От tarasv
К bedal
Дата 25.08.2025 07:04:49
Рубрики Флот; ВВС;

Re: что за...

>> 20 см стального вала
>конечно-конечно, для уверенной аргументации очень полезны примеры из совершенно другой, не обсуждаемой, области.

Вы же спросили о чем у меня спор с оппонентом. Я утверждал что "Гибриды оправданы когда механическая трансмиссия с двигателя на движитель получается сложной и тяжелой. А не тогда когда привод винта состоит из стального вала 25см длинной." а оппонент не согласен и считает что можно тыкать почти куда угодно и будет профит. Или я вас неправильно понял? И да как видите я считаю что X-22 это тот случай когда электричество теоретически оправдано. Но нужно считать и он сам по себе не очень эффективный аппарат на горизонтальных режимах.
Остальные тезисы:
- специальные применения - активный обдув крыла, радикальное снижение ИК сигнатуры, малая опасная площадь у аппаратов с вертикальным взлетом - конечно да, но
- электричество плохо масштабируется вверх. Поэтому тонна, ну единицы тонн, не дальше.

>В вертолёте, как и в конвертоплане, длина валов - многие метры. Причём они снабжены редукторами с обеих сторон, а то и промежуточными редукторами, чтобы обеспечить работоспособность вала при общем изгибе конструкции. И главный редуктор должен поддерживать и раздачу мощности по минимум двум выходам, и её приём минимум двум входам. Всё это не бесплатно ни по массе (тяжелее электроварианта уже при 20кВт/кг), ни по надёжности (тут разница не в разы даже, а в порядки). Пока что - дешевле, да. Но это пока.

Помнится мы вертолеты уже обсуждали лет пять назад. Вопросы не поменялись. Какие "родные" обороты у генератора и мотора? Для вертолета с ТВД нужно ~15тыч у первого и ~200 у второго. С первым проблем нет. А вот второе под сильным вопросом. У меня есть некоторые сомнения в реальности ЭД на 4МВт (Ми-17) и 200 об/мин весом в 200 кг. Можете их развеять не цифрой в 20кВт/кг, а реальным ЭД с требующимися характеристиками?

>>Х-22 это квадрокоптер с рудиментарным крылом
>Многажды было продемонстрировано, что для горизонтального полёта крыло привычного размер не особо нужно.

Продемонстрировано, простите за тавтологию, на демонстраторах технологий. А Оспрей транспортная машина и заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км. И тут вы сразу захотите преобразовывать 1 кг тяги не в 1 кг подъемной силы, а в 10.

>Плюс там, конкретно в Х-22, немалую долю подъёмной силы давали обечайки винтов.

Не теоретически можно сделать, а именно давали на Х-22? Как это было реализовано?

>И, знаете, поверить не могу, что Вы всерьёз думаете, что я предлагаю возобновить Х-22 строго в том виде, в каком он был создан 60(шестьдесят) лет назад.
>Просто Вам не нравятся грядущие изменения, и Вы пытаетесь уговорить самого себя, что их не будет.

Нет, мне не нравится совсем другое - когда видимое невооруженным глазом ухудшение ЛТХ пытаясь выдать за достижение. Ну просто потому что электричество это модно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (25.08.2025 07:04:49)
Дата 26.08.2025 14:35:30

Re: что за...

>Я утверждал что
то есть под моим комментом оказались аргументы к другому комменту. Понял и согласился.

>Помнится мы вертолеты уже обсуждали лет пять назад. Вопросы не поменялись. Какие "родные" обороты у генератора и мотора? Для вертолета с ТВД нужно ~15тыч у первого и ~200 у второго. С первым проблем нет. А вот второе под сильным вопросом.
Обороты у конвертоплана будут повыше вертолётных - но это не принципиально. Редуктор всяко потребуется. Но одноступенчатый, простейший, никакого сравнения с редукторами вертолётов и традиционных конвертопланов.

