ВИФ2 NE : Ветка : 2 Jazzist. Продолжаем вечную тему И-16

От	SSC
К	All
Дата	14.01.2024 12:48:32
Рубрики	WWII; ВВС;

2 Jazzist. Продолжаем вечную тему И-16

Здравствуйте!

1) По вопросу "кто отвечал за модернизацию И-16бис (повышение скорости) с 1938 года?".

Нашёл такую статью https://aviamirinfo.ru/vtoroe-dykhanie-i-16/

Там цитируется заключение НИИ ВВС на И-16/М-63:

"завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолета И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довел до требуемой величины максимальную скорость самолета"

Как видим, претензии предъявляются заводу 21 (=Пашинину), а не ННП. Тоже самое пишет и автор статьи - что за основную модернизацию И-16 в конце отвечал Пашинин.

И, вспоминаю цитату Рабкина, которая для Вас была основным аргументом: "Представители ОКБ были недовольны...". ОКБ не названо, а ведь на 1940 у Пашинина тоже было своё ОКБ. И такая грубая ошибка с расчётом скорости - крайне маловероятно что её допустили у ННП, а вот у Пашинина вполне могла случиться, у него опыта было намного меньше.

2) И-16 с фанерной обшивкой крыла. Похоже это был не просто опытный образец, а эталонный образец тип 24, на на обшивку крыла в серии завод 21 по традиции положил. У Маслова в новых изданиях появился даже график его высотности:

[42K]

А в вышеназванной статье даже есть фото якобы И-16 тип 24 с фанерной обшивкой крыла (ссылку не даёт вставить).

3) КПД пропеллера И-16.

То, что с М-63 пропеллер у И-16 перешёл на сверхзвук, уже писалось. Но я тут посчитал скорость для М-25 и М-62, и там тоже не особо хорошо получается:

- Для М-25 (ном.об-ты на высоте 2100 на высоте максимума +-3000) получается 0.93-0.94 М, и это без учёта скорости самоля, а с ней подбирается к 1.

- Для М-62 (ном.об-ты на высоте 2100 но высота уже 4500-5000) получается уже порядка 0.95-0.96 М, вместе с самолётом уже 1 М выходит.

И похоже Пашинин этого толком не понимал, он на тип 29 укоротил шасси и чтобы влезть в колею заказал уменьшенный до 2.7м винт с уширенными лопастями - получил прирост скорости до 470 км/ч против 460 с винтом 2.8м.

По уму чтобы И-16 с +-1000 л.с. разгонять до 520+ км/ч нужно ставить редуктор - но винт 2.8м и больше не сделать, зазор 250мм, нужно переделывать шасси... У Яка на 1000 л.с. стоёл трёхлопастник 3.0м. И Ки-27, который любят ставить у укор ННП/И-16 - винт 2.9-3.0м (в разных источниках разный), мотор с редуктором и скорость оконцовок ~230 м/с. А ещё и лоб двигателя 1290мм против 1380мм у И-16. Так может не такая уж плохая аэродинамика была у И-16, если он с таким движителем разгонялся до 460? Во всяком случае, Сх=0.35 в некоторых источниках - явная лажа. Там по моим прикидкам получается в районе 0.27+- для тип 5, что не так уж плохо с таким лбом. И капот уоттера по видимому был не так уж плох, даже по сравнению с поздней НАКА (и видимо лучше ранних НАКА).

Короче, получается, И-16 тип 5 был практически предельный самолёт, оптимизированный под под имеющиеся "на столе" технологии и двигатели. Чтобы И-16 разгонять до 520 км/ч, нужно делать И-180 так или иначе - а завод 21 только И-16 в серии несколько лет нормально освоить не мог, они от любой серьёзной модернизации будут открещиваться как поп от ладана. ННП наверняка это понял самое позднее в 1937, и подозреваю с лёгким сердцем "отдал" тему И-16бис Пашинину, который не понял во что вляпался. В целом, главная проблема И-16 - у нас слишком зависли в разработке его замены, не та была машина чтобы её модернизациями тянуть 6 лет.

4) скорость ранних версий И-16. У Маслова в таблице, на которую все ссылаются, после И-16 тип 4/М-22 идёт сразу тип 5/М-25А со скоростью 445 км/ч. А поначалу делался с М-25. Зато нашлось техническое описание, и там такой график обнаружился:

[286K]

Скорость 460 км/ч, однако. Т.е. фактически с М-62 только вернулись к стартовой скорости 1935 года...

Не совсем потятны Масловские 445 - видимо, это уже с открытой кабиной данные. И ещё возникает вопрос: дополнительное падение скорости у пушечных тип 12 и 17 до 431-425 км/ч - за счёт чего? Пушки дали такое сопротивление? Или рост взлётного веса до 1800кг?

С уважением, SSC

От	SSC
К	SSC (14.01.2024 12:48:32)
Дата	18.01.2024 13:46:46

Изначальные расчёты ННП

Здравствуйте!

Интересно, что Иванов и про разработку и про опытный И-16 везде пишет SGR-1820 (т.е. редукторный). Возможно, изначально ЦКБ-12/И-16 проектировался под редукторную версию мотора.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (18.01.2024 13:46:46)
Дата	19.01.2024 15:33:48

Re: Изначальные расчёты...

У Иванова:

В своё время, когда закупалась лицензия на мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F 3, в дополнение к ней закупили и лицензию на производство винта Гамильтон "Стандарт". Руководство наркомата сочло, что этого достаточно. Развитие моторов Райт "Циклон" SGR 1820 шло по пути неуклонного повышения степени наддува и чисел оборотов. Но винт оставался тем же самым. Только с конца 1935 года с большим опозданием стали выдавать задания на проектирование новых винтов. Но зачастую с новыми модификациями моторов они были слабо сопряжены. Рост мощности моторов фактически обесценивался падением к.п.д. винтов, не давая никакого прироста тяги, а, следовательно, и скорости. И это наиболее ярко проявилось на модификациях истребителей И 15 и И 16. Исследования НИИ ВВС подтвердили это.

В частности, испытания в НИИ ВВС истребителей И-16 тип 24 (1939 г.) и тип 29 (1940 г.) показали, что у самолёта не исчерпаны все возможности развития, главным образом, из-за винта. Если к.п.д. винта с мотором М 25 у земли был равен 77-78%, то с М-25А - 75%, а с М-25В не превышал 71%. Новый винт АВ-1 для М-63 выдавал максимальное значение к.п.д. у земли, равное 72%! Для сравнения: к.п.д. немецких винтов у земли находился в диапазоне от 78 до 82%.

От	jazzist
К	zero1975 (19.01.2024 15:33:48)
Дата	22.01.2024 03:14:53

Иванов бредит...

Вот его текст из той же статьи "Каким в идеале мог быть И-16" (Авиация и космонавтика №5 2022, на раз скачивается)

Из таблицы 2 следует, что максимальные скорости горизонтального полёта И-16 тип 10 определялись не на максимальном (паспортном) режиме работы мотора при 2100 об/мин, а на более низких оборотах, то есть, мотор не добирал мощности. Причинами могут быть как низкое качество конкретного мотора, установленного на самолёте, так и недостаточная квалификация лётчиков-испытателей.

этот текст показывает, что писатель Иванов вообще не понимает как работает ВФШ на самолете. Винт фиксированного шага истребителю подбирали на расчетную Vmax на расчетной высоте. А задача подбора винта осложнялась тем, что Vmax не единственный режим полета и на остальных режимах самолет тоже должен быть не коровой, потому искали компромисс. Хорошо подобранный ВФШ будет оптимальным только на этой расчетной высоте, а выше и ниже он будет тяжелый, т.е. его сопротивление вращению станет выше и обороты упадут, что таблица 2 и показывает. Она показывает, что винт на типе 10 с точки зрения достижения Vmax был подобран как надо, мотор был кондиционный и квалификация летчиков достаточной.

Встречу Андрея Фирсова и сделаю упрек - зачем они напечатали это дерьмо? Я уже писал рецензию на первую статью Иванова на эту тему и Андрей ее читал.
https://demyan.livejournal.com/55624.html

более того, Иванов даже опечатки типа Vкрейс из своей таблицы 2 так и не убрал по сравнению с "Легендами и мифами"...

Иванов хороший писатель, кроме Поликарпова (необходимая любому, кто любит историю наше авиации, книга) я читал у него неплохую документально-художественную повесть про сбитие Пауэрса, читал книгу про летчиков Юнгмейстеров, где он соавтор. Но на кой хрен он лезет в то, чего не понимает? Или почему не даст себе труда разобраться? ХЗ...

а потом на таком бреде строятся разные гипотезы/концепции, ё-моё.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	zero1975
К	jazzist (22.01.2024 03:14:53)
Дата	22.01.2024 07:16:11

Спасибо, но не могли бы пояснить:

Разве винт АВ-1, о котором идёт речь - это не винт изменяемого (в полёте) шага? Я то думал, что "АВ" - это "автоматический винт"...
Или там кроме угла атаки лопастей есть и другие параметры, которые могли привести к такой вот неоптимальности у земли?

Ну, и раз уж подключился специалист - позволю задать пару вопросов:

1. Как вообще измеряется КПД винта? Ну, то есть в теории понятно: отношение произведения тяги на скорость отн-но воздуха к произведению кр. момента на обороты. А методически как? Только в трубе с соответствующими датчиками или можно было как-то на самолёте измерить с хоть сколько-нибудь приемлемой точностью?

2. Для испытаний автотракторных двигателей и машин в целом строят испытательные боксы, в которых имитируются не только скорость потока, температура и влажность, но и разрежение, характерное для работы на разных высотах (в горах например). И боксы эти представляют собой серьёзные железо-бетонные сооружения, несмотря на смешные в сравнении с авиацией перепады давлений. А в аэродинамических трубах, предназначенных для испытаний винтов - воспроизводят плотность воздуха, характерную для разных высот?

От	jazzist
К	zero1975 (22.01.2024 07:16:11)
Дата	24.01.2024 22:52:00

Re: Спасибо, но...

>Разве винт АВ-1, о котором идёт речь - это не винт изменяемого (в полёте) шага? Я то думал, что "АВ" - это "автоматический винт"...

Иванов в своих построениях стартует с И-16 тип 10, на котором ВФШ. И на тип 17 ВФШ. А если посмотрите в его таблице 2 на тип 24, то увидите постоянные обороты, потому, что на тип 24 ВИШ.

>Или там кроме угла атаки лопастей есть и другие параметры, которые могли привести к такой вот неоптимальности у земли?

У гидравлических ВИШ (серийных других видов у нас в те времена не было) есть свои заморочки, связанные в первую очередь со скоростью перекладки лопастей, что может повлечь раскрутку винта и бо-бо мотору. Раскрутка проявляется при маневре, в основном. Остальные недостатки чисто конструктивные, типа масло их них валом валит наружу...

