От tramp
К bedal
Дата 24.08.2025 00:39:03
Рубрики Флот; ВВС;

Re: это уж...

>Большие винты - экономично, малые - нет? Subj.
>На самом деле экономичность задаётся соответствием скорости отбрасываемой струи и скорости полёта. Чем они дальше от равенства - тем хуже экономичность. Всё остальное - уже технические подробности.
И массы отбрасываемого воздуха
>Один-два больших винта - всего лишь следствие механических проблем.
Вам сколько надо? В Винтах? Чем меньше подвижных элементов и лопастей, тем лучше в плане аэродинамики и надежности.
>Настолько экономичнее, что расход на вертикальных режимах компенсируется.
Вопрос если у нас есть задачи на висении или работы по переброске грузов с внешним подвесом, по самолетному там не полетаешь.
>двухвинтовая схема, способ избежать механического ада, лишает его многого хорошего, что может дать конвертоплан: самолётных режимов взлёта-посадки, безопасности при отказах, экономичности на скорости больше 300 и т.д.
Не совсем понятно, в чем виновата двухвинтовая схема в сравнении с 4хвинтовой Х-22.
Был кстати еще один аналог Х-22 - французский https://www.airwar.ru/enc/xplane/nord500.html тоже проиграл вертолетам..

с уважением
От bedal
К tramp (24.08.2025 00:39:03)
Дата 24.08.2025 12:39:24

для пояснения - сравните скорости и применяемые движители

Диапазоны скоростей условные, плюс-минус сколько-то, конечно. Но именно так определяется эффективный для избранной скорости движитель.

Нулевая скорость (висение) - винт предельно большого диаметра (вертолёты)
До 500-600км/час - винты малого диаметра, чем выше скорость, тем меньшего (винтовые самолёты)
До 1000 км/час - двухконтурные реактивные, где слишком большая скорость реактивной струи компенсируется более медленной скоростью струи от вентилятора.
До 2000км/час - двухконтурные, степень двухконтурности снижается с ростом скорости. Если для 900 коэффициент двухконтурности доводят до 10, то к 2000 - уже 1.2
До 3000км/час - одноконтурные, это скорость реактивной струи, медленная струя второго контура только снижает экономичность
До 4000км/час - прямоточные, тормозящая поток турбина снижает экономичность
Дальше идут вообще двигатели с детонационным сгоранием, а то и с внешним.

А, и да: работать с замером скоростей неудобно, потому у двигателистов добиваются [почти] атмосферного давления на выходе из сопла. Что очевидным образом эквивалентно равенству скорости струи скорости полёта. Просто давление мерить проще.
От tramp
К bedal (24.08.2025 12:39:24)
Дата 27.08.2025 08:13:12

Re: для пояснения...

>Диапазоны скоростей условные, плюс-минус сколько-то, конечно. Но именно так определяется эффективный для избранной скорости движитель.
 http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3108060.htm
От bedal
К tramp (27.08.2025 08:13:12)
Дата 28.08.2025 19:10:05

И? Где по ссылке противоречие тому, что я писал? Там вообще о другом речь. (-)
От bedal
К tramp (24.08.2025 00:39:03)
Дата 24.08.2025 12:29:26

Попробуйте подумать

>>На самом деле экономичность задаётся соответствием скорости отбрасываемой струи и скорости полёта. Чем они дальше от равенства - тем хуже экономичность. Всё остальное - уже технические подробности.
>И массы отбрасываемого воздуха
То есть Вы путаете тягу и эффективность. Стоит ли продолжать?
Для наибольшей эффективности требуется именно равенство (по возможности) скорости струи скорости полёта. Поскольку тяга определяется импульсом отбрасываемого газа, при снижении скорости (вертолёт, вертикальный режим) требуемую тягу можно получить только увеличением сечения струи. И именно потому винт у вертолёта технически максимальный.

>>Один-два больших винта - всего лишь следствие механических проблем.
>Вам сколько надо? В Винтах? Чем меньше подвижных элементов и лопастей, тем лучше в плане аэродинамики и надежности.
В механике - да. Двигатели, что турбо-, что поршневые, медленно и неодинаково управляются. Необходима синхронизация. Но уже при четырёх винтах на Х-22 получили механический ад.
Электропривод может менять мощность настолько быстро и поддерживать её настолько стабильно, что вся окружающая механика кардинально упрощается.

>Вопрос если у нас есть задачи на висении или работы по переброске грузов с внешним подвесом, по самолетному там не полетаешь.
Ессно, своя ниша для вертолётов останется. Но гораздо более узкая, чем сейчас.

>Не совсем понятно, в чем виновата двухвинтовая схема в сравнении с 4хвинтовой Х-22.
Невозможно сесть в самолётном режиме - винты землю зацепят. При неполадке с одним винтом катастрофа неизбежна. Стабилизация полёта на малых скоростях - вертолётным способом, со сложной дорогой и ненадёжной механикой. К тому же придётся либо менять угол расположения фюзеляжа (как у вертолётов), либо дёргать углы поворота винтов. Что тоже механика, тоже дорого и тоже ненадёжно.
С четырьмя винтами практически вся стабилизация выполняется разнотягом винтов, что при электроприводе не требует никакого усложнения и позволяет реагировать на возмущения в десятки раз быстрее.

>Был кстати еще один аналог Х-22 - французский https://www.airwar.ru/enc/xplane/nord500.html тоже проиграл вертолетам..
Это аналог V-22, а не Х-22. Проиграл - ну, так и американцы эту схему до возможности какого-то практического применения доводили около двадцати лет.
От tramp
К bedal (24.08.2025 12:29:26)
Дата 27.08.2025 08:08:40

Re: Попробуйте подумать

>То есть Вы путаете тягу и эффективность. Стоит ли продолжать?
Начать нужно с вежливого общения и внимательного чтения тезисов оппонента, я так полагаю..
От bedal
К tramp (27.08.2025 08:08:40)
Дата 28.08.2025 19:09:17

Прочёл. Вижу, что путаете тёплое с мягким. Указал на это. Получил отговорку. (-)