетивкина по поводу бипланов, и разных туполевцев по поводу туполевских машин, когда он еще не был арестован.


>>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>>
>>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>>
>>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.
>
>ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.

а до лета 1938 г фанерное крыло на И-16 было недоступной тайной за семью печатями? Он просто ничего не достиг в этой теме за 1937 г, был увлечен скоростным двухмоторником, а в 38-м переключился на И-180/М-8х.


>Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.

Бюджет - это и есть счет организации в госбанке и свой плановый отдел и бухгалтерия. Это и означает, что никакого своего бюджета не было. Ходили люди в плановый отдел ЦКБ и туда носили наряды, квитанции и прочую муру.


>ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.

Архангельский даже этой должности не имел, посмотрите у Родионова когда он ее получил. Действовал он от имени главного конструктора самолета Туполева.


>Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:

>"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."

Второй экземпляр вообще не достроили, завершили на 80% и отставили. А по Сильванскому - слухи все повторять горазды, а реальных фактов мизер...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (24.11.2023 12:33:38)
Дата 24.11.2023 13:50:43

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.
>
>Обещания были нереальны. Як-3 плод 4-летней эволюции, когда на имевшейся компоновке вылизывали всё, о чем только могли догадаться, патрубки, щитки, зализы, радиаторы... Помогали Якам в этом лучшие силы страны плюс мотор помощнее, чем у И-26, ну и нализали на 50 км/ч. Вы думаете, людям зря ордена/премии давали за облагораживание серийных машин в годы ВОВ?

Мотор Як-3 на высоте слабее, при этом Як-3 давал 650 км/ч.

>>Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.
>
>а бомбы-то у него где были? В фюзеляже?

Бомбы - это два обтекаемых дела диаметром 32см, большого сопротивления они не дают.

>>>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.
>>
>>Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?
>
>а вдруг он не еврейский? Про него же почти ничего не известно. Потом, нам еврейской народности люди, подобные таким, как С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, М.Р. Бисноват, Б.Е. Черток и другие весьма пригодились бы в любое время в любом деле.

Я ничего против евреев не имею.

>В-третьих, это как раз работа тех неведомых людей в ВВС следить за делами и, раз М-62 пока не вырисовывается в нужном виде, предпринимать шаги.

Вот ВВС и предприняли - с подачи руководства НКОП/ПГУ заказали истребитель с М-87. Или как по-Вашему, что должен был сказать Алкснис? - "я считаю Сильванского шулером, а Кагановича идиотом, и в скорость 630км/ч с М-87 не верю"?

>>Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.
>
>нет. В должности ГК завода его сменил Пашинин во второй половине 1938 г. Весь 1937 г он руководил. И даже перспективные планы писал, и устранял последствия кошмара, когда на огромной массе машин пришлось менять крылья итд итп.

По кругу ходим. В 1937 по И-16 работы на 21 заводе шли очень интенсивно, разработано масса вариантов.

>Просто невозможно, находясь за 450 км и занимаясь еще кучей вещей, нормально руководить.

Завод 153 за 4000км находился, и делал И-16, вообще не имея своих конструкторов, до 1938. Всё зависело от дирекции завода.

>>А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?
>
>ну какой Пашинин в 1937-первой половине 38-го?

Так в 1937 по И-16 шли интенсивные НИОКР, к чему претензии?

>>Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.
>
>типичное качество работы советского авиазавода было таково, что на самолетах можно было летать. А на этом самолете запретили подыматься в воздух. Подобных случаев по пальцам пересчитать, это из ряда вон.

Без дополнительной информмации из этого никаких выводов сделать нельзя, Вы слишком доверяете партийной болтовне. Дирекции завода 21 радикальная модернизация И-16 совершенно не впилась, поэтому закрытие темы И-16бис их вполне устраивало. Почему вообще этим партком занимается, при чём тут он? Вся эта возня крайне смахивает на политический заказ.

>>С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.
>
>А Пашинин и подчинялся в части работ по И-16 Поликарпову. Этому есть даже очень характерное свидетельство - Рабкин "Время. Люди. Самолеты". Рабкин (он, кстати, Израиль Габриэлович) был ведущим по испытаниям И-16 тип 29 в 1940-м. При этом важно, что это была только вторая машина, по которой он был ведущим, а первая была Ме-109Е. На этом И-16 Рабкин в первый раз столкнулся с необходимостью взаимодействовать с промышленностью, поэтому он этот опыт помнил очень хорошо. И взаимодействовал он не только с заводом, но и с ОКБ Поликарпова. Сотрудники ННП пристально следили за испытаниями и ждали 500 км/ч (которых, правда, не получили). Уж Рабкин знал о чем писал, тем более, что это был его первый опыт. Поэтому эта Ваша пашининская теория независимости работ по основным модификациям И-16 от ННП не находит подтверждения.

Это воспоминания пенсионера, крайне ненадёжная информация.

>>Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.
>
>оба беспартийные, один дворянин, другой поповский сын, оба орденоносцы, статус и авторитет отличаются не намного. Искоренять "туполевщину и петляковщину" на 156 завод отправили именно Поликарпова. Тот, правда, делал это без энтузиазма - "если мы примем хоть одного человека из оставшихся от Туполева/Петлякова, нас тут же обвинят в том, что это именно мы развалили их ОКБ".

Тем не менее, Туполев - фигура куда более весомая, и для высшего руководства СССР, и с точки зрения административного веса внутри АП.

>>Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
>>Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.
>
>Во-первых, видим это только для 1939-го, когда поезд уже в любом случае ушел. Во-вторых, это само по себе ни о чем не говорит. В тех планах писали и Тетивкина по поводу бипланов, и разных туполевцев по поводу туполевских машин, когда он еще не был арестован.

Во-первых, начиная со второй половины 1938. Во-вторых, по И-153 там ГК обозначен ННП, а Тетивкин упомянут как исполнитель.

>>>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>>>
>>>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>>>
>>>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.
>>
>>ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.
>
>а до лета 1938 г фанерное крыло на И-16 было недоступной тайной за семью печатями?

