От tarasv
К АМ
Дата 30.07.2025 21:24:00
Рубрики Флот; ВВС;

Ре: Электромотором -...

>и на взлете, для воздушного боя 5-10 минут может быть много, а следущие поколение батарей уже стучится

Даже если будет 700 Втч/кг вместо 300 ничего принципиально не меняется, у жидкого топлива больше на порядок.

>но этот мотор у вас может быть на пике 80 кв и более

Придется повторить вопрос "чтобы что"? Какие требования к ЛА, какая схема силовой установки, какие движетели, какие характеристики вы собираетесь улучшать? А то ведь у ЛА нет характеристики пиковая мощность, а есть потребная и располагаемая тяга на заданном режиме полета.

>а предложений по вертикальному взлету и посадке море, таким образом гибриды становятся очень интересны

Живо напоминающие коптеры из Аватара? Вот только проблема, возить грузы на них дорого, гораздо дороже чем на обычном вертолете.

>Но я имел в виду нечто иное чем шахед, а именно наличие на рынке авиационных моторов от 100 до 1000 кв, электромоторов на рынке будет больше что будет означать доступность данных моторов и их компонентов.

Это не иное. Это вообще не пойми что без логической связи между отдельными предложениями. Шахед это пример Тактики Технических Требований к ЛА. Везем 100кг груза на 800км и т.д. А мотор это и есть мотор. Не Шахед, не ЛА и сам по себе не нужен. Вы предлагаете мотор? И что дальше?
Насчет сотен кВт - электролеты очень плохо масштабируются вверх, за пределы микро и мини ЛА. И существуют только потому что имеют серьезные эксплуатационные преимущества в этих рамках массогабарита. Их ЛТХ при этом печальны. Мавик может только подпрыгивать с нагрузкой на мощность как у UH-60 при нормальном полетном весе. Скорость, потолок и тд у Мавика - все в минусах. Мощность двигателей на кг в полтора раза больше, а ЛТХ хуже. Потому что за простоту системы управления заплатили аэродинамическим убожеством несущей системы и использование электромоторов одна из важных причин этого.

>Без трансмиссий электромоторы получаются сверхлегкие, 10-12 кв/кг:
> https://www.h3x.tech/

30кВт на 20000 об.мин. Такое без редуктора для применения в авиации непригодно. Винт диаметром больше 30см поставить нельзя. В результате без редуктора получается перевод электричества в громкое жужжание, не более того. И опять, жидкостное охлаждение.

>таким образом можно с минимальными усилиями достигать показателей пиковой мощности.

При этом убивая весовую отдачу. Или вы про самолеты для воздушной акробатики?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От АМ
К tarasv (30.07.2025 21:24:00)
Дата 02.08.2025 23:16:26

Ре: Электромотором -...

>>и на взлете, для воздушного боя 5-10 минут может быть много, а следущие поколение батарей уже стучится
>
> Даже если будет 700 Втч/кг вместо 300 ничего принципиально не меняется, у жидкого топлива больше на порядок.

меняется если 700 Втч/кг для определенной задачи достаточно

>>но этот мотор у вас может быть на пике 80 кв и более
>
> Придется повторить вопрос "чтобы что"? Какие требования к ЛА, какая схема силовой установки, какие движетели, какие характеристики вы собираетесь улучшать? А то ведь у ЛА нет характеристики пиковая мощность, а есть потребная и располагаемая тяга на заданном режиме полета.

например увеличивать скорость в воздушном бою или на конечном участке, дать возможность стартовать без катапульты или ускорителя, увеличить взлетную массу

>>а предложений по вертикальному взлету и посадке море, таким образом гибриды становятся очень интересны
>
> Живо напоминающие коптеры из Аватара? Вот только проблема, возить грузы на них дорого, гораздо дороже чем на обычном вертолете.

это сложный вопрос для простых ответов, и тем более если речь о военной технике

>>Но я имел в виду нечто иное чем шахед, а именно наличие на рынке авиационных моторов от 100 до 1000 кв, электромоторов на рынке будет больше что будет означать доступность данных моторов и их компонентов.
>
> Это не иное. Это вообще не пойми что без логической связи между отдельными предложениями. Шахед это пример Тактики Технических Требований к ЛА. Везем 100кг груза на 800км и т.д. А мотор это и есть мотор. Не Шахед, не ЛА и сам по себе не нужен. Вы предлагаете мотор? И что дальше?

а дальше электромотор дает тактические возможности которые раньше и не снились за разумные деньги

Наш Шахед сможет стартовать сам, он если надо сможет кратковременно значительно увеличивать скорость, если надо он может в 800 км приземлится на территории противника и опять взлететь когда надо. Электоромоторы и старлинк делают все это возможным за скромные деньги и позволяют маштабировать серийное производство.

> Насчет сотен кВт - электролеты очень плохо масштабируются вверх, за пределы микро и мини ЛА. И существуют только потому что имеют серьезные эксплуатационные преимущества в этих рамках массогабарита. Их ЛТХ при этом печальны. Мавик может только подпрыгивать с нагрузкой на мощность как у УХ-60 при нормальном полетном весе. Скорость, потолок и тд у Мавика - все в минусах. Мощность двигателей на кг в полтора раза больше, а ЛТХ хуже. Потому что за простоту системы управления заплатили аэродинамическим убожеством несущей системы и использование электромоторов одна из важных причин этого.

а теперь посмотрите на цену вертолета в вашем примере и на обьемы производства

>>Без трансмиссий электромоторы получаются сверхлегкие, 10-12 кв/кг:
>> хттпс://ввв.х3x.теч/
>
> 30кВт на 20000 об.мин. Такое без редуктора для применения в авиации непригодно. Винт диаметром больше 30см поставить нельзя. В результате без редуктора получается перевод электричества в громкое жужжание, не более того. И опять, жидкостное охлаждение.

у них много предложений, например:

https://www.h3x.tech/products/hpdm-180r

>>таким образом можно с минимальными усилиями достигать показателей пиковой мощности.
>
> При этом убивая весовую отдачу. Или вы про самолеты для воздушной акробатики?

боевые самолеты часто должны были уметь заниматся воздушной акробатикой, особенно во время воздушного боя

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К АМ (02.08.2025 23:16:26)
Дата 05.08.2025 23:41:27

Ре: Электромотором -...

>например увеличивать скорость в воздушном бою или на конечном участке, дать возможность стартовать без катапульты или ускорителя, увеличить взлетную массу

Видите ли в чем дело. Мощность надо как то превращать в тягу. Просто посадить ЭД на одну ось с ПД как в автомобилях на обсуждаемых классах ЛА не работает. На валу не будет достаточно сопротивления чтобы использовать добавившийся крутящий момент. Для этого нужен другой винт и вариантов кроме винта изменяемого шага нет. Обычно ВИШ стоят на машинах от тонны полетного. На меньших они не очень оправданы. Допустим поставили. Истребитель - да теоретически возможно, нужно считать. Камикадзе бомбер на боевом курсе - ВИШ позволит реализовать избыток мощности ПД который и так имеется к концу полета из за выработки топлива. ЭМ тут скорее всего не нужен если уже есть ВИШ. Мощность катапульты обычно на порядок больше мощности маршевого двигателя. Обсуждать тут нечего, это не работает. В варианте вертикального взлета - только для очень легких машин с минимальной ПН. За вертикальный взлет для бомберов летающих на дальность нужно, если и не порть, то отправлять назад в институт, освежать теорию, тему вертикалок в 50-60е пропахали очень тщательно, там все известно.
Взлетную массу вы и так уже нарастили поставив ЭМ с причиндалами :) Я так понимаю ЭМ предполагается как стартовый ускоритель. Тут два варианта. Машина слишком медленно разгоняется или машина не может держаться в воздухе. Первый выглядит рабочим для ЭМ, второй - нет. Скорость выработки топлива слишком низкая чтобы оправдать вес батарей. Здесь работает только более мощный ПД.

>> Живо напоминающие коптеры из Аватара? Вот только проблема, возить грузы на них дорого, гораздо дороже чем на обычном вертолете.
>это сложный вопрос для простых ответов, и тем более если речь о военной технике

Это достаточно простой вопрос. Чем меньше винтов тем лучше вертолет. Это следует из формулы тяги винта.

>а дальше электромотор дает тактические возможности которые раньше и не снились за разумные деньги

Для мини и микро ЛА без сомнений. Но автомобильные ЭМ это уже ближе к тонне полетного. И там у электричества начинаются печальки. Оно дико тяжелое на кВт*ч. Чтото вроде аллюминиво-воздушных батарей (жечь металл сразу в электричество, зарядка заменой сгоревшего металла) может решить проблему но как создать пригодные на практике идей пока что нет.

>Наш Шахед сможет стартовать сам, он если надо сможет кратковременно значительно увеличивать скорость, если надо он может в 800 км приземлится на территории противника и опять взлететь когда надо. Электоромоторы и старлинк делают все это возможным за скромные деньги и позволяют маштабировать серийное производство.

Ух ты как интересно. Шахед это взлетная 250кг, ПН 90кг, двигатель 37кВт, 25кг топлива, дальность 1000. Вертикалка у меня получается, в зависимости от схемы, от 75 до 100кВт потребной мощности. Компоновка будет предъявлена?

>а теперь посмотрите на цену вертолета в вашем примере и на обьемы производства

Закон куб/квадрат в действии. Цена на массу пустого считай что линейно завязана и падает по кубатуре с изменением размера. И в обратную сторону если схему Мавика отмасштабировать до Блек Хока он если и полетит, то только до дальнего привода.

>у них много предложений, например:
> https://www.h3x.tech/products/hpdm-180r

Это пригодный двигатель. Можно прикинуть силовую установку. 900Вольт. Допустим 18650 просто как репер массы. Минимальная единичная ячейка больше 10кг. Ее хватит на 1мин работы. Ток разряда 200А. Уже просится жидкостное охлаждение иначе есть риск расплавить внутренние элементы сборки. Без ЖО нужно пять ячеек. ДУ получается 30-35кг на минуту и от 80кг на пять минут. Винт для реализации этой мощности на самолете нужен под два метра диаметром.

>боевые самолеты часто должны были уметь заниматся воздушной акробатикой, особенно во время воздушного боя

Вот туда и можно. А туда где все решает тоннокилометр - не нужно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От АМ
К tarasv (05.08.2025 23:41:27)
Дата 07.08.2025 22:09:41

Ре: Электромотором -...

>>например увеличивать скорость в воздушном бою или на конечном участке, дать возможность стартовать без катапульты или ускорителя, увеличить взлетную массу
>
> Видите ли в чем дело. Мощность надо как то превращать в тягу. Просто посадить ЭД на одну ось с ПД как в автомобилях на обсуждаемых классах ЛА не работает. На валу не будет достаточно сопротивления чтобы использовать добавившийся крутящий момент. Для этого нужен другой винт и вариантов кроме винта изменяемого шага нет. Обычно ВИШ стоят на машинах от тонны полетного. На меньших они не очень оправданы. Допустим поставили. Истребитель - да теоретически возможно, нужно считать. Камикадзе бомбер на боевом курсе - ВИШ позволит реализовать избыток мощности ПД который и так имеется к концу полета из за выработки топлива. ЭМ тут скорее всего не нужен если уже есть ВИШ. Мощность катапульты обычно на порядок больше мощности маршевого двигателя. Обсуждать тут нечего, это не работает.

почему вам так нравится катапульта, она разве не накладывает ограничений?

>В варианте вертикального взлета - только для очень легких машин с минимальной ПН. За вертикальный взлет для бомберов летающих на дальность нужно, если и не порть, то отправлять назад в институт, освежать теорию, тему вертикалок в 50-60е пропахали очень тщательно, там все известно.

на каком уровне технологий пропахали вертикалки в 50-60е?

И о каких бомберах мы ведем речь здесь?

> Взлетную массу вы и так уже нарастили поставив ЭМ с причиндалами :) Я так понимаю ЭМ предполагается как стартовый ускоритель. Тут два варианта. Машина слишком медленно разгоняется или машина не может держаться в воздухе. Первый выглядит рабочим для ЭМ, второй - нет. Скорость выработки топлива слишком низкая чтобы оправдать вес батарей. Здесь работает только более мощный ПД.

>>> Живо напоминающие коптеры из Аватара? Вот только проблема, возить грузы на них дорого, гораздо дороже чем на обычном вертолете.
>>это сложный вопрос для простых ответов, и тем более если речь о военной технике
>
> Это достаточно простой вопрос. Чем меньше винтов тем лучше вертолет. Это следует из формулы тяги винта.

формула учитывает стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла?

>>а дальше электромотор дает тактические возможности которые раньше и не снились за разумные деньги
>
> Для мини и микро ЛА без сомнений. Но автомобильные ЭМ это уже ближе к тонне полетного. И там у электричества начинаются печальки. Оно дико тяжелое на кВт*ч. Чтото вроде аллюминиво-воздушных батарей (жечь металл сразу в электричество, зарядка заменой сгоревшего металла) может решить проблему но как создать пригодные на практике идей пока что нет.