>Ну, и раз уж подключился специалист - позволю задать пару вопросов:

я ни в коем случае не специалист по винтам, есть особые люди, реальные профи. У меня с винтами только одна связь - я досиживаю последние месяцы в кабинете, который некогда занимал Майкапар, признанный спец по винтам, в наследство от прежних хозяев осталась какая-то часть старой литературы. Скоро (если не переменятся погоды) мы уйдём работать к прочнистам, к акселерометрам, ё-моё... Когда в этом кабинете делали косметический ремонт, то выбрасывали бумаги мешками, потому, что никто не станет разбираться секретно/не секретно, просто на уничтожение и всё, кое-что я сохранил (из того, что понял, в основном всякие старые издания, а не рукописные/машинописные материалы). Вот, получился некоторый набор литературы 30-х-начала 40-х по винтам...

https://ru.wikipedia.org/wiki/Майкапар,_Георгий_Ильич

>1. Как вообще измеряется КПД винта? Ну, то есть в теории понятно: отношение произведения тяги на скорость отн-но воздуха к произведению кр. момента на обороты. А методически как? Только в трубе с соответствующими датчиками или можно было как-то на самолёте измерить с хоть сколько-нибудь приемлемой точностью?

В трубах стандартная вещь - винтовой прибор. Грубо говоря, некоторое небольшого диаметра удлинненое тело с мотором внутри, или валом (а мотор вне трубы), на конце винт. Главные измеряемые величины: обороты, момент и тяга (продольная сила). Отсюда извлекали коэффициенты тяги, мощности и кпд. Задаваемые параметры - обороты и скорость набегающего потока, они дают важнейший параметр подобия поступь (отношение сколько винт проходит за оборот к диаметру). Все основные характеристики строят в зависимости от поступи. Тут в трубах тех лет были проблемы - большие трубы давали малую скорость, трубы со скоростью по-больше имели небольшие размеры. Моделирование получалось ограниченным, особенно по большим шагам винтов и большим скоростям. Для перехода на натуру надо было держать в экспериментах геометрическое подобие и постоянным параметр обороты*диаметр. Желательно еще, чтобы было число Маха не только законцовки, но и набегающего потока такое же, как в полете. В трубах не добирали. Это хорошо еще, что подобие по прочности тоже постоянный параметр обороты*диаметр, потому, что подобие по числу Рейнольдса не получалось, там надо обороты*(диаметр в квадрате). Но на это обоснованно забивали. Нагрузки на лопасть и вибрации приличные и это гораздо важнее. Короче, до появления Т-104 у нас были проблемы с экспериментами по большим окружным скоростям. В Т-104 появилась возможность запихнуть всю ВМГ, а в Т-101 весь самолет. Ну, про всевозможные поправки в виде учета влияния границ потока итд итп я не буду тут...

В полете пытались к конца 20-х. Там нужна динамометрическая втулка для измерений тяги и момента, обороты тахометром, скорость стандартными методами. Всё писали на кинопленку или самописец, потом нужно расшифровывали. Втулки, как понимаю, уже в 30-х пробовали. Если втулки нет, то испытывали на известных самолетах (поляра должна была быть известна), нужное вычисляли по записанным параметрам полета. Погрешности выходили немалые. Что со втулками, что без расхождения с трубами часто получались довольно большие, но повторяемость самих данных вроде неплохая. Тягу в полете еще измеряли, устанавливая гребенку давлений за винтом... короче, все гитики я тут не смогу описать )))))

При проектировании пользовались трубными данными, им вверили больше - строились винтовые характеристики, т.е. сетки коэффициента мощности и кпд в осях поступь и (например) угол установки лопасти. По этим сеткам для нужного режима полета брали кпд и прочее. Эта сетка вместе с полярой модели и коэффициентами для учета взаимного влияния винта и самолета (всё определялось в трубах на моделях) основной исходный материал для начала того, что называлось аэродинамический расчет самолета. Т.е. если какие-то недоборы, плохие кпд и прочее в испытаниях - то надо либо сковородкой лупить Главного конструктора (не могли такие вещи идти мимо него), либо разбираться что не понимаем...

Правильность подбора ВФШ проверялась по результатам, подобным таблице 2 у Иванова. Т.е. мотор на границе высотности на режиме макс. скорости должен был давать обороты номинала/максимала при соотв. наддуве. Не получалось этого - начинали кумекать с винтом. И И-16/И-15 ВФШ с переставными на земле лопастями, вот их и крутили. Деревянные винты меняли совсем.

Что касается прозвучавшего тут в ветке якобы непонимания работы винта при больших скоростях, когда законцовка звуковая или даже сверхзвуковая - понимали прекрасно. Пока не было возможности проверить в эксперименте самим - использовали поправочный метод, на основе зарубежных работ, но пересчитывали под свои лопасти. Эти рекомендации были и в Руководстве для конструктора, и в отдельных работах. Минимум с 1936 г они были официальные, до этого постоянно проблема упоминалась в винтовых статьях. Вообще, у нас не боялись выходить на М=1 на законцовке, потери кпд учитывали поправками. Это давало возможность увеличивать диаметр винтов. А редуктора у нас, как я понял, трогать просто так не хотели. Винты с М около 1 на режиме Vmax это все винты 3 м диаметра для М-105П (т.е. все ЛаГГ и Як). Ничего особо страшного в этом нет, у Мустанга винт с М=0,9... забыл, емнип выше 0,95 на номинале, и М=1,05 у него на военном чрезвычайном режиме работы мотора. Общая тенденция для поршневых самолетов. Подбирали профили лопастей, чтобы кризис наступал позже, Мах единичку старались не превышать. Но от библиотеки Майкапара осталось мало изданий конца 30-х-начала 40-х, там эвакуация же была, у него может и не было их вовсе. Поэтому тут я не очень хорошо ориентируюсь, года до 1939-го гораздо лучше.

>2. Для испытаний автотракторных двигателей и машин в целом строят испытательные боксы, в которых имитируются не только скорость потока, температура и влажность, но и разрежение, характерное для работы на разных высотах (в горах например). И боксы эти представляют собой серьёзные железо-бетонные сооружения, несмотря на смешные в сравнении с авиацией перепады давлений. А в аэродинамических трубах, предназначенных для испытаний винтов - воспроизводят плотность воздуха, характерную для разных высот?

ну, я про подобие в испытаниях немного раньше сказал. В испытаниях стараются поддержать подобие по Махам, относительной поступи, по прочности. По Рейнольдсам получается плохо, в подобие по явлениям аэроупругости я не вник пока (там могут всякие непривычные вещи быть). Абсолютные величины особой роли не играют, безразмерные параметры наше всё.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	zero1975
К	jazzist (24.01.2024 22:52:00)
Дата	25.01.2024 05:17:35

Спасибо за разъяснения!

>В полете пытались к конца 20-х. Там нужна динамометрическая втулка для измерений тяги и момента,

Блин, инструментированную втулку я себе представить не мог. Если честно, то и сейчас не представляю - это же либо проходной токосъёмник нужен с соответствующим удлинением вала, либо проводка назад... хотя какой назад - там же нагнетатель.

Я то решил, что измеряли кр. момент и тягу на мотораме - и вопрос у меня был "шкурный", т.к. сейчас похожая задача стоит, с замерами нагрузок на конструкцию, закреплённую сразу в нескольких точках. Подумал, а вдруг... но нет, чудес не бывает :-)

А про плотность воздуха и температуру при испытаниях я как-то в Рыбинске интересовался у тамошних специалистов - про создание соответствующих условий при ресурсных испытаниях. Так там по остроте реакции было ясно, что наступил на больную мозоль :-)

В общем, спасибо за обзор. Для меня ведь вся тема аэродинамики - сплошное белое пятно - ни фига не понятно, но очень интересно.

От	jazzist
К	zero1975 (25.01.2024 05:17:35)
Дата	25.01.2024 13:04:05

Re: Спасибо за...

>А про плотность воздуха и температуру при испытаниях я как-то в Рыбинске интересовался у тамошних специалистов - про создание соответствующих условий при ресурсных испытаниях. Так там по остроте реакции было ясно, что наступил на больную мозоль :-)

Не, ну это уже другая задача. Это не винты, это под весь двигатель. Под двигатели такая база есть, в ЦИАМе. Рыбинцы морщатся потому, что деньги у всех теперь раздельные.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	zero1975
К	jazzist (25.01.2024 13:04:05)
Дата	25.01.2024 13:23:09

Re: Спасибо за...

>Не, ну это уже другая задача. Это не винты, это под весь двигатель. Под двигатели такая база есть, в ЦИАМе. Рыбинцы морщатся потому, что деньги у всех теперь раздельные.

О, нашёл:
https://ciam.ru/experimental-bases/altitude-and-speed-and-environmental-testing-of-the-wfd/
Спасибо.

От	zero1975
К	zero1975 (22.01.2024 07:16:11)
Дата	22.01.2024 09:15:47

Ёлы-палы...

Только сейчас дошло: получается, что цифры КПД винтов, которые приводит Иванов - это не результаты измерений собственно характеристик винтов из какого-нибудь отчёта, а лично его расчёты на основе скоростей самолётов?
Блин. Неожиданно.

P.S. Вопросы про измерение КПД винтов на самолётах и про возможности труб для их испытаний (Т-104?) становятся ещё интереснее.

От	SSC
К	zero1975 (19.01.2024 15:33:48)
Дата	20.01.2024 13:47:45

Всё вместе это полностью опрокидывает традиционный нарратив про И-16/Поликарпова

Здравствуйте!

Который звучит примерно так: И-16 имел очень плохую аэродинамику (Сх якобы 0.35, как у биплана ПМВ), а ленивый/легкомысленный/плохо понимающий в аэродинамке (нужное подчеркнуть) Поликарпов увлёкся другими проектами и не сделал ничего для совершенстования этого самолёта.

>>В частности, испытания в НИИ ВВС истребителей И-16 тип 24 (1939 г.) и тип 29 (1940 г.) показали, что у самолёта не исчерпаны все возможности развития, главным образом, из-за винта. Если к.п.д. винта с мотором М 25 у земли был равен 77-78%, то с М-25А - 75%, а с М-25В не превышал 71%. Новый винт АВ-1 для М-63 выдавал максимальное значение к.п.д. у земли, равное 72%! Для сравнения: к.п.д. немецких винтов у земли находился в диапазоне от 78 до 82%.

Если учесть, что на рабочих высотах винты И-16 либо приближались к сверхзвуку вплотную, либо уверенно превышали его (с М-63), то на высотах максимума мощности КПД падал ещё процентов на 7, если не больше. Тогда простые вычисления дают Сх И-16 (с открытой кабиной) примерно 0.026-0.027 +-. Для Ки-27, который приводят как образец, Сх получается примерно 0.024 +-. У Ки-27 неубирающиеся шасси, но у И-16 открытая кабина и больше лоб (1380мм против 1300мм). Плюс Ки-27 сделан из дюраля рабочими Мицубиси, а И-16 сделан в основном из дерева и полотна тёплыми ламповыми руками завода 21, который ещё в начале 1938 года крыло натягивал руководствуясь интуицией, продав на сторону единственный тензометр.

В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.

Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 13:47:45)
Дата	20.01.2024 18:11:02

Re: Всё вместе...

>В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.

Когда заводу поставили задачу освоить АМ-35 - одной из главных проблем стал редуктор. А планетарный редуктор звездообразного мотора посложнее будет и требовательнее к технологии. У сухопутчиков то же самое наблюдалось - по технологиям редукторов мы отставали очень сильно.

Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

>Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.

