От zero1975
К All
Дата 16.02.2025 23:54:39
Рубрики WWI; ВВС; 1917-1939;

В продолжение темы про Сикорского во Франции:

Оказывается, он сам в своей автобиографии описал свою работу в Париже на французскую Авиационную службу и первые шаги в Нью-Йорке. Ниже привожу перевод главы 14 из книги "The story of the Winged-S", изданной самим Сикорским в 1958 году - как видно из неё, во Франции всё ограничилось предварительными набросками и контрактом на создание опытных образцов, который ни к чему не привел:

17
Начало новой жизни

Неделю мы провели в трюме «Опорто», потому что каюты первого и второго класса были зарезервированы для женщин и детей. Мы прибыли в Ньюкасл, оттуда я отправилась в Лондон, а через несколько дней - в Париж. Поначалу мне было странно и приятно видеть закон и порядок, чистые улицы, нормально работающие поезда, троллейбусы, магазины и водопровод. Как контрастировало все это с беззаконием, беспорядком, грязными улицами, грязными машинами, грязными актами Революции.

Что касается Лондона и Парижа, то весной и летом 1918 года они оба нравились мне едва ли не больше, чем в любое другое время. Было что-то торжественное и героическое в упорядоченном виде двух великих столиц в критический момент грандиозного конфликта. Жизнь была разумной. Улицы были чистыми. Только ночью, в полной темноте и без огней, города приобретали странный вид.

Вскоре после прибытия я посетил кабинет начальника технической секции авиационной службы, который принял меня очень радушно и быстро перешел к делу.

«Немцы сбрасывают на Париж 300-килограммовые (660 фунтов) бомбы. Поэтому мы в Авиационной службе разработали бомбы весом 1000 килограммов (2200 фунтов)».

Он вручил мне секретный чертеж большой бомбы и, когда я изучил его, сказал:

«Теперь мы хотим, чтобы вы спроектировали самолет, который сможет ее нести».

«Я буду рад сделать это как можно скорее», - ответил я.

Получив инструкции, спецификации и пропуск на летные поля, я вернулся в отель и приступил к работе. В конце концов было подписано соглашение с одним из парижских авиационных концернов, который рассчитывал строить бомбардировщики по моему проекту. В течение лета проект был завершен. Это была интересная работа. Иногда один, а иногда и два дня в неделю уходили на посещение аэродромов, а часто и места, называемого «кладбищем вражеских самолетов». Оно находилось недалеко от Парижа и служило для хранения немецких самолетов, захваченных или сбитых французами. Часть самолетов чинили и, по возможности, восстанавливали для летных испытаний, а подавляющее большинство, поврежденных до неузнаваемости, просто сбрасывали на это поле. С разрешения можно было посетить это место, сорвать ткань и изучить самолеты. Это было странное зрелище - большое поле с сотнями «мертвых» самолетов, лежащих вокруг.

Часто в ясные ночи над Парижем совершались воздушные налеты немецких самолетов. Обычно сбрасывалось не так много бомб, но те несколько, что падали, производили сильное впечатление. Я видел девятнадцать или двадцать налетов, во время которых немецким самолетам удалось преодолеть линию противовоздушной обороны, а также невидимую сеть из стальных тросов, поднятых на воздушных шарах по всему городу. Эта защита была полезна, потому что, как правило, лишь несколько самолетов могли пересечь ее и сбросить бомбы внутри города, в то время как остальные кружили над гораздо менее густонаселенными пригородами.

Один интересный воздушный налет, свидетелем которого я стал, произошел прекрасной летней ночью. Я отправился на ипподром, чтобы посмотреть на велосипедные гонки. Незадолго до этого один из самых известных французских велогонщиков на длинные дистанции, Даррагон, погиб в результате несчастного случая, когда ехал за мотоциклом. Он был очень популярен в Париже, и я хорошо помню, как несколько раз за несколько лет до этого видел его мчащимся на огромной скорости за огромным мотоциклом на одной из тех гонок на длинные дистанции, в которых для успеха необходима не только физическая выносливость, но и умение, стратегия и отличная командная работа между велосипедистом и его лидером на мотоцикле. Может показаться необычным, чтобы смерть человека, пусть и известного всей парижской молодежи, вызвала столь глубокие чувства в критический момент большой войны. Однако это произвело такое впечатление, и в тот вечер Велодром D'hiver был заполнен до отказа.

