>>Неопытные же пилоты при взлёте с авианосца старались подняться в воздух как можно быстрее и в результате, взлетая очень полого, могли не успеть набрать даже той небольшой высоты, которая позволила бы им перелететь край рампы (wooden ramp standing about two or three feet high), и задевали её колёсами.
>Я не понимаю: разве при сколь угодно пологом наборе высоты касание рампы даст более сильный удар, чем при посадке (на горизонтальную площадку, но со снижением)?
Вот чего не знаю - так это соотношения взлётной и посадочной скорости Харрикейна. Хотя наверняка и угол воздействия имеет значение. Очевидно только, что пилоты увидели в таком касании явно что-то плохое - и были правы, так как садиться первому Харрикейну пришлось на брюхо.
>Вот чего не знаю - так это соотношения взлётной и посадочной скорости Харрикейна.
Эти параметры могут соотноситься очень и очень по-разному.
Вот тут для первого (1936 год): http://www.wwiiaircraftperformance.org/hurricane/k5083.html
Take-off airspeed from camera measurements 81 m.p.h. (130 км/ч)
Take-off run (flaps shut) 265 yards. (242 метра)
Landing airspeed from camera measurements 59 m.p.h. (95 км/ч)
А вот что измерили у нас для Mk II, перегруженного пушками и бронёй: https://dzen.ru/a/YG8ngr9ZfApfY8Do
Для разбега требовалось 420 м,
скорость отрыва - 152 км/ч.
Посадочная скорость - 123 км/ч
Но эти цифры нельзя сравнивать "в лоб". Ведь в нашем случае взлетали облегченные самолеты и взлетали они с палубы длиной всего 167 метров, из которых использовали для разгона дай бог, если 2/3. Понятно, что скорость отрыва там была сильно меньше приведенных выше цифр. И сравнивать надо вот эту уменьшенную скорость отрыва от палубы (когда шасси были повреждены) с максимальной скоростью посадки на аэродром (которую шасси таки выдерживали).
>Хотя наверняка и угол воздействия имеет значение.
Разумеется. И что-то подсказывает, что садились, бывало, по-разному, а трамплин на Аргусе был довольно пологим, судя про фото. Но про угол вы верно заметили - пилот мог, слишком рано потянув ручку на себя, потерять управление и приложить самолет к рампе уже со снижением. А вполне возможно, что шасси не убиралось вне всякой связи с касанием рампы. Причин может быть масса - никакого расследования не было и нам уже никогда не узнать, что там было на самом деле.
>Очевидно только, что пилоты увидели в таком касании явно что-то плохое - и были правы, так как садиться первому Харрикейну пришлось на брюхо.
В порядке спекуляции:
Эти пилоты наверняка знали, как чуть меньше года назад флотские с этого самого корабля дуром угробили шестерых их сухопутных коллег. И отношение к флоту могли иметь соответствующее. И потом, не станет же пилот винить коллегу в ошибке пилотирования (пусть и вполне понятной при полном отсутствии опыта), когда есть куда более приемлемое объяснение: деревянная хрень в носу (с которой нормальные люди не взлетают) и слабое шасси (ведь не могли коллеги с Мартлетов специально плохому научить - просто у них шасси крепче).