Фанерное крыло для завода 21 - это ужас в ночи. На И-165 была алюминиевая обшивка, и ту завод видимо осилил с трудом.

>>Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.
>
>Бюджет - это и есть счет организации в госбанке и свой плановый отдел и бухгалтерия. Это и означает, что никакого своего бюджета не было. Ходили люди в плановый отдел ЦКБ и туда носили наряды, квитанции и прочую муру.

Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.

>>ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.
>
>Архангельский даже этой должности не имел, посмотрите у Родионова когда он ее получил. Действовал он от имени главного конструктора самолета Туполева.

У Родионова написано, что Архагельский стал ГК завода 22 в 1936.

>>Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:
>
>>"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."
>
>Второй экземпляр вообще не достроили, завершили на 80% и отставили.

Ну т.е. Пашинин во второй половине 1938 закрыл тему и доводить И-165 не стал.

>А по Сильванскому - слухи все повторять горазды, а реальных фактов мизер...

По Сильванскому есть, что называется, "совокупность косвенных улик". Тов. Манлихер должен знать, что это такое.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (24.11.2023 13:50:43)
Дата 25.11.2023 20:54:45

Re: не скучно,...

>Мотор Як-3 на высоте слабее, при этом Як-3 давал 650 км/ч.

ВК-105ПФ на расчетной высоте 2700 м номинал имел 1180 сил, всего на 100 сил меньше запрошенных 1285/3000 у М-34ФРН. Весил ВК на 100 кг меньше и лоб имел меньше. Сам Як вылизан так тщательно, как смогли за 4 года и площадь крыла ему уменьшили с 17,15 до 14,85 м2

>Бомбы - это два обтекаемых дела диаметром 32см, большого сопротивления они не дают.

В 1965-м в Штатах бывший немецкий аэродинамик Хёрнер издал книжку
1965 Sighard F. Hoerner Fluid-Dynamic Drag
издал за свои что ли средства или как-то так, не в крутом издательстве... короче, в СССР ее почему-то не перевели, хотя старались переводить всю толковую литературу. Этот справочник после того, как его оцифровали, обожают все поголовно аэродинамики. Надо прикинуть нос к пальцу - сначала надо в Хёрнера попялиться, посмотреть чё он пишет, потом вникать глубже, если есть задача/необходимость.


[115K]



ну и есть неплохой справочник Красноперова "Экспериментальная аэродинамика" часть 2, 1935 г, там есть обзор про сопротивление бомб. Может тоже в сети быть, старых книг уже много оцифровали.

Все данные примерно одинаковые. То, что внешняя подвеска бомб не дает большого сопротивления это заблуждение. Сама бомба имеет Сх от 0,1 до 0,3 в зависимости от ее формы (есть цилиндрические вставки - Сх больше) и от формы оперения. Плюс она под крылом на бугелях или как там эти штуки правильно называют. Сия конфигурация с подвеской имеет отнесенный к площади бомбы Сх оптимистически 0,3, пессимистически 1,1 (картинка выше). Диаметр ФАБ-250 320 мм. При Сх=0,5 и 379 км/ч (вычитал только что эту цифру у Маслова в журнале про "Звено") имеем то, что бомбы жрут 33 кг тяги. Мне лень смотреть И-16 тип 5 на высоте 5 км, но я могу сказать точно, что тяга на максимальной скорости у И-16 на высоте 4-5 км это около 400 кг, может немного больше.


>Вот ВВС и предприняли - с подачи руководства НКОП/ПГУ заказали истребитель с М-87. Или как по-Вашему, что должен был сказать Алкснис? - "я считаю Сильванского шулером, а Кагановича идиотом, и в скорость 630км/ч с М-87 не верю"?

У Алксниса/Локтионова/Смушкевича были подчиненные в не самых малых званиях с фамилиями, например, Горощенко, Пышнов, Пономарев, Филин, да даже Юрьев (он в погонах вроде к тому времени был), которые им должны были всё разъяснить в соответствии со своими служебными обязанностями. Поликарпов же с коллегами не побоялись сказать - Сильванский врёт. Вот и ВВС должны были сказать - Каганович нас водит за нос и он бестолочь. Я не берусь судить насколько это было сложно в разгар ежовщины и вообще в той ситуации... с несчастным Филиным свирепо расправились вон и без всякой ежовщины. Но там уже был самый настоящий форс-мажор и врезали по всему НИИ ВВС без жалости. А в 1937-м форс-мажора пока нет.


>По кругу ходим. В 1937 по И-16 работы на 21 заводе шли очень интенсивно, разработано масса вариантов.

так не делались самые важные-то вещи, как выяснилось уже через пару лет - И-16бис/520. Ну, пусть не 520, но и на 500 намёка не было.


>Завод 153 за 4000км находился, и делал И-16, вообще не имея своих конструкторов, до 1938. Всё зависело от дирекции завода.

так 153 завод был просто ведомым у 21-го. Работал по его техпроцессу, ему конструктора зачем? Ему технологи нужны были и хорошие серийные чертежи, они в 1937-м и не построили почти ничего, и в 1938-м тоже машин сто, наверное дали, не больше.

>Без дополнительной информмации из этого никаких выводов сделать нельзя, Вы слишком доверяете партийной болтовне. Дирекции завода 21 радикальная модернизация И-16 совершенно не впилась, поэтому закрытие темы И-16бис их вполне устраивало. Почему вообще этим партком занимается, при чём тут он? Вся эта возня крайне смахивает на политический заказ.

Парткомы, как к ним не относись, играли в те годы огромную роль, не убавить, не прибавить. Вон классический пример
https://ru.wikipedia.org/wiki/Миткевич,_Ольга_Александровна
http://www.famhist.ru/famhist/chertok/00504064.htm

потому партком и занимается. Кроме того, биограф Поликарпова В.П. Иванов привел свидетельство о качестве постройки И-165 от его ведущего по испытаниям, без всякого парткома.