с длительность полета становится печально

>>Наш Шахед сможет стартовать сам, он если надо сможет кратковременно значительно увеличивать скорость, если надо он может в 800 км приземлится на территории противника и опять взлететь когда надо. Электоромоторы и старлинк делают все это возможным за скромные деньги и позволяют маштабировать серийное производство.
>
> Ух ты как интересно. Шахед это взлетная 250кг, ПН 90кг, двигатель 37кВт, 25кг топлива, дальность 1000. Вертикалка у меня получается, в зависимости от схемы, от 75 до 100кВт потребной мощности. Компоновка будет предъявлена?

так компановку для этого куча народа предлагает:

https://www.austars-model.com/starx-vtol6670hp-x8-coaxial-200kg-mtow-70kg-payload-max-12-hours-commerical-drone-for-fire-rescue-satcom-relay_g25551.html

или, смотрит последний гибридный вариант:

https://sky-drones.com/downloads/Sky-Drones-Skylane-Hybrid-Datasheet.pdf

И вообще:

https://ruavia.su/sukhoi-and-uac-presented-a-heavy-uav-of-vertical-take-off-and-landing/

Для взлета и посадки ненужна длительность полета а это и снимает главный недостаток еду, и в том числе меньший кпд мультироторов теряет значение.

>>а теперь посмотрите на цену вертолета в вашем примере и на обьемы производства
>
> Закон куб/квадрат в действии. Цена на массу пустого считай что линейно завязана и падает по кубатуре с изменением размера. И в обратную сторону если схему Мавика отмасштабировать до Блек Хока он если и полетит, то только до дальнего привода.

только каково производство турбовальных гтд Блек Хока в год, какова массовость?

Вот производство компонентов для компактных ЭМ вполне скоро достигнет десятков миллионов год, как и батареек.

>>у них много предложений, например:
>> хттпс://ввв.х3x.теч/продуцтс/хпдм-180р
>
> Это пригодный двигатель. Можно прикинуть силовую установку. 900Вольт. Допустим 18650 просто как репер массы. Минимальная единичная ячейка больше 10кг. Ее хватит на 1мин работы. Ток разряда 200А. Уже просится жидкостное охлаждение иначе есть риск расплавить внутренние элементы сборки. Без ЖО нужно пять ячеек. ДУ получается 30-35кг на минуту и от 80кг на пять минут. Винт для реализации этой мощности на самолете нужен под два метра диаметром.

это просто пример современного Эм с редуктором, а у них на странице и 2,3 МВ мотор с редуктором, массой 224 кг

>>боевые самолеты часто должны были уметь заниматся воздушной акробатикой, особенно во время воздушного боя
>
> Вот туда и можно. А туда где все решает тоннокилометр - не нужно.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К АМ (07.08.2025 22:09:41)
Дата 08.08.2025 18:32:07

Ре: Электромотором -...

>> Мощность катапульты обычно на порядок больше мощности маршевого двигателя. Обсуждать тут нечего, это не работает.
>
>почему вам так нравится катапульта, она разве не накладывает ограничений?

При чем тут нравится? Катапульта укорачивает взлетную дистанцию прикладывая большую силу разгоняющую самолет. Работа которую необходимо совершить чтобы разогнать самолет до полетной скорости что при свободно разбеге что при старте с катапульты одинаковая. Но с катапультой она совершается за меньшее время. Мощность это работа деленная на время. И если на своем двигателе самолет будет в воздухе через 10 секунда разбега, а с катапульты за одну секунду, то потребная для этого общая мощность катапульты и двигателя самолета в 10 раз больше. Хотите без катапульты быть в воздухе за одну секунду, а не десять - ставьте двигатель с тягой в 10 раз больше.

>на каком уровне технологий пропахали вертикалки в 50-60е?

На высочайшем. Современные мульткоптерные схемы по сути сильно упрощенная версия тилтроторов 60х и слабо смотрятся на их фоне по топливной эффективности. А бомберы это исключительно про топливную эффективность.

>И о каких бомберах мы ведем речь здесь?

Шахед и есть типичный бомбер. Одноразовый, но это сути не меняет.

>> Это достаточно простой вопрос. Чем меньше винтов тем лучше вертолет. Это следует из формулы тяги винта.
>формула учитывает стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла?

Да конечно. Мультикоптер любимой электролетчиками схемы без управления вектором тяги в 10 тонн максимального взлетного расходует минимум на 20% больше топлива на тоннокилометр чем вертолет с одним несущим винтом.

>с длительность полета становится печально

Если жечь алюминий то будет почти как на керосине. Уже можно региональные пассажирские самолеты строить.

> https://www.austars-model.com/starx-vtol6670hp-x8-coaxial-200kg-mtow-70kg-payload-max-12-hours-commerical-drone-for-fire-rescue-satcom-relay_g25551.html
>или, смотрит последний гибридный вариант:
> https://sky-drones.com/downloads/Sky-Drones-Skylane-Hybrid-Datasheet.pdf

Что и требовалось доказать. Максимальная взлетная Шахеда 250кг, дальность 2500км с 50кг БЧ и 1000км с 90кг БЧ. Гибрид - 300кг максимальной взлетной, дальность без ПН 2000км, с 100кг ПН дальность меньше 650км. И никаких "можно ускориться у цели", они и так медленнее чем Шахед.

>Для взлета и посадки ненужна длительность полета а это и снимает главный недостаток еду, и в том числе меньший кпд мультироторов теряет значение.

И снижает весовую отдачу. Бесплатно ничего не бывает, вертикальный взлет достаточно дорогое удовольствие.

>только каково производство турбовальных гтд Блек Хока в год, какова массовость?
>Вот производство компонентов для компактных ЭМ вполне скоро достигнет десятков миллионов год, как и батареек.

Вертолет с продолжительностью полета в единицы минут никому не нужен, вне зависимости от того сколько моторов и батареек и как дешево производится.

>это просто пример современного Эм с редуктором, а у них на странице и 2,3 МВ мотор с редуктором, массой 224 кг

В нем нет редуктора. Диаметр в 76см дает достаточное плечо приложения силы чтобы получить мощность за счет крутящего момента, а не оборотов как у двигателей малого диаметра. Для этого ему нужно питание от 12ти источников по 850В и 250А каждый. Буферная батарея будет весить как он сам. Этот ЭД где-то посередине между АИ-24 и АИ-20. Я, откровенно говоря, не вижу разумного применения этому в авиации сейчас.
От АМ
К tarasv (08.08.2025 18:32:07)
Дата 09.08.2025 13:27:40

Ре: Электромотором -...

>>> Мощность катапульты обычно на порядок больше мощности маршевого двигателя. Обсуждать тут нечего, это не работает.
>>
>>почему вам так нравится катапульта, она разве не накладывает ограничений?
>
> При чем тут нравится? Катапульта укорачивает взлетную дистанцию прикладывая большую силу разгоняющую самолет. Работа которую необходимо совершить чтобы разогнать самолет до полетной скорости что при свободно разбеге что при старте с катапульты одинаковая. Но с катапультой она совершается за меньшее время. Мощность это работа деленная на время. И если на своем двигателе самолет будет в воздухе через 10 секунда разбега, а с катапульты за одну секунду, то потребная для этого общая мощность катапульты и двигателя самолета в 10 раз больше. Хотите без катапульты быть в воздухе за одну секунду, а не десять - ставьте двигатель с тягой в 10 раз больше.

И эм позволяет увеличить тягу

>>на каком уровне технологий пропахали вертикалки в 50-60е?
>
> На высочайшем. Современные мульткоптерные схемы по сути сильно упрощенная версия тилтроторов 60х и слабо смотрятся на их фоне по топливной эффективности. А бомберы это исключительно про топливную эффективность.

Но дрон камикадзе не бомбер, поэтому как то странно ограничивать тактические возможности дронов опираясь на опыт с бомберами в 50-60е

>>И о каких бомберах мы ведем речь здесь?
>
> Шахед и есть типичный бомбер. Одноразовый, но это сути не меняет.

По сути это крылатая ракета

>>> Это достаточно простой вопрос. Чем меньше винтов тем лучше вертолет. Это следует из формулы тяги винта.
>>формула учитывает стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла?
>
> Да конечно. Мультикоптер любимой электролетчиками схемы без управления вектором тяги в 10 тонн максимального взлетного расходует минимум на 20% больше топлива на тоннокилометр чем вертолет с одним несущим винтом.

Таким образом не учитывает

>>с длительность полета становится печально
>
> Если жечь алюминий то будет почти как на керосине. Уже можно региональные пассажирские самолеты строить.

Гибриды интересны уже сейчас

>> https://www.austars-model.com/starx-vtol6670hp-x8-coaxial-200kg-mtow-70kg-payload-max-12-hours-commerical-drone-for-fire-rescue-satcom-relay_g25551.html
>>или, смотрит последний гибридный вариант:
>> https://sky-drones.com/downloads/Sky-Drones-Skylane-Hybrid-Datasheet.pdf
>
> Что и требовалось доказать. Максимальная взлетная Шахеда 250кг, дальность 2500км с 50кг БЧ и 1000км с 90кг БЧ. Гибрид - 300кг максимальной взлетной, дальность без ПН 2000км, с 100кг ПН дальность меньше 650км. И никаких "можно ускориться у цели", они и так медленнее чем Шахед.

Вы сейчас доказываете что придание свойств вертикальных взлёта и посадки потребует увеличения взлётной массы аппарата?

Или ваш тезис что дрон камикадзе не имеет права весить больше чем 250 кг так как таким его сделали иранцы?

>>Для взлета и посадки ненужна длительность полета а это и снимает главный недостаток еду, и в том числе меньший кпд мультироторов теряет значение.
>
> И снижает весовую отдачу. Бесплатно ничего не бывает, вертикальный взлет достаточно дорогое удовольствие.

Что не мешает существовать вертолетам

>>только каково производство турбовальных гтд Блек Хока в год, какова массовость?
>>Вот производство компонентов для компактных ЭМ вполне скоро достигнет десятков миллионов год, как и батареек.
>
> Вертолет с продолжительностью полета в единицы минут никому не нужен, вне зависимости от того сколько моторов и батареек и как дешево производится.

Для городского транспорта уже куча прототипов с длительностью полёта в пол часа, а те бпла которые вам не понравились летают на многие сотни км

>>это просто пример современного Эм с редуктором, а у них на странице и 2,3 МВ мотор с редуктором, массой 224 кг
>
> В нем нет редуктора. Диаметр в 76см дает достаточное плечо приложения силы чтобы получить мощность за счет крутящего момента, а не оборотов как у двигателей малого диаметра. Для этого ему нужно питание от 12ти источников по 850В и 250А каждый. Буферная батарея будет весить как он сам. Этот ЭД где-то посередине между АИ-24 и АИ-20. Я, откровенно говоря, не вижу разумного применения этому в авиации сейчас.

Сделать оспрей но проще
От tarasv
К АМ (09.08.2025 13:27:40)
Дата 10.08.2025 18:45:46

Ре: Электромотором -...

>И эм позволяет увеличить тягу

Я уже вроде как объяснял что сам по себе ЭМ этого не позволяет. Еще нужен винт который создаст тягу в 10 раз больше чем потребная для горизонтального полета. У него будет большой диаметр и вес. Вполне естественно что в крейсерском полете с таким винтом заметно возрастает расход топлива. Поэтому катапульта стоящая на земле или авианосце технически грамотное решение, как и твердотопливные стартовые ускорители, а ДУ с взлетной тягой в 10 раз больше чем потребная для горизонтального полета безграмотное.

>Но дрон камикадзе не бомбер, поэтому как то странно ограничивать тактические возможности дронов опираясь на опыт с бомберами в 50-60е

И что делать если электрика ухудшает ЛТХ? Правильно, не использовать ее там где она не нужна.

>> Шахед и есть типичный бомбер. Одноразовый, но это сути не меняет.
>По сути это крылатая ракета

Задача та-же что и у бомбера - нужно довезти груз на заданную дальность. С технической точки зрения вся разница в том что не нужно шасси и механизация крыла для посадки.

>Таким образом не учитывает

Не учитывает что?

>> Если жечь алюминий то будет почти как на керосине. Уже можно региональные пассажирские самолеты строить.
>Гибриды интересны уже сейчас

Вы несколько отстали от жизни. Стюардессу уже закопали. По меньшей мере в коммерческих перевозках пассажиров гибриды уже никому НЕ интересны. Тема закрыта, документы сданы в архив. Был хайп поднятый стартаперами во второй половине десятых. Можно было и не начинать, там в общем все ясно и так, но маркетологи, которые в массе своей не понимают чем самолет отличается от автомобиля, требовали быть в зеленом тренде. Многие начали рисовали гибриды. К 2020 попустило. Стартаперы уже все, Эйрбас, Пратт-Уитни Канада и Эмбраер программы закрыли.