Вы верно отметили: "похоже". Если в ветку наконец-таки придёт jazzist и покажет какой-нибудь отчёт - сразу станет "непохоже".

От	SSC
К	zero1975 (20.01.2024 18:11:02)
Дата	20.01.2024 22:30:29

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>В общем, история недоразвития И-16 - это история в первую очередь завода 19, производившего только те двигатели, которые ему удобно было делать, и там тоже трационный нарратив про (Д'Артаньяна в белом) Швецова летит к чертям, ну и тёплый ламповый завод 21 конечно тоже в деле.
>
>Когда заводу поставили задачу освоить АМ-35 - одной из главных проблем стал редуктор. А планетарный редуктор звездообразного мотора посложнее будет и требовательнее к технологии. У сухопутчиков то же самое наблюдалось - по технологиям редукторов мы отставали очень сильно.

>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный. А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.

Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.

>>Также возникает ощущение, что у СССР был грандиозный провал по пропеллерам вплоть до ВОВ. Причём похоже дело было даже не в производстве, а вообще в понимании проблематики и теории.
>
>Вы верно отметили: "похоже". Если в ветку наконец-таки придёт jazzist и покажет какой-нибудь отчёт - сразу станет "непохоже".

Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 22:30:29)
Дата	20.01.2024 22:54:56

Re: Всё вместе...

>Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный.

А кто-то утверждал такое? Было бы забавно почитать.

>А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.

Ну, если стоит задача кого-нибудь отпинать - тогда да, тогда конечно.

>Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.

И у них всё было гладко и ровно?
А может, мы с вами о японском авиапроме попросту мало знаем?
А то вот читаю сейчас книгу про американский предвоенный авиапром, так там - мама родная - проблема на проблеме. И автор книги мимоходом именно И-16 ставит в пример :-)

Two years before Maj. de Seversky and Alex Kartveli committed an unpardonable sin by trying to foist the SEV-2XP 2-seat pursuit plane on the Experimental Engineering Section at Wright Field, the USSR had a prototype fighter with retractable landing gear. (Some European journalists claim it was the first fighter with retractable landing gear to enter squadron service anywhere. They forget the P-30/PB-2A.) Powered by copies of the Wright Cyclone, various versions of the Polikarpov I-16 were entering service as the SEV-1XP appeared at Dayton. On 775 hp it was as fast as the 950 horsepower P-35 two years later.

За два года до того, как майор де Северски и Алекс Картвели совершили непростительный грех, попытавшись всучить 2-местный истребитель SEV-2XP Экспериментальной инженерной секции в Райт-Филд, в СССР был создан прототип истребителя с убирающимся шасси. (Некоторые европейские журналисты утверждают, что это был первый истребитель с убирающимся шасси, поступивший на вооружение эскадрильи в любом месте. Они забывают о P-30/PB-2A). Различные версии И-16 Поликарпова, оснащенные копиями "Райт-Циклона", уже поступали на вооружение, когда SEV-1XP появился в Дейтоне. При мощности 775 л.с. он был таким же быстрым, как 950-сильный P-35 двумя годами позже.

>Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.

Вот только причины у этого "нехорошо" могут быть разные - совсем необязательно "в понимании проблематики и теории". Не надо в таких вопросах руководствоваться убеждениями - "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". (с)

От	SSC
К	zero1975 (20.01.2024 22:54:56)
Дата	20.01.2024 23:42:25

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>Не знал, что на ровном месте авиапром построила троица Голубков, Швецов и Побережный.
>
>А кто-то утверждал такое? Было бы забавно почитать.

А Вы про кого это писали?
Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.

>>А пинать всё-равно кого-то будут, ибо фейл налицо, и понятно, что сталинистам пинать Поликарпова приятнее.
>
>Ну, если стоит задача кого-нибудь отпинать - тогда да, тогда конечно.

>>Для справки - в это же самое время на таком же ровном месте авиапром построили японцы.
>
>И у них всё было гладко и ровно?

У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.

>А может, мы с вами о японском авиапроме попросту мало знаем?
>А то вот читаю сейчас книгу про американский предвоенный авиапром, так там - мама родная - проблема на проблеме. И автор книги мимоходом именно И-16 ставит в пример :-)

>Two years before Maj. de Seversky and Alex Kartveli committed an unpardonable sin by trying to foist the SEV-2XP 2-seat pursuit plane on the Experimental Engineering Section at Wright Field, the USSR had a prototype fighter with retractable landing gear. (Some European journalists claim it was the first fighter with retractable landing gear to enter squadron service anywhere. They forget the P-30/PB-2A.) Powered by copies of the Wright Cyclone, various versions of the Polikarpov I-16 were entering service as the SEV-1XP appeared at Dayton. On 775 hp it was as fast as the 950 horsepower P-35 two years later.

Создание и запуск И-16 в серию в 1935 был вполне себе достижением, в этом сомнений нет.

>>Ув. Джаззист несомненно может оттенить нюансы, но факты того, что с винтами было нехорошо - налицо.
>
>Вот только причины у этого "нехорошо" могут быть разные - совсем необязательно "в понимании проблематики и теории".

ПМСМ, когда ведущее КБ страны запрашивает редуктор, с которым винт на рабочей частоте будет месить воздух со скоростью вплоть до 1.2М+- (на 7км), и ему никто не возражает - с теорией явно что-то пошло не так. Но это лишь МСМ, разумеется.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 23:42:25)
Дата	21.01.2024 00:32:23

Re: Всё вместе...

>А Вы про кого это писали?
>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.

Про советских людей, батенька, про советских людей.

>Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.

Зацикленность на персоналиях? Ну, ладно.

>У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.

Кому шо, а курки просо (с)

P.S. Как жаль, что в роду у Швецова не затесался какой-нибудь армянин... Но зато директор завода №19 - Побережский Иосиф Израилевич - из тех самых. Да ещё и в политотделах служил. Так что всё ясно с причинами отсутствия редукторной версии - для понимающего человека, конечно. Как вы там писали: "конгломерат нацменских чекистских кланов" :-/

От	SSC
К	zero1975 (21.01.2024 00:32:23)
Дата	21.01.2024 01:41:09

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>А Вы про кого это писали?
>>Люди буквально за десятилетие на ровном месте построили авиапром (вкупе с другими -промами) и отраслевую науку. Давайте теперь пинать их за то, что они не вышли сразу же на пик мировых технологий.
>
>Про советских людей, батенька, про советских людей.

Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?

>>Про Сталина? Так про него в этой ветке вообще речи нет.
>
>Зацикленность на персоналиях? Ну, ладно.

Вроде простой вопрос, а реакция странная.

>>У них не было гладко и ровно, но из вышеупомянутого факта следует, что не стоит преувеличивать управленческий героизм советских 30х.
>
>Кому шо, а курки просо (с)

>P.S. Как жаль, что в роду у Швецова не затесался какой-нибудь армянин... Но зато директор завода №19 - Побережский Иосиф Израилевич - из тех самых. Да ещё и в политотделах служил. Так что всё ясно с причинами отсутствия редукторной версии - для понимающего человека, конечно. Как вы там писали: "конгломерат нацменских чекистских кланов" :-/

Он самый, батенька. У завода 19 несомненно была хорошая крыша. Насчёт личности директора - спасибо, многое прояснили.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (21.01.2024 01:41:09)
Дата	21.01.2024 02:56:49

Re: Всё вместе...

>Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?

Если есть внутренняя потребность кого-то пинать, то это тревожный симптом.
Хотя бы потому, что желание отпинать не позволяет разобраться в проблеме.

>Вроде простой вопрос, а реакция странная.

Я писал чуть выше: "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". Или, говоря по-русски: "Простота хуже воровства".

>Он самый, батенька. У завода 19 несомненно была хорошая крыша. Насчёт личности директора - спасибо, многое прояснили.

Я в вас не сомневался.

От	SSC
К	zero1975 (21.01.2024 02:56:49)
Дата	21.01.2024 11:15:27

Re: Всё вместе...

Здравствуйте!

>>Вы батенька, крайне туманны. Советский человек Голубков, например (расстрелян в 1938 за вредительство) - его пинать комильфо, или тоже плохо?
>
>Если есть внутренняя потребность кого-то пинать, то это тревожный симптом.
>Хотя бы потому, что желание отпинать не позволяет разобраться в проблеме.

Внутренней потребности нет. И поскольку для Вас критиковать=пинать, повторяю вопрос:

Советский человек Голубков (директор завода 21), расстрелянный в 1938 за вредительство - его "пинать" комильфо, или плохо?

>>Вроде простой вопрос, а реакция странная.
>
>Я писал чуть выше: "Любое сложное многофакторное явление имеет простое неверное объяснение". Или, говоря по-русски: "Простота хуже воровства".

Вот так всегда с советскими. Ты им простые банальные вопросы задаёшь - а они тебе в ответ про космические корабли, бороздящие просторы вселенной.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (21.01.2024 11:15:27)
Дата	21.01.2024 15:31:24

Re: Всё вместе...

>Внутренней потребности нет. И поскольку для Вас критиковать=пинать, повторяю вопрос:

>Советский человек Голубков (директор завода 21), расстрелянный в 1938 за вредительство - его "пинать" комильфо, или плохо?

А что вы знаете о его работе, о условиях, в которых он находился и о причинах, по которым он предпринимал те или иные действия? Что вы вообще знаете о нём, чтобы его критиковать? Расстрелян в 1938? Правда? А что за П.Н. Голубков в марте 1939-го возглавил КБ-29, а потом стал директором завода №289 в Подлипках - двойник? И нет, это не туполевский Голубков (который гидросамолёты вёл) - тот А.П. был (Александр Петрович) и на завод №294 пришел конструктором только в 1941-ом году.

В общем, критиковать, разумеется можно и даже нужно, но современников - побуждая их к исправлению ошибок. В отношении ушедших поколений это невозможно по очевидным причинам. Их не критиковать нужно, а пытаться разобраться в их действиях - в причинах и взаимосвязях. И для этого нужны глубокие знания, которых у вас (как и у меня) заведомо нет. А склонность к простым объяснениям скрупулезному разбирательству никак не способствует.

>Вот так всегда с советскими. Ты им простые банальные вопросы задаёшь - а они тебе в ответ про космические корабли, бороздящие просторы вселенной.

Ну да, в жизни ведь всё просто и понятно. Но афоризм про вопросы некоего человека и бессилие сотни мудрецов - не просто так придумали.

От	SSC
К	SSC (14.01.2024 12:48:32)
Дата	18.01.2024 12:36:37

Применение б/р R-1820 у американцев

Здравствуйте!

Посмотрел что там у амеров. Б/р 1820 применялись достаточно ограниченно, там, где были ограничения на высоту шасси. Диаметр винта они делали 2.7м; на 750+- л.с. версиях две лопасти, на 900+- версиях - три. Видимо с М-63 на И-16 оптимальным был бы 2.7м винт / 3 лопасти, тогда с фанерной обшивкой крыла можно было бы выйти наверное на 500-510 км/ч на ~5км. Почти как серийный ЛаГГ-3 ), но с гораздо лучшей скороподъёмностью до 5000 и приемистостью.

С уважением, SSC

От	NV
К	SSC (18.01.2024 12:36:37)
Дата	19.01.2024 13:31:10

Причём ведь 3-лопастной вариант И-16 был (винт Гамильнон Стандарт)

>Здравствуйте!