А к тому, что дирекции большая модернизация была не нужна - а такие вещи какой-нибудь дирекции нужны? Хоть какой-нибудь они нужны, если прямо им не будет с этого плюшек, как в истории с Р-Z и погубленным уже готовым ЛР? Какие плюшки от И-16бис у завода 21? Никаких. А тут даже и главного конструктора на месте нет... для того и надо было ехать ОКБ ННП в Горький и делать там свой опытный завод.


>Это воспоминания пенсионера, крайне ненадёжная информация.

Рабкин такие вещи помнил и приводил, что заподозрить его в плохой памяти сложно. К тому же - это вообще его первая работа с промышленностью и сразу конфликтная из-за недобора 500 км/ч. Не нравится Рабкин - вот прямая речь другого пенсионера, прямо из Горького и работавшего у Пашинина:
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/9



>Тем не менее, Туполев - фигура куда более весомая, и для высшего руководства СССР, и с точки зрения административного веса внутри АП.

так и задача не новый ЦАГИ построить... а проще, порядок навести с подчиненными.


>Во-первых, начиная со второй половины 1938. Во-вторых, по И-153 там ГК обозначен ННП, а Тетивкин упомянут как исполнитель.

вот и Пашинин упомянут...


>Фанерное крыло для завода 21 - это ужас в ночи. На И-165 была алюминиевая обшивка, и ту завод видимо осилил с трудом.

почему ужас? Этот завод спокойно построил три штуки ХАИ-1 и собирался их строить дальше, пока его не перенацелили на И-16. Какая обшивка у И-165 я не знаю, везде пишут "жесткая". плохо его изготовили не потому, что какая-то неимоверная сложность, а потому, что дезорганизация процветала.


>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.

эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии. Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.


>У Родионова написано, что Архагельский стал ГК завода 22 в 1936.

у Родионова написано:
С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22

со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.

Бардак был у Кагановича в ведомстве, не то, что сейчас у Мантурова... Архангельский стал ГК официально только при Шахурине в 1940 г., несмотря на все предшествующие постановления с его фамилией.


>Ну т.е. Пашинин во второй половине 1938 закрыл тему и доводить И-165 не стал.

так и сам ННП не стал, он И-180 сделал.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (25.11.2023 20:54:45)
Дата 27.11.2023 12:43:45

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Мотор Як-3 на высоте слабее, при этом Як-3 давал 650 км/ч.
>
>ВК-105ПФ на расчетной высоте 2700 м номинал имел 1180 сил, всего на 100 сил меньше запрошенных 1285/3000 у М-34ФРН. Весил ВК на 100 кг меньше и лоб имел меньше. Сам Як вылизан так тщательно, как смогли за 4 года и площадь крыла ему уменьшили с 17,15 до 14,85 м2

Итого, у И-21/ЦКБ-32 должно было быть: +100 л.с, отсутствие радиатора, и -50 км/ч. На термин "авантюра" явно не тянет.

>>Бомбы - это два обтекаемых дела диаметром 32см, большого сопротивления они не дают.
>
>В 1965-м в Штатах бывший немецкий аэродинамик Хёрнер издал книжку
>1965 Sighard F. Hoerner Fluid-Dynamic Drag
>издал за свои что ли средства или как-то так, не в крутом издательстве... короче, в СССР ее почему-то не перевели, хотя старались переводить всю толковую литературу. Этот справочник после того, как его оцифровали, обожают все поголовно аэродинамики. Надо прикинуть нос к пальцу - сначала надо в Хёрнера попялиться, посмотреть чё он пишет, потом вникать глубже, если есть задача/необходимость.
>[115K]
>ну и есть неплохой справочник Красноперова "Экспериментальная аэродинамика" часть 2, 1935 г, там есть обзор про сопротивление бомб. Может тоже в сети быть, старых книг уже много оцифровали.
>Все данные примерно одинаковые. То, что внешняя подвеска бомб не дает большого сопротивления это заблуждение. Сама бомба имеет Сх от 0,1 до 0,3 в зависимости от ее формы (есть цилиндрические вставки - Сх больше) и от формы оперения. Плюс она под крылом на бугелях или как там эти штуки правильно называют. Сия конфигурация с подвеской имеет отнесенный к площади бомбы Сх оптимистически 0,3, пессимистически 1,1 (картинка выше). Диаметр ФАБ-250 320 мм. При Сх=0,5 и 379 км/ч (вычитал только что эту цифру у Маслова в журнале про "Звено") имеем то, что бомбы жрут 33 кг тяги. Мне лень смотреть И-16 тип 5 на высоте 5 км, но я могу сказать точно, что тяга на максимальной скорости у И-16 на высоте 4-5 км это около 400 кг, может немного больше.

Это мне странно слышать, поскольку например у Мк82 Сх=0.0257, а у бомб с формой ФАБ-250/1933 Сх порядка 0.05.

Вопрос требует изучения, так что комментировать пока не буду.

>>Вот ВВС и предприняли - с подачи руководства НКОП/ПГУ заказали истребитель с М-87. Или как по-Вашему, что должен был сказать Алкснис? - "я считаю Сильванского шулером, а Кагановича идиотом, и в скорость 630км/ч с М-87 не верю"?
>
>У Алксниса/Локтионова/Смушкевича были подчиненные в не самых малых званиях с фамилиями, например, Горощенко, Пышнов, Пономарев, Филин, да даже Юрьев (он в погонах вроде к тому времени был), которые им должны были всё разъяснить в соответствии со своими служебными обязанностями. Поликарпов же с коллегами не побоялись сказать - Сильванский врёт. Вот и ВВС должны были сказать - Каганович нас водит за нос и он бестолочь. Я не берусь судить насколько это было сложно в разгар ежовщины и вообще в той ситуации... с несчастным Филиным свирепо расправились вон и без всякой ежовщины. Но там уже был самый настоящий форс-мажор и врезали по всему НИИ ВВС без жалости. А в 1937-м форс-мажора пока нет.

В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.

А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.