В сухом остатке - гибридные мультикоптеры до тонны взлетного. Живут счастливо и понятно почему - на механике они будут дико дорогими и тяжелыми. Почему до тонны - дальше им уже сложно с вертолетами конкурировать. С пассажирскими самолетами полная печаль. Проработки нового поколения турбовинтовых от Эмбраер показали что гибрид выигрывает у предыдущего 5% по эксплуатационным расходам. Не спешите радоваться, без электрики выигрывает 15%. Естественно что гибридность из проекта убрали. Пратт-Уитни похожая история - экономичность с новым ТВД меньшей чем нужно для взлета мощности могла быть лучше. Это в принципе единственный, хотя бы теоретически, работающий вариант. Однако работает он в узком диапазоне дальностей полета, а общая дальность и полезная нагрузка получаются хуже. Авиакомпаниям не нужен самолет на котором выгодно летать из Франкфурта в Дюссельдорф и не выгодно из Дюссельдорфа в Мюнхен. Решение - делать новый ТВД пригодный для взлета.

>Вы сейчас доказываете что придание свойств вертикальных взлёта и посадки потребует увеличения взлётной массы аппарата?
>Или ваш тезис что дрон камикадзе не имеет права весить больше чем 250 кг так как таким его сделали иранцы?

Это не я, это вы показали что способность к вертикальному взлету покупается ценой ухудшения других ЛТХ, некоторых почти в два раза. И это очевидно любому грамотному инженеру. Так что ваш Шахед просто не долетит до цели. Особенно если будет садиться по дороге.

>Для городского транспорта уже куча прототипов с длительностью полёта в пол часа, а те бпла которые вам не понравились летают на многие сотни км

Вот именно, легкие машины вертикального взлета летающие до дальнего привода. Их основное преимущество - малая ометаемая винтами площадь. Размер безопасной взлетной площадки сильно сокращается, что делает городское аэротакси практически реализуемым. Она же их главный недостаток - топливная эффективность сильно просажена. И чем тяжелее машина тем больше. Так что 10ти тонников на литии не на бумаге мы не увидим никогда.

Потому что Robinson R66 летает три с половиной часа, а самолет без электродвигателей летит в полтора-два раза дальше чем с ними.

>Сделать оспрей но проще

Это как, мультикоптер что ли?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От АМ
К tarasv (10.08.2025 18:45:46)
Дата 14.08.2025 21:57:42

Ре: Электромотором -...

>>И эм позволяет увеличить тягу
>
> Я уже вроде как объяснял что сам по себе ЭМ этого не позволяет. Еще нужен винт который создаст тягу в 10 раз больше чем потребная для горизонтального полета. У него будет большой диаметр и вес. Вполне естественно что в крейсерском полете с таким винтом заметно возрастает расход топлива. Поэтому катапульта стоящая на земле или авианосце технически грамотное решение, как и твердотопливные стартовые ускорители, а ДУ с взлетной тягой в 10 раз больше чем потребная для горизонтального полета безграмотное.

но ЭМ позволяет относительно просто реализовать многовинтовые машины а это позволяет реализовать много чего, например даже тягу в 10 раз больше чем потребно для горизонтального полета

Катапульта может иметь свои ограничения.

>>Но дрон камикадзе не бомбер, поэтому как то странно ограничивать тактические возможности дронов опираясь на опыт с бомберами в 50-60е
>
> И что делать если электрика ухудшает ЛТХ? Правильно, не использовать ее там где она не нужна.

это естественно, но все сводить к эффективности кг на км и ради этого успускать новые тактические возможности...

>>> Шахед и есть типичный бомбер. Одноразовый, но это сути не меняет.
>>По сути это крылатая ракета
>
> Задача та-же что и у бомбера - нужно довезти груз на заданную дальность. С технической точки зрения вся разница в том что не нужно шасси и механизация крыла для посадки.

поразить цель смысл существования, только довести груз на заданную дальность с максимальной эффективностью это транспортный самолет " в вакууме"

>>Таким образом не учитывает
>
> Не учитывает что?

" стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла"

>>> Если жечь алюминий то будет почти как на керосине. Уже можно региональные пассажирские самолеты строить.
>>Гибриды интересны уже сейчас
>
> Вы несколько отстали от жизни. <с>Стюардессу уже закопали. По меньшей мере в коммерческих перевозках пассажиров гибриды уже никому НЕ интересны. Тема закрыта, документы сданы в архив. Был хайп поднятый стартаперами во второй половине десятых. Можно было и не начинать, там в общем все ясно и так, но маркетологи, которые в массе своей не понимают чем самолет отличается от автомобиля, требовали быть в зеленом тренде. Многие начали рисовали гибриды. К 2020 попустило. Стартаперы уже все, Эйрбас, Пратт-Уитни Канада и Эмбраер программы закрыли.

есть несколько проектов



> В сухом остатке - гибридные мультикоптеры до тонны взлетного. Живут счастливо и понятно почему - на механике они будут дико дорогими и тяжелыми. Почему до тонны - дальше им уже сложно с вертолетами конкурировать. С пассажирскими самолетами полная печаль. Проработки нового поколения турбовинтовых от Эмбраер показали что гибрид выигрывает у предыдущего 5% по эксплуатационным расходам. Не спешите радоваться, без электрики выигрывает 15%. Естественно что гибридность из проекта убрали. Пратт-Уитни похожая история - экономичность с новым ТВД меньшей чем нужно для взлета мощности могла быть лучше. Это в принципе единственный, хотя бы теоретически, работающий вариант. Однако работает он в узком диапазоне дальностей полета, а общая дальность и полезная нагрузка получаются хуже. Авиакомпаниям не нужен самолет на котором выгодно летать из Франкфурта в Дюссельдорф и не выгодно из Дюссельдорфа в Мюнхен. Решение - делать новый ТВД пригодный для взлета.

есть даже чисто эл. проекты для конкуренции с вертолетом;

https://beta.team/aircraft

>>Вы сейчас доказываете что придание свойств вертикальных взлёта и посадки потребует увеличения взлётной массы аппарата?
>>Или ваш тезис что дрон камикадзе не имеет права весить больше чем 250 кг так как таким его сделали иранцы?
>
> Это не я, это вы показали что способность к вертикальному взлету покупается ценой ухудшения других ЛТХ, некоторых почти в два раза. И это очевидно любому грамотному инженеру. Так что ваш Шахед просто не долетит до цели. Особенно если будет садиться по дороге.

но это долетит везде в вна или из вна до значительной части РФ, в возможностью посадки ивзлета, совсем новые тактические возможности..

Но вы говорите "нет, раз до германии не долетит!

>>Для городского транспорта уже куча прототипов с длительностью полёта в пол часа, а те бпла которые вам не понравились летают на многие сотни км
>
> Вот именно, легкие машины вертикального взлета летающие до дальнего привода. Их основное преимущество - малая ометаемая винтами площадь. Размер безопасной взлетной площадки сильно сокращается, что делает городское аэротакси практически реализуемым. Она же их главный недостаток - топливная эффективность сильно просажена. И чем тяжелее машина тем больше. Так что 10ти тонников на литии не на бумаге мы не увидим никогда.


> Потому что Робинсон Р66 летает три с половиной часа, а самолет без электродвигателей летит в полтора-два раза дальше чем с ними.

но вертолеты на 5-6 человек громкие и жрут много...

Проблема электролетов в таком сегменте что это новая технология и обеспечить жизненный цикл первого поколения врядли получится

>>Сделать оспрей но проще
>
> Это как, мультикоптер что ли?

есть даже такой проект:

https://www.electra.aero/

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К АМ (14.08.2025 21:57:42)
Дата 15.08.2025 20:27:31

Ре: Электромотором -...

>но ЭМ позволяет относительно просто реализовать многовинтовые машины а это позволяет реализовать много чего, например даже тягу в 10 раз больше чем потребно для горизонтального полета

Вы гуманитарий? Бог с тем что двигатели и проводка имеют не нулевой вес. Неужели так сложно понять что если винт не создает тягу то он создает сопротивление? Классика электропривода - винт фиксированного шага не флюгируемый в принципе. Ваши девять из десяти не работающих на тягу винтов начинают работать как приличного размера воздушный тормоз. А если двигатели с постоянными магнитами то это уже тормозной парашют получится.

>это естественно, но все сводить к эффективности кг на км и ради этого успускать новые тактические возможности...

Если недостаточно дальности то все остальное уже не важно.

>поразить цель смысл существования, только довести груз на заданную дальность с максимальной эффективностью это транспортный самолет " в вакууме"

А бомберы и есть транспортные самолеты в которые их не раз переделывали. Например Ту-95 или Виккерс Веллингтон.

>" стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла"

Вот именно. Это совершенно незаметно в фактически одноразовых тактических дронах. Это мало заметно на электромобилях где при эксплуатации в городе утром 80% заряда вечером 60% и за ночь опять зарядили до 80%. В электролете режимы разряда-заряда совершенно другие. У них настолько куцая дальность с нагрузкой что глубокий разряд будет нормой. Три-четыре года интенсивной эксплуатации и батарея потребует замены.

>есть несколько проектов

Проектов может быть сколько угодно. Серьезные производители никаких выгод гибридной схемы не обнаружили, ну кроме зеленого пиара конечно.

>есть даже чисто эл. проекты для конкуренции с вертолетом;
> https://beta.team/aircraft

Угу просто защибись машинка. Чтобы заменить один Рейнджер или Караван с которыми они сравнивают свои машины надо от двух до четырех таких электролетов.

>но это долетит везде в вна или из вна до значительной части РФ, в возможностью посадки ивзлета, совсем новые тактические возможности..

Но вы эти тактические возможности не можете предъявить. Все что вы смогли придумать это затаиться на территории противника, а потом полететь дальше. Только совершенно непонятно зачем это делать. "А еще я крестиком вышивать умею"

>Но вы говорите "нет, раз до германии не долетит!

>> Потому что Робинсон Р66 летает три с половиной часа, а самолет без электродвигателей летит в полтора-два раза дальше чем с ними.
>но вертолеты на 5-6 человек громкие и жрут много...

То что электролеты тихие и экономные никак не добавляет им дальности и весовой отдачи.

>Проблема электролетов в таком сегменте что это новая технология и обеспечить жизненный цикл первого поколения врядли получится

Проблема электролетов в батареях. Это нишевое решение и границы его применимости хорошо известны.

>есть даже такой проект:
> https://www.electra.aero/

Активный обдув крыла, как один из работающих вариантов сделать с ЭД я упоминал в самом начале. Но на пишу Оспрея такое не тянет, слишком медленный аппарат получается, практически как вертолет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От АМ
К tarasv (15.08.2025 20:27:31)
Дата 17.08.2025 19:57:08

Ре: Электромотором -...

>>но ЭМ позволяет относительно просто реализовать многовинтовые машины а это позволяет реализовать много чего, например даже тягу в 10 раз больше чем потребно для горизонтального полета
>
> Вы гуманитарий? Бог с тем что двигатели и проводка имеют не нулевой вес. Неужели так сложно понять что если винт не создает тягу то он создает сопротивление? Классика электропривода - винт фиксированного шага не флюгируемый в принципе. Ваши девять из десяти не работающих на тягу винтов начинают работать как приличного размера воздушный тормоз. А если двигатели с постоянными магнитами то это уже тормозной парашют получится.

поэтому например вспомогательные моторы у планеров имеют разные комбинации из складывающихся и убирающихся винтов, иногда даже винтов с моторами, и для дронов экспериментируют с такими:

https://pterodynamics.com/

>>это естественно, но все сводить к эффективности кг на км и ради этого успускать новые тактические возможности...
>
> Если недостаточно дальности то все остальное уже не важно.

а если достаточно?

>>поразить цель смысл существования, только довести груз на заданную дальность с максимальной эффективностью это транспортный самолет " в вакууме"
>
> А бомберы и есть транспортные самолеты в которые их не раз переделывали. Например Ту-95 или Виккерс Веллингтон.

так зачем делали Ту-22 когда был Ту-95 с большей дальностью?

>>" стоимость покупки и обслуживания двигательных установок, стоимость топлива и длительность жизненного цикла"
>
> Вот именно. Это совершенно незаметно в фактически одноразовых тактических дронах. Это мало заметно на электромобилях где при эксплуатации в городе утром 80% заряда вечером 60% и за ночь опять зарядили до 80%. В электролете режимы разряда-заряда совершенно другие. У них настолько куцая дальность с нагрузкой что глубокий разряд будет нормой. Три-четыре года интенсивной эксплуатации и батарея потребует замены.

просто будут делать самолет под батерею которая на заданую дальность обойдется без глубокого разряда

>>есть несколько проектов
>
> Проектов может быть сколько угодно. Серьезные производители никаких выгод гибридной схемы не обнаружили, ну кроме зеленого пиара конечно.

это и с электрокарами было так

>>есть даже чисто эл. проекты для конкуренции с вертолетом;
>> хттпс://бета.теам/аирцрафт
>
> Угу просто защибись машинка. Чтобы заменить один Рейнджер или Караван с которыми они сравнивают свои машины надо от двух до четырех таких электролетов.