>У меня есть некоторые сомнения в реальности ЭД на 4МВт (Ми-17) и 200 об/мин весом в 200 кг. Можете их развеять не цифрой в 20кВт/кг, а реальным ЭД с требующимися характеристиками?
Сейчас, конечно, всё это не готово в авиацию. Банально рано. Многое нужно сделать, и прежде всего с ценой. Пока делают автомобильные варианты, и мощности в 300кВт.
Есть и изменения за пять лет. Тогда, помните, я писал про 10кВт/кг. Сейчас достигнуто (в серии, но весьма дорогой серии) 40 в двигателе от 200кВт. Ещё одно перспективно: двигатели с аксиальным потоком. Они выглядят как блины, и нужная мощность несложно набирается стопкой этих блинов.
К тому же, "блины" хорошо охлаждаются, а это чуть ли не главная проблема. Электродвигатели очень не любят нагрев. Так что никаких сотен градусов, уже выше 80° - плохо, параметры магнитных систем падают (речь не о постоянных магнитах, с ними и так всё ясно).
>заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км.
Да ладно, Вы просто неудачные ракурсы смотрели. Крылья (Х-22 - тандем, по сути) очень даже приличной площади.
>мне не нравится совсем другое - когда видимое невооруженным глазом ухудшение ЛТХ пытаясь выдать за достижение. Ну просто потому что электричество это модно.
Вам просто не нравится, что это модно - и Вы никак не хотите понять, что речь вовсе не об этом. Четырёх-винтовая схема для конвертоплана очевидно лучше двухвинтовой по многим параметрам сразу. Но на механике её не реализовать. Вот, собственно, и всё. Не от моды на электричество рассуждение, а от наилучшей схемы конвертоплана.
Так что можно сместить фокус обсуждения и обсудить, почему 4 винта лучше, чем 2.
От tarasv
К bedal (26.08.2025 14:35:30)
Дата 27.08.2025 00:38:10

Re: что за...

>Есть и изменения за пять лет. Тогда, помните, я писал про 10кВт/кг. Сейчас достигнуто (в серии, но весьма дорогой серии) 40 в двигателе от 200кВт.

В серии? Я ничего кроме пресс-релиза двухмесячной давности про стендовый образец не нашел. И это автомобильный мотор для суперкара. К авиации такое очень сильно сбоку. V12 800лс от Ламборджини весит всего 235кг, но это не повод ставить его на самолет. Ни за что не поверю что автомобилисты будут проектировать двигатель под 70% мощности часами. То что я вижу сертифицированного или близко к тому имеет в районе 10кВт/кг. То есть рост характеристик есть, пять лет назад было 6кВт/кг но он не в 4 раза, а меньше чем в два.

>Ещё одно перспективно: двигатели с аксиальным потоком. Они выглядят как блины, и нужная мощность несложно набирается стопкой этих блинов.

Мое ХО что только блины и эффективно в вертолете. Они от природы относительно низкооборотные.

>>заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км.
>Да ладно, Вы просто неудачные ракурсы смотрели. Крылья (Х-22 - тандем, по сути) очень даже приличной площади.

Я очень даже хорошо смотрел, только не картинки, а отчет о продувках в Лэнгли. Фактически у Х-22 одно крыло, да еще и с удлинением в районе 2х. Несет такое откровенно слабо. И хотя много массы сзади все равно ЦТ слишком далеко от ЦД получился. Весь горизонтальный полет Х-22 заметно "висит" на отклонении тяги передней пары винтов. Первая машина разбилась похоже что по этой причине. Произошел отказ привода элеронов которые установлены за каждым винтом и машина тут же грохнулась. Так что проблемы с безопасностью полетов у Х-22 были несколько другие чем у Оспрея, но пожалуй более жесткие. Ну и естественно АК как у кирпича. В отчете недостаточно данных чтобы поляру построить, но что я вижу это тихий ужас. Угол атаки 4 градуса Cx=0.3 Cy=0.8, АК хуже чем у Спейс Шаттла. На продувочной модели винты приводились в действие электромоторами, как я понял, на половину максимальной тяги, тут все чисто. Вот такое там крыло. Следствием подобной аэродинамики естественно была низкая топливная эффективность, ни в какое сравнение с Оспреем не идущая.