>>По кругу ходим. В 1937 по И-16 работы на 21 заводе шли очень интенсивно, разработано масса вариантов.
>
>так не делались самые важные-то вещи, как выяснилось уже через пару лет - И-16бис/520. Ну, пусть не 520, но и на 500 намёка не было.

Мнениями по вопросу обменялись, повторяться не будем.

>>Завод 153 за 4000км находился, и делал И-16, вообще не имея своих конструкторов, до 1938. Всё зависело от дирекции завода.
>
>так 153 завод был просто ведомым у 21-го. Работал по его техпроцессу, ему конструктора зачем? Ему технологи нужны были и хорошие серийные чертежи, они в 1937-м и не построили почти ничего, и в 1938-м тоже машин сто, наверное дали, не больше.

Туда шли чертежи с завода 21, с постоянными изменениями, и они по ним работали. И 4000км нерешаемой помехой не стало.

>>Без дополнительной информмации из этого никаких выводов сделать нельзя, Вы слишком доверяете партийной болтовне. Дирекции завода 21 радикальная модернизация И-16 совершенно не впилась, поэтому закрытие темы И-16бис их вполне устраивало. Почему вообще этим партком занимается, при чём тут он? Вся эта возня крайне смахивает на политический заказ.
>
>Парткомы, как к ним не относись, играли в те годы огромную роль, не убавить, не прибавить. Вон классический пример
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Миткевич,_Ольга_Александровна
> http://www.famhist.ru/famhist/chertok/00504064.htm

Понятно что влияние они имели немалое, но я доверяю только бумагам с подписью, где люди за свои слова берует ответственность. А как болтают на таких собраниях, я в молодости немного застал.

>потому партком и занимается. Кроме того, биограф Поликарпова В.П. Иванов привел свидетельство о качестве постройки И-165 от его ведущего по испытаниям, без всякого парткома.

Про качество постройки в официальной справке написано, тут всё понятно. Но сваливание вины за это на ННП - явный перебор.

>А к тому, что дирекции большая модернизация была не нужна - а такие вещи какой-нибудь дирекции нужны? Хоть какой-нибудь они нужны, если прямо им не будет с этого плюшек, как в истории с Р-Z и погубленным уже готовым ЛР? Какие плюшки от И-16бис у завода 21? Никаких. А тут даже и главного конструктора на месте нет... для того и надо было ехать ОКБ ННП в Горький и делать там свой опытный завод.

КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.

Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.

>>Это воспоминания пенсионера, крайне ненадёжная информация.
>
>Рабкин такие вещи помнил и приводил, что заподозрить его в плохой памяти сложно. К тому же - это вообще его первая работа с промышленностью и сразу конфликтная из-за недобора 500 км/ч. Не нравится Рабкин - вот прямая речь другого пенсионера, прямо из Горького и работавшего у Пашинина:
>И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.

>>Тем не менее, Туполев - фигура куда более весомая, и для высшего руководства СССР, и с точки зрения административного веса внутри АП.
>
>так и задача не новый ЦАГИ построить... а проще, порядок навести с подчиненными.

Ну не был Пашинин его подчинённым с середины 1938. ННП мог только жаловаться на него выше в ПГУ-НКАП, но у ННП в это время хватало проблем с руководством завода 156, воевать со всеми сразу невозможно. А с учётом наблюдаемой непотопляемости Пашинина, скорее всего это было и бесполезно.

>>Во-первых, начиная со второй половины 1938. Во-вторых, по И-153 там ГК обозначен ННП, а Тетивкин упомянут как исполнитель.
>
>вот и Пашинин упомянут...

Ещё раз пропосмотрел всё. В плане на 1938 Боровков-Флоров выделены отдельно и по И-16, и по их проекту биплана, т.е. явно рассматриваются как ГК помимо ННП. Дальше, как знаем, они получили свой завод. Также выделен Тетивкин, видимо на тего были такие же планы.

Далее на 21м выделяют Пашинина, который там становится ГК, а Тетивкин наоборот перестаёт проходить самостоятельно - очевидно, не захотел человек против шефа идти.

Извините, но я не верю в случайности в таких документах.

>>Фанерное крыло для завода 21 - это ужас в ночи. На И-165 была алюминиевая обшивка, и ту завод видимо осилил с трудом.
>
>почему ужас? Этот завод спокойно построил три штуки ХАИ-1 и собирался их строить дальше, пока его не перенацелили на И-16. Какая обшивка у И-165 я не знаю, везде пишут "жесткая". плохо его изготовили не потому, что какая-то неимоверная сложность, а потому, что дезорганизация процветала.

Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.

>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>
>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.

ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.

А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.

>>У Родионова написано, что Архагельский стал ГК завода 22 в 1936.
>
>у Родионова написано:
>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.

В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.

Не исключено, что были одновременно два ГК - завода и КБ-22. А возможно даже три, т.к. там ещё сидел Петляков с ОКО-22.

>>Ну т.е. Пашинин во второй половине 1938 закрыл тему и доводить И-165 не стал.
>
>так и сам ННП не стал, он И-180 сделал.

Задание было на Пашинина, КБ-21 было его, опытный цех 21 его. Ничто ему не мешало достраивать И-16бис, хоть И-165, хоть своё придумать, и испытывать. ННП же по этому поводу гнать волну очевидно не захотел - не хочет Пашинин, завод не хочет, а руководству АП это пофиг.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.11.2023 12:43:45)
Дата 30.11.2023 13:44:14

Re: не скучно,...

>Итого, у И-21/ЦКБ-32 должно было быть: +100 л.с, отсутствие радиатора, и -50 км/ч. На термин "авантюра" явно не тянет.