Все вырученные средства должны были быть переданы на строительство памятника в память о гонщике. Это была очень интересная гонка, на которой присутствовали многие герои трассы, а также многие из тех, кто уже был на пенсии и вернулся по такому случаю. Все места были заняты. Во время гонки раздался шум сирен, предупреждающих о воздушном налете. Но зрители, как и участники, были настолько увлечены гонкой, что никто не обращал внимания на сирены, хотя огромные окна дрожали от разрывов авиабомб и зениток. Крики зрителей не смолкали, как будто ничего не происходило. Вся программа была завершена, несмотря на непрерывный гром артиллерии и периодические разрывы бомб.

Когда я вышел из Дворца, была уже глубокая ночь. Воздушная тревога еще не закончилась, и, как обычно бывало в таких случаях, движение поездов метро было остановлено, а все станции и даже туннели были открыты для посетителей. Я воспользовался этим случаем, чтобы спуститься под землю и пройтись по туннелю. Помню, как несколько человек сидели на скамейках прямо под рекой, считая, что это самое безопасное место. Странно, что человек может привыкнуть к таким условиям, может жить и работать в них; и я с интересом и уважением вспоминаю общее поведение населения Лондона и Парижа в те тяжелые моменты.

В начале августа мои схемы бомбардировщика были завершены. Корабль был спроектирован на базе двух моторов Liberty, но позже техническая секция предложила использовать четыре мотора Hispano-Suiza. Проект был одобрен, и вскоре после этого правительство разместило заказ на пять кораблей. В течение осени работы продолжались, велась подготовка к началу строительства, но вскоре было подписано перемирие, и работы были прекращены.

Я оставался во Франции еще несколько месяцев, но пришел к выводу, что из-за свертывания строительства продолжать авиационную работу во Франции будет сложно. Кроме того, причина, которая привела меня в эту страну, перестала существовать, и поэтому, отчасти из-за того, что я о ней слышал, а отчасти по интуиции, я решил отправиться в Соединенные Штаты и попытаться начать жизнь заново. Получив иммиграционную визу и сделав необходимые приготовления, я сел на пароход и 30 марта 1919 года высадился в Нью-Йорке.

Соединенные Штаты казались мне единственным местом, предлагавшим реальные возможности в профессии, которая в то время была довольно ненадежной. Меня вдохновляла работа Эдисона и Форда, осознание того, что в этой стране человек с ценными идеями - а я надеялся, что мои идеи были ценными, - может иметь шанс добиться успеха. Была надежда на большое развитие воздушных путешествий благодаря огромному географическому пространству, которое делало страну столь благоприятной для авиации, а также признание индивидуальной свободы и инициативы, которые так много значили для меня. Соединенные Штаты казались динамичными, сильными, движущимися вперед, в отличие от более статичных стран Европы. В 1917 году в России я познакомился с Элиу Рутом и несколькими другими членами его партии, и они мне очень понравились. Они показались мне типичными представителями этой великой демократической страны.

Когда я впервые увидел Нью-Йорк с его небоскребами, метро, оживленными улицами и яркими огнями по вечерам, я проникся его значимостью. Уже через неделю я был как дома, в его динамичной атмосфере и лихорадочной активности. Мне понравилось, несмотря на то что по элегантности и достоинству Лондон и старый Петроград, на мой взгляд, значительно превосходили его. Нью-Йорк был более живым.

В течение нескольких дней я пытался наладить связи или договоренности, которые позволили бы мне возобновить свою авиационную деятельность. Это было нелегко, поскольку мой английский был очень плох, и я был мало знаком с положением дел в авиационной промышленности. Да и общая ситуация была неблагоприятной. За большим развитием авиации в последние годы войны последовало значительное свертывание. Самолеты и моторы, построенные для войны, теперь предлагались по очень низким ценам. Транспортной авиации и авиакомпаний практически не существовало. Я постепенно знакомился с этими фактами, но ничего не оставалось делать, как продолжать попытки получить хоть какую-то работу.

Летом 1919 года удалось организовать компанию и начать предварительные инженерные работы. Однако деятельность компании закончилась, так и не начав строительства. Поздней осенью я посетил Вашингтон и инженерный отдел Армейской авиационной службы в Дейтоне, штат Огайо, и был очень рад получить временную должность - работу над предварительным проектом большого трехмоторного бомбардировщика. Шесть недель, проведенных на аэродроме Мак-Кук-Филд в Дейтоне, были интересными и приятными. Я был рад снова соприкоснуться с авиацией, выполнить кое-какую работу и узнать больше об американских стандартах и требованиях.