>Посмотрел что там у амеров. Б/р 1820 применялись достаточно ограниченно, там, где были ограничения на высоту шасси. Диаметр винта они делали 2.7м; на 750+- л.с. версиях две лопасти, на 900+- версиях - три. Видимо с М-63 на И-16 оптимальным был бы 2.7м винт / 3 лопасти, тогда с фанерной обшивкой крыла можно было бы выйти наверное на 500-510 км/ч на ~5км. Почти как серийный ЛаГГ-3 ), но с гораздо лучшей скороподъёмностью до 5000 и приемистостью.

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-16/istrebitel-i-16-tip-4/

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/09/6a.-600x600.jpg

>С уважением, SSC
Виталий

От	SSC
К	NV (19.01.2024 13:31:10)
Дата	19.01.2024 13:40:14

Re: Причём ведь...

Здравствуйте!

>>Посмотрел что там у амеров. Б/р 1820 применялись достаточно ограниченно, там, где были ограничения на высоту шасси. Диаметр винта они делали 2.7м; на 750+- л.с. версиях две лопасти, на 900+- версиях - три. Видимо с М-63 на И-16 оптимальным был бы 2.7м винт / 3 лопасти, тогда с фанерной обшивкой крыла можно было бы выйти наверное на 500-510 км/ч на ~5км. Почти как серийный ЛаГГ-3 ), но с гораздо лучшей скороподъёмностью до 5000 и приемистостью.
>
> http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-16/istrebitel-i-16-tip-4/

> http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/09/6a.-600x600.jpg

Как интересно... это значит, что на первом опытном ЦКБ-12/И-16 скорее всего действительно стоял редукторный SGR-1820-F3, как и пишет Иванов, с б/р 1820 на 700+- л.с. амеры ставили 2х лопастный винт.

С уважением, SSC

От	kirill111
К	SSC (14.01.2024 12:48:32)
Дата	17.01.2024 18:04:53

Re: 2 Jazzist....

Раньше много писалось про проблемы с производством редукторов в 30-е годы.

От	SSC
К	kirill111 (17.01.2024 18:04:53)
Дата	17.01.2024 21:45:54

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>Раньше много писалось про проблемы с производством редукторов в 30-е годы.

Видимо поэтому с 1935 3/4 советских авиадвигателей делались с редуктором )), собственно из больших только М-25/62/63 без него.

Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3. Но:

а) такого двигателя в официальном списке райтовских движков нет, есть наиболее близке обозначения SGR-1821F-3 и SGR-1820F-2.
б) оба этих двигателя редукторные, собственно буква G именно это и обозначает в райтовском обозначении.
в) все райтовские движки серий F-2, F-3 имели 1950 оборотов на номинале, а у М-25 2100 оборотов.

Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (17.01.2024 21:45:54)
Дата	25.01.2024 01:11:33

Re: 2 Jazzist....

>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3.

https://djvu.online/file/UoWBQFtrkX1Si
https://djvu.online/file/qCXEriwUphyEX

есть третья про вертолетные двигатели. мне как-то повезло, на распродаже купил раза в три дешевле, чем их продают.

Из статьи Котельникова про М-25 узнаём, что М-25 без буквы точная копия безредукторного SR-1820F-3. Кроме лицензии таких купили еще 150 штук, почти весь выпуск И-15 1934 г с моторами американского пр-ва (Маслов пишет то же самое). На И-14 опытном стоял то же РЦФ-3 безредукторный.

Откуда Иванов взял SGR интересно. вдруг ошибся? У нас мотор чаще всего просто обозначали РЦФ-3, а не SR или SGR.

>в) все райтовские движки серий F-2, F-3 имели 1950 оборотов на номинале, а у М-25 2100 оборотов.

М-25 тоже 1950, 2100 у М-25А, после М-25 без буквы наши моторы райтовским в точности не соответствовали.

>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?

Лицензия позволяла производить и редукторную версию, просто она не требовалась в 34-36-м. Мотор считался истребительным, они у нас по размерам небольшие, диаметр винта небольшой. Когда сделали редукторную версию М-62Р с двухскоростным ПЦН, то все 36 экз ушли на большие самолеты (см. раздел про М-62ИР у Котельникова)...

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (25.01.2024 01:11:33)
Дата	29.01.2024 14:18:54

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3.
>
> https://djvu.online/file/UoWBQFtrkX1Si
> https://djvu.online/file/qCXEriwUphyEX

Спасибо, такое издание не видел раньше. Но по сравнению с Отчественными авиамоторами Котельникова особой разницы не заметил.

>Из статьи Котельникова про М-25 узнаём, что М-25 без буквы точная копия безредукторного SR-1820F-3. Кроме лицензии таких купили еще 150 штук, почти весь выпуск И-15 1934 г с моторами американского пр-ва (Маслов пишет то же самое).

Купили и как минимум 2 редукторных - на опытном СБ с Р-Ц были винты 3.5м.

>На И-14 опытном стоял то же РЦФ-3 безредукторный.

На И-14 не знаю, а на ЦКБ-12 стоял трёхлопастный пропеллер, купленный у амеров. Б/р же 1820 в это время у амеров комплектовался двухлопастным пропеллером, так что с очень высокой вероятностью и на ЦКБ-12 стоял 1820 редукторный.

Чертежи/лицензию на редукторный также явно закупили, т.к. в 1936 завод 19 выпустил небольшую партию редукторных М-25Р с амерским редуктором.

>Откуда Иванов взял SGR интересно. вдруг ошибся? У нас мотор чаще всего просто обозначали РЦФ-3, а не SR или SGR.

В документах 1820 по всякому обозначают, есть в каком-то задании на проектировании 1934 года и "SGR-1820".

>>в) все райтовские движки серий F-2, F-3 имели 1950 оборотов на номинале, а у М-25 2100 оборотов.
>
>М-25 тоже 1950, 2100 у М-25А, после М-25 без буквы наши моторы райтовским в точности не соответствовали.

Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.

[286K]

Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.

>>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?
>
>Лицензия позволяла производить и редукторную версию, просто она не требовалась в 34-36-м. Мотор считался истребительным, они у нас по размерам небольшие, диаметр винта небольшой.

Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (29.01.2024 14:18:54)
Дата	30.01.2024 09:52:05

Re: 2 Jazzist....

>Спасибо, такое издание не видел раньше. Но по сравнению с Отчественными авиамоторами Котельникова особой разницы не заметил.

гораздо больше там написано про серийные моторы

>Купили и как минимум 2 редукторных - на опытном СБ с Р-Ц были винты 3.5м.

моторов и больше могли купить. Эти 150 могли быть одним контрактом, а другие моторы могли другим контрактом быть закуплены, еще до покупки лицензии. И на опытном ЦКБ-12 мог редукторный стоять. И что из этого всего следует?

>Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.
>Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.

И что? М-25А сделали в 1936-м. У М-25А 2100. Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.

>Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".

а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было. Купили Валти, Дуглас и Каталину - Швецов сделал редукторный мотор. Для истребителей никто у него редукторный мотор не просил. Поликарпов и М-88 хотел на 2100 оборотов для трехметрового винта. Вот Иванов цитирует:

«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…

Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (30.01.2024 09:52:05)
Дата	30.01.2024 11:10:52

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>И на опытном ЦКБ-12 мог редукторный стоять. И что из этого всего следует?

Пока просто интересный факт в копилку.

>>Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.
>>Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.
>
>И что? М-25А сделали в 1936-м.

Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.

>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.

Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.

>>Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".
>
>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.

Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.

>Купили Валти, Дуглас и Каталину - Швецов сделал редукторный мотор. Для истребителей никто у него редукторный мотор не просил. Поликарпов и М-88 хотел на 2100 оборотов для трехметрового винта. Вот Иванов цитирует:
>«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…
>Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»

Вот это и есть крайне забавно. С 2100-2200 об/мин на винте скорость конца лопасти 330-345 м/с, т.е. скорости звука достигали не начиная двигаться, а на 7000м при 570+ км/ч вылезали на 1.2+М. Смело!

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (30.01.2024 11:10:52)
Дата	30.01.2024 15:00:59

Re: 2 Jazzist....

>Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.

и чего? А в техописании 1935 г мотора М-25 видим 1950 об/мин и вообще написано, что эти обороты превышать нельзя ни на земле, ни в воздухе. Скан этот И-16 с М-25 у меня есть 100 лет в обед - там вся книжка исчеркана карандашом и под картинкой, которую Вы привели написано "аннулирован заменен фото 2". Может это вообще графики не к тому и не о том.

>>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.
>
>Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.

нет никакого И-16 тип 6, долго его искали любители и не нашли. Выяснили по заводским номерам, что тип 6 это двухместный И-5 (как бы не сам Маслов и выяснил).

>>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.
>
>Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.

Не просили, вот и не было. На Р-10 или Иванов Сухого вполне подошли бы редукторные моторы. Времени их сделать был вагон.

>Вот это и есть крайне забавно. С 2100-2200 об/мин на винте скорость конца лопасти 330-345 м/с, т.е. скорости звука достигали не начиная двигаться, а на 7000м при 570+ км/ч вылезали на 1.2+М. Смело!

В 1937 г вышел Справочник авиаконструктора, где всё довольно подробно было разъяснено по поводу больших оборотов винта, в 1936 г вышла книжка Воздушные винты Кузьмина, и там вопрос раскрыт был достаточно, а вообще статья как вносить поправки появилась в Технике воздушного флота чуть ли не в 1933-м. И в 32-м об этом говорили - "вопрос очень важен". Сами способы определения этих поправок менялись, конечно, но они были. Претензии-то не к науке и не к винтовикам - такие вот самолетчики... Комбинации эти (Циклон+винт) Поликарпов, главным образом, отрабатывал, на Р-10 и Иванов уже готовое, по сути, шло. С 35-то года уж можно было вытребовать редукторный мотор. А он в 1939 безредукторный М-88 хочет. Вывод простой - у Поликарпова аэродинамики не считали это важным делом, а значит и он сам не считал. Вообще неизвестно вводили они при аэродинамическом расчете рекомендованные поправки на сжимаемость для винта или нет. Может просто брали винтовую характеристику и вперёд... Лучше бы Иванов не пальцем в небо тыкал, а материалы аэродинамического расчета в эскизных проектах посмотрел, раз ходил много в архивы - что там по поводу располагаемых мощностей в расчетах принято?

Короче, учитель Майкапара Халезов в 1941-м четко и ясно написал: нет координации конструкторов трех специальностей - самолетчиков, двигателистов и винтовиков. Из этих трех специальностей винтовики ясно представляли дело, а главное слово имели самолетчики. Сказали бы: хотим редукторы - им бы сделали.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (30.01.2024 15:00:59)
Дата	30.01.2024 16:22:44

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.
>
>и чего? А в техописании 1935 г мотора М-25 видим 1950 об/мин и вообще написано, что эти обороты превышать нельзя ни на земле, ни в воздухе. Скан этот И-16 с М-25 у меня есть 100 лет в обед - там вся книжка исчеркана карандашом и под картинкой, которую Вы привели написано "аннулирован заменен фото 2". Может это вообще графики не к тому и не о том.

Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.

