От Evg
К Коля-02
Дата 25.06.2002 12:38:12
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ИМХО


>Привет форуму!

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.
б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

С уважением
От tarasv
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 13:16:19

Re: ИМХО

>Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.

Опыт например 30 летней эксплуатации учебно-тренировочных Яков с передней стойкой говорит об обратном. Скапотировать такая машина может только если подломилась передняя стойка.

>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.

С точностью до наоборот. Самолет с хвостовой опорой надо разогнать до скорости отрыва хвостового колеса при этом сопротивление крыла поставленного под далеко не оптимальным углом атаки только мешает а обзор вперед отсутсвует как класс. Далее его надо разогнать на двух точках до скорости отрыва - а самолет то неустойчив в таком положении. С носовой стойкой такой проблемы нет в принципе.

>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Вот это правильно. Но эксплуатационные проимущества это все перевешивают.
От FVL1~01
К tarasv (25.06.2002 13:16:19)
Дата 25.06.2002 21:18:56

от ИМЕННО

И снова здравствуйте

> Опыт например 30 летней эксплуатации учебно-тренировочных Яков с передней стойкой говорит об обратном. Скапотировать такая машина может только если подломилась передняя стойка.

ЧИСТЕЙШИЙ эксперимент - ЯК-18 с хвостовым колесом и с носовой стойкой разница за 80 кг, то есть почти 10 процентов сухой массы. МНОГОВАТО будет , мертвый груз это для истребителя.


С уважением ФВЛ
От МиГ-31
К FVL1~01 (25.06.2002 21:18:56)
Дата 26.06.2002 04:45:52

Re: от ИМЕННО


>ЧИСТЕЙШИЙ эксперимент - ЯК-18 с хвостовым колесом и с носовой стойкой разница за 80 кг, то есть почти 10 процентов сухой массы. МНОГОВАТО будет , мертвый груз это для истребителя.
Это Вы какой Як-18 с каким сравнивали?
Если Як-18 и Як-18А, то у них весА соответственно 1080 и 1316 кГ, но у 18А другой двигатель.
Если ПМ и ПС, то весА у них 1100 и 980 кГ, что несколько больше указанных Вами 800 кг и пример сложно назвать "чистейшим", т.к. на ПС кроме изменения шасси поснимали все, что можно и что нельзя - тоже поснимали.
Но по сути все верно, это просто сеанс прикладного придиразма, чтобы с цифирями, даже подтверждающими верный тезис надо бы тчательнее. :-)

>С уважением ФВЛ
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От FVL1~01
К МиГ-31 (26.06.2002 04:45:52)
Дата 26.06.2002 16:00:19

Более того еще более читсый эксперимент...

И снова здравствуйте
попытка установки носового колеса на Як -11, цифр только не помню...

Или еще чище - модульный самолет Баухрса типа моноплан - биплан и шасси со стойкой шасси с хвостовой опорой - но это амерские самодельщики , особь статья.


Ах да еще классические Як-15 - Як-17, хотя тут изменений вагон. Общий же вывод един - ОДНОМОТОРНЫЙ самолет носовое шасси не облегчает.

Вот для МНОГОМОТОРНОЙ схемы особь статья - В-24 либерейтор стал ЛЕГЧЕ своих первоначальных наработок - НО ЭТО ИЗ за полной перекомпоновку под носовое колесо, с заменой оперения.

С уважением ФВЛ
От tarasv
К FVL1~01 (26.06.2002 16:00:19)
Дата 26.06.2002 19:07:41

Re: Более того

>Ах да еще классические Як-15 - Як-17, хотя тут изменений вагон. Общий же вывод един - ОДНОМОТОРНЫЙ самолет носовое шасси не облегчает.

Даже не так - шасси с носовым колесом на одномоторной машине получается тяжелее чем с хвостовым. Это даже в учебниках написано:)
От stepan
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 13:02:13

Re: ИМХО



>>Привет форуму!
>
>>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?
>
>Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.
>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

>Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

>
С пунктом в) согласен, остальное неверно. Самолет с двухстоечным шасси (хвостовая опора стойкой не считается) неустойчив в дух плоскостях.
а) Он склонен к капотажу, Ан-2 элементарно ставиться на капот при резком торможении. Поэтому тормоза эфективней у самолета с шасси с носовой стойкой.
б) Самолет с двухстоечным шасси неустойчив в путевом направлении, он требует непрерывного внимания при разбеге и пробеге, особенно при боковом ветре. Если летчик не успел парировать отклонение то дальше идет неуправляемый разворот, часто со сносом шасси. Управляемое или стопорящееся хвостовое колесо только частично решает проблему. Этот недостаток пожалуй давал больший процент проишествий чем склонность к капотажу.
Самолет с трехстоечным шасси стремиться сохранить прямолинейное движение, т.е. устойчив в путевом направлении.

Нагрузки при посадке на три точки часто являются определяющими для хвостовой части фюзеляжа.

Про углы атаки ниже есть.

Трехколесное шасси тяжелее и дороже, трудно компонуется в определенных случаях.