Завершив проект, я посетил начальника McCook Field, полковника Т. Бейна, который принял меня очень дружелюбно. Однако новости, которые он мне сообщил, были неутешительными. Шансов на постоянную связь с McCook Field не было. Деятельность армейской организации была свернута, и невозможно было предложить постоянную должность иностранцу, когда увольнялись старые сотрудники. Возможности частных производителей также выглядели не слишком радужно, и полковник Бейн назвал авиацию «умирающей отраслью». Военная авиация и промышленность, производившая военные самолеты, завершали демобилизацию, в то время как частная авиация еще не родилась. Незнакомец, не имеющий связей и почти не знающий языка, столкнулся с трудной проблемой получения любой работы в области авиации, не говоря уже о проектировании и строительстве самолета. Вернувшись в Нью-Йорк в начале 1920 года, я предпринял еще несколько попыток возобновить работу в авиации, но безуспешно.

Прошло несколько месяцев, и мой скромный «резервный капитал» постепенно таял. Я уже выписался из комфортабельного отеля и снял небольшую двухкомнатную квартиру на Западной 137-й улице. Пока я продолжал пытаться найти работу в авиации, становилось все более очевидным, что очень скоро придется искать любую работу. Это была сложная проблема. С девятнадцати лет я всегда работал в авиации, и любая другая сфера была мне незнакома. К осени 1920 года я поменял свою квартиру на одноместную меблированную комнату за шесть долларов в неделю. Чтобы растянуть оставшиеся несколько сотен долларов, я начал составлять бюджет, который позволял тратить восемьдесят центов в день на все виды питания. Обед и ужин обычно состояли из чашки кофе, булочек и тарелки бостонских печеных бобов. Яйца и мясо исключались как слишком дорогие, но с кофе и бобами, прекрасно поданными в любом из множества скромных ресторанчиков Нью-Йорка, я чувствовал себя прекрасно.

Поздней осенью мой друг рассказал мне о возможности давать уроки математики в частной школе «Русский коллегиальный институт» русским иммигрантам, в основном рабочим Ист-Сайда в центре Нью-Йорка. Я ответил, что никогда не давал уроков, за исключением полетов, и не собирался этого делать, но, конечно, буду рад попробовать. Пары вечеров, проведенных за арифметикой, алгеброй и геометрией, оказалось достаточно, чтобы вспомнить эти предметы. После этого начались занятия, которые проходили довольно успешно. Вскоре после этого, заведя кое-какие связи среди русских эмигрантов, я стал получать приглашения читать лекции по авиации и астрономии. Последняя наука всегда представляла для меня большой интерес. В России у меня было несколько книг по этой теме, а также небольшой телескоп. Моих знаний, хотя и весьма скромных, было достаточно для слушателей, и лекции обычно пользовались популярностью.

Со временем меня стали приглашать читать лекции в различные небольшие организации, в основном в пригородах Нью-Йорка. Обычно они платили от трех до десяти долларов, что было нелегким способом заработать на жизнь, поскольку требовалось время на подготовку лекций, обеспечение слайдов, многие из которых были позаимствованы из Американского музея естественной истории, и перенос тяжелого проектора на одну-две мили от какой-нибудь отдаленной станции метро. Однако это помогало снять финансовое давление, и, хотя я продолжал жить почти так же скромно, как и раньше, больше не было необходимости беспокоиться о будущем. Сама работа была довольно интересной. Группы русских иммигрантов, с которыми я общался, были в основном рабочими и крестьянами, приехавшими в США еще до войны. Многие из них в прошлом были радикалами по своим убеждениям и с радостью и энтузиазмом приняли революцию 1917 года. Около двух лет они оставались преданными большевистскому делу душой и сердцем. Все новости, поступавшие из общей прессы, они отвергали как «капиталистическую ложь» и полностью доверяли пропаганде из радикальных источников, которых в этой стране было немало. Им, однако, следует отдать должное за то, что они разработали до поразительной степени эффективные методы дезинформации неинтеллигентных людей. Этот «рай для дураков» начал трещать по швам, и в 1920-1921 годах большие группы русских эмигрантов оказались на перепутье, поняв к тому времени, что красные их обманывают. Это изменение, которого не смогли бы добиться самые влиятельные ораторы или писатели, стало результатом более скромных, но и более убедительных доказательств. Об истинном положении несчастного народа России постепенно становилось известно из писем родственников и, вероятно, еще больше из писем и сведений, полученных от бывших красных из числа рабочих, которые, горя энтузиазмом и верой, вернулись в социалистическую страну рабочих и крестьян. Они писали в основном об отчаянии и трагедии. Некоторые из этих людей отправились в Россию с вещами, инструментами, несколькими сотнями, а иногда и несколькими тысячами долларов - сбережениями многолетнего труда. Те немногие, кому удалось бежать из России, обычно не унося с собой ничего, кроме насекомых, рассказали историю, совершенно отличную от радужных картин, нарисованных радикальными газетами. Наряду с общим разочарованием это породило среди лучших и умнейших из русских эмигрантов настоящую тягу к истинным знаниям и образованию.