>>>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.
>>
>>Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.
>
>нет никакого И-16 тип 6, долго его искали любители и не нашли. Выяснили по заводским номерам, что тип 6 это двухместный И-5 (как бы не сам Маслов и выяснил).

Насчёт тип 6 это да, забыл что у Маслова надо всегда смотреть последнюю версию издания. А в остальном - тип 5 начали выпускать с М-25, закончили с М-25А. А у Маслова в его таблице И-16 с М-25 вообще отсутствует, потерялся.

Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов ~~решил что пора получить премию~~ обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.

>>>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.
>>
>>Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.
>
>Не просили, вот и не было. На Р-10 или Иванов Сухого вполне подошли бы редукторные моторы. Времени их сделать был вагон.

"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.

А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (30.01.2024 16:22:44)
Дата	30.01.2024 19:56:34

Re: 2 Jazzist....

>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.

скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2". Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93). Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135). График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.

>у Маслова надо всегда смотреть последнюю версию издания

сейчас глянул - моя книжка Маслова про И-16 2008 г. Еще есть просто его книга про Поликарпова, тоже старая, 2013, там в разделе И-16 просто выжимки из полной книги. Историю про тип 6 я помню потому, что кто-то когда-то в интернете сильно спорил на этот счет между собой.

>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов ~~решил что пора получить премию~~ обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.

как это не было границы - обороты, высотность, мощность.

>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.

в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать? А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.

>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.

Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р. В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (30.01.2024 19:56:34)
Дата	31.01.2024 15:33:55

Разобрался я частично

Здравствуйте!

Согласно Маслову:

Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.

А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).

Видимо х-ки эталона и попали в руководство.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (31.01.2024 15:33:55)
Дата	31.01.2024 23:15:02

эта исчерканная "книжка" непонятная тайна

>Здравствуйте!

>Согласно Маслову:

>Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.

>А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).

не может это быть F54, вот в чем засада. Когда-то я выкачал американские сборники AIRCRAFT YEAR BOOK с 1919 по 1970-й. Сейчас туда залез - в выпуске за 1937-й находим:

the Cyclone R-1820-F54 rated at 655 h.p. for take-off, 605 h.p. at sea level, and 690 h.p.
at 15,300 feet;

то есть мотор F54 имел границу высотности 4600-4700 м. Там, кстати, вообще интересно написано:
The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.

C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.

Берем в "книжке" таблицу без всяких исправлений и видим 48 л.с./м2 у земли. 48*14,54=697,92. На границе высотности 53*14,54=770,62. Т.е. мотор 700 у земли и 770 на границе высотности в районе 2500 м, при этом 2100 оборотов. Советских таких не было. И среди Циклонов такой мотор что-то тоже не ищется.

Зато берем исправленные карандашом удельные нагрузки и видим, что исправлено на 49,2 л.с./м2, т.е. 715,36 сил. Столько М-25А давал на взлетном. На границе высотности исправлено на 50,2*14,54=729,91. Тика-в-тику 730 сил М-25А. И взлетный вес по нагрузке 109 кг/м2 получается 1585, именно взлётный серийного тип 5/М-25А, который по таблицам у всех 1589.

>Видимо х-ки эталона и попали в руководство.

я думаю, что в эту "книжку" попали результаты какого-то расчета, а не реальные цифры с испытаний.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (30.01.2024 19:56:34)
Дата	31.01.2024 11:19:05

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.
>
>скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2".

Какой удобнее выкладывать, такой и приложил. И также уже давно известно, что исправления в этой книге как раз и относятся к модификации с М-25А.

>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).

Именно.

>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).

В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:

"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"

В таблице же 3 данные не того самолёта, который в книжке - взлётный вес 1589 (таблица) против 1512 (книжка) кг, и скорость 445 (таблица) против 460 (книжка) км/ч. Кстати, исправления в книжке тоже дают 1589 кг, так что всё сходится с вышесказанным.

>График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.

Пока не понятно, чему он соответствует. 200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.

>>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов ~~решил что пора получить премию~~ обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.
>
>как это не было границы - обороты, высотность, мощность.

Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.

>>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.
>
>в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать?

Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.

Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.

>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.

Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.

>>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.
>
>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.

То-то и оно.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (31.01.2024 11:19:05)
Дата	01.02.2024 00:07:49

Re: 2 Jazzist....

>>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).
>
>Именно.

а раз "именно", тогда вот этого
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3068106.htm

уже быть не может. У М-25 нет допустимых оборотов 2100 и скоростной наддув высотность с 2000 до 2700 у него не поднимал, 200-300 метров прибавки дает скоростной наддув для тех И-16.

>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.

На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка. На поздних типах есть вверху капота. А на этих типах он где? Нет его снаружи, внутри он, за стенкой с дырками, которая за винтом и называется "капот". При коэффициенте гидравлических потерь величиной 0,4 на пути "внешний поток - ПЦН" прибавка высотности от скоростного наддува уже всего 400 м. Если потери больше, то и прибавка меньше. Цифры по высотности моторов и точки скорости убеждают, что прибавки от скоростного напора на этих И-16 были в районе 200-300 м, что даёт уже такие гидравлические потери, которые и в РДК-43 не отражены. К тому времени такие потери уже не допускались совершенно.

>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>
>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:

>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"

Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал. Данные в его таблице соответствуют серийному И-16 тип 5 №5210440 с М-25А, испытанному в НИИ ВВС в августе 1937 г. Я это знаю, потому, что прошерстил в литературе много цифр и таблиц по И-16, когда разбирался с И-97.

>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.

фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.

>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.

>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.

>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>
>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.

Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54. Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.

>>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
>
>То-то и оно.

А "Справочник авиаконструктора" в 1937-м кому издали? "Дяде Пете ты дурак"? Там уже всё расписано, пусть грубовато, но уже всё есть. Более того, в изданиях НКОП в 1936-м уже это есть, пусть и не столь ответственные тома, как Справочник. Мотор заказывает ВВС, у ВВС есть НТК, в НТК числятся люди. Не Швецов должен думать про редуктор, его работа "могу копать - могу не копать". Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (01.02.2024 00:07:49)
Дата	02.02.2024 22:50:46

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
>
>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.

Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)

[1557K]

[543K]

[254K]

[145K]

Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.

>>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>>
>>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
>
>>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"

>Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал.

Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?

>>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.

>фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.

Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.

>>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
>
>>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>
>>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>>
>>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
>
>Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54.

Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.

>Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.

С учётом того, что винт можно было сделать 2.9м - действительно загадка.

>Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...

Если точнее, он говорил про редукторный с очень малой редукцией. И это даже за гранью - ННП там фактически требовал редуктор ~9/10 - планетарный в заданных габаритах сделать было нереально механически, там сателлитные шестерни крошечные получаются.

Какой-то изощрённый троллинг с непонятной целью.

>>Согласно Маслову:
>
>>Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.
>
>>А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).
>
>не может это быть F54, вот в чем засада. Когда-то я выкачал американские сборники AIRCRAFT YEAR BOOK с 1919 по 1970-й. Сейчас туда залез - в выпуске за 1937-й находим:

>the Cyclone R-1820-F54 rated at 655 h.p. for take-off, 605 h.p. at sea level, and 690 h.p.
>at 15,300 feet;

>то есть мотор F54 имел границу высотности 4600-4700 м.

Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.

>Там, кстати, вообще интересно написано:
>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.

В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.

>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.

Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.

Так что наиболее интересны конечно в этой книжке обороты.

>Берем в "книжке" таблицу без всяких исправлений и видим 48 л.с./м2 у земли. 48*14,54=697,92. На границе высотности 53*14,54=770,62. Т.е. мотор 700 у земли и 770 на границе высотности в районе 2500 м, при этом 2100 оборотов. Советских таких не было. И среди Циклонов такой мотор что-то тоже не ищется.

Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.

>Зато берем исправленные карандашом удельные нагрузки и видим, что исправлено на 49,2 л.с./м2, т.е. 715,36 сил. Столько М-25А давал на взлетном. На границе высотности исправлено на 50,2*14,54=729,91. Тика-в-тику 730 сил М-25А. И взлетный вес по нагрузке 109 кг/м2 получается 1585, именно взлётный серийного тип 5/М-25А, который по таблицам у всех 1589.

>>Видимо х-ки эталона и попали в руководство.
>
>я думаю, что в эту "книжку" попали результаты какого-то расчета, а не реальные цифры с испытаний.

КМК, времена были не те, чтобы составителям так подставляться. Могли просто х-ку снять криво.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (17.01.2024 21:45:54)
Дата	18.01.2024 00:16:42

Re: 2 Jazzist....

>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3. Но:

>а) такого двигателя в официальном списке райтовских движков нет,

А на DC-1 что стояло?
https://www.thisdayinaviation.com/tag/wright-cyclone-sgr-1820-f3/
https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-1

>есть наиболее близке обозначения SGR-1821F-3 и SGR-1820F-2.

>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?

Вообще-то, была и версия SR-1820F-3 - ставился на один из прототипов будущего Seversky P-35 и на Northrop Gamma 2H.
https://www.skytamer.com/Northrop_1933_Gamma_2H.html
А наши вполне могли купить документацию на редукторный вариант, а в серию запустить вариант попроще - что мешало то?

От	SSC
К	zero1975 (18.01.2024 00:16:42)
Дата	18.01.2024 00:45:56

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3. Но:
>
>>а) такого двигателя в официальном списке райтовских движков нет,
>
>А на DC-1 что стояло?
> https://www.thisdayinaviation.com/tag/wright-cyclone-sgr-1820-f3/
> https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-1

Бог его знает, в списке серийных моторов SGR-1820-F3 нет. Вероятно вариант почему-то не пошёл в серию, а доки продали СССР.

>>есть наиболее близке обозначения SGR-1821F-3 и SGR-1820F-2.
>
>>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?
>
>Вообще-то, была и версия SR-1820F-3 - ставился на один из прототипов будущего Seversky P-35 и на Northrop Gamma 2H.
> https://www.skytamer.com/Northrop_1933_Gamma_2H.html

Была, это б/р.

>А наши вполне могли купить документацию на редукторный вариант, а в серию запустить вариант попроще - что мешало то?

Существенно разные чертежи картера мешали. Видимо купили документацию на два варианта - и редукторный и б/р, потому как в 1936 у нас фигурирует плановый М-25Р, и даже несколько штук собрали с амерскими редукторами. Но потом М-25Р из документов пропадает без объяснений.

И я так думаю, что основным замысливался М-25Р, раз прототипом называют SGR - это по определению редуктор (буква G). Это было бы в духе времени, моторы б/р к тому моменту становятся уже неудобными для конструкторов.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (18.01.2024 00:45:56)
Дата	18.01.2024 06:14:11

Re: 2 Jazzist....

>Бог его знает, в списке серийных моторов SGR-1820-F3 нет. Вероятно вариант почему-то не пошёл в серию, а доки продали СССР.

Что знает Бог - нам неведомо, но мотор такой был. А выпускалась именно эта модификация большой серией или нет - не имеет никакого значения в вопросе покупки документации на неё. И приплетать сюда SGR-1821F-3 и SGR-1820F-2 - совершенно ни к чему.