Степан
От DM
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 12:51:51

ИМХО не правы

>Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.

Нет. ухудшало. Самолет должен сначяла "оторвать хвост" (см.подробнее другой мой постинг)

>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.

Нет. Опора передней стойки идет на мотораму - самый прочный узел в самолете. Хвост же значительно слабее.

>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Это - да :)))

>Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

Причиной отказа от толкающего винта послужило трудность обеспечения взлетно-посадочного угла. И защита этого самого винта при грубой посадке.
Кстати у японцев такой самолет (с передней стойкой и толк винтом) опытный был.

С уважением, Дмитрий
От Evg
К DM (25.06.2002 12:51:51)
Дата 25.06.2002 14:12:51

Re: Со всем сказанным согласен кроме(+)



>>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>
>Нет. Опора передней стойки идет на мотораму - самый прочный узел в самолете. Хвост же значительно слабее.

Моторама - согласен. Но длинная стойка (точнее узел ее крепления к этой самой мотораме) весма уязвима, ИМХО, на полевом аэродроме, либо тяжела.

>С уважением
От stepan
К Evg (25.06.2002 14:12:51)
Дата 25.06.2002 14:43:25

Re: Ну так сами и выберите(+)

или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
Что здесь неверно?

Степан
От FVL1~01
К stepan (25.06.2002 14:43:25)
Дата 25.06.2002 21:24:35

Здесь НЕВЕРНО ВСЕ... :-)))

И снова здравствуйте

>или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
>Что здесь неверно?



А теперь ЛЮБОЙ одномоторный истребитель второй мировой у которого ЕСТЬ лишняя мощность мотора таки таскать лишний, бесполезный в бою ГРУЗ


ВОТ что останавливало, Кобра подобное решение ВЫНУЖДЕНО установкой громоздкой пушки, что потребовало сместить мотор, что потребовало положить БАЛЛАСТНЫЙ груз в нос, для кобры балластом служат бронеплиты и стойка.

И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

В условиях сплошного радарного перекрытия или развитого ВНОС эшелонированное расположения самолетов с худшей скороподьемностью не так выгодно по сравнению с более маневренными по вертикали машинами.

С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (25.06.2002 21:24:35)
Дата 26.06.2002 05:10:36

Re: Здесь НЕВЕРНО...


>И снова здравствуйте

>>или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
>>Что здесь неверно?
>


>А теперь ЛЮБОЙ одномоторный истребитель второй мировой у которого ЕСТЬ лишняя мощность мотора таки таскать лишний, бесполезный в бою ГРУЗ


>ВОТ что останавливало, Кобра подобное решение ВЫНУЖДЕНО установкой громоздкой пушки, что потребовало сместить мотор, что потребовало положить БАЛЛАСТНЫЙ груз в нос, для кобры балластом служат бронеплиты и стойка.

>И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

>В условиях сплошного радарного перекрытия или развитого ВНОС эшелонированное расположения самолетов с худшей скороподьемностью не так выгодно по сравнению с более маневренными по вертикали машинами.

> С уважением ФВЛ

Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.

А о весовых преимуществах двухколесного шасси кто нибудь спорил?

Степан
От FVL1~01
К stepan (26.06.2002 05:10:36)
Дата 26.06.2002 16:03:05

Ну тут ДРУГОЙ вопрос тогда...

И снова здравствуйте


>Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.


На неровных аэродромах плоха и та и другая схема вообще (неровные аэродромы порочны в принципе). Дело в конкретной реализации СХЕМЫ. Руки сис.

Б-24 таки был более нетребователен к аэродромам нежели Б-17 например. Конретная реализация и никакого мошенства...

С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (26.06.2002 16:03:05)
Дата 27.06.2002 05:34:11

Re: Ну тут


>И снова здравствуйте


>>Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.
>

>На неровных аэродромах плоха и та и другая схема вообще (неровные аэродромы порочны в принципе). Дело в конкретной реализации СХЕМЫ. Руки сис.

>Б-24 таки был более нетребователен к аэродромам нежели Б-17 например. Конретная реализация и никакого мошенства...

>С уважением ФВЛ

Да в общем то дискутировать с вами лично я и не хотел, все эти вещи давно изучены и описаны и видно что вы все это давно читали, так что в данном вопросе спор в основном возникает из за неточностей выражения мысли и невнимательности при чтении.

Что касается сравнения двух схем с точки зрения плохих (раскисших, неровных) аэродромах, то здесь разница в том, что у трехопорного шасси переднюю опору трудно считать вспомогательной. Отсюда например на "пчелке" три колеса одного диаметра, что у двухопорной схемы трудно даже представить, другая там разблюдовка нагрузок. Особенно это относится к шасси с короткой базой.
Эт не для спора, так, порассуждать.

Степан
От Claus
К FVL1~01 (25.06.2002 21:24:35)
Дата 25.06.2002 23:24:55

Позвольте не согласиться...