Ну, тогда СВИ и крыло должен соотв. уменьшать, чтобы повысить до уровня Яка мощность на м2. Это считая, что и сам самолет будет выполнен столь же тщательно, как и Як, что более чем сомнительно. С точки зрения достигаемой гладкости поверхности в те годы деревянные крылья куда лучше, чем дюралевые, тем более с конденсаторами. Со 180 кг/м2 Як-3 в конце 1935-го его сразу бы послали... Это во-первых, а во-вторых самолеты не любят, когда им увеличивают вес где-то вдали от хорды крыльев, поскольку им надо еще и балансироваться. Мотор М-34 это лишние 100 кг именно впереди, откуда вылезут увеличенные плечо ГО и/или его площадь. Примерно как Яковлев, переходя на ВК-107, двинул вперед крыло, увеличивая плечо, и назад кабину, сохраняя центровку, и они разъехались на полметра. Но АСЯ дорабатывал уже хорошо известную и зарекомендовавшую себя компоновку, а у СВИ сразу кабина и мотор расползлись.

Но это всё фигня - на чертежах ЦКБ-32 рисуют винт диаметром 2,7 м. Потому, что рисуют люди вообще-то нормальные и понимают, что хорошо отбрасывать большую массу с небольшой скоростью, а не наоборот - малую массу с высокой скоростью (при этом по тому же чертежу получается зазор между землей и законцовкой меньше 200 мм). Окружная скорость законцовки такого винта при 600 км/ч и запрошенных 2400 об/мин:

W=sqrt(((600/3.6)^2)+((pi*2.7*2400/60)^2))=378 м/с
скорость звука на 3000 м 329 м/с
число Маха законцовки 1,15
число Маха = 1 с такими оборотами будет на радиусе 1,13 м (еще Н.Е. Жуковский рекомендовал не превышать М=1). Т.е. даже винт 2,26 м уже не особо хорош.
более-менее приемлемое для законцовки М=0,9 при 2400 об/мин (уже волновой кризис в полный рост, но не столь сильный, у И-16 ранних типов примерно такие винты) это диаметр 1,95 м. Немчура на Бф 109Е редуктором держала Мах на законцовке 0,8. Мустанг с Мерлином на 3000 об М=0,9.

Относительная поступь винта V/D/n

при диаметре 2,7 м (600/3.6)/(2400/60)/2.7=1.54
при диаметре 2 м (600/3.6)/(2400/60)/2=2.08

вот принесли СВИ пересчитанный бригадой №6 ЦКБ график характеристики для американского металлического винта 4412 в варианте 3-х лопастей. Тот туда смотрит и видит, что на поступи 2.1 он кпд винта получит в лучшем случае около 0,6. Не годится. Тогда он пялится в поступь 1,55 и видит, что кпд можно ждать 0,83. Но его надо поправить на сжимаемость. По методике тех лет это означает вычислить по графикам еще один коэффициент и на него умножить кпд. Найдите в сети книги "Воздушные винты" Кузьмина 1937-го или "Общий курс воздушных винтов" Теуша (1943 вроде бы), там тогдашняя метода учета сжимаемости изложена. Получите поправочный коффициент 0,9. Итого, СВИ может надеяться кпд около 0,75 даже с таким большим для его самолета винтом. Причем это винт очень приличный на те годы - металлический с отн. толщиной профиля 5,3%. Ну ладно, на рекордный истребитель вылижут один винт как-нибудь... Но по меркам тех лет 0,75 это мало, винты подбирали на кпд в духе 0,8-0,85, итальянцы хвалились, что для соосных винтов МС.72 получили 0,88.

На режиме Vmax индуктивное сопротивление составит процентов 7-10 общего. Тогда получаем Сх0, характеризующий аэродинамику машины

.75*.93*735.5*1285*2*3.6*3.6*3.6/600/600/600/.909/18.1=0.0173

При этом кпд этого огромного для принятого шасси винта, как сейчас понятно, завышен от реальности, поскольку тогда знания трансзвуковой аэродинамики были зачаточные, упомянутые поправки получили по экстраполяции трубных данных, а труб на 600 км/ч тоже не было. Но этого, допустим, СВИ не знал, для оценок выше использованы только методы тех лет. Однако, вот видит СВИ Сх0=0,017 и с чистым сердцем пишет "давайте построим такой самолет", каких в СССР сроду не было в те годы и как их строить было не совсем понятно. У рекордного Кодрона С.460 0,0018-0,00195. Хьюз Н-1 - 0,0021. Посмотрите, как сияет этот Хьюз

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Hughes_H-1_Racer_photo_D_Ramey_Logan.jpg



Это и называется авантюра.



>Это мне странно слышать, поскольку например у Мк82 Сх=0.0257, а у бомб с формой ФАБ-250/1933 Сх порядка 0.05.

а мне крайне странно, когда человек, сроду ничего подобного не делавший, начинает глубокомысленно ковырять в носу, нагугливая невесть что... книги Вам указали, скачайте Хёрнера (кстати, Краснопёров тоже есть в сети, оказывается) и убедитесь, что Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11. Далее в дело вступает такое явление, как "интерференция".

на режимах Vmax у самолетов типа И-16 на индуктивное сопротивление уходит только примерно 10% мощности. При таких малых ее затратах облегчение самолета на 20% не дает прироста Vmax за счет уменьшения индуктивного сопротивления даже на 2%. Больше вес ни на что не влияет. А вот при внешней подвеске бомб на И-16 он будет вынужден лететь с бОльшим углом атаки и подвешенные бомбы тоже будут обтекаться под углом атаки, соотв. у них даже их изолированный Сх (без учета влияния подвесных устройств и крыла) будет больше, чем просто при осевом обтекании.


>Вопрос требует изучения, так что комментировать пока не буду.

вот и не надо


>В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.

>А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.

Протокол комиссии подписывал не Ильюшин, а Поликарпов, Кочеригин, Дубровин, начальник ЦАГИ Шульженко, тот самый Пашинин.

Я перечислил не каких-то там "малоизвестных людей", а генералов со званиями в духе "бригинженер", аэродинамиков в погонах, с очень приличными должностями. Тот же Горощенко в 1938 г книжку издал "Максимальная скорость самолета", а в 44-м ее второй, улучшенный вариант. В мирный 1937 г никакого форс-мажора нет, И-16 пока еще успешно воюет в Испании.




>Про качество постройки в официальной справке написано, тут всё понятно. Но сваливание вины за это на ННП - явный перебор.