>>Вообще-то, была и версия SR-1820F-3 - ставился на один из прототипов будущего Seversky P-35 и на Northrop Gamma 2H.
>> https://www.skytamer.com/Northrop_1933_Gamma_2H.html

>Была, это б/р.

Именно. И советским инженерам было на что посмотреть, когда они "выкидывали" редуктор из SR-1820F-3.

>>А наши вполне могли купить документацию на редукторный вариант, а в серию запустить вариант попроще - что мешало то?

>Существенно разные чертежи картера мешали.

И чем же они отличались? Там же модульная конструкция была. Средние картеры - унифицированные, а носок картера у редукторной и безредукторной версии отличался только длиной. Посмотрите описания АШ-62ИР и вот эту статью:
https://airplanes3d.wordpress.com/2018/07/29/the-r-1820-cyclone-versions/
Какие отличия картеров я там не увидел?

От	SSC
К	zero1975 (18.01.2024 06:14:11)
Дата	18.01.2024 12:24:23

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Бог его знает, в списке серийных моторов SGR-1820-F3 нет. Вероятно вариант почему-то не пошёл в серию, а доки продали СССР.
>
>Что знает Бог - нам неведомо, но мотор такой был. А выпускалась именно эта модификация большой серией или нет - не имеет никакого значения в вопросе покупки документации на неё. И приплетать сюда SGR-1821F-3 и SGR-1820F-2 - совершенно ни к чему.

Тем не менее, весьма удивительно, что в списке самого райта нет ни SGR-1820F-3, ни DC-1. Возможно конечно что банально пропустили, хотя там указаны даже варианты, выпущенные в единственном экземпляре.

>>>Вообще-то, была и версия SR-1820F-3 - ставился на один из прототипов будущего Seversky P-35 и на Northrop Gamma 2H.
>>> https://www.skytamer.com/Northrop_1933_Gamma_2H.html
>
>>Была, это б/р.
>
>Именно. И советским инженерам было на что посмотреть, когда они "выкидывали" редуктор из SR-1820F-3.

Да ничего они не выкидывали, никто бы им не разрешил на этапе освоения сразу начинать решительно кроить чужую конструкцию. 100%, что М-25 делался по амерским чертежам на б/р вариант.

>>>А наши вполне могли купить документацию на редукторный вариант, а в серию запустить вариант попроще - что мешало то?
>
>>Существенно разные чертежи картера мешали.
>
>И чем же они отличались? Там же модульная конструкция была. Средние картеры - унифицированные, а носок картера у редукторной и безредукторной версии отличался только длиной. Посмотрите описания АШ-62ИР и вот эту статью:

Носок картера разный, комплект чертежей на них разный, отливка разная. Нюансы в системе смазки также есть.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (18.01.2024 12:24:23)
Дата	18.01.2024 13:24:11

Re: 2 Jazzist....

>Тем не менее, весьма удивительно, что в списке самого райта нет ни SGR-1820F-3, ни DC-1. Возможно конечно что банально пропустили, хотя там указаны даже варианты, выпущенные в единственном экземпляре.

Насколько я понимаю, эта модификация двигателя стояла и на Martin B-10B, который производился серийно. А что до "списка райта" - ну вот такой список.

>>Именно. И советским инженерам было на что посмотреть, когда они "выкидывали" редуктор из SR-1820F-3.

>Да ничего они не выкидывали, никто бы им не разрешил на этапе освоения сразу начинать решительно кроить чужую конструкцию. 100%, что М-25 делался по амерским чертежам на б/р вариант.

Скажем так - это ваши представления о том, как должно было быть. Не стоит доверять своим представлениям, сколь бы очевидными они не казались.

>>И чем же они отличались? Там же модульная конструкция была. Средние картеры - унифицированные, а носок картера у редукторной и безредукторной версии отличался только длиной.

>Носок картера разный, комплект чертежей на них разный, отливка разная. Нюансы в системе смазки также есть.

Комплект метрических чертежей на М-25 и комплект дюймовых чертежей на R-1820 - он тоже разный. И перевод чертежа из одной системы в другую требовал от конструктора куда большей квалификации, чем укорачивание носка картера и изменение носка коленвала по известному образцу. Вот там как раз ничего выдумывать не надо было - все конструктивные решения и размеры уже имелись на чертежах редукторной модификации.

Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию. Там по-всякому могло быть.

От	SSC
К	zero1975 (18.01.2024 13:24:11)
Дата	18.01.2024 13:43:31

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>>И чем же они отличались? Там же модульная конструкция была. Средние картеры - унифицированные, а носок картера у редукторной и безредукторной версии отличался только длиной.
>
>>Носок картера разный, комплект чертежей на них разный, отливка разная. Нюансы в системе смазки также есть.
>
>Комплект метрических чертежей на М-25 и комплект дюймовых чертежей на R-1820 - он тоже разный. И перевод чертежа из одной системы в другую требовал от конструктора куда большей квалификации, чем укорачивание носка картера и изменение носка коленвала по известному образцу. Вот там как раз ничего выдумывать не надо было - все конструктивные решения и размеры уже имелись на чертежах редукторной модификации.

Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.

>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.

Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (18.01.2024 13:43:31)
Дата	18.01.2024 14:04:51

Re: 2 Jazzist....

>Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.

Там разве не нанимали стороннюю фирму для этого с последующим скандалом по поводу качества работ и выполнением этой работы самостоятельно? У меня в памяти так отложилось, но я запросто могу перепутать.

>>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.

>Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).

Авторитетность источников - штука такая... Полагаете, автор статьи поднимал архивы компании? Посмотрел на фото мотора и его характеристики, сравнил с линейкой Райта - и вуаля! Не стоит уподобляться...

А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.

От	SSC
К	zero1975 (18.01.2024 14:04:51)
Дата	18.01.2024 16:32:08

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.
>
>Там разве не нанимали стороннюю фирму для этого с последующим скандалом по поводу качества работ и выполнением этой работы самостоятельно? У меня в памяти так отложилось, но я запросто могу перепутать.

В Родионове есть такое, со ссылкой на статью в ТиВ:

Начался поиск подходящих конструкций за рубежом. Среди отобранных был американский 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Райт Р-1820 «Циклон», оснащённый од носкоростным приводным центробежным нагнетателем. Осенью 1932 г. в США для переговоров отправилась делегация во главе с И.И. Побережским. Переговоры завершились подписанием 22 апреля 1933 г. соглашения о приобретении лицензии. По нему фирма предоставляла необходимый комплект документации, специально переведённый в метрическую систему, а также должна была изготовить и испытать образцы двигателей метрического варианта. Позднее этот договор дополнили контрактами на приобретение готовых моторов, комплектов узлов и наиболее важных деталей

>>>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.
>
>>Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).
>
>Авторитетность источников - штука такая... Полагаете, автор статьи поднимал архивы компании? Посмотрел на фото мотора и его характеристики, сравнил с линейкой Райта - и вуаля! Не стоит уподобляться...

>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.

Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3. А DC-1 - был сделан в одном экземпляре, т.е. потенциальный объём выпуска двигателей SGR-1820-F3 всего 2. И это по факту прототип DC-2, возможно райт в эти нюансы дугласа не вникал, а самолётостроители и регуляторы, в свою очередь, не вникали в нюансы райтовских обозначений двиглов.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (18.01.2024 16:32:08)
Дата	18.01.2024 18:48:55

Re: 2 Jazzist....

>В Родионове есть такое, со ссылкой на статью в ТиВ:

>Начался поиск подходящих конструкций за рубежом. Среди отобранных был американский 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Райт Р-1820 «Циклон», оснащённый од носкоростным приводным центробежным нагнетателем. Осенью 1932 г. в США для переговоров отправилась делегация во главе с И.И. Побережским. Переговоры завершились подписанием 22 апреля 1933 г. соглашения о приобретении лицензии. По нему фирма предоставляла необходимый комплект документации, специально переведённый в метрическую систему, а также должна была изготовить и испытать образцы двигателей метрического варианта. Позднее этот договор дополнили контрактами на приобретение готовых моторов, комплектов узлов и наиболее важных деталей

Спасибо!
"Верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с)

Со ссылкой на статью в ТиВ там промашка - ссылка (12261):
Кириндас А., Павлов М. Тележка для танкетки // Техника и вооружение, 2012, № 12.
что очевидно не в тему. Правильная ссылка приведена чуть выше - (11852):
Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 г. — 504 с. 18ВН 978-5-91244-017-5
там приведённый вами текст представлен полнее.

Кстати, о ссылках. Вот тут:
Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год - первая половина 1941 года). - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009. - 544 с.
эта история представлена шире:

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля
1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США КА. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853].

Ссылки:
850 ГА РФ. Ф. 8418. Он. 23. Д. 486. Л. 2.
851 Там же. Л. 1.
852 Там же. Л. 3.
853 Документы внешней политики. 1939- Т. XXII. Кн. 2. С. 319–320.

Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.

>>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.

>Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3.

Вы про это?
https://www.enginehistory.org/Piston/Wright/C-WSpecsAfter1930.pdf
Я бы не воспринимал этот список за что-то достоверное, а тем более - полное. Сноски типа :"* Typical model only. Variations in installation features offered." у заводских обозначений моторов его характеризуют вполне.

Что до SGR-1821-F3 - а где ещё упоминается двигатель с таким обозначением? У него что, рабочий объём отличался на 1 дюйм? Это банальная опечатка, что легко определяется по приведённому в той же строчке номеру армейской закупки: R-1820-33. Это именно SGR-1820-F3 и строился он приличной серией.

От	SSC
К	zero1975 (18.01.2024 18:48:55)
Дата	19.01.2024 12:27:48

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>"Верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с)

Мне можно (тм).

>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.

Ну разумеется, во всех случаях (с Испаной и Гном-роном тоже) заключался договор на техподержку апгрейдов, на 4 года НЯП. Но чертежи для запуска производства в любом случае передавались на конкретный вариант.

>>>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.
>
>>Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3.
>
>Вы про это?
> https://www.enginehistory.org/Piston/Wright/C-WSpecsAfter1930.pdf
>Я бы не воспринимал этот список за что-то достоверное, а тем более - полное. Сноски типа :"* Typical model only. Variations in installation features offered." у заводских обозначений моторов его характеризуют вполне.

>Что до SGR-1821-F3 - а где ещё упоминается двигатель с таким обозначением? У него что, рабочий объём отличался на 1 дюйм? Это банальная опечатка, что легко определяется по приведённому в той же строчке номеру армейской закупки: R-1820-33. Это именно SGR-1820-F3 и строился он приличной серией.

Это мне в голову не пришло )). Вы видимо правы насчёт опечатки.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	zero1975 (18.01.2024 18:48:55)
Дата	19.01.2024 01:30:18

Еще немного а сотрудничестве между пермским авиамоторным и ф. Райт:

Собственно, о вот этом:
>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.

Иванов В.П. Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми. // Двигатель, 2019, №4.
https://dropmefiles.com/gWihV

А у Степанова говорится и о советской технической комиссии, работавшей на фирме Райт.

От	SSC
К	zero1975 (19.01.2024 01:30:18)
Дата	19.01.2024 12:29:36

Re: Еще немного...

Здравствуйте!

>Собственно, о вот этом:
>>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.
>
>Иванов В.П. Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми. // Двигатель, 2019, №4.
> https://dropmefiles.com/gWihV

Очень интересная статья, спасибо, поизучаем...