иметь значение будет стоимость полета, и следующий шаг отказ от пилота что резко снизит летный час, в рамках работ над подобными воздушными такси всякие проекты крутятся, в том числе конторки от боинг и эмбраера работают

>>но это долетит везде в вна или из вна до значительной части РФ, в возможностью посадки ивзлета, совсем новые тактические возможности..
>
> Но вы эти тактические возможности не можете предъявить. Все что вы смогли придумать это затаиться на территории противника, а потом полететь дальше. Только совершенно непонятно зачем это делать. "А еще я крестиком вышивать умею"

если мы можем затаится на территории противника то наша атака может длится часами и днями что увеличивает нагрутзку на системы пво противника и увеличивает для нас продолжительность атаки, мы можем кроме этого размещать на дронах суббоеприпасы (например более мелкии ударные дроны) разведивательные дроны, устанавливать системы рэб

>>Но вы говорите "нет, раз до германии не долетит!
>
>>> Потому что Робинсон Р66 летает три с половиной часа, а самолет без электродвигателей летит в полтора-два раза дальше чем с ними.
>>но вертолеты на 5-6 человек громкие и жрут много...
>
> То что электролеты тихие и экономные никак не добавляет им дальности и весовой отдачи.

ну мы вроде одного мнения что в пределах дальности они конкурентноспособны

>>Проблема электролетов в таком сегменте что это новая технология и обеспечить жизненный цикл первого поколения врядли получится
>
> Проблема электролетов в батареях. Это нишевое решение и границы его применимости хорошо известны.

пока граница около 150 км

>>есть даже такой проект:
>> хттпс://ввв.елецтра.аеро/
>
> Активный обдув крыла, как один из работающих вариантов сделать с ЭД я упоминал в самом начале. Но на пишу Оспрея такое не тянет, слишком медленный аппарат получается, практически как вертолет.

активный обдув крыла там как понимаю там на взлете и посадке

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К АМ (17.08.2025 19:57:08)
Дата 20.08.2025 16:17:42

Ре: Электромотором -...

>поэтому например вспомогательные моторы у планеров имеют разные комбинации из складывающихся и убирающихся винтов,

И это все на одноразовом изделии только чтобы не использовать раму из уголка и пороховик или пикап?

>иногда даже винтов с моторами, и для дронов экспериментируют с такими:
> https://pterodynamics.com/

Резать лонжерон крыла у корня и крутить его в двух плоскостях под полетной нагрузкой и с вибрациями от работающих двигателей как по мне не очень идея. Крутить мотогонодолу или консоли целиком выгладит приятней.

>> Если недостаточно дальности то все остальное уже не важно.
>а если достаточно?

Дальность Шахеда с тяжелой БЧ выбрана не от балды. У гибрида на который вы дали ссылку дальности до Львова уже недостаточно. Даже по прямой. А с маневрами для затруднения работы мобильных групп наземной ПВО уже и до Винницы может не хватить. Это кстати и о доступности тактических приемов.

>так зачем делали Ту-22 когда был Ту-95 с большей дальностью?

Фетиш того времени - сверхзвук.

>просто будут делать самолет под батерею которая на заданую дальность обойдется без глубокого разряда

И возить этот запас всегда. Летать по потолкам нельзя, разменять дальность на ПН нельзя, теперь еще и без того чтобы возить 10% веса батареи порожняком нельзя. А что можно, ну кроме маркетинговых материалов?

>> Проектов может быть сколько угодно. Серьезные производители никаких выгод гибридной схемы не обнаружили, ну кроме зеленого пиара конечно.
>это и с электрокарами было так

Электрокары или гибриды? Если электрокары то с ними было совсем не так. В районе 2010го появились годные батареи и Тесла с Родстер показала что можно не только городскую машину сделать. Нисан, ГМ, Мицубиси, ПСА, Форд и Вольво дружно начали делать электромобили. Основным сдерживающим фактором тогда были не технические характеристики машин. Городские машины более чем востребованный класс за пределами Северной Америки и они получались приличные сразу. Проблемой было отсутствие зарядок. Рено даже со сменными батареями машину выпускала. Конечно этот сон разума не взлетел, но выпукло показал ситуацию.

>иметь значение будет стоимость полета, и следующий шаг отказ от пилота что резко снизит летный час, в рамках работ над подобными воздушными такси всякие проекты крутятся, в том числе конторки от боинг и эмбраера работают

У них на борту то Fedex написано, то вояки ящики закидывают, тут без пилота никак, диспетчеры голосом рулят, а где не рулят полет визуальный. Такси это другая ниша, как и доставка, обобщенно, пиццы. У автономных дронов будет свое воздушное пространство не пересекающееся с пилотируемым.

Насчет стоимости. На сайте производителя написано что зарядка ALIA на час полета стоит $18, а заправка Каравана $347. Если за час а не тоннокилометр то такое сравнение подразумевает одинаковую выполненную работу, не так ли? В час Караван в среднем расходует примерно 170кг топлива. 12кВтч на кг итого ~2 ГВтч. Двигатель Каравана 500кВт, ALIA 430кВт. КПД ЭД выше чем у ТВД в три раза. Что дает потребление ALIA 580кВтч. Электричество по 3 цента за кВтч и Jet-A1 по 2000 за тонну? В реальности электричество в штатах дороже в среднем в четыре раза, в Калифорнии вообще в семь раз и наоборот тонна Jet-A1 стоит в районе 1000. Зачем так тупо врать?

>если мы можем затаится на территории противника то наша атака может длится часами и днями что увеличивает нагрутзку на системы пво противника и увеличивает для нас продолжительность атаки

Это более чем странная идея. Как учит нас тактика ВВС самым надежным способом поражения цели является не увеличение продолжительности атаки, а наоборот ее массирование, что может привести к насыщению средств ПВО.

>, мы можем кроме этого размещать на дронах суббоеприпасы (например более мелкии ударные дроны) разведивательные дроны, устанавливать системы рэб

Кассетные БЧ в том числе и с дронами поменьше не требуют вертикального взлета. А возможность установки РЭБ находится в параллельной вселенной - прикрыть свой налет гораздо эффективней летящей глушилкой чем сидящей на земле.

>ну мы вроде одного мнения что в пределах дальности они конкурентноспособны
>пока граница около 150 км

Вот именно - городское такси и доставка посылок. Первое за очень дорого на пас.км но если клиент готов платить то почему бы и нет. Чтото вроде существовавшей в советские времена вертолетной линии Внуково-Домодедово.

>активный обдув крыла там как понимаю там на взлете и посадке

Посмотрел внимательнее. Четыре внутренних явно дуют только на закрылки. Да не оно. Вот правильная https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-57_Maxwell Цимес электрического решения именно в том что обдув весь полет. Суть идеи сделать крыло меньше, а самолет легче. Только на взлете и посадке это YC-15/C-17 и немного по другому YC-14 с Ан-72. Такое и с ТРД или ТВД серитифицируемо. А весь полет допускается только с сумасшедшим изобретателем решившим убиться раньше времени в качестве пилота. Прецеденты уже были и не один. Но с ЭМ можно и весь полет не теряя в безопасности потому что обдув резервирован многократно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (20.08.2025 16:17:42)
Дата 22.08.2025 18:57:41

что за спор, в самом деле?

Во-первых, V-22 построили вместо Х-22 не потому, что так лучше (намного хуже), а потому что синхронизация движков и четырёх винтов по принципу "каждый с каждым" была механическим адом. Которого в электроварианте и близко не будет.
Во-вторых, сейчас при достигнутых вполне массово 15кВт/кг и тем более при уже существующих 30-40кВт/кг масса электропривода меньше механического при близком кпд (редукторы не даром обходятся).
Так что Х-22 с гибридом, cfd-проработкой обечаек винтов (или без) побьёт V-22 и прочие Велоры с большей скоростью, лучшей экономичностью и намного большей безопасностью. Аккумулятор потребуется малый, только для форсирования на взлёте/посадке.
От tarasv
К bedal (22.08.2025 18:57:41)
Дата 24.08.2025 18:10:30

Re: что за...


Спор о том что нужно ли менять 20 см стального вала на генератор, батарею и ЭД. Стоит ли ставить электрику параллельно с ТВД. Всегда ли полезно пытаться скрестить квадрокоптер с самолетом, а особенно с одноразовым самолетом-снарядом.

>Во-первых, V-22 построили вместо Х-22 не потому, что так лучше (намного хуже), а потому что синхронизация движков и четырёх винтов по принципу "каждый с каждым" была механическим адом. Которого в электроварианте и близко не будет.

Не очень понял. Х-22 это квадрокоптер с рудиментарным крылом. В ТТТ Оспрея он пролетит реальному V-22 в одну калитку и никакая электротрансмиссия тут не поможет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.08.2025 18:10:30)
Дата 24.08.2025 21:53:55

Re: что за...

> 20 см стального вала
конечно-конечно, для уверенной аргументации очень полезны примеры из совершенно другой, не обсуждаемой, области.
В вертолёте, как и в конвертоплане, длина валов - многие метры. Причём они снабжены редукторами с обеих сторон, а то и промежуточными редукторами, чтобы обеспечить работоспособность вала при общем изгибе конструкции. И главный редуктор должен поддерживать и раздачу мощности по минимум двум выходам, и её приём минимум двум входам. Всё это не бесплатно ни по массе (тяжелее электроварианта уже при 20кВт/кг), ни по надёжности (тут разница не в разы даже, а в порядки). Пока что - дешевле, да. Но это пока.

>Х-22 это квадрокоптер с рудиментарным крылом
Многажды было продемонстрировано, что для горизонтального полёта крыло привычного размер не особо нужно. Плюс там, конкретно в Х-22, немалую долю подъёмной силы давали обечайки винтов.

И, знаете, поверить не могу, что Вы всерьёз думаете, что я предлагаю возобновить Х-22 строго в том виде, в каком он был создан 60(шестьдесят) лет назад.
Просто Вам не нравятся грядущие изменения, и Вы пытаетесь уговорить самого себя, что их не будет.

>
От tarasv
К bedal (24.08.2025 21:53:55)
Дата 25.08.2025 07:04:49

Re: что за...

>> 20 см стального вала
>конечно-конечно, для уверенной аргументации очень полезны примеры из совершенно другой, не обсуждаемой, области.

Вы же спросили о чем у меня спор с оппонентом. Я утверждал что "Гибриды оправданы когда механическая трансмиссия с двигателя на движитель получается сложной и тяжелой. А не тогда когда привод винта состоит из стального вала 25см длинной." а оппонент не согласен и считает что можно тыкать почти куда угодно и будет профит. Или я вас неправильно понял? И да как видите я считаю что X-22 это тот случай когда электричество теоретически оправдано. Но нужно считать и он сам по себе не очень эффективный аппарат на горизонтальных режимах.
Остальные тезисы:
- специальные применения - активный обдув крыла, радикальное снижение ИК сигнатуры, малая опасная площадь у аппаратов с вертикальным взлетом - конечно да, но
- электричество плохо масштабируется вверх. Поэтому тонна, ну единицы тонн, не дальше.

>В вертолёте, как и в конвертоплане, длина валов - многие метры. Причём они снабжены редукторами с обеих сторон, а то и промежуточными редукторами, чтобы обеспечить работоспособность вала при общем изгибе конструкции. И главный редуктор должен поддерживать и раздачу мощности по минимум двум выходам, и её приём минимум двум входам. Всё это не бесплатно ни по массе (тяжелее электроварианта уже при 20кВт/кг), ни по надёжности (тут разница не в разы даже, а в порядки). Пока что - дешевле, да. Но это пока.

Помнится мы вертолеты уже обсуждали лет пять назад. Вопросы не поменялись. Какие "родные" обороты у генератора и мотора? Для вертолета с ТВД нужно ~15тыч у первого и ~200 у второго. С первым проблем нет. А вот второе под сильным вопросом. У меня есть некоторые сомнения в реальности ЭД на 4МВт (Ми-17) и 200 об/мин весом в 200 кг. Можете их развеять не цифрой в 20кВт/кг, а реальным ЭД с требующимися характеристиками?

>>Х-22 это квадрокоптер с рудиментарным крылом
>Многажды было продемонстрировано, что для горизонтального полёта крыло привычного размер не особо нужно.

Продемонстрировано, простите за тавтологию, на демонстраторах технологий. А Оспрей транспортная машина и заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км. И тут вы сразу захотите преобразовывать 1 кг тяги не в 1 кг подъемной силы, а в 10.

>Плюс там, конкретно в Х-22, немалую долю подъёмной силы давали обечайки винтов.

Не теоретически можно сделать, а именно давали на Х-22? Как это было реализовано?

>И, знаете, поверить не могу, что Вы всерьёз думаете, что я предлагаю возобновить Х-22 строго в том виде, в каком он был создан 60(шестьдесят) лет назад.
>Просто Вам не нравятся грядущие изменения, и Вы пытаетесь уговорить самого себя, что их не будет.

Нет, мне не нравится совсем другое - когда видимое невооруженным глазом ухудшение ЛТХ пытаясь выдать за достижение. Ну просто потому что электричество это модно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (25.08.2025 07:04:49)
Дата 26.08.2025 14:35:30

Re: что за...

>Я утверждал что
то есть под моим комментом оказались аргументы к другому комменту. Понял и согласился.

>Помнится мы вертолеты уже обсуждали лет пять назад. Вопросы не поменялись. Какие "родные" обороты у генератора и мотора? Для вертолета с ТВД нужно ~15тыч у первого и ~200 у второго. С первым проблем нет. А вот второе под сильным вопросом.
Обороты у конвертоплана будут повыше вертолётных - но это не принципиально. Редуктор всяко потребуется. Но одноступенчатый, простейший, никакого сравнения с редукторами вертолётов и традиционных конвертопланов.