когда к С.С. Прокофьеву после не очень удачного концерта его произведения подошел с извинениями дирижер, то ССПркфв ему ответил: да не волнуйтесь, прозвучавшую сегодня музыку я вообще не считаю своим сочинением... вот в таком примерно духе, угу.


>КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.

да ничего оно не распределялось. Горьковчане на своих партсобраниях дали ясную характеристику появлявшимся людям ННП - гастролеры. В Москве/Химках сидело КБ Поликарпова. А резоны его понятны - как инженер он хотел построить быстрый двухмоторный самолет. Вот он его в Химках и строил. В Горьком его построить было значительно сложнее.

>Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.

это как? А если ННП не подпишет, то куда денется самостоятельность, как она будет работать? Может, они и работали самостоятельно по своим объектам, но по И-16 нет. Если я работаю самостоятельно, то мне никакие другие не нужны, я сам решу, что делать и понесу заказчику только со своей верхней подписью, будет написано - "ответственный исполнитель: ты-ды-ды... (Бровков/Флоров/Пашинин)", "Утверждаю - гендиректор: (я или Поликарпов)". Если ННП утверждает/подписывает, то о самостоятельности речи нет. Нет подписи - нет чертежа.

>"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.

Речь не о должностях, а о том, кто за самолет отвечает. Прямая речь ветерана, обычного конструктора, работавшего в том самом КБ, всё расставляет на свои места. Главный конструктор самолета И-16 - ННП. По меткому выражению участника deruluft'а, ННП "сдал И-16 в детдом".



>Извините, но я не верю в случайности в таких документах.

в бардаке, царившем в ГУАП, возможно всё. Архангельский официально стал ГК в 1940-м. Вы бардак заменяете конспирологией, я считаю, что он вызван непрофессионализмом.

>Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.

да так и выпустили, у военного варианта ХАИ-1 производственное исполнение именно планера было оч. хорошим, 320 км/ч получили. А И-14 на тот момент и не было, как законченного хотя бы в общих чертах объекта, постоянно что-то там меняли, к тому же он металлический. Они толком и не начали его осваивать.



>>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>>
>>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.
>
>ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.

СВИ мог, а ННП не мог? точно также мог, если бы имел полномочия.

>А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.

Бригада ННП была тогда не 15-20 человек, а больше. 15-20 человек сразу два новых самолета просто не потащили бы. Там только известных фамилий всяких передовиков и начальства почти 20 человек набирается, а передовики далеко не все сотрудники. Но это не важно. Тут всё очень просто: нет у ННП бухгалтера - ВВС не с кем заключать договор на работы. Есть у ННП бухгалтер, но не в его штате, а в штате планового ЦКБ - то же самое, договор заключат с ЦКБ. Если же есть свой штатный бухгалтер, то ННП, как ответственный руководитель работ, имеет право отдать распоряжение на выделение средств на ту или иную деятельность, и никакой СВИ ему не нужен для этого. Более того, СВИ и не имеет права этого делать, за эти деньги отвечает не он. Отдав такое распоряжение по машине ЦКБ-12 под топор встал не ННП, а СВИ.


>>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.
>
>В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
>Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.

официальный приказ согласно этому справочнику только в августе 1940 г. Этому можно верить, поскольку два раза официально назначать на одну и ту же должность, причем человек никуда не уходил и всё время был там, это уже перебор даже для бардака. Просто не нужна была эта должность никому из действующих лиц до начала разгрома КОСОСа. А потом просто забыли. Пришел Шахурин - начал наводить порядок и формализовать структуру. Это самое простое объяснение.


>Не исключено, что были одновременно два ГК - завода и КБ-22. А возможно даже три, т.к. там ещё сидел Петляков с ОКО-22.

У Чертока вся тогдашняя структура четко расписана, кто чем там занимался. Петляков стал ГК з-да 22 в 1941-м.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (30.11.2023 13:44:14)
Дата 01.12.2023 14:33:48

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>Однако, вот видит СВИ Сх0=0,017 и с чистым сердцем пишет "давайте построим такой самолет", каких в СССР сроду не было в те годы и как их строить было не совсем понятно. У рекордного Кодрона С.460 0,0018-0,00195. Хьюз Н-1 - 0,0021. Посмотрите, как сияет этот Хьюз
>
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Hughes_H-1_Racer_photo_D_Ramey_Logan.jpg



У Хьюза лоб звезды, у Кодрона во лбу туннель для охлаждения рядного движка - у И-21 ничего охлаждающего в потоке нет. С полировкой вполне могли ожидать 600 км/ч.

>а мне крайне странно, когда человек, сроду ничего подобного не делавший, начинает глубокомысленно ковырять в носу, нагугливая невесть что...

Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.

У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

>при внешней подвеске бомб на И-16 он будет вынужден лететь с бОльшим углом атаки и подвешенные бомбы тоже будут обтекаться под углом атаки, соотв. у них даже их изолированный Сх (без учета влияния подвесных устройств и крыла) будет больше, чем просто при осевом обтекании.

Для бомб с формой ФАБ-250/1933 в диапазоне 0...+4 градуса изменение Сх мизерное - проценты. Далее до +6 небольшой рост, процентов 15.

>Далее в дело вступает такое явление, как "интерференция".

Соответственно, с учётом интерференции при подкрыльевой подвеске бомба такой формы имеет Сх порядка 0.2.

>>В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.
>
>>А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.
>
>Протокол комиссии подписывал не Ильюшин, а Поликарпов, Кочеригин, Дубровин, начальник ЦАГИ Шульженко, тот самый Пашинин.

Все, кроме Пашинина - элита.

>Я перечислил не каких-то там "малоизвестных людей", а генералов со званиями в духе "бригинженер", аэродинамиков в погонах, с очень приличными должностями. Тот же Горощенко в 1938 г книжку издал "Максимальная скорость самолета", а в 44-м ее второй, улучшенный вариант. В мирный 1937 г никакого форс-мажора нет, И-16 пока еще успешно воюет в Испании.

