>В принципе, если двигатель, расположенный в носу, короткий, то можно попытаться скомпоновать носовую стойку - гляньте на Дорнье тяни-толкай.
====Ну в принципе можно скомпоновать и под двигателем, если радиатор вперед вынести как на Темпесте, Киттихоуке и т.п. В его аэродинамической тени как раз стойка с колесом поместится. Кстати, у амеров вроде еще проблемы с "шимми" были.
>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.
===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.
>>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.
>
>===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.
Все-таки наверное масса. Эстетика - эстетикой, но главное качество современного (в смысле - последные полвека;) спортивного самолета - это выполнять пилотаж без потери высоты. И тяговооруженность для этого нужна соответствующая. Жертвуют все - снимают даже гироприборы (полсотня кило, наверное), делают простейсшие (но со вкусом;) основные неубираемые стойки как у Су-26 и Z-50, для перелетов применяют доп.баки, чтобы только не увеличить массу...
С уважением: varban, http://airbase.uka.ru
>>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.
>
>===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.
Есть ещо одна причина для спортивных (акробатических) самолетов не использовать носовую стойку. Такие самолеты стараются аэродинамически уравновесить относительно продольной оси совпадающей с осью винта (тяги). Отсюда симметричные профиля крыла, его установка сраднепланом. Сюда же можно отнести и хвостовое колесо. Суммарое сопротивление шасси дает тот же дестабилизирующий момент, что и сопротивление фонаря, киля и т.д (того что "на спине"). Делается для того, чтобы характеристики управляемости не изменялись в нормальном и перевернутом полете.