>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.
Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...
>Высокое давление в небольших шинах к схеме шасси не относится.
Это я просто весь абзац целиком скопировал...
>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.
>>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.
>
>Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...
Этот угол не от схемы шасси зависит. В любом случае при проектировании самолета из аэродинамических соображений выбирается посадочный угол атаки крыла. Вот под таким углом самолет и должен садится. При двухстоечной схеме этот угол обычно равен стояночному. При трехстоечной схеме есть тоже рекомендации по геометрии шасси, но для самолетов разного класса могут быть всякие нюансы. Например избежать задевания хвостом за полосу можно уменьшением посадочного угла фюзеляжа путем увеличения угла установки крыла на фюзеляже а можно и хвост повыше задрать. Так что тут на все воля конструктора
>>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.
>
>не вижу как-то особой пользы...
ОСОБОЙ пользы нет, просто с поднятым носом самолет быстрее теряет скорость, что в отдельных случаях может помочь избежать сильного битья носовой стойки о кочки. Или при отказе тормозов...