От DM
К varban
Дата 25.06.2002 12:41:29
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Кобра -...


>... по компоновке истребитель.

>У него мотор был за кабиной пилота, а нос - относительно свободен. Поэтому и удалось разместить носовое колесо.
>Из распространенных истребителей ВМВ есть еще один с носовым колесом - Лайтнинг. Только у него тоже нос свободный.

>В принципе, если двигатель, расположенный в носу, короткий, то можно попытаться скомпоновать носовую стойку - гляньте на Дорнье тяни-толкай.
>Там из-за второго мотора в хвосте сделали такое.

Можно и не на тяни-толкай поставить. Посмотрите на Мессершмит Ме-309. У него нормальная мессеровская схема, почти теже габариты и носорая стойка. Убирается с поворотом на 90 град. Естественно мидель немного увеличился.

>Еще - носовая стойка шасси тяжелее, чем хвостовая. А это аргумент в случае машин типа Ла-7. И он перевешивает удобство взлета/посадки.

Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль. Во первых на рулежке нормальный обзор а не капот во всю неба ширь, во-вторых устойчивость на разбеге/пробеге несравненно выше - в контакте с землей находится третья опора. Сравните как разбегаются самолеты обеих схем. Без носового колеса самолет должен сшачала оторвать хвост, потом весь разбег бежать на двух колесах установленных поперек траектории (это вам уже не вилосипед, который может "без рук" ездить) и только потом отрывается. В-третьих капотажные характеристики.
Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.

>С уважением: varban, http://airbase.uka.ru
От Alex Medvedev
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 15:56:58

А вы прикиньте, что будет если в бою повредят переднюю стойку...

>Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль.
>Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

Плюс масовое переучивание навыков посадки. Даже американцы на Кобрах старались садится по старому -- на две точки.

От Alex Medvedev
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 15:56:03

А вы прикинте, что будет если в бою повредят переднюю стойку

>Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль.
>Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

Плюс масовое переучивание навыков посадки. Даже американцы на Кобрах старались садится по старому -- на две точки.

От Лис
К Alex Medvedev (25.06.2002 15:56:03)
Дата 25.06.2002 21:05:34

Открою страшную тайну.

Сажать самолеты с передней стойкой шасси (как, впрочем, и с задней) ПОЛОЖЕНО сначала на основные стойки, а затем уж опускать носовое колесо. Поглядите внимательнее любые полеты -- да хоть в аэропорт съездите -- все так вот и садяться: "по старинке" ;о)))
От Alex Medvedev
К Лис (25.06.2002 21:05:34)
Дата 25.06.2002 22:39:11

Сказок не надо :)

Посмотрите как садится например Як-52 на травянной аэродром, а потом уж расказывайте...

"Относительно небольшое высокое давление шин вызывало трудности во время действий с обычных для RAF травянистых взлетных полос; обычно грязь и обломки камней забивались в узлы электропривода закрылков. Hезнание особенностей трехколесного шасси приводило к длинным пробегам при посадке и последующим опрокидываниям и авариям при торможении. Американцы на практике не обращали внимания на это трехколесное шасси и садились как обычно, с низко опущенным хвостом, выдерживая машину так, пока носовое колесо само не коснется земли и только затем использовали тормоза. Другие проблемы выявились во время огневых испытаний, так как значительное количество пороховых газов проникало в кабину и достигало опасных концентраций. В ходе ночных испытаний пилоты при стрельбе ослеплялись пламенем стволов. Двойная опасность создавалась, когда самолеты шли на встречных курсах. На американских самолетах на пушку и фюзеляжные пулеметы часто устанавливались пламегасители."
От Лис
К Alex Medvedev (25.06.2002 22:39:11)
Дата 26.06.2002 15:10:29

То не сказка была!