>У меня есть некоторые сомнения в реальности ЭД на 4МВт (Ми-17) и 200 об/мин весом в 200 кг. Можете их развеять не цифрой в 20кВт/кг, а реальным ЭД с требующимися характеристиками?
Сейчас, конечно, всё это не готово в авиацию. Банально рано. Многое нужно сделать, и прежде всего с ценой. Пока делают автомобильные варианты, и мощности в 300кВт.
Есть и изменения за пять лет. Тогда, помните, я писал про 10кВт/кг. Сейчас достигнуто (в серии, но весьма дорогой серии) 40 в двигателе от 200кВт. Ещё одно перспективно: двигатели с аксиальным потоком. Они выглядят как блины, и нужная мощность несложно набирается стопкой этих блинов.
К тому же, "блины" хорошо охлаждаются, а это чуть ли не главная проблема. Электродвигатели очень не любят нагрев. Так что никаких сотен градусов, уже выше 80° - плохо, параметры магнитных систем падают (речь не о постоянных магнитах, с ними и так всё ясно).
>заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км.
Да ладно, Вы просто неудачные ракурсы смотрели. Крылья (Х-22 - тандем, по сути) очень даже приличной площади.
>мне не нравится совсем другое - когда видимое невооруженным глазом ухудшение ЛТХ пытаясь выдать за достижение. Ну просто потому что электричество это модно.
Вам просто не нравится, что это модно - и Вы никак не хотите понять, что речь вовсе не об этом. Четырёх-винтовая схема для конвертоплана очевидно лучше двухвинтовой по многим параметрам сразу. Но на механике её не реализовать. Вот, собственно, и всё. Не от моды на электричество рассуждение, а от наилучшей схемы конвертоплана.
Так что можно сместить фокус обсуждения и обсудить, почему 4 винта лучше, чем 2.
От tarasv
К bedal (26.08.2025 14:35:30)
Дата 27.08.2025 00:38:10

Re: что за...

>Есть и изменения за пять лет. Тогда, помните, я писал про 10кВт/кг. Сейчас достигнуто (в серии, но весьма дорогой серии) 40 в двигателе от 200кВт.

В серии? Я ничего кроме пресс-релиза двухмесячной давности про стендовый образец не нашел. И это автомобильный мотор для суперкара. К авиации такое очень сильно сбоку. V12 800лс от Ламборджини весит всего 235кг, но это не повод ставить его на самолет. Ни за что не поверю что автомобилисты будут проектировать двигатель под 70% мощности часами. То что я вижу сертифицированного или близко к тому имеет в районе 10кВт/кг. То есть рост характеристик есть, пять лет назад было 6кВт/кг но он не в 4 раза, а меньше чем в два.

>Ещё одно перспективно: двигатели с аксиальным потоком. Они выглядят как блины, и нужная мощность несложно набирается стопкой этих блинов.

Мое ХО что только блины и эффективно в вертолете. Они от природы относительно низкооборотные.

>>заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км.
>Да ладно, Вы просто неудачные ракурсы смотрели. Крылья (Х-22 - тандем, по сути) очень даже приличной площади.

Я очень даже хорошо смотрел, только не картинки, а отчет о продувках в Лэнгли. Фактически у Х-22 одно крыло, да еще и с удлинением в районе 2х. Несет такое откровенно слабо. И хотя много массы сзади все равно ЦТ слишком далеко от ЦД получился. Весь горизонтальный полет Х-22 заметно "висит" на отклонении тяги передней пары винтов. Первая машина разбилась похоже что по этой причине. Произошел отказ привода элеронов которые установлены за каждым винтом и машина тут же грохнулась. Так что проблемы с безопасностью полетов у Х-22 были несколько другие чем у Оспрея, но пожалуй более жесткие. Ну и естественно АК как у кирпича. В отчете недостаточно данных чтобы поляру построить, но что я вижу это тихий ужас. Угол атаки 4 градуса Cx=0.3 Cy=0.8, АК хуже чем у Спейс Шаттла. На продувочной модели винты приводились в действие электромоторами, как я понял, на половину максимальной тяги, тут все чисто. Вот такое там крыло. Следствием подобной аэродинамики естественно была низкая топливная эффективность, ни в какое сравнение с Оспреем не идущая.

>Вам просто не нравится, что это модно - и Вы никак не хотите понять, что речь вовсе не об этом. Четырёх-винтовая схема для конвертоплана очевидно лучше двухвинтовой по многим параметрам сразу. Но на механике её не реализовать. Вот, собственно, и всё. Не от моды на электричество рассуждение, а от наилучшей схемы конвертоплана.
>Так что можно сместить фокус обсуждения и обсудить, почему 4 винта лучше, чем 2.

Так а что там обсуждать? Конвертоплан с 4мя винтми маленького диаметра - приличный самолет купили за хреновый вертолет. С двумя вполне вертолет, но мегапропеллеры изрядно мешают самолету. Так как нам грузы возить, а "тоже вертолет" нужно только изредка то четыре лучше двух. По безопасности полетов аналогично. На вертикальны режимах с четырьмя электрическими чуть что так сразу полный рот земли. А вот планировать я думаю с ними будет намного спокойней чем с двумя.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (27.08.2025 00:38:10)
Дата 28.08.2025 19:23:28

Re: что за...

Примеры есть, вполне.
HaloDrive от Orbis Electric 400кВт, 14кВт/кг
Причём исполнение в виде мотор-колеса, конечно, даёт дополнительные требования по компактности и избыточному весу конструкции.
Остаётся решать всё те же проблемы: стоимость и охлаждение.

Но давайте вернёмся к конвертоплану. Но уж давайте не цепляться за конкретную реализацию Х-22, с тех пор всё же 60 лет прошло. И удивляться, что на V-22 добились много большего не стоит - всё же он прямой последователь Х-22 по разработке, да и сам доводился почти двадцать лет.
Вот разве что - не подкинете тот отчёт? Интересно было бы почитать.

>Конвертоплан с 4мя винтми маленького диаметра - приличный самолет купили за хреновый вертолет. С двумя вполне вертолет, но мегапропеллеры изрядно мешают самолету. Так как нам грузы возить, а "тоже вертолет" нужно только изредка то четыре лучше двух. По безопасности полетов аналогично.
Согласовались

>На вертикальны режимах с четырьмя электрическими чуть что так сразу полный рот земли.
А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше, потому что отключение противоположного винта оставит хотя бы тормозящую половину тяги (больше, ведь электромотор уже не жалко, его можно на сверхмощность, которая +50% и больше, включить и пусть себе плавится, лишь бы плюхнуться мягче)
И шанс отказа электропривода на несколько десятичных порядков ниже, чем у механического.

>А вот планировать я думаю с ними будет намного спокойней чем с двумя.
Очевидно. И взлетать/садиться можно по-самолётному, без даже частичного поворота винтов. А это изрядная экономия.
От tarasv
К bedal (28.08.2025 19:23:28)
Дата 28.08.2025 23:00:10

Re: что за...

> HaloDrive от Orbis Electric 400кВт, 14кВт/кг
>Причём исполнение в виде мотор-колеса, конечно, даёт дополнительные требования по компактности и избыточному весу конструкции.
>Остаётся решать всё те же проблемы: стоимость и охлаждение.

Это мотор для надирания на Сивике задницы поршам на четверти мили, а нам надо сертифицированное для авиационных применений.

>Вот разве что - не подкинете тот отчёт? Интересно было бы почитать.

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19630001970/downloads/19630001970.pdf после текстовой части можно сразу проматывать на стр. 144. Между ними сырые экспериментальные данные.

>А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше,

Не понял, может меньше? Иначе как это может быть плюсом? У вертолетов, и у Оспрея в том числе, безопасная высота ограничена не сверху, а снизу.

>потому что отключение противоположного винта оставит хотя бы тормозящую половину тяги (больше, ведь электромотор уже не жалко, его можно на сверхмощность, которая +50% и больше, включить и пусть себе плавится, лишь бы плюхнуться мягче)

А отказ ГТД вы не рассматриваете вообще? Это не меньший источник отказов чем трансмиссия. И так у нас машина очень умеренной энерговооруженности с ГТД как первичным двигателем и электробустером для вертикальных режимов. Батарея небольшая 30-45 секунда на 20-30% мощности от ГТД.

Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета. У Оспрея похуже, нужно заметно больше высоты. С четырьмя в конструкцию заложено что авторотации нет, мы же самолет. Надежда на батарею, однако мы только что ее усиленно жгли чтобы взлететь. Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
Частичный отказ первичных двигателей: вертолет летит или медленно снижается, Оспрей снижается не очень приятно, квадро, пока есть чтото в батарее, примерно как Оспрей, потом очень неприятно снижается.

Потеря тяги одно винта: Вертолет - винт один, отказ рулевого - переход на авторотацию. Нужно правда иметь высоту. Оспрей - автоматическое отключение второго. Четыре - аналогично, отключаем по диагонали. Степень жесткости посадки зависит от обстоятельств.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (28.08.2025 23:00:10)
Дата 29.08.2025 19:35:33

Re: что за...

>Это мотор для надирания на Сивике задницы поршам на четверти мили
ну, хоть признали, что он есть. А то ведь есть ещё и мотор на [мало]серийном Кенигсеге, и там 40кВт/кг при несколько большей мощности.

>после текстовой части можно сразу проматывать
большое спасибо

>>А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше,
>Не понял, может меньше? Иначе как это может быть плюсом? У вертолетов, и у Оспрея в том числе, безопасная высота ограничена не сверху, а снизу.
Я, возможно, не слишком чётко выразился: больше высота, с которой можно упасть и не убиться. То есть высота, с которой можно сесть аварийно, но не катастрофически, при отказе.

>А отказ ГТД вы не рассматриваете вообще?
нет, потому что гибридная схема очевидно должна подпираться аккумулятором, относительно небольшим. Требуется как раз для форсировки (взлёт, аварийная посадка), чтобы снизить требования к мощности ГТД. Понимаю, что это добавляет массы. Но ведь и не утверждаю, что уже всё готово для эксплуатационной готовности такой схемы. Ещё не один год пройдёт.
Кстати, порадую Вас ещё одной проблемой электропривода: передача мощности. Если токи будут за тысячи ампер - на кабелях будут большие потери. Чтобы снизить токи, нужно поднять напряжение хотя бы до, скажем, 10кВ. Но тут, во-первых, появляется вопрос изоляции. И, главное, во-вторых: двигатели не любят работать на высоких напряжениях. Даже гигаваттные генераторы на электростанциях работают максимум на 24кВ.
Очевидно, в общем, что у электропривода в авиации ещё очень много проблем.

>Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета
Ай-я-яй, неужели Вы не знаете, что даже на Ми-8 мягкая посадка на авторотация возможна только в идеальных условиях и пустой машине? Для большинства машин этого и более тяжёлого класса - вообще невозможна.

>Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
Вы только что описали условия выбора ёмкости аккумулятора :-)

>Частичный отказ первичных двигателей:
А вот здесь я спорить не буду - просто потому, что здесь и далее Вы выдумываете под желаемый вывод.
От tarasv
К bedal (29.08.2025 19:35:33)
Дата 30.08.2025 01:24:09

Re: что за...

>Я, возможно, не слишком чётко выразился: больше высота, с которой можно упасть и не убиться. То есть высота, с которой можно сесть аварийно, но не катастрофически, при отказе.

Дело в том что у вертолета эта высота равна динамическому потолку.

>Кстати, порадую Вас ещё одной проблемой электропривода: передача мощности.

Я радиогубитель еще со школьных лет. С килоамперами на практике не пересекался, а вот с киловольтами очень даже. Однако есть интересный вариант попробовать обойтись одновременно без проводов в руку толщиной и запаха озона. https://www.h3x.tech/products/hpdm-2300 12 секторов, каждый со своим питанием в 850В, эффективное 10кВ, что позволяет остаться в пределах токов в районе 200А и проводов немного больше 1 см диаметром с обычной изоляцией. Как я понимаю пока что это стендово-выставочный образец. Если это смогут довести до ума может получится интересно.

>>Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета
>Ай-я-яй, неужели Вы не знаете, что даже на Ми-8 мягкая посадка на авторотация возможна только в идеальных условиях и пустой машине?

Нет, не знаю, потому что это не так. Масса вертолета там немного сбоку стоит и в плане авторотации Ми-6 не сильно отличается от Ми-8 или UH-60. Собственно на авторотации три варианта грохнуться - ноль горизонтальной (слишком долго раскручивается винт), мало высоты и проспать. Если есть горизонтальная то самое страшное - проспать. Ну и еще один - влететь в колдобину на земле, но это уже к вертолету отношения не имеет. И просто к сведению посадку на Ми-8 на авторотация отрабатывают в воздухе с нормальной полетной, то есть в больше 10 но меньше 11 тонн.

>Для большинства машин этого и более тяжёлого класса - вообще невозможна.