И снова здравствуйте
>И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

>> А вот это по моему не совсем верно. То что кобра себя только на Восточном фронте себя показала, врят ли зависит от ее низкой тяговооруженности. У остальных американских самолетов тяговооруженность еще ниже была. У того же Р-51D тяговооруженность получается как у Ил-10 (на малой высоте), Р-47 и P-38 тоже тяговооруженность низкую имеют. И судя по всему на больших высотах себя показали не потому, что сами хороши там были, а потому что их противники плохи были.


> С уважением Claus
От Robert
К Claus (25.06.2002 23:24:55)
Дата 26.06.2002 07:36:54

Ре: Позвольте не

>А вот это по моему не совсем верно. То что кобра себя только на Восточном фронте себя показала, врят ли зависит от ее низкой тяговооруженности. У остальных американских самолетов тяговооруженность еще ниже была. У того же Р-51Д тяговооруженность получается как у Ил-10 (на малой высоте), Р-47 и П-38 тоже тяговооруженность низкую имеют. И судя по всему на больших высотах себя показали не потому, что сами хороши там были, а потому что их противники плохи были.

А у ниx турбонагнетатели разные. У Р-47 сложная система воздуxоводов и газовыx труб и огромный нагнетатель за кабиной, у П-38 сзади за двигателями тоже неслабый во всю высоту двигателя. У "Кобры" горадо меньшая степень повышения давления в нагнетателе (самолет специально делался для малыx высот) и сам нагнетатель следовательно меньше, а на части машин его вовсе не было.

Мустанг брал другим - вылизанейшей формой, xорошим двигателем с отлаженой системой оxлаждения (мог долго работать на максимальной мощности), и высокой удельной нагрузкой на крыло (сознательно принесли взлетно-посадочные xарактеристики в жертву летным, все равно летать с полос с которыx четыреxмоторные бомберы летают). На нем даже тактика у летчиков была иная, специально для такой машины - в бою при каждом удобном случае не высоту набирать, а скорость, и использовать для атаки не запас высоты а запас скорости.
От stepan
К Robert (26.06.2002 07:36:54)
Дата 26.06.2002 07:49:34

Ре: Вы не путаете?

>
>А у ниx турбонагнетатели разные. У Р-47 сложная система воздуxоводов и газовыx труб и огромный нагнетатель за кабиной, у П-38 сзади за двигателями тоже неслабый во всю высоту двигателя. У "Кобры" горадо меньшая степень повышения давления в нагнетателе (самолет специально делался для малыx высот) и сам нагнетатель следовательно меньше, а на части машин его вовсе не было.

Насколько я знаю, у П-47 и П-38 имелись приводные центробежные нагнетатели (ПЦН) и турбонагнетатели а у "Кобры" только ПЦН.

Разве были случае установки на "Кобре" турбонаддува? Снятие же ПЦН с движка представляется событием невероятным.

Степан
От Robert
К stepan (26.06.2002 07:49:34)
Дата 26.06.2002 08:04:50

Может и путаю

Вон там выше ув. Негерал пишет:

"После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39А без турбонагнетателя для двигателя Аллисон В-1710"

Т.е. сначала он - был (на двенадцати предсерийныx машин из тринадцати), потом на одной из предсерийныx его сняли, а что с ним стало дальше не говорят.

Точо что он исxодно был (для него забавный такой ковшик-воздуxозаборник отдельный сделали) и воздуxозаборник остался на всеx серийныx "Кобраx". Но тут на форуме второй раз уже пишут что на серийныx машинаx турбонагнетателя не было. Если так - значит путаю предсерийные машины с серийными. Увы мне.
От FVL1~01
К Robert (26.06.2002 08:04:50)
Дата 26.06.2002 16:08:43

Да на ранних кобрах турбонаддув БЫЛ

И снова здравствуйте

Равно как на некоторых Р-38 (которые ,Р-400) турбонаддува НЕ БЫЛО (лучше от этого они не стали но были дешевле).


Но говно был турбонаддув у Кобры - прогарал сам и зажигал самолет, потому и снят. Более того осознание конкретной говенности того турбонаддува привело Картвелли к осознанию КАК сделать ПРАВИЛЬНЫЙ турбонаддув на Р-47.

Но тяговооруженность (именно ТЯГО, не мощности, у Кобры еще и винт невысотный) Кобры на высоте больше 5000 именно МЕНЬШЕ чем у любого амерского истребителя ей современного по серии кроме некоторый из Р-40 (а некторые из Р-40 были и лучше).

А еще важно что кобра не жрала дефицитных серий моторов, не конкуриловала она по мотору не скем кроме Р-40-го.

С уважением ФВЛ
От Claus
К FVL1~01 (26.06.2002 16:08:43)
Дата 27.06.2002 01:13:33

Re: Да на...

И снова здравствуйте

>Но тяговооруженность (именно ТЯГО, не мощности, у Кобры еще и винт невысотный) Кобры на высоте больше 5000 именно МЕНЬШЕ чем у любого амерского истребителя ей современного по серии кроме некоторый из Р-40 (а некторые из Р-40 были и лучше).

>> Так Вы же про Восточный фронт речь повели, а там высоты в основном ниже 3000 м и кобра на них как раз самым тяговооруженным из американских самолетов и была.


>А еще