Для верхов это малоизвестные люди.

>>КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.
>
>да ничего оно не распределялось. Горьковчане на своих партсобраниях дали ясную характеристику появлявшимся людям ННП - гастролеры. В Москве/Химках сидело КБ Поликарпова.

КБ завода 21 вообще создал ННП. И оно работало не только над И-16, но и по другим проектам ННП (до 1938), так что это была полноценная часть.

>>Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.
>
>это как? А если ННП не подпишет, то куда денется самостоятельность, как она будет работать?

А так, что если Пашинин чертежей не делает - то и утверждать ничего не надо. Пашинин и решил не делать, за пределами необходимого минимума.

>>"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.
>
>Речь не о должностях, а о том, кто за самолет отвечает.

Не было такой должности в АП - "ответственный за самолёт". Для И-16 с 1938 были а) человек, утверждавший изменения - ННП, б) человек, отвечающий за разработку этих изменений - Пашинин. Второй первому в своей работе не подчинялся.

>>Извините, но я не верю в случайности в таких документах.
>
>в бардаке, царившем в ГУАП, возможно всё.

Списание вредительства на бардак - лучшая тактика, это понятно.

>>Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.
>
>да так и выпустили, у военного варианта ХАИ-1 производственное исполнение именно планера было оч. хорошим, 320 км/ч получили. А И-14 на тот момент и не было, как законченного хотя бы в общих чертах объекта, постоянно что-то там меняли, к тому же он металлический. Они толком и не начали его осваивать.

Три самолёта осилили, кто знает с какой трудоёмкостью. А И-14 ставить пытались, там даже бригада АНТ приезжала НЯП.

>>>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>>>
>>>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>>>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.
>>
>>ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.
>
>СВИ мог, а ННП не мог? точно также мог, если бы имел полномочия.

Официальных полномочий на инициативные разработки не имели даже ГК ОКБ, как минимум до войны. Официально - только во внеурочное время, рабочее время конструкторов, официально, исключительно на плановые задания. Но за эскизным проектом (сделанным официально во внеурочное время) нужно делать макет на заводе, а вот это уже вне плановых заданий не сделать никак.

>>А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.
>
>Бригада ННП была тогда не 15-20 человек, а больше.

Я написал "на 15-20 человек ... одного экономиста", больше людей - больше экономистов.

>Тут всё очень просто: нет у ННП бухгалтера - ВВС не с кем заключать договор на работы. Есть у ННП бухгалтер, но не в его штате, а в штате планового ЦКБ - то же самое, договор заключат с ЦКБ. Если же есть свой штатный бухгалтер, то ННП, как ответственный руководитель работ, имеет право отдать распоряжение на выделение средств на ту или иную деятельность, и никакой СВИ ему не нужен для этого. Более того, СВИ и не имеет права этого делать, за эти деньги отвечает не он. Отдав такое распоряжение по машине ЦКБ-12 под топор встал не ННП, а СВИ.

КБ не имели своей финчасти (т.е. счёта и бухгалтера) как минимум до войны. А у СВИ это было, и как у главы ЦКБ были полномочия соответствующие.

>>>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>>>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.
>>
>>В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
>>Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.
>
>официальный приказ согласно этому справочнику только в августе 1940 г. Этому можно верить, поскольку два раза официально назначать на одну и ту же должность, причем человек никуда не уходил и всё время был там, это уже перебор даже для бардака. Просто не нужна была эта должность никому из действующих лиц до начала разгрома КОСОСа. А потом просто забыли. Пришел Шахурин - начал наводить порядок и формализовать структуру. Это самое простое объяснение.

ГК завода вообще могло не быть до 1940. Видимо ААА был ГК/начальником КБ-22. Аналогично, например, Пашинин в начале 1938 был назначен начальником КБ-21, а Поликарпов был ГК завода.

>Петляков стал ГК з-да 22 в 1941-м.

А Петляков соответственно был ГК/начальником ОКО-22 там же.

С уважением, SSC
От Nail
К SSC (01.12.2023 14:33:48)
Дата 01.12.2023 17:23:06

Re: не скучно,...


>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>
>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

https://archive.org/details/DTIC_ADA329921

Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.
Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.

All the best!
От SSC
К Nail (01.12.2023 17:23:06)
Дата 01.12.2023 17:47:20

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>
>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>
>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>
> https://archive.org/details/DTIC_ADA329921

>Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.

Там с крылом или чистая бомба?

>Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.

Удлинённое веретено - почему бы и нет?

С уважением, SSC
От Nail
К SSC (01.12.2023 17:47:20)
Дата 01.12.2023 19:08:27

Re: не скучно,...

>Здравствуйте!

>>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>>
>>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>>
>>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>>
>> https://archive.org/details/DTIC_ADA329921
>
>>Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.
>
>Там с крылом или чистая бомба?

Чистая.

>>Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.
>
>Удлинённое веретено - почему бы и нет?

Минимум Сх для рассматриваемых скоростей при соотношении длины к диаметру в районе 3-4. И это раза в два больше чем 0,02, ЕМНИП.


All the best!
От jazzist
К SSC (01.12.2023 14:33:48)
Дата 01.12.2023 15:29:21

Re: не скучно,...


>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>
>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (01.12.2023 15:29:21)
Дата 01.12.2023 17:41:31

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>
>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>
>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>
>мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

С уважением, SSC
От Nail
К SSC (01.12.2023 17:41:31)
Дата 02.12.2023 21:08:41

Re: не скучно,...


>>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>>
>>мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.
>
> https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

В этом отчете Cd он же Сх считают делением на площадь крыла, т.к. исследуют не изолированную бомбу, а систему крыло, пилон и бомба.

All the best!
От jazzist
К SSC (01.12.2023 17:41:31)
Дата 02.12.2023 14:59:46

так это не те бомбы...


> https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

во-первых, все бомбы из этого отчета, кроме тупоносой конфигурации 1, нельзя применять. Они в лучшем случае нейтрально устойчивы (конфигурация 9 без буквы) или вообще неустойчивы (все остальные).