В результате многие люди в возрасте от восемнадцати до тридцати пяти лет начали брать уроки математики, истории, литературы и других предметов. Велика заслуга этих людей, готовых каждый вечер после трудового дня тратить два часа на то, чтобы повысить уровень своего образования, и готовых тратить свои деньги на оплату уроков, предметы которых не приносили практической пользы в их повседневной жизни и работе. Несколько интеллектуалов организовали эту вечернюю школу и получили финансовую помощь от одного из американских учебных заведений. Целью обучения была, главным образом, попытка лучше понять этот взбудораженный мир.

Хотя мои заработки были скромными, их хватало на жизнь, а характер моего занятия был удобным в очень важном смысле. Я был занят только по вечерам и выходным. Таким образом, в моем распоряжении была значительная часть времени, и я имел возможность разрабатывать на бумаге новые проекты, а также поддерживать связь с авиацией в целом. Время от времени, посещая аэропорты и наблюдая за самолетами в воздухе, я испытывал горькое разочарование от того, что больше не связан с великой и прекрасной летной работой, к которой, как мне казалось, я принадлежал. Я видел, как кто-то другой летает, и думал: «Возможно, я мог бы сделать это лучше - я знаю, что мог бы». Такое недовольство возникало редко, потому что обычно моя преподавательская деятельность приносила мне удовлетворение и не доставляла особых хлопот. Это я мог остро оценить благодаря прошлому. Успех в больших масштабах всегда требует для достижения не только упорного труда, но и множества забот.

Мои лекции помогали мне общаться с большим количеством людей. Рассказ о моей прежней работе в авиации и о ее будущих возможностях часто воспринимался с большим интересом. Идея принять участие в создании и постройке нового самолета усовершенствованного типа понравилась многим моим студентам и друзьям. Постройка выдающегося самолета стала бы таким достижением. У меня было чувство и убеждение, что я еще могу добиться успеха в авиации.

И вот в этот период я работал над проектами коммерческих самолетов, большинство из которых вели к S-29, который я впоследствии построил. Я думал о более крупных кораблях, о четырехмоторных самолетах, вмещающих сорок или пятьдесят пассажиров, и делал наброски на бумаге. Экскурс в будущее всегда интересен и необходим изобретателю, творческому инженеру. В процессе разработки он получает идею и адаптирует ее к общим условиям. Рынок для его продукта и инструменты, которые его направляют, дают ему жизнь, а наука предоставляет материалы. Сорок лет назад Андре мог мечтать о полете на Северный полюс, но у него не было инструментов, которые были в распоряжении Берда. Но инженер, пополняющий арсенал человечества, мечтает о будущем и создает машины в своем воображении. В эти трудные годы я создавал в своем воображении, а иногда и на бумаге, аэропланы, которые я построил и которые перелетели океаны. Это не должно звучать тщеславно, это факт; и он должен обнадеживать тех, кто следует за первопроходцами. Нам еще многое предстоит сделать.
От zero1975
К zero1975 (16.02.2025 23:54:39)
Дата 18.02.2025 09:22:18

Ссылки на автобиографию Сикорского:

Автобиография Игоря Ивановича Сикорского "The story of the Winged-S", 1958 год.
Ссылки на книгу:

Текст без фотографий в HTML (831 кб):
https://dropmefiles.com/ngEeq
его можно читать напрямую в Гугл- или Яндекс-переводчике. С переводом даже Гугл отлично справляется. Видимо, сказывается, что автор русский :-)

Документ Word без фотографий (990 кб):
https://dropmefiles.com/qXgdE

PDF в виде сканов страниц с OCR (56 Мб):
https://dropmefiles.com/c6iY7
Скан полный, с фотографиями, но качество их невысокое.
От jazzist
К zero1975 (18.02.2025 09:22:18)
Дата 18.02.2025 14:16:42

спасибо (-)
От zero1975
К zero1975 (16.02.2025 23:54:39)
Дата 17.02.2025 00:08:57

В дополнение:

В этой книге, изданной в 1958 году удивило количество фотографий, снятых до революции - 20 шт. Видимо, "бежал" он не в такой уж спешке.

P.S. В начале перевода опечатался: глава XIV, а не 17.