Если бы она была "вообще невозможна", то я мог и не появился на свет. У Ми-6 на котором мой отец летал бортачем разлетелась свободная турбина одного двигателя и осколками выбило второй. Была у Д-25 такая болезнь в начале 60х. Приземлились благополучно, вертолет повреждений, кроме тех что случились в полете, не получил. И у них в полку это был не единственный случай.

>>Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
>Вы только что описали условия выбора ёмкости аккумулятора :-)

У меня для Оспрея при нынешних батареях получилось полтонны.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (30.08.2025 01:24:09)
Дата 30.08.2025 20:55:36

Re: что за...

>12 секторов, каждый со своим питанием
Ну вот, сами нашли подходящий электропример. Аксиальный, кстати. Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение. При мизерном сопротивлении для предельных по тому же нагреву токов многокиловольные напряжения не нужны. А раз не нужны - то при применении приводят к ненужным потерям. То есть проблемы, уж поверьте, есть.
Забавно, что мне нужно Вас уговаривать в этом :-D

>Нет, не знаю, потому что это не так.
Знакомых вертолётчиков у меня несколько. Общее мнение - "если очень повезёт". Должно сойтись очень много факторов, чтобы стало возможным.

>У меня для Оспрея при нынешних батареях получилось полтонны.
Мы прямо-таки поменялись местами :-) Полтонны - это не много, тем более при "нынешних" батареях. Равенство механики и электропривода по массе наступает уже примерно при 15кВт/кг, а Вы сами приводите примеры с 40кВт/кг. При 40 получится запас по массе, в который и батарея уместится. Тем более, что уже серийные литий-кремниевые имеют ёмкость на четверть больше, и там куча места для роста. Замена углеродного электрода на кремниевый в пределе даст десятикратный рост, и уж двух-трёх-кратный явно достижим.
При этом отказ первичного двигателя вообще не помешает совершить нормальную посадку в штатном режиме.
Уже сейчас
От tarasv
К bedal (30.08.2025 20:55:36)
Дата 03.09.2025 00:18:13

Re: что за...

>>12 секторов, каждый со своим питанием
>Ну вот, сами нашли подходящий электропример. Аксиальный, кстати.

В первую очередь он низкооборотный. Это необходимое (высокооборотный не спасут никакие кВт/кг), но недостаточное условие для использования ЭМ как привода НВ вертолета.

>Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение.

Смысл этой фразы от меня ускользает. Ток без напряжения бывает только в сверхпроводниках. То что контроллер измеряет ток в обмотках мотора не меняет того что управляет он подаваемым на обмотки напряжением.

>При мизерном сопротивлении для предельных по тому же нагреву токов многокиловольные напряжения не нужны. А раз не нужны - то при применении приводят к ненужным потерям. То есть проблемы, уж поверьте, есть.
>Забавно, что мне нужно Вас уговаривать в этом :-D

Уговаривать в чем? У меня впечатление что вы не совсем поняли что я написал. Что у меня в анамнезе я думаю из аватарки видно ;). Естественно я не писал что есть смысл 10кВ на обмотки подавать. На обмотки секций этого мотора подается максимум 850В. А 10кВ это эффективное напряжение всего мотора.

>Знакомых вертолётчиков у меня несколько. Общее мнение - "если очень повезёт". Должно сойтись очень много факторов, чтобы стало возможным.

Спросите заодно самолетчиков что они думают насчет посадки без двигателя на выбранную с воздуха площадку. У чего больше шансов обойтись без тяжелых последствий - у самолета или у вертолета?

>Мы прямо-таки поменялись местами :-)

Поменялись? Перечитайте что я писал АМ с самого начала. Электропривод в авиации более чем применим естественно с ограничениями заданными характеристиками моторов и батарей. И все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".

>Полтонны - это не много, тем более при "нынешних" батареях.

Это 45 секунд на полной мощности. Придется возить, но не использовать, как возят АНЗ.

>Равенство механики и электропривода по массе наступает уже примерно при 15кВт/кг,
>а Вы сами приводите примеры с 40кВт/кг.

40кВт/кг упомянули вы. Информации о нем, кроме пресс-релиза, фактически ноль. Был уже пресс-релизнутый на 15кВт/кг, на практике выяснилось что только со светофора уйти, а дальше и 10 нет.

> При 40 получится запас по массе, в который и батарея уместится. Тем более, что уже серийные литий-кремниевые имеют ёмкость на четверть больше, и там куча места для роста. Замена углеродного электрода на кремниевый в пределе даст десятикратный рост, и уж двух-трёх-кратный явно достижим.

20 лет уже как работают над кремнием. 10 лет назад было ~110% плюс против графита, сейчас ~120%. На основании чего вы так уверенно пишете что 200-300% достижимы? Литиевый анод еще круче, но есть проблемки. Непреодолимые. Вот и с кремнием тоже проблемки есть. Сложновато спроектировать батарею в которой объем полностью заряженного анода в четыре раза больше чем разряженного и которая не развалится чуть ли не в первом цикле заряда разряда.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (03.09.2025 00:18:13)
Дата 05.09.2025 10:42:05

и продолжу предложением закрыть ветку (-)
От bedal
К tarasv (03.09.2025 00:18:13)
Дата 04.09.2025 21:50:11

начну с философии

то есть с наблюдений за нынешними временами. Если раньше человек, которому не хватало аргументов, гуглил - выдавал всё же несколько обрывочно, нужно было какие-то усилия приложить, чтобы выдать за знание. Сейчас же гладко, хвала нейросетям. Но сквозь гладкость всё же проскальзывают пробелы на базовом уровне. Вроде красивой картинки, но с шестью пальцами.
>В первую очередь он низкооборотный. Это необходимое (высокооборотный не спасут никакие кВт/кг), но недостаточное условие для использования ЭМ как привода НВ вертолета.
Ничего эта низкооборотность не даёт особенного. Ну, кратно числу полюсов, ну, будет их вчетверо больше. Всё равно редуктор нужен. Кратность редуктора, конечно, влияет, но незначительно.

>>Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение.
>Смысл этой фразы от меня ускользает. Ток без напряжения бывает только в сверхпроводниках. То что контроллер измеряет ток в обмотках мотора не меняет того что управляет он подаваемым на обмотки напряжением.
Там ещё сопротивление есть... в общем, почитайте больше, конкретно про электромоторы.

>Спросите заодно самолетчиков что они думают насчет посадки без двигателя на выбранную с воздуха площадку. У чего больше шансов обойтись без тяжелых последствий - у самолета или у вертолета?
Вот и спросите. Или просто статистику посмотрите. Конечно, если брать слонопотама с посадочной, равной максималке вертолёта - дело плохо. Но при прочих равных самолёт гораздо безопаснее.

>все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".
Не стыкуется с тем, что я явно указал противоположный подход.

>Это 45 секунд на полной мощности. Придется возить, но не использовать, как возят АНЗ.
ну да, возят, и это возить придётся.

>Был уже пресс-релизнутый на 15кВт/кг, на практике выяснилось что только со светофора уйти, а дальше и 10 нет.
Во-от, а почему - не в курсе? Если отлистать дискуссию, ответ увидите: охлаждение. Не с руки в машине мощную систему ставить, да и не надо, там полной мощность на "со светофора" вполне достаточно для продаж.

>20 лет уже как работают над кремнием.
Да много, с чем работают. 25% уже вполне в серии в бюджетном сегменте. Почему не у всех? Начало сказываться, что это уже устоявшаяся промышленность, и так запросто выбросить только что построенный завод уже жалко. Темпы развития последние годы растут, а темпы внедрения падают. Очередной скачок произойдёт, когда выгода накопится.
От tarasv
К bedal (04.09.2025 21:50:11)
Дата 06.09.2025 01:33:32

Re: начну с...

>то есть с наблюдений за нынешними временами. Если раньше человек, которому не хватало аргументов, гуглил - выдавал всё же несколько обрывочно, нужно было какие-то усилия приложить, чтобы выдать за знание. Сейчас же гладко, хвала нейросетям. Но сквозь гладкость всё же проскальзывают пробелы на базовом уровне. Вроде красивой картинки, но с шестью пальцами.

Мне интересно, сможете вы догадаться кто я по специальности?

>Ничего эта низкооборотность не даёт особенного. Ну, кратно числу полюсов, ну, будет их вчетверо больше. Всё равно редуктор нужен. Кратность редуктора, конечно, влияет, но незначительно.

Редуктор для ЭД с 10-12к.об/мин по массе будет мало отличаться от редуктора для привода НВ от двух ГТД. При переделке под электрику редуктора Ми-8 из него уходят ведущая шестерня одного из двигателей и зубчатая пара привода РВ. Вместе с уменьшением размеров корпуса это тянет на пару-тройки десятков кг. Редуктор для ЭД с 25к.об/мин будет уже значительно тяжелее чем исходный для ГТД. Чтото мне подсказывает что с низкообротником на Ми-8 можно сэкономить до полтонны массы пустого до установки электрики. С ЭМ на 12к.об/мин даже равенство массы пустого недостижимо в принципе, вне зависимости от кВт на кг.

>Там ещё сопротивление есть...

И индуктивность, что дальше то?

>в общем, почитайте больше, конкретно про электромоторы.

Чтото большее чем институтский курс электрических машин для не электриков?

>Вот и спросите. Или просто статистику посмотрите. Конечно, если брать слонопотама с посадочной, равной максималке вертолёта - дело плохо. Но при прочих равных самолёт гораздо безопаснее.

Оспрей это район Ан-8, а не Цессны 172. Посадочная у Ан-8 между Ан-24 и Ан-12 - больше 170 но меньше 200. Что практически гарантирует что самолет спишут. У самолетного аналога Ми-8 посадочная будет в районе 150, что тоже не подарок.
У американцев большая статистика посадок на авторотации. На легких машинах изрядная часть битых из за лыжного шасси. То как они в учебных полетах гасят горизонтальную скорость выглядит устрашающе.

>>все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".
>Не стыкуется с тем, что я явно указал противоположный подход.

Ну так про тилтроторы как перспективную для электрификации вещь я и писал. Но судя по новым веяниям в американской армейской авиации в виде квадрокоптера она получается не очень практичной для американских военных.

>Во-от, а почему - не в курсе? Если отлистать дискуссию, ответ увидите: охлаждение. Не с руки в машине мощную систему ставить, да и не надо, там полной мощность на "со светофора" вполне достаточно для продаж.

Более чем в курсе. Про то что охлаждение чуть что помощнее так сразу жидкостное я писал за пару недель до вашего первого поста в эту ветку. ;)

>Да много, с чем работают. 25% уже вполне в серии в бюджетном сегменте. Почему не у всех? Начало сказываться, что это уже устоявшаяся промышленность, и так запросто выбросить только что построенный завод уже жалко. Темпы развития последние годы растут, а темпы внедрения падают. Очередной скачок произойдёт, когда выгода накопится.

Я немного о другом. Цифры лабораторных образцов достигаются в производстве через десятилетия потому что довести до массового производства лабораторную разработку становится все сложнее и сложнее. Устанешь считать сколько всяких стартапов уже было которые не смогли довести стендовый образец до серии.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tramp
К bedal (22.08.2025 18:57:41)
Дата 23.08.2025 11:10:14

Re: что за...

>Так что Х-22 с гибридом, cfd-проработкой обечаек винтов (или без) побьёт V-22 и прочие Велоры с большей скоростью, лучшей экономичностью и намного большей безопасностью.
А откуда лучшая экономичность при малых винтах?
Иосифьян жаль не дожил до нынешних достижений электроотрасли https://alternathistory.ru/kvadrokopter-na-maksimalkah-proekt-elektrovertolyota-yureva-i-iosifyana-sssr-1952-god/

с уважением
От tarasv
К tramp (23.08.2025 11:10:14)
Дата 23.08.2025 17:08:20

Re: что за...

>А откуда лучшая экономичность при малых винтах?

Потому что это конвертоплан, большие винты ему полезны только для взлета, остальное время только мешают.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tramp (23.08.2025 11:10:14)
Дата 23.08.2025 16:10:09

это уж слишком примитивно

Большие винты - экономично, малые - нет? Subj.
На самом деле экономичность задаётся соответствием скорости отбрасываемой струи и скорости полёта. Чем они дальше от равенства - тем хуже экономичность. Всё остальное - уже технические подробности.
Потому на вертикальном режиме самый экономичный - конечно, вертолёт. Не потому, что винт большой, а потому, что ометаемая площадь большая. Один-два больших винта - всего лишь следствие механических проблем.

Но потому же в горизонтальном полёте вертолёт хуже всех. Соответственно, конвертоплан с умеренной площадью винтов, несколько проигрывая на отрыве от земли, будет гораздо быстрее и одновременно экономичнее в горизонте. Настолько экономичнее, что расход на вертикальных режимах компенсируется.

Уже V-22 это надёжно продемонстрировал. Но двухвинтовая схема, способ избежать механического ада, лишает его многого хорошего, что может дать конвертоплан: самолётных режимов взлёта-посадки, безопасности при отказах, экономичности на скорости больше 300 и т.д.
От tramp
К bedal (23.08.2025 16:10:09)
Дата 24.08.2025 00:39:03

Re: это уж...