во-вторых, если бы Вы всё-таки прочитали 4 страницы у Красноперова и полторы страницы у Хёрнера, то Вы бы узнали какую огромную роль играет в сопротивлении бомбы ее оперение. Если Вам не нравятся сами Краснопёров и Хёрнер, то можно пройтись по их источникам. Вот тут даны сопротивления типичных немецких бомб ВМВ, обратите внимание на фиг. 3, которая показывает как довольно небольшие изменения в оперении увеличили Сх с 0,1 до 0,3

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050019654/downloads/20050019654.pdf

А здесь данные, на которые ссылался Краснопёров (они из пятой книги Эйффеля - 1919 Résumé des principaux travaux exécutés pendant la guerre au laboratoire aérodynamique Eiffel, она есть на гугл-букс, но скачивать надо с американского IP, т.к. в свободном доступе она только на их территории)


[353K]



я подчеркнул бомбы с наименьшим сопротивлением (№ 12, 15 и 16). Французский довоенный размерный К надо умножать на 16, чтобы получить современный безразмерный Сх. Убедитесь сами как добавление вертушки взрывателя увеличивает сопротивление бомбы.

Поэтому оценка Сх=0,1 это правильная оценка, реально у ФАБ-250 больше, поскольку у нее и оперение большое и перемычки между его лепестками. Потому и оценка Сх=0,5 для бомб с подвеской тоже реальная. А потому и оценка потерь тяги вполне состоятельна и бОльшую часть скорости у И-16 2хФАБ-250 сожрали именно бомбы.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (02.12.2023 14:59:46)
Дата 06.12.2023 12:51:23

Убедили

Здравствуйте!

>Поэтому оценка Сх=0,1 это правильная оценка, реально у ФАБ-250 больше, поскольку у нее и оперение большое и перемычки между его лепестками. Потому и оценка Сх=0,5 для бомб с подвеской тоже реальная. А потому и оценка потерь тяги вполне состоятельна и бОльшую часть скорости у И-16 2хФАБ-250 сожрали именно бомбы.

Неожиданно (для меня) конечно, что основное сопротивление даёт не лоб бомбы с его Сх=0.1, а интерференция.
=========================

Но вернёмся к нашим баранам - в частности, заводу 21. Нашёл чудесное в докладе чекистов по Мирошникову (Ежов - Сталину, от 29.03.1938):

1. Для придачи крыльям жесткости в крыло ставятся специальные стальные ленты расчалки, которые, пересекаясь, связывают усиленные нервюры и лонжероны, не давая этим возможность крылу деформироваться.
Поставка лент расчалок должна производиться до определенной степени натяжения, которая определяется специальным прибором — тензиометром (прибор для определения степени натяжения).
Во вредительских целях по указанию ЛОПАТИНА натяжка ленты расчалок производилась «на глаз». Это приводило к разрегулировке крыла в воздухе, что в свою очередь снижало скорость самолета и его маневренность. Самолет валился на правую или левую плоскость. Тензиометры умышленно не приобретались, а имевшийся на заводе один экземпляр был продан. Только в июне 1937 года, после ряда аварий, по специальному решению комиссии, возглавляемой ПОЛИКАРПОВЫМ, тензиометры были приобретены.
2. Пистоны для крепления передней дюралевой обшивки к усиленным нервюрам должны были ставиться высокой качественной марки 6140.Во вредительских целях по прямому распоряжению ЛОПАТИНА ставились обычные обувные пистоны; ставились эти пистоны без всякого испытания. Сама развальцовка пистон в производстве делалась плохими разболтанными пистонницами, отчего получались трещины.

Особенно доставляет фраза, что единственный тензиометр завод сначала продал, очевидно посчитав его ненужным устройством. Иными словами, ещё в 1937 году уровень технической культуры на заводе 21 не позволял сделать нормально даже полотняную обшивку.

А И-17 проектировался в 1934, когда на заводе 21 всё было ещё хуже, так что упрёки ННП по поводу несовременного крыла - явно несправедливы.

В целом, главная ошибка с И-16, да и вообще наверное всей программы скоростного истребителя СССР перед войной - что в 1934-6 основным производителем сделали завод 21 и Горький. Нужно было завод 1 на скоростные истребители ориентировать как основной, тогда всё бы пошло сильно по другому. Вопрос только в том, насколько случайна эта ошибка.

С уважением, SSC
От Albert
К jazzist (17.11.2023 02:23:25)
Дата 17.11.2023 09:34:00

Re: по крайней...

>Дилетантам кажется возможным всё...
>СВИ обещал 600 км/ч

Спасибо, утащил в свой архив по И-220.
От john1973
К SSC (15.11.2023 17:28:10)
Дата 16.11.2023 01:59:04

Re: Вы становитесь...

>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.
У этого брата-акробата был однако хороший такой период понижения в должности а 1934-37 гг))), хотя потом он опять вознесса до первого секретаря крайкома
От SSC
К john1973 (16.11.2023 01:59:04)
Дата 16.11.2023 08:39:42

Re: Вы становитесь...

Здравствуйте!

>>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.
>У этого брата-акробата был однако хороший такой период понижения в должности а 1934-37 гг))), хотя потом он опять вознесса до первого секретаря крайкома

Это равноценная должность, ротации внутри одной команды.

С уважением, SSC
От digger
К SSC (15.11.2023 17:28:10)
Дата 15.11.2023 17:40:06

Re: Вы становитесь...

>При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.

Ламинарный профиль, туннельный радиатор - были неизвестны или недоступны? ИМХО хватило бы. И даже Bf-109F был быстрее 600.
От kirill111
К digger (15.11.2023 17:40:06)
Дата 15.11.2023 18:41:05

Re: Вы становитесь...



> Ламинарный профиль, туннельный радиатор - были неизвестны или недоступны? ИМХО хватило бы. И даже Bf-109F был быстрее 600.

Ламинарка сыграет на дюрале.
Туннельный? Впервые сыграл на Ла-5.