>Вам просто не нравится, что это модно - и Вы никак не хотите понять, что речь вовсе не об этом. Четырёх-винтовая схема для конвертоплана очевидно лучше двухвинтовой по многим параметрам сразу. Но на механике её не реализовать. Вот, собственно, и всё. Не от моды на электричество рассуждение, а от наилучшей схемы конвертоплана.
>Так что можно сместить фокус обсуждения и обсудить, почему 4 винта лучше, чем 2.

Так а что там обсуждать? Конвертоплан с 4мя винтми маленького диаметра - приличный самолет купили за хреновый вертолет. С двумя вполне вертолет, но мегапропеллеры изрядно мешают самолету. Так как нам грузы возить, а "тоже вертолет" нужно только изредка то четыре лучше двух. По безопасности полетов аналогично. На вертикальны режимах с четырьмя электрическими чуть что так сразу полный рот земли. А вот планировать я думаю с ними будет намного спокойней чем с двумя.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (27.08.2025 00:38:10)
Дата 28.08.2025 19:23:28

Re: что за...

Примеры есть, вполне.
HaloDrive от Orbis Electric 400кВт, 14кВт/кг
Причём исполнение в виде мотор-колеса, конечно, даёт дополнительные требования по компактности и избыточному весу конструкции.
Остаётся решать всё те же проблемы: стоимость и охлаждение.

Но давайте вернёмся к конвертоплану. Но уж давайте не цепляться за конкретную реализацию Х-22, с тех пор всё же 60 лет прошло. И удивляться, что на V-22 добились много большего не стоит - всё же он прямой последователь Х-22 по разработке, да и сам доводился почти двадцать лет.
Вот разве что - не подкинете тот отчёт? Интересно было бы почитать.

>Конвертоплан с 4мя винтми маленького диаметра - приличный самолет купили за хреновый вертолет. С двумя вполне вертолет, но мегапропеллеры изрядно мешают самолету. Так как нам грузы возить, а "тоже вертолет" нужно только изредка то четыре лучше двух. По безопасности полетов аналогично.
Согласовались

>На вертикальны режимах с четырьмя электрическими чуть что так сразу полный рот земли.
А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше, потому что отключение противоположного винта оставит хотя бы тормозящую половину тяги (больше, ведь электромотор уже не жалко, его можно на сверхмощность, которая +50% и больше, включить и пусть себе плавится, лишь бы плюхнуться мягче)
И шанс отказа электропривода на несколько десятичных порядков ниже, чем у механического.

>А вот планировать я думаю с ними будет намного спокойней чем с двумя.
Очевидно. И взлетать/садиться можно по-самолётному, без даже частичного поворота винтов. А это изрядная экономия.
От tarasv
К bedal (28.08.2025 19:23:28)
Дата 28.08.2025 23:00:10

Re: что за...

> HaloDrive от Orbis Electric 400кВт, 14кВт/кг
>Причём исполнение в виде мотор-колеса, конечно, даёт дополнительные требования по компактности и избыточному весу конструкции.
>Остаётся решать всё те же проблемы: стоимость и охлаждение.

Это мотор для надирания на Сивике задницы поршам на четверти мили, а нам надо сертифицированное для авиационных применений.

>Вот разве что - не подкинете тот отчёт? Интересно было бы почитать.

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19630001970/downloads/19630001970.pdf после текстовой части можно сразу проматывать на стр. 144. Между ними сырые экспериментальные данные.

>А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше,

Не понял, может меньше? Иначе как это может быть плюсом? У вертолетов, и у Оспрея в том числе, безопасная высота ограничена не сверху, а снизу.

>потому что отключение противоположного винта оставит хотя бы тормозящую половину тяги (больше, ведь электромотор уже не жалко, его можно на сверхмощность, которая +50% и больше, включить и пусть себе плавится, лишь бы плюхнуться мягче)

А отказ ГТД вы не рассматриваете вообще? Это не меньший источник отказов чем трансмиссия. И так у нас машина очень умеренной энерговооруженности с ГТД как первичным двигателем и электробустером для вертикальных режимов. Батарея небольшая 30-45 секунда на 20-30% мощности от ГТД.

Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета. У Оспрея похуже, нужно заметно больше высоты. С четырьмя в конструкцию заложено что авторотации нет, мы же самолет. Надежда на батарею, однако мы только что ее усиленно жгли чтобы взлететь. Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
Частичный отказ первичных двигателей: вертолет летит или медленно снижается, Оспрей снижается не очень приятно, квадро, пока есть чтото в батарее, примерно как Оспрей, потом очень неприятно снижается.

Потеря тяги одно винта: Вертолет - винт один, отказ рулевого - переход на авторотацию. Нужно правда иметь высоту. Оспрей - автоматическое отключение второго. Четыре - аналогично, отключаем по диагонали. Степень жесткости посадки зависит от обстоятельств.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (28.08.2025 23:00:10)
Дата 29.08.2025 19:35:33

Re: что за...

>Это мотор для надирания на Сивике задницы поршам на четверти мили
ну, хоть признали, что он есть. А то ведь есть ещё и мотор на [мало]серийном Кенигсеге, и там 40кВт/кг при несколько большей мощности.

>после текстовой части можно сразу проматывать
большое спасибо

>>А вот тут - с какой стати? С двумя (как и с одним) - да. С четырьмя даже на вертикали есть варианты. Безопасная высота гораздо больше,
>Не понял, может меньше? Иначе как это может быть плюсом? У вертолетов, и у Оспрея в том числе, безопасная высота ограничена не сверху, а снизу.
Я, возможно, не слишком чётко выразился: больше высота, с которой можно упасть и не убиться. То есть высота, с которой можно сесть аварийно, но не катастрофически, при отказе.

>А отказ ГТД вы не рассматриваете вообще?
нет, потому что гибридная схема очевидно должна подпираться аккумулятором, относительно небольшим. Требуется как раз для форсировки (взлёт, аварийная посадка), чтобы снизить требования к мощности ГТД. Понимаю, что это добавляет массы. Но ведь и не утверждаю, что уже всё готово для эксплуатационной готовности такой схемы. Ещё не один год пройдёт.
Кстати, порадую Вас ещё одной проблемой электропривода: передача мощности. Если токи будут за тысячи ампер - на кабелях будут большие потери. Чтобы снизить токи, нужно поднять напряжение хотя бы до, скажем, 10кВ. Но тут, во-первых, появляется вопрос изоляции. И, главное, во-вторых: двигатели не любят работать на высоких напряжениях. Даже гигаваттные генераторы на электростанциях работают максимум на 24кВ.
Очевидно, в общем, что у электропривода в авиации ещё очень много проблем.

>Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета
Ай-я-яй, неужели Вы не знаете, что даже на Ми-8 мягкая посадка на авторотация возможна только в идеальных условиях и пустой машине? Для большинства машин этого и более тяжёлого класса - вообще невозможна.

>Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
Вы только что описали условия выбора ёмкости аккумулятора :-)

>Частичный отказ первичных двигателей:
А вот здесь я спорить не буду - просто потому, что здесь и далее Вы выдумываете под желаемый вывод.
От tarasv
К bedal (29.08.2025 19:35:33)
Дата 30.08.2025 01:24:09

Re: что за...

>Я, возможно, не слишком чётко выразился: больше высота, с которой можно упасть и не убиться. То есть высота, с которой можно сесть аварийно, но не катастрофически, при отказе.

Дело в том что у вертолета эта высота равна динамическому потолку.

>Кстати, порадую Вас ещё одной проблемой электропривода: передача мощности.

Я радиогубитель еще со школьных лет. С килоамперами на практике не пересекался, а вот с киловольтами очень даже. Однако есть интересный вариант попробовать обойтись одновременно без проводов в руку толщиной и запаха озона. https://www.h3x.tech/products/hpdm-2300 12 секторов, каждый со своим питанием в 850В, эффективное 10кВ, что позволяет остаться в пределах токов в районе 200А и проводов немного больше 1 см диаметром с обычной изоляцией. Как я понимаю пока что это стендово-выставочный образец. Если это смогут довести до ума может получится интересно.

>>Полный отказ первичных двигателей: авторотация у вертолета штатный режим полета
>Ай-я-яй, неужели Вы не знаете, что даже на Ми-8 мягкая посадка на авторотация возможна только в идеальных условиях и пустой машине?