>Большие винты - экономично, малые - нет? Subj.
>На самом деле экономичность задаётся соответствием скорости отбрасываемой струи и скорости полёта. Чем они дальше от равенства - тем хуже экономичность. Всё остальное - уже технические подробности.
И массы отбрасываемого воздуха
>Один-два больших винта - всего лишь следствие механических проблем.
Вам сколько надо? В Винтах? Чем меньше подвижных элементов и лопастей, тем лучше в плане аэродинамики и надежности.
>Настолько экономичнее, что расход на вертикальных режимах компенсируется.
Вопрос если у нас есть задачи на висении или работы по переброске грузов с внешним подвесом, по самолетному там не полетаешь.
>двухвинтовая схема, способ избежать механического ада, лишает его многого хорошего, что может дать конвертоплан: самолётных режимов взлёта-посадки, безопасности при отказах, экономичности на скорости больше 300 и т.д.
Не совсем понятно, в чем виновата двухвинтовая схема в сравнении с 4хвинтовой Х-22.
Был кстати еще один аналог Х-22 - французский https://www.airwar.ru/enc/xplane/nord500.html тоже проиграл вертолетам..

с уважением
От bedal
К tramp (24.08.2025 00:39:03)
Дата 24.08.2025 12:39:24

для пояснения - сравните скорости и применяемые движители

Диапазоны скоростей условные, плюс-минус сколько-то, конечно. Но именно так определяется эффективный для избранной скорости движитель.

Нулевая скорость (висение) - винт предельно большого диаметра (вертолёты)
До 500-600км/час - винты малого диаметра, чем выше скорость, тем меньшего (винтовые самолёты)
До 1000 км/час - двухконтурные реактивные, где слишком большая скорость реактивной струи компенсируется более медленной скоростью струи от вентилятора.
До 2000км/час - двухконтурные, степень двухконтурности снижается с ростом скорости. Если для 900 коэффициент двухконтурности доводят до 10, то к 2000 - уже 1.2
До 3000км/час - одноконтурные, это скорость реактивной струи, медленная струя второго контура только снижает экономичность
До 4000км/час - прямоточные, тормозящая поток турбина снижает экономичность
Дальше идут вообще двигатели с детонационным сгоранием, а то и с внешним.

А, и да: работать с замером скоростей неудобно, потому у двигателистов добиваются [почти] атмосферного давления на выходе из сопла. Что очевидным образом эквивалентно равенству скорости струи скорости полёта. Просто давление мерить проще.
От tramp
К bedal (24.08.2025 12:39:24)
Дата 27.08.2025 08:13:12

Re: для пояснения...

>Диапазоны скоростей условные, плюс-минус сколько-то, конечно. Но именно так определяется эффективный для избранной скорости движитель.
 http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3108060.htm
От bedal
К tramp (27.08.2025 08:13:12)
Дата 28.08.2025 19:10:05

И? Где по ссылке противоречие тому, что я писал? Там вообще о другом речь. (-)
От bedal
К tramp (24.08.2025 00:39:03)
Дата 24.08.2025 12:29:26

Попробуйте подумать

>>На самом деле экономичность задаётся соответствием скорости отбрасываемой струи и скорости полёта. Чем они дальше от равенства - тем хуже экономичность. Всё остальное - уже технические подробности.
>И массы отбрасываемого воздуха
То есть Вы путаете тягу и эффективность. Стоит ли продолжать?
Для наибольшей эффективности требуется именно равенство (по возможности) скорости струи скорости полёта. Поскольку тяга определяется импульсом отбрасываемого газа, при снижении скорости (вертолёт, вертикальный режим) требуемую тягу можно получить только увеличением сечения струи. И именно потому винт у вертолёта технически максимальный.

>>Один-два больших винта - всего лишь следствие механических проблем.
>Вам сколько надо? В Винтах? Чем меньше подвижных элементов и лопастей, тем лучше в плане аэродинамики и надежности.
В механике - да. Двигатели, что турбо-, что поршневые, медленно и неодинаково управляются. Необходима синхронизация. Но уже при четырёх винтах на Х-22 получили механический ад.
Электропривод может менять мощность настолько быстро и поддерживать её настолько стабильно, что вся окружающая механика кардинально упрощается.

>Вопрос если у нас есть задачи на висении или работы по переброске грузов с внешним подвесом, по самолетному там не полетаешь.
Ессно, своя ниша для вертолётов останется. Но гораздо более узкая, чем сейчас.

>Не совсем понятно, в чем виновата двухвинтовая схема в сравнении с 4хвинтовой Х-22.
Невозможно сесть в самолётном режиме - винты землю зацепят. При неполадке с одним винтом катастрофа неизбежна. Стабилизация полёта на малых скоростях - вертолётным способом, со сложной дорогой и ненадёжной механикой. К тому же придётся либо менять угол расположения фюзеляжа (как у вертолётов), либо дёргать углы поворота винтов. Что тоже механика, тоже дорого и тоже ненадёжно.
С четырьмя винтами практически вся стабилизация выполняется разнотягом винтов, что при электроприводе не требует никакого усложнения и позволяет реагировать на возмущения в десятки раз быстрее.

>Был кстати еще один аналог Х-22 - французский https://www.airwar.ru/enc/xplane/nord500.html тоже проиграл вертолетам..
Это аналог V-22, а не Х-22. Проиграл - ну, так и американцы эту схему до возможности какого-то практического применения доводили около двадцати лет.
От tramp
К bedal (24.08.2025 12:29:26)
Дата 27.08.2025 08:08:40

Re: Попробуйте подумать

>То есть Вы путаете тягу и эффективность. Стоит ли продолжать?
Начать нужно с вежливого общения и внимательного чтения тезисов оппонента, я так полагаю..
От bedal
К tramp (27.08.2025 08:08:40)
Дата 28.08.2025 19:09:17

Прочёл. Вижу, что путаете тёплое с мягким. Указал на это. Получил отговорку. (-)
От АМ
К tarasv (20.08.2025 16:17:42)
Дата 22.08.2025 17:51:03

Ре: Электромотором -...

>>поэтому например вспомогательные моторы у планеров имеют разные комбинации из складывающихся и убирающихся винтов,
>
> И это все на одноразовом изделии только чтобы не использовать раму из уголка и пороховик или пикап?

если будет потребность

>>иногда даже винтов с моторами, и для дронов экспериментируют с такими:
>> хттпс://птеродынамицс.цом/
>
> Резать лонжерон крыла у корня и крутить его в двух плоскостях под полетной нагрузкой и с вибрациями от работающих двигателей как по мне не очень идея. Крутить мотогонодолу или консоли целиком выгладит приятней.

у данного примера интересны складываются винты, а так часто крутят моторы

>>> Если недостаточно дальности то все остальное уже не важно.
>>а если достаточно?
>
> Дальность Шахеда с тяжелой БЧ выбрана не от балды. У гибрида на который вы дали ссылку дальности до Львова уже недостаточно. Даже по прямой. А с маневрами для затруднения работы мобильных групп наземной ПВО уже и до Винницы может не хватить. Это кстати и о доступности тактических приемов.

у 200 кг версии длительность полета 9 часов с 50 кг, что то такое должно быть и у большого дрона

>>так зачем делали Ту-22 когда был Ту-95 с большей дальностью?
>
> Фетиш того времени - сверхзвук.

ага, и вдруг бомбардировщик оказался не транспортным самолетом

>>просто будут делать самолет под батерею которая на заданую дальность обойдется без глубокого разряда
>
> И возить этот запас всегда. Летать по потолкам нельзя, разменять дальность на ПН нельзя, теперь еще и без того чтобы возить 10% веса батареи порожняком нельзя. А что можно, ну кроме маркетинговых материалов?

а этот запас в виде 10-20 резервных минут полета будет всегда, ещё несколько повысят размер что бы удержать емкость в прeделах гарантии и все

>>> Проектов может быть сколько угодно. Серьезные производители никаких выгод гибридной схемы не обнаружили, ну кроме зеленого пиара конечно.
>>это и с электрокарами было так
>
> Электрокары или гибриды? Если электрокары то с ними было совсем не так. В районе 2010го появились годные батареи и Тесла с Родстер показала что можно не только городскую машину сделать. Нисан, ГМ, Мицубиси, ПСА, Форд и Вольво дружно начали делать электромобили. Основным сдерживающим фактором тогда были не технические характеристики машин. Городские машины более чем востребованный класс за пределами Северной Америки и они получались приличные сразу. Проблемой было отсутствие зарядок. Рено даже со сменными батареями машину выпускала. Конечно этот сон разума не взлетел, но выпукло показал ситуацию.

но понадобилась Тесла что бы серьёзные производители убедились что это не ниша

>>иметь значение будет стоимость полета, и следующий шаг отказ от пилота что резко снизит летный час, в рамках работ над подобными воздушными такси всякие проекты крутятся, в том числе конторки от боинг и эмбраера работают
>
> У них на борту то Федеx написано, то вояки ящики закидывают, тут без пилота никак, диспетчеры голосом рулят, а где не рулят полет визуальный. Такси это другая ниша, как и доставка, обобщенно, пиццы. У автономных дронов будет свое воздушное пространство не пересекающееся с пилотируемым.

как только будет надежный и не слишком дорогой автопилото то пилота убирут так как экономически очень выгодно у мелких аппарaтов

> Насчет стоимости. На сайте производителя написано что зарядка АЛИА на час полета стоит $18, а заправка Каравана $347. Если за час а не тоннокилометр то такое сравнение подразумевает одинаковую выполненную работу, не так ли? В час Караван в среднем расходует примерно 170кг топлива. 12кВтч на кг итого ~2 ГВтч. Двигатель Каравана 500кВт, АЛИА 430кВт. КПД ЭД выше чем у ТВД в три раза. Что дает потребление АЛИА 580кВтч. Электричество по 3 цента за кВтч и Йет-А1 по 2000 за тонну? В реальности электричество в штатах дороже в среднем в четыре раза, в Калифорнии вообще в семь раз и наоборот тонна Йет-А1 стоит в районе 1000. Зачем так тупо врать?

хитрят там в том что Караван увезет на одинаковую дальность в два раза больше пассажиров

Потребление у Алии будет скорее 250-300 кВтч а цена на электричество может быть очень разная, например если поставите собственную солнечную электростанцию в калифорнии и шожей местности цена энергии самая маленькая проблема. Проблема потребность в пилоте.

Плюшек накопилось много, у алии предлагают компактные станции для зарядки и в принципе они с точки зрения инфраструктуры не сложнее таких станций для зарядки электрокаров.

Батареи стремительно дешевеют, сейчас говорят уже о 100 долларов за кВч и 50 долларов на перспективу. Как собственно и солнечная генерация стала очень дешевой, при хороших условиях цена 1-2 цента за кВч

>>если мы можем затаится на территории противника то наша атака может длится часами и днями что увеличивает нагрутзку на системы пво противника и увеличивает для нас продолжительность атаки
>
> Это более чем странная идея. Как учит нас тактика ВВС самым надежным способом поражения цели является не увеличение продолжительности атаки, а наоборот ее массирование, что может привести к насыщению средств ПВО.

в СВО уже годами пытаются "насытить" пво медленными дронами, может не все так просто?

Увеличение продолжительности атаки означает увеличение времени работы ПВО противника что подставляет её под удары и рас ход ресурса, уменьшает время между атаками что затрудняет противнику смену позиций, дает возможность изменять цели и тактику атаки в соответствие с полученой (на ранних этапах атаки) информацией

>>, мы можем кроме этого размещать на дронах суббоеприпасы (например более мелкии ударные дроны) разведивательные дроны, устанавливать системы рэб
>
> Кассетные БЧ в том числе и с дронами поменьше не требуют вертикального взлета.

как минимум вертикальная посадка может увеличить время дежутства в разы, буквально дни и недели

>А возможность установки РЭБ находится в параллельной вселенной - прикрыть свой налет гораздо эффективней летящей глушилкой чем сидящей на земле.

а если глушилка приземлится в 10 км от цели и будет ждать? А кроме этого дрон с оборудованием для РТР?

>>ну мы вроде одного мнения что в пределах дальности они конкурентноспособны
>>пока граница около 150 км
>
> Вот именно - городское такси и доставка посылок. Первое за очень дорого на пас.км но если клиент готов платить то почему бы и нет. Чтото вроде существовавшей в советские времена вертолетной линии Внуково-Домодедово.

но многократно дешевле вертолетов, а если ещё без пилота

>>активный обдув крыла там как понимаю там на взлете и посадке
>
> Посмотрел внимательнее. Четыре внутренних явно дуют только на закрылки. Да не оно. Вот правильная хттпс://ен.википедиа.орг/вики/НАСА_X-57_Маxвелл Цимес электрического решения именно в том что обдув весь полет. Суть идеи сделать крыло меньше, а самолет легче. Только на взлете и посадке это ЫЦ-15/Ц-17 и немного по другому ЫЦ-14 с Ан-72. Такое и с ТРД или ТВД серитифицируемо. А весь полет допускается только с сумасшедшим изобретателем решившим убиться раньше времени в качестве пилота. Прецеденты уже были и не один. Но с ЭМ можно и весь полет не теряя в безопасности потому что обдув резервирован многократно.