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (19.01.2024 12:29:36)
Дата	20.01.2024 01:44:18

Любопытный факт:

Cоветские специалисты в 1933 году заключили договор с компанией Curtiss-Wright, выбрав для истребителей 9-цилиндровый Wright R-1820. И серийный И-16 с М-25 полетел в 1935-ом году, а И-15 - в 1936-ом.

А вот американцы в это же время - напротив - выбрали двухрядный 14-цилиндровый Pratt & Whitney R-1830. Причем не просто выбрали - Air Corps Materiel Division на нём настаивал. И если на P-35 замена изначально стоявшего на прототипе Wright R-1820 на P&W R-1830 ещё могла быть выбором фирмы, то вот в случае с P-36 военные напрямую вынудили Curtiss заменить "родной" R-1820 на R-1830 конкурирующей фирмы. Если я верно понял, это было условием победы в конкурсе для P-36.

Интересно - почему?

От	SSC
К	zero1975 (20.01.2024 01:44:18)
Дата	20.01.2024 13:20:20

Re: Любопытный факт:

Здравствуйте!

>Cоветские специалисты в 1933 году заключили договор с компанией Curtiss-Wright, выбрав для истребителей 9-цилиндровый Wright R-1820. И серийный И-16 с М-25 полетел в 1935-ом году, а И-15 - в 1936-ом.
>А вот американцы в это же время - напротив - выбрали двухрядный 14-цилиндровый Pratt & Whitney R-1830. Причем не просто выбрали - Air Corps Materiel Division на нём настаивал. И если на P-35 замена изначально стоявшего на прототипе Wright R-1820 на P&W R-1830 ещё могла быть выбором фирмы, то вот в случае с P-36 военные напрямую вынудили Curtiss заменить "родной" R-1820 на R-1830 конкурирующей фирмы. Если я верно понял, это было условием победы в конкурсе для P-36.
>Интересно - почему?

Факт действительно интересный, но причины понятны. 1830й с ходу давал бОльшую мощность, чем 1820 - 800 л.с. в первой же версии, когда 1820й выдавал 650-700. При этом же у 1830го площадь лба меньше на ~22% (диаметр 1220 против 1375-80). Плюс PW комплексно подходил к проблеме и вместе с двигателем предлагал и помощь в капотировке, что возможно было даже самое важное.

Вообще, до ВМВ и во время неё PW по поршневым двигателям воздушного охл-я был сильнейшей фирмой в мире.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 13:20:20)
Дата	20.01.2024 17:43:55

Уоррен Боди указывает на большую надёжность P&W 1830

Впрочем, надёжность напрямую связана с мощностью. Вот, отрывки на эту тему из книги "Republic's P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory":

It must be presumed that since Lt. Ben Kelsey was pressing Curtiss to install one of the Twin Wasps in their Hawk 75, civilian registry X17Y, he also suggested that Major de Seversky do the same with his SEV-1XP. Curtiss rejected the idea, but by that time the Major was willing to try anything. The influence of Materiel Division and possibly B/Gen. A. Warner Robins is probably what turned the trick.
<...>
Preparing to walk off with the production contract for pursuit airplanes and Wright engines, Curtiss’ Donovan Berlin had concentrated on polishing the Wright Cyclone SGR-1820-G5 engine installation in the Hawk H-75B, probably not knowing that Seversky had quickly abandoned that powerplant after intensive work to install it in the SEV-1XP. Having speedily returned to the P&W R-1830 Twin Wasp in spite of that engine’s failure to produce the promised 950-1000 horsepower, de Seversky and Hart Miller were committed.
<...>
Incidentally, it is common writer practice to this day to credit the late 1930s Wright Cyclone-series engines with a 1000-horsepower. By 1939 a Cyclone was hard-pressed to produce up to 900 horsepower with any chance of operating reliably, but supposedly produced that one-grand figure for takeoff. Pratt & Whitney’s R-1830 Twin Wasp proved to be far more reliable and a bit more powerful.
<...>
Test results showed that at 900 hp, 2500 rpm at 10,000 feet altitude, the new AP-2 had been clocked at 307.0 mph with manifold pressure showing 34.6 in. Hg. on the P&W R-1830-C engine indicator.

Перевод:

Надо полагать, что поскольку лейтенант Бен Келси настаивал на том, чтобы компания Curtiss установила один из Twin Wasp на свой Hawk 75, гражданский регистрационный номер X17Y, он также предложил майору де Северски сделать то же самое со своим SEV-1XP. Кёртисс отверг эту идею, но к тому времени майор был готов попробовать все. Влияние Materiel Division и, возможно, B/Gen. A. Warner Robins, вероятно, и стало решающим фактором.
<...>
Готовясь получить контракт на производство истребителей и двигателей Wright, Донован Берлин из Curtiss сосредоточился на доводке двигателя Wright Cyclone SGR-1820-G5, установленного на Hawk H-75B, вероятно, не зная, что Северский быстро отказался от этой силовой установки после интенсивной работы по ее установке на SEV-1XP. Быстро вернувшись к P&W R-1830 Twin Wasp, несмотря на то, что этот двигатель не смог выдать обещанные 950-1000 лошадиных сил, де Северски и Харт Миллер были полны решимости.
<...>
Кстати, и по сей день принято приписывать двигателям Wright серии Cyclone конца 1930-х годов мощность в 1000 лошадиных сил. К 1939 году "Циклон" с трудом мог выдавать до 900 лошадиных сил с какими-либо шансами на надежную работу, но якобы выдавал эту грандиозную цифру на взлете. Двигатель R-1830 Twin Wasp компании Pratt & Whitney оказался гораздо надежнее и немного мощнее.
<...>
Результаты испытаний показали, что при мощности 900 л.с. и оборотах 2500 об/мин на высоте 10 000 футов новый AP-2 развивал скорость 307,0 миль/ч при давлении в коллекторе 34,6 дюйма рт.ст. по индикатору двигателя P&W R-1830-C.

Вообще, через эти главы книги лейтмотивом проходит, что заявлявшиеся обеими фирмами мощности были далеки от реальных.

А ещё любопытно, что ведущую роль в выработке ТЗ, организации конкурсов и в оценке их результатов играл всего лишь старлей.
https://en.wikipedia.org/wiki/Benjamin_S._Kelsey

От	SSC
К	zero1975 (20.01.2024 17:43:55)
Дата	20.01.2024 23:12:36

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>Кстати, и по сей день принято приписывать двигателям Wright серии Cyclone конца 1930-х годов мощность в 1000 лошадиных сил. К 1939 году "Циклон" с трудом мог выдавать до 900 лошадиных сил с какими-либо шансами на надежную работу, но якобы выдавал эту грандиозную цифру на взлете. Двигатель R-1830 Twin Wasp компании Pratt & Whitney оказался гораздо надежнее и немного мощнее.

>Вообще, через эти главы книги лейтмотивом проходит, что заявлявшиеся обеими фирмами мощности были далеки от реальных.

Странное вскрытие покровов. 1820-G4/5 выдавали 1000 л.с. на взлёте ещё в 1936, но Р-Ц не претендовал на такую же мощность на высоте, и специалистам была прекрасно понятна разница между понятиями взлётной, номинальной, высотной, и эксплуатационной мощностей. Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя. Вот с ресурсом было сложнее, да.

С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 23:12:36)
Дата	20.01.2024 23:23:24

Re: Уоррен Боди...

>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.

Он именно о такой ситуации и говорит.

>С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.

А ещё была проблема разницы между мощностью, однажды показанной неким экземпляром двигателя на испытательном стенде, и мощностью реального серийного экземпляра, пришедшего к авиаторам.

От	SSC
К	zero1975 (20.01.2024 23:23:24)
Дата	20.01.2024 23:31:45

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.
>
>Он именно о такой ситуации и говорит.

Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.

>>С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.
>
>А ещё была проблема разницы между мощностью, однажды показанной неким экземпляром двигателя на испытательном стенде, и мощностью реального серийного экземпляра, пришедшего к авиаторам.

Он про какую разницу говорит, в относительных величинах? Процентов 3-5 отклонения тогда было практически нормой ).

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (20.01.2024 23:31:45)
Дата	21.01.2024 00:16:57

Re: Уоррен Боди...

>>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.

>>Он именно о такой ситуации и говорит.

>Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.

Я выше приводил цитаты. В книге описывается, как Миллер и Хопла безуспешно пытались довести до ума Райт R-1820-G5 - в результате, при первом представлении прототипа будущего P-35 на конкурс в Райт Филд, двигатель так и не смог развить заявленную номинальную мощность, а самолёт - ту скорость, которую от него ожидали.

Впрочем, другие участники конкурса провалили сроки, самолет Норт Америкен вообще пропал над океаном, и конкурс перенесли.

К тому времени ситуация с двигателями ф. Райт военным уже была известна - "с печальными последствиями для репутации изготовителя", как вы изволили выразиться. И дело было не только в недоборе мощности, а ещё в надёжности двигателей (в надёжности, а не ресурсе). И отдел мат. обеспечения авиакорпуса предложил држе самой ф. Райт заменить на их Hawk 75 родной Циклон на Дабл Уосп. Те отказались. В результате конкурс выиграл и получил контракт Северский, который такую замену произвел.

А на следующий год в Кертис, скрепя сердце, согласились на требования военных и поставили таки на свой самолёт Дабл Уосп от Пратт & Уитни. В результате Кертисс выиграл новый конкурс - так появился P-36 - несмотря на то, что их самолёт по ЛТХ уступал новому прототипу Северского. Т.е., репутация двигателя R-1820 у военных была такова, что несмотря на лобби Кертис-Райт, они приняли P-36 только с мотором P&W R-1830 - хотя и с ним самолёт был не фонтан.

Собственно, мне эта история показалась интересной, т.к. она добавляет красок в наши мучения с М-25 и М-62.

>Он про какую разницу говорит, в относительных величинах? Процентов 3-5 отклонения тогда было практически нормой ).

А у него вообще с цифрами не так чтобы густо. Да и откуда им взяться - если мотор не выдает заявленную мощность на самолёте, то конкретное её значение не узнаешь, пока не поставишь мотор на стенд или не переделаешь самолёт в лабораторию.

От	SSC
К	zero1975 (21.01.2024 00:16:57)
Дата	21.01.2024 11:27:20

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>>>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.
>
>>>Он именно о такой ситуации и говорит.
>
>>Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.
>
>Я выше приводил цитаты. В книге описывается, как Миллер и Хопла безуспешно пытались довести до ума Райт R-1820-G5 - в результате, при первом представлении прототипа будущего P-35 на конкурс в Райт Филд, двигатель так и не смог развить заявленную номинальную мощность, а самолёт - ту скорость, которую от него ожидали.

В цитатах выше этого нет. Там автор открывает для себя олвэйз - оказывается!!! циклоны G5 выдавали 1000 л.с. только на взлёте, а на номинале даже 900 не тянули! Но это сенсация только для автора, если он глянет в формуляры двигателей, то найдёт такую информацию на первых страницах.