Нет, не знаю, потому что это не так. Масса вертолета там немного сбоку стоит и в плане авторотации Ми-6 не сильно отличается от Ми-8 или UH-60. Собственно на авторотации три варианта грохнуться - ноль горизонтальной (слишком долго раскручивается винт), мало высоты и проспать. Если есть горизонтальная то самое страшное - проспать. Ну и еще один - влететь в колдобину на земле, но это уже к вертолету отношения не имеет. И просто к сведению посадку на Ми-8 на авторотация отрабатывают в воздухе с нормальной полетной, то есть в больше 10 но меньше 11 тонн.

>Для большинства машин этого и более тяжёлого класса - вообще невозможна.

Если бы она была "вообще невозможна", то я мог и не появился на свет. У Ми-6 на котором мой отец летал бортачем разлетелась свободная турбина одного двигателя и осколками выбило второй. Была у Д-25 такая болезнь в начале 60х. Приземлились благополучно, вертолет повреждений, кроме тех что случились в полете, не получил. И у них в полку это был не единственный случай.

>>Явно есть диапазон высот где не иметь на квадро горизонтальной скорости опасно.
>Вы только что описали условия выбора ёмкости аккумулятора :-)

У меня для Оспрея при нынешних батареях получилось полтонны.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (30.08.2025 01:24:09)
Дата 30.08.2025 20:55:36

Re: что за...

>12 секторов, каждый со своим питанием
Ну вот, сами нашли подходящий электропример. Аксиальный, кстати. Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение. При мизерном сопротивлении для предельных по тому же нагреву токов многокиловольные напряжения не нужны. А раз не нужны - то при применении приводят к ненужным потерям. То есть проблемы, уж поверьте, есть.
Забавно, что мне нужно Вас уговаривать в этом :-D

>Нет, не знаю, потому что это не так.
Знакомых вертолётчиков у меня несколько. Общее мнение - "если очень повезёт". Должно сойтись очень много факторов, чтобы стало возможным.

>У меня для Оспрея при нынешних батареях получилось полтонны.
Мы прямо-таки поменялись местами :-) Полтонны - это не много, тем более при "нынешних" батареях. Равенство механики и электропривода по массе наступает уже примерно при 15кВт/кг, а Вы сами приводите примеры с 40кВт/кг. При 40 получится запас по массе, в который и батарея уместится. Тем более, что уже серийные литий-кремниевые имеют ёмкость на четверть больше, и там куча места для роста. Замена углеродного электрода на кремниевый в пределе даст десятикратный рост, и уж двух-трёх-кратный явно достижим.
При этом отказ первичного двигателя вообще не помешает совершить нормальную посадку в штатном режиме.
Уже сейчас
От tarasv
К bedal (30.08.2025 20:55:36)
Дата 03.09.2025 00:18:13

Re: что за...

>>12 секторов, каждый со своим питанием
>Ну вот, сами нашли подходящий электропример. Аксиальный, кстати.

В первую очередь он низкооборотный. Это необходимое (высокооборотный не спасут никакие кВт/кг), но недостаточное условие для использования ЭМ как привода НВ вертолета.

>Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение.

Смысл этой фразы от меня ускользает. Ток без напряжения бывает только в сверхпроводниках. То что контроллер измеряет ток в обмотках мотора не меняет того что управляет он подаваемым на обмотки напряжением.

>При мизерном сопротивлении для предельных по тому же нагреву токов многокиловольные напряжения не нужны. А раз не нужны - то при применении приводят к ненужным потерям. То есть проблемы, уж поверьте, есть.
>Забавно, что мне нужно Вас уговаривать в этом :-D

Уговаривать в чем? У меня впечатление что вы не совсем поняли что я написал. Что у меня в анамнезе я думаю из аватарки видно ;). Естественно я не писал что есть смысл 10кВ на обмотки подавать. На обмотки секций этого мотора подается максимум 850В. А 10кВ это эффективное напряжение всего мотора.

>Знакомых вертолётчиков у меня несколько. Общее мнение - "если очень повезёт". Должно сойтись очень много факторов, чтобы стало возможным.

Спросите заодно самолетчиков что они думают насчет посадки без двигателя на выбранную с воздуха площадку. У чего больше шансов обойтись без тяжелых последствий - у самолета или у вертолета?

>Мы прямо-таки поменялись местами :-)

Поменялись? Перечитайте что я писал АМ с самого начала. Электропривод в авиации более чем применим естественно с ограничениями заданными характеристиками моторов и батарей. И все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".

>Полтонны - это не много, тем более при "нынешних" батареях.

Это 45 секунд на полной мощности. Придется возить, но не использовать, как возят АНЗ.

>Равенство механики и электропривода по массе наступает уже примерно при 15кВт/кг,
>а Вы сами приводите примеры с 40кВт/кг.

40кВт/кг упомянули вы. Информации о нем, кроме пресс-релиза, фактически ноль. Был уже пресс-релизнутый на 15кВт/кг, на практике выяснилось что только со светофора уйти, а дальше и 10 нет.

> При 40 получится запас по массе, в который и батарея уместится. Тем более, что уже серийные литий-кремниевые имеют ёмкость на четверть больше, и там куча места для роста. Замена углеродного электрода на кремниевый в пределе даст десятикратный рост, и уж двух-трёх-кратный явно достижим.

20 лет уже как работают над кремнием. 10 лет назад было ~110% плюс против графита, сейчас ~120%. На основании чего вы так уверенно пишете что 200-300% достижимы? Литиевый анод еще круче, но есть проблемки. Непреодолимые. Вот и с кремнием тоже проблемки есть. Сложновато спроектировать батарею в которой объем полностью заряженного анода в четыре раза больше чем разряженного и которая не развалится чуть ли не в первом цикле заряда разряда.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (03.09.2025 00:18:13)
Дата 05.09.2025 10:42:05

и продолжу предложением закрыть ветку (-)
От bedal
К tarasv (03.09.2025 00:18:13)
Дата 04.09.2025 21:50:11

начну с философии

то есть с наблюдений за нынешними временами. Если раньше человек, которому не хватало аргументов, гуглил - выдавал всё же несколько обрывочно, нужно было какие-то усилия приложить, чтобы выдать за знание. Сейчас же гладко, хвала нейросетям. Но сквозь гладкость всё же проскальзывают пробелы на базовом уровне. Вроде красивой картинки, но с шестью пальцами.
>В первую очередь он низкооборотный. Это необходимое (высокооборотный не спасут никакие кВт/кг), но недостаточное условие для использования ЭМ как привода НВ вертолета.
Ничего эта низкооборотность не даёт особенного. Ну, кратно числу полюсов, ну, будет их вчетверо больше. Всё равно редуктор нужен. Кратность редуктора, конечно, влияет, но незначительно.

>>Но насчёт напряжения - вопрос остаётся. Для работы электромотора нужен ток, а не напряжение.
>Смысл этой фразы от меня ускользает. Ток без напряжения бывает только в сверхпроводниках. То что контроллер измеряет ток в обмотках мотора не меняет того что управляет он подаваемым на обмотки напряжением.
Там ещё сопротивление есть... в общем, почитайте больше, конкретно про электромоторы.

>Спросите заодно самолетчиков что они думают насчет посадки без двигателя на выбранную с воздуха площадку. У чего больше шансов обойтись без тяжелых последствий - у самолета или у вертолета?
Вот и спросите. Или просто статистику посмотрите. Конечно, если брать слонопотама с посадочной, равной максималке вертолёта - дело плохо. Но при прочих равных самолёт гораздо безопаснее.

>все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".
Не стыкуется с тем, что я явно указал противоположный подход.

>Это 45 секунд на полной мощности. Придется возить, но не использовать, как возят АНЗ.
ну да, возят, и это возить придётся.

>Был уже пресс-релизнутый на 15кВт/кг, на практике выяснилось что только со светофора уйти, а дальше и 10 нет.
Во-от, а почему - не в курсе? Если отлистать дискуссию, ответ увидите: охлаждение. Не с руки в машине мощную систему ставить, да и не надо, там полной мощность на "со светофора" вполне достаточно для продаж.

>20 лет уже как работают над кремнием.
Да много, с чем работают. 25% уже вполне в серии в бюджетном сегменте. Почему не у всех? Начало сказываться, что это уже устоявшаяся промышленность, и так запросто выбросить только что построенный завод уже жалко. Темпы развития последние годы растут, а темпы внедрения падают. Очередной скачок произойдёт, когда выгода накопится.
От tarasv
К bedal (04.09.2025 21:50:11)
Дата 06.09.2025 01:33:32

Re: начну с...

>то есть с наблюдений за нынешними временами. Если раньше человек, которому не хватало аргументов, гуглил - выдавал всё же несколько обрывочно, нужно было какие-то усилия приложить, чтобы выдать за знание. Сейчас же гладко, хвала нейросетям. Но сквозь гладкость всё же проскальзывают пробелы на базовом уровне. Вроде красивой картинки, но с шестью пальцами.

Мне интересно, сможете вы догадаться кто я по специальности?

>Ничего эта низкооборотность не даёт особенного. Ну, кратно числу полюсов, ну, будет их вчетверо больше. Всё равно редуктор нужен. Кратность редуктора, конечно, влияет, но незначительно.

Редуктор для ЭД с 10-12к.об/мин по массе будет мало отличаться от редуктора для привода НВ от двух ГТД. При переделке под электрику редуктора Ми-8 из него уходят ведущая шестерня одного из двигателей и зубчатая пара привода РВ. Вместе с уменьшением размеров корпуса это тянет на пару-тройки десятков кг. Редуктор для ЭД с 25к.об/мин будет уже значительно тяжелее чем исходный для ГТД. Чтото мне подсказывает что с низкообротником на Ми-8 можно сэкономить до полтонны массы пустого до установки электрики. С ЭМ на 12к.об/мин даже равенство массы пустого недостижимо в принципе, вне зависимости от кВт на кг.

>Там ещё сопротивление есть...

И индуктивность, что дальше то?

>в общем, почитайте больше, конкретно про электромоторы.

Чтото большее чем институтский курс электрических машин для не электриков?

>Вот и спросите. Или просто статистику посмотрите. Конечно, если брать слонопотама с посадочной, равной максималке вертолёта - дело плохо. Но при прочих равных самолёт гораздо безопаснее.

Оспрей это район Ан-8, а не Цессны 172. Посадочная у Ан-8 между Ан-24 и Ан-12 - больше 170 но меньше 200. Что практически гарантирует что самолет спишут. У самолетного аналога Ми-8 посадочная будет в районе 150, что тоже не подарок.
У американцев большая статистика посадок на авторотации. На легких машинах изрядная часть битых из за лыжного шасси. То как они в учебных полетах гасят горизонтальную скорость выглядит устрашающе.

>>все мои замечания относятся к прожектам типа "не важно зачем, важно что электричество вставили".
>Не стыкуется с тем, что я явно указал противоположный подход.

Ну так про тилтроторы как перспективную для электрификации вещь я и писал. Но судя по новым веяниям в американской армейской авиации в виде квадрокоптера она получается не очень практичной для американских военных.

>Во-от, а почему - не в курсе? Если отлистать дискуссию, ответ увидите: охлаждение. Не с руки в машине мощную систему ставить, да и не надо, там полной мощность на "со светофора" вполне достаточно для продаж.

Более чем в курсе. Про то что охлаждение чуть что помощнее так сразу жидкостное я писал за пару недель до вашего первого поста в эту ветку. ;)

>Да много, с чем работают. 25% уже вполне в серии в бюджетном сегменте. Почему не у всех? Начало сказываться, что это уже устоявшаяся промышленность, и так запросто выбросить только что построенный завод уже жалко. Темпы развития последние годы растут, а темпы внедрения падают. Очередной скачок произойдёт, когда выгода накопится.

Я немного о другом. Цифры лабораторных образцов достигаются в производстве через десятилетия потому что довести до массового производства лабораторную разработку становится все сложнее и сложнее. Устанешь считать сколько всяких стартапов уже было которые не смогли довести стендовый образец до серии.

Орфографический словарь читал - не помогает :)