да и с ТРД или ТВД можно, но вопрос был куда с мощными ЭМ в авиастроение, например маштабировать приведенный проект и будет надежный на взлете и посадке военный транспорт

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tarasv
К АМ (22.08.2025 17:51:03)
Дата 26.08.2025 06:08:04

Ре: Электромотором -...

>если будет потребность

Квадрокоптер с самолетом скрещивают в первую очередь ради улучшения многоразовости при отсутствии ВПП. В отношении взлета с катапульты особой разницы нет. Но альтернатива в виде посадки на парашюте более рискованное дело. Для одноразовых изделий это просто выкидывание денег на ветер.

>у данного примера интересны складываются винты, а так часто крутят моторы

Да это получше связки квадрик и самолет, но и дороже.

>у 200 кг версии длительность полета 9 часов с 50 кг, что то такое должно быть и у большого дрона

Мне интересно понять зачем вы очередной раз пишете про то что эти аппараты хуже Шахеда? Или ПН или дальность в полтора-два раза хуже и скорость ниже.

>ага, и вдруг бомбардировщик оказался не транспортным самолетом

Фетишизм был преодолен. Смотрите на воздухозаборники B-1B и модернизацию ПРНК Ту-160. Сверхзвук первый почти не может, а у второго это вспомогательный режим боевого применения. Слава крылу с ИГ, это не привело к серьезной просадке ЛТХ.

>а этот запас в виде 10-20 резервных минут полета будет всегда, ещё несколько повысят размер что бы удержать емкость в прeделах гарантии и все

Я напомню что сейчас 20 минут для электролета это примерно четверть дальности с полной ПН. По правилам полетов расходовать АЗТ нельзя. Тронул - скажи диспетчеру что тебе нужно срочно приземлиться. Случаев когда игнорировали о получили полный рот земли уйма. Кончено такой навигационный запас электролеты возить не могут. Это убьет их на корню. А т.к. мы говорим о перевозке пассажиров и достаточно увесистых грузов то и о сертификации. У вертикалок прописывается возможность экстренной посадки на неподготовленную площадку и очень куцый АЗТ. С самолетами сложнее, ЕМНИП ни одного электрического самолета на котором разрешены коммерческие перевозки нет. Есть самолет первоначального обучения, так он и летает вокруг аэродрома в хорошую погоду.

>но понадобилась Тесла что бы серьёзные производители убедились что это не ниша

Мицубиси выпустила фактически одновременно с Теслой. Заслуга Теслы в основном в том что придумали как можно продавать машины за $100к, 200 миль дальности дешевле не получались.

>как только будет надежный и не слишком дорогой автопилото то пилота убирут так как экономически очень выгодно у мелких аппарaтов

Он уже есть и достаточно давно, вот только юристы все никак не могут решить кто будет отвечать в случае чего.

>хитрят там в том что Караван увезет на одинаковую дальность в два раза больше пассажиров

И большей скоростью и керосин столько не стоит. Даже инженером быть не надо чтобы понять что врут. Эквивалентный расход топлива электромобилей в районе 1.5л/100км то есть в 5-6 раз меньше чем с ДВС, а тут предлагают поверить что у самолета будет в 19раз. Если брать в деньгах то у автомобиля в 15 раз получается только с зарядкой ветренной ночью там где много ветряков. И это при том что в цене бензина половина налоги на которые, фигурально, эти ветряки и строят.

>Потребление у Алии будет скорее 250-300 кВтч а цена на электричество может быть очень разная, например если поставите собственную солнечную электростанцию в калифорнии и шожей местности цена энергии самая маленькая проблема. Проблема потребность в пилоте.

Нет. Проблема в низких ЛТХ и сертификации. Такому ЛА приходится конкурировать не с Караваном, он ему не конкурент, а с автомобилем и он тут пролетает как фанера над Парижем. Ну и сертифицируемость самолета под большим вопросом.

>в СВО уже годами пытаются "насытить" пво медленными дронами, может не все так просто?

Но почему то не пробуют их пускать круглый день низким темпом как вы предлагаете, хотя для этого нет никаких технических препятствий.

>дает возможность изменять цели и тактику атаки в соответствие с полученой (на ранних этапах атаки) информацией

Атомный реактор Старлинк и средства разведки реального времени на схеме условно не показаны?

>как минимум вертикальная посадка может увеличить время дежутства в разы, буквально дни и недели

Дежурства ПВО? Напрягать ее круглосуточно никаких проблем нет и сейчас.

>а если глушилка приземлится в 10 км от цели и будет ждать?
>А кроме этого дрон с оборудованием для РТР?

Сначала сделайте Старлинк а уж потом отдельные дроны для РЭБ и РТР если уж так хочется. Портить вертикальным взлетом то что работает как самолеты-снаряды не надо.

>да и с ТРД или ТВД можно, но вопрос был куда с мощными ЭМ в авиастроение, например маштабировать приведенный проект и будет надежный на взлете и посадке военный транспорт

В авиационном массогбарите электричество плохо масштабируется вверх, а тепловые вниз. Все что летает на ТРД без альтернативы в виде ТВД фактически не электрифицируемо. Когда через квадратный метр сечения ТРД за единицы секунд пролетает заряд батареи Теслы 3 любое электрическое решение может играть только одну из двух ролей - воздушного тормоза или балласта.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От АМ
К tarasv (26.08.2025 06:08:04)
Дата 30.08.2025 12:25:39

Ре: Электромотором -...

>>если будет потребность
>
> Квадрокоптер с самолетом скрещивают в первую очередь ради улучшения многоразовости при отсутствии ВПП. В отношении взлета с катапульты особой разницы нет. Но альтернатива в виде посадки на парашюте более рискованное дело. Для одноразовых изделий это просто выкидывание денег на ветер.

это все верно "в целом", но тактически возможны варианты

>>у данного примера интересны складываются винты, а так часто крутят моторы
>
> Да это получше связки квадрик и самолет, но и дороже.

в самом механизме складывания недолжно быть ничего сложного, единственно что если китайци подходящий не сделали то надо самим сделать и наладить

>>у 200 кг версии длительность полета 9 часов с 50 кг, что то такое должно быть и у большого дрона
>
> Мне интересно понять зачем вы очередной раз пишете про то что эти аппараты хуже Шахеда? Или ПН или дальность в полтора-два раза хуже и скорость ниже.

дальность не единственный критерий

>>ага, и вдруг бомбардировщик оказался не транспортным самолетом
>
> Фетишизм был преодолен. Смотрите на воздухозаборники Б-1Б и модернизацию ПРНК Ту-160. Сверхзвук первый почти не может, а у второго это вспомогательный режим боевого применения. Слава крылу с ИГ, это не привело к серьезной просадке ЛТХ.

фетишизм был бы преодолен если бы разработку Ту-160 остановили так как есть Ту-95, а Ту-160 это попытка связать дальность Ту-95 и сверхзвук, так как дальность не единственный критерий

>>а этот запас в виде 10-20 резервных минут полета будет всегда, ещё несколько повысят размер что бы удержать емкость в пределах гарантии и все
>
> Я напомню что сейчас 20 минут для электролета это примерно четверть дальности с полной ПН. По правилам полетов расходовать АЗТ нельзя. Тронул - скажи диспетчеру что тебе нужно срочно приземлиться. Случаев когда игнорировали о получили полный рот земли уйма. Кончено такой навигационный запас электролеты возить не могут. Это убьет их на корню. А т.к. мы говорим о перевозке пассажиров и достаточно увесистых грузов то и о сертификации. У вертикалок прописывается возможность экстренной посадки на неподготовленную площадку и очень куцый АЗТ. С самолетами сложнее, ЕМНИП ни одного электрического самолета на котором разрешены коммерческие перевозки нет. Есть самолет первоначального обучения, так он и летает вокруг аэродрома в хорошую погоду.

так речь про глубокий разряд, именно потому что у электролета АЗТ это значительная часть запаса электроэнергии глубокий разряд электролету не грозит...

А Алия проходит сертификацию,.

>>но понадобилась Тесла что бы серьёзные производители убедились что это не ниша
>
> Мицубиси выпустила фактически одновременно с Теслой. Заслуга Теслы в основном в том что придумали как можно продавать машины за $100к, 200 миль дальности дешевле не получались.

японцы выпустила легкий нишевый автомобиль на любителя, Тесла выпустила полноценный лимузин который был в два раза тяжелее японца, помо ещё и Икс, поэтому именно Тесла заставила всех двигатся так как показала что электрокары могут быть такими

>>как только будет надежный и не слишком дорогой автопилото то пилота убирут так как экономически очень выгодно у мелких аппаратов
>
> Он уже есть и достаточно давно, вот только юристы все никак не могут решить кто будет отвечать в случае чего.

значит ещё все не созрело

>>хитрят там в том что Караван увезет на одинаковую дальность в два раза больше пассажиров
>
> И большей скоростью и керосин столько не стоит. Даже инженером быть не надо чтобы понять что врут. Эквивалентный расход топлива электромобилей в районе 1.5л/100км то есть в 5-6 раз меньше чем с ДВС, а тут предлагают поверить что у самолета будет в 19раз. Если брать в деньгах то у автомобиля в 15 раз получается только с зарядкой ветренной ночью там где много ветряков. И это при том что в цене бензина половина налоги на которые, фигурально, эти ветряки и строят.

продают :)

>>Потребление у Алии будет скорее 250-300 кВтч а цена на электричество может быть очень разная, например если поставите собственную солнечную электростанцию в калифорнии и шожей местности цена энергии самая маленькая проблема. Проблема потребность в пилоте.
>
> Нет. Проблема в низких ЛТХ и сертификации. Такому ЛА приходится конкурировать не с Караваном, он ему не конкурент, а с автомобилем и он тут пролетает как фанера над Парижем. Ну и сертифицируемость самолета под большим вопросом.

с ЛТХ все в порядке так как в сравнение с автомобилем в городе или на побережье ЛА быстрее многократно

Проблемы с конкуренцией будут у вертолетов.

>>в СВО уже годами пытаются "насытить" пво медленными дронами, может не все так просто?
>
> Но почему то не пробуют их пускать круглый день низким темпом как вы предлагаете, хотя для этого нет никаких технических препятствий.

так как их пускают на манер КР по старинке, на герани медленные и пока летят по украине получаются низкие темпы и все другое..

Единственно что за проблемы у ПВО российской стороны непонятно.

>>дает возможность изменять цели и тактику атаки в соответствие с полученой (на ранних этапах атаки) информацией
>
> <с>Атомный реактор Старлинк и средства разведки реального времени на схеме условно не показаны?

все давно есть, подключайтесь к интернету

>>как минимум вертикальная посадка может увеличить время дежутства в разы, буквально дни и недели
>
> Дежурства ПВО? Напрягать ее круглосуточно никаких проблем нет и сейчас.

есть так как длительное время подлета гераней и большая площадь украины

>>а если глушилка приземлится в 10 км от цели и будет ждать?
>>А кроме этого дрон с оборудованием для РТР?
>
> Сначала сделайте Старлинк а уж потом отдельные дроны для РЭБ и РТР если уж так хочется. Портить вертикальным взлетом то что работает как самолеты-снаряды не надо.

подключение к локальному интернету, врмененное отключение работает именно только пока дроны примитивно копируют КР

>>да и с ТРД или ТВД можно, но вопрос был куда с мощными ЭМ в авиастроение, например маштабировать приведенный проект и будет надежный на взлете и посадке военный транспорт
>
> В авиационном массогбарите электричество плохо масштабируется вверх, а тепловые вниз. Все что летает на ТРД без альтернативы в виде ТВД фактически не электрифицируемо. Когда через квадратный метр сечения ТРД за единицы секунд пролетает заряд батареи Теслы 3 любое электрическое решение может играть только одну из двух ролей - воздушного тормоза или балласта.

так в примере который я привел генератор стоит, а при более мощном ЛА чем в примере можно взять и 2 генератора...

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Robert
К АМ (14.08.2025 21:57:42)
Дата 14.08.2025 22:19:12

Тоже не имеет смысла: КПД одного винта - больше, чем нескoлькиx

>но ЭМ позволяет относительно просто реализовать многовинтовые машины а это позволяет реализовать много чего, например даже тягу в 10 раз больше чем потребно для горизонтального полета

Многовинтовые самолёты - существуюут только изза требований к надёжности или отсутствия ТВД очень большой мощности. И то и другое - для БПЛА ну совершенно не актуаьно.
От Robert
К tarasv (08.08.2025 18:32:07)
Дата 08.08.2025 20:40:19

Ре: Электромотором -...

>Я, откровенно говоря, не вижу разумного применения этому в авиации сейчас.

Да даже проще. В авиацию куча стран вбуxивает наверное триллионы долларов, а новыми разработками (считая всеx к ним причастныx) - занимаются наверное сотни тысяч человек, минимум.

При таком финансиривании и таком количестве людей которым просто зарплату платят за то, что они что-то чего раньше не было для авиации разрабатывают - уж кто-нибудь электропривод на какой-нибудь самолёт обязательно впиxнул, если бы это - давало какие-то выгоды. Ан нет. Значит?