52-й Як ничем не отличается от остальных. Просто в его случае имеются маленькие особенности. Это ОЧЕНЬ легкая машина, посадочная скорость мизерная, а несущие свойства крыла хороши. В результате, большой угол атаки на посадке просто не нужен, а при убранном газе нос "падает" буквально где-то через полтора метра пробега. Кстати, посадка на три точки, особенно на грунтовом аэродроме, в случае шасси с носовым колесом весьма чревата. А чревата она тем. Что можно хряпнуться для начала носовой стойкой и подломить оную. Кстати, буде возникнет интерес, поглядите, как садится хоть чуть более тяжелая машина - да тот же Як-18Т например. Все поймете.

Ну а что касательно "притирания на три точки", то это как раз прием, рекомендованный для машин с хвостовым колесом. Во избежание капотирования.
От stepan
К Alex Medvedev (25.06.2002 22:39:11)
Дата 26.06.2002 05:19:59

Re: Сказок не...


>Посмотрите как садится например Як-52 на травянной аэродром, а потом уж расказывайте...

Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.

>"Относительно небольшое высокое давление шин вызывало трудности во время действий с обычных для RAF травянистых взлетных полос;

Высокое давление в небольших шинах к схеме шасси не относится.

обычно грязь и обломки камней забивались в узлы электропривода закрылков. Hезнание особенностей трехколесного шасси приводило к длинным пробегам при посадке и последующим опрокидываниям и авариям при торможении. Американцы на практике не обращали внимания на это трехколесное шасси и садились как обычно, с низко опущенным хвостом, выдерживая машину так, пока носовое колесо само не коснется земли и только затем использовали тормоза.

Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.

Другие проблемы выявились во время огневых испытаний, так как значительное количество пороховых газов проникало в кабину и достигало опасных концентраций. В ходе ночных испытаний пилоты при стрельбе ослеплялись пламенем стволов. Двойная опасность создавалась, когда самолеты шли на встречных курсах. На американских самолетах на пушку и фюзеляжные пулеметы часто устанавливались пламегасители."

Степан
От Alex Medvedev
К stepan (26.06.2002 05:19:59)
Дата 26.06.2002 10:43:45

Re: Сказок не...


>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.

Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...

>Высокое давление в небольших шинах к схеме шасси не относится.

Это я просто весь абзац целиком скопировал...

>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.

не вижу как-то особой пользы...
От stepan
К Alex Medvedev (26.06.2002 10:43:45)
Дата 26.06.2002 13:50:59

Re: Сказок не...



>>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.
>
>Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...

Этот угол не от схемы шасси зависит. В любом случае при проектировании самолета из аэродинамических соображений выбирается посадочный угол атаки крыла. Вот под таким углом самолет и должен садится. При двухстоечной схеме этот угол обычно равен стояночному. При трехстоечной схеме есть тоже рекомендации по геометрии шасси, но для самолетов разного класса могут быть всякие нюансы. Например избежать задевания хвостом за полосу можно уменьшением посадочного угла фюзеляжа путем увеличения угла установки крыла на фюзеляже а можно и хвост повыше задрать. Так что тут на все воля конструктора

>>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.
>
>не вижу как-то особой пользы...

ОСОБОЙ пользы нет, просто с поднятым носом самолет быстрее теряет скорость, что в отдельных случаях может помочь избежать сильного битья носовой стойки о кочки. Или при отказе тормозов...

Степан
От Лис
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 13:09:16

Здесь вопрос...

...уже не к компоновке, а к обустройству аэродромов. Ежели почитать в мемуарах, по каким буеракам взлетали на Восточном фронте, то становится монопенисуально -- что капотировть, что вожделенную вашу носовую стойку подламывать. Ну и вес, опять же, свое слово сказал. Если на Як-3, например, почти все поснимали, лишь бы хоть как-то облегчить машинку, пошли бы после этого на лишние полсотни кг? А ежели еще и механизм поворота стойки в горизонт сделать. чтобы она под мотор укладывалась -- так это вообще в сотню влетит!