>А на следующий год в Кертис, скрепя сердце, согласились на требования военных и поставили таки на свой самолёт Дабл Уосп от Пратт & Уитни. В результате Кертисс выиграл новый конкурс - так появился P-36 - несмотря на то, что их самолёт по ЛТХ уступал новому прототипу Северского. Т.е., репутация двигателя R-1820 у военных была такова, что несмотря на лобби Кертис-Райт, они приняли P-36 только с мотором P&W R-1830 - хотя и с ним самолёт был не фонтан.

Какая репутация? Циклон был честно слабее дабл уоспа при честно бОльшем диаметре. Соответствующие данные были в формулярах обоих двигателей.

С уважением, SSC

От	zero1975
К	SSC (21.01.2024 11:27:20)
Дата	21.01.2024 14:32:04

Re: Уоррен Боди...

>В цитатах выше этого нет.

В цитатах выше упомянуто, что и P&W R-1830 тоже не выдал заявленной мощности. А по Wright R-1820 я краткое содержание пересказал. Читайте:
https://archive.org/details/republicsp47thun0000bodi

>Там автор открывает для себя олвэйз - оказывается!!! циклоны G5 выдавали 1000 л.с. только на взлёте, а на номинале даже 900 не тянули! Но это сенсация только для автора, если он глянет в формуляры двигателей, то найдёт такую информацию на первых страницах.

В этом месте автор не "открывает для себя". Он пишет о том, что в современной литературе распространено неверное понимание.

>Какая репутация? Циклон был честно слабее дабл уоспа при честно бОльшем диаметре. Соответствующие данные были в формулярах обоих двигателей.

Кертис Хоук 75 был по ТТХ слабее P-35 с любым двигателем - что с Райтом, что с P&W. И авиакорпус согласился его закупить, т.к. он стоил вдвое меньше и просто потому, что это был Кертис - но только с двигателем P&W R-1830. Версия с двигателем Райт их не устраивала принципиально. И дело там не только в мощности и лбе:

Nobody seemed to really know what power was being produced by the Cyclones, but reliability appears to have been the greatest problem.

Похоже, никто толком не знал, какую мощность выдавали "Циклоны", но, судя по всему, самой большой проблемой была надежность.

От	SSC
К	SSC (14.01.2024 12:48:32)
Дата	16.01.2024 13:21:16

C винтом И-180 тоже интересно

Здравствуйте!

С редукторными М-87/88Р при штатном винте 3.0м и ном.об 2370-2375 скорость конца на земле 248 м/с, т.е. близко к оптимуму КПД, на высотах 5-7км получается 0.774-0.79М без учёта скорости ЛА.

Однако ННП требовал винт на 2100-2200 об/м, а это 330-340 м/с на земле и 1.029-1.11М на 5-7км без учёта скорости ЛА. Ему похоже никто не возражал, все были согласны что так будет лучше.

В Родионове есть фраза со ссылка на РГА, что И-180-3 сначала получил М-88 б/р - а это будет скорость винта 1.161 - 1.19М на 5-7 км без учёта скорости ЛА. С которым мотором сделали 28 полётов и, похоже, счастья это не принесло, потому что далее поставили М-88Р.

С которым И-180-3 показал 571 км/ч, а следующий (предсерийный) И-180 с М-88Р показал 585 км/ч (причём с открытой кабиной, судя по отчёту лётчика-испытателя). Т.е. с редуктором то вполне неплохо вышло.

Интересно, а какие вообще в СССР были в это время взгляды на оптимальную скорость винта?

С уважением, SSC

От	Adekamer
К	SSC (16.01.2024 13:21:16)
Дата	16.01.2024 15:39:13

интересно - а когда наши научились делать винты с изменяемым шагом и профилем ?

те в основании лопасти - угол атаки выше, а ближе к концовке пропа и профиль уже весь из себя ламинарный и угол атаки маленький

От	tarasv
К	Adekamer (16.01.2024 15:39:13)
Дата	21.01.2024 05:01:37

Re: интересно -...

>те в основании лопасти - угол атаки выше, а ближе к концовке пропа и профиль уже весь из себя ламинарный и угол атаки маленький

А не такие винты, не считая вертолетных, разве кто-то делал? Уже у братьев Райт угол атаки, толщина профиля и хорда переменные по размаху винта.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	zero1975
К	Adekamer (16.01.2024 15:39:13)
Дата	16.01.2024 17:21:22

Тут какая-то путаница между заголовком и телом сообщения

>те в основании лопасти - угол атаки выше, а ближе к концовке пропа и профиль уже весь из себя ламинарный и угол атаки маленький

Это не про винт изменяемого шага. Переменный по длине лопасти угол атаки и профиль - это с лохматых времен на заре авиации. А вот по вопросу внедрению у нас именно винтов изменяемого шага - ответ имеется у НКВД:

В связи с переходом в 1933 году всей авиации капиталистических стран на применение металлического винта с изменяющимся в полете шагом ЦАГИ в 1935 году было предложено снять чертежи с закупленных в Америке металлических винтов с изменяющимся шагом фирмы «Гамильтон».
АЛЕКСАНДРОВЫМ были приняты меры затормозить применение этих винтов в советской авиации.
Для этого при снятии копии с закупленных винтов «Гамильтон» АЛЕКСАНДРОВ ввел в их конструкцию ряд вредительских изменений, и изготовленный по этим чертежам на заводе № 28 винт под названием «ВИШ-1» пошел в брак. На изготовление чертежей доброкачественного металлического винта под названием «ВИШ-2» потребовалось дополнительное время, и оснащение боевой авиации металлическими винтами было затянуто.
В 1936 году правительством было решено купить в Америке техническую помощь по винту «Гамальтон». Выехавший для этой цели в Америку АЛЕКСАНДРОВ вместе с ХАРЛАМОВЫМ, предвидя, что покупка американской технической помощи значительно ускорит внедрение в серийное производство и в снабжение боевой авиации винта «Гальминтон», сорвали покупку в Америке технической помощи на этот винт.
В результате этого вредительского акта завод № 28 принужден был изготовлять винты кустарным способом и сорвал утвержденную правительством программу на 1937 год, изготовив вместо 6500 винтов лишь 1036 винтов.
Следствием этого было то, что винты переменного шага были установлены только на самолеты СБ и ХАИ-5, установка же винтов на самолеты И-15, И-16, ДБ-3, ДБА и МБР-2 была сорвана.

Упомянутый винт изменяемого шага от Гамильтон-Стандарт - это лишь успешная конструктивная реализация механизма управления шагом:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:1,000th_Controllable_Pitch_Propeller_produced_by_Hamilton_NASM-NAM-A-3738.jpg

Запатентовал винт изменяемого шага Уоллес Тернбулл в 1922 году. В его конструкции подпружиненные центробежные грузики устанавливались на носке вала винта и механически поворачивали лопасти. Успешные испытания в полёте - 1927 год (в 1929 году его патент приобретет компания Кертис-Райт):
https://legionmagazine.com/wp-content/uploads/2022/06/1967.1152-variable-pitch-propeller-cavm-2432-photo3.jpg

А Гамильтон-Стандарт этот принцип усовершенствовал и создал гидромеханическую конструкцию:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Propeller_diagram.jpg

Винты с перестановкой шага на земле применялись ещё в первую мировую. А на флоте изменение шага винта известны по крайней мере с 1844 года.

От	zero1975
К	zero1975 (16.01.2024 17:21:22)
Дата	16.01.2024 17:40:19

Кстати, в тему НКВД и авиации - вопрос по Орлову Павлу Ивановичу:

Кто-нибудь в курсе, за что в 1942 сел Орлов П.И. (который "Основы конструирования")? Вроде бы авторитетный учёный, автор учебников, и.о. зав. кафедры в МАИ - да и на дворе уже не 37-ой... Что ему вменили?

От	kcp
К	SSC (16.01.2024 13:21:16)
Дата	16.01.2024 13:41:34

Re: C винтом...

'Вижу достойным вождем для народа лишь Гая Семпрония Гракха'
>Здравствуйте!

>С редукторными М-87/88Р при штатном винте 3.0м и ном.об 2370-2375 скорость конца на земле 248 м/с, т.е. близко к оптимуму КПД, на высотах 5-7км получается 0.774-0.79М без учёта скорости ЛА.

ном.об 2370-2375 -- это же обороты коленвала до редуктора?
А с редуктором сколько об./мин. получалось?

>Однако ННП требовал винт на 2100-2200 об/м, а это 330-340 м/с на земле и 1.029-1.11М на 5-7км без учёта скорости ЛА. Ему похоже никто не возражал, все были согласны что так будет лучше.

2100-2200 об/м -- это после редуктора?

'Радуйтесь, граждане! Все идет так, как того пожелает Юпитер' (с) Legatus_pretor

От	SSC
К	kcp (16.01.2024 13:41:34)
Дата	16.01.2024 14:05:56

Re: C винтом...

Здравствуйте!

>>С редукторными М-87/88Р при штатном винте 3.0м и ном.об 2370-2375 скорость конца на земле 248 м/с, т.е. близко к оптимуму КПД, на высотах 5-7км получается 0.774-0.79М без учёта скорости ЛА.
>
>ном.об 2370-2375 -- это же обороты коленвала до редуктора?
>А с редуктором сколько об./мин. получалось?

Там редуктор 2/3, т.е. на винте ~1580.

>>Однако ННП требовал винт на 2100-2200 об/м, а это 330-340 м/с на земле и 1.029-1.11М на 5-7км без учёта скорости ЛА. Ему похоже никто не возражал, все были согласны что так будет лучше.
>
>2100-2200 об/м -- это после редуктора?

Да, т.е. он хотел редуктор 86/95 +-.

С уважением, SSC

От	john1973
К	SSC (14.01.2024 12:48:32)
Дата	15.01.2024 23:55:28

Re: 2 Jazzist....

>Не совсем потятны Масловские 445 - видимо, это уже с открытой кабиной данные. И ещё возникает вопрос: дополнительное падение скорости у пушечных тип 12 и 17 до 431-425 км/ч - за счёт чего? Пушки дали такое сопротивление? Или рост взлётного веса до 1800кг?
Рост веса и наверняка рост сопротивления из-за кривых консолей крыла под тяп-ляп фанерной обшивкой. Это же вам не прессовая клепка (которую на 21 заводе до сих пор не освоили!!! и подваривают крылья исключительно в кондукторах на квалификации слесарей и на глаз пристрелямши)

От	SSC
К	john1973 (15.01.2024 23:55:28)
Дата	16.01.2024 09:49:50

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Не совсем потятны Масловские 445 - видимо, это уже с открытой кабиной данные. И ещё возникает вопрос: дополнительное падение скорости у пушечных тип 12 и 17 до 431-425 км/ч - за счёт чего? Пушки дали такое сопротивление? Или рост взлётного веса до 1800кг?
>Рост веса и наверняка рост сопротивления из-за кривых консолей крыла под тяп-ляп фанерной обшивкой. Это же вам не прессовая клепка (которую на 21 заводе до сих пор не освоили!!! и подваривают крылья исключительно в кондукторах на квалификации слесарей и на глаз пристрелямши)

Рост веса в серии понятно из-за чего - усиленные лонжероны плюс пушки плюс бронеспинка плюс протектированные баки. Фанерной обшивки крыла на серийных И-16 не было - там передняя часть дюраль, задняя полотно.

С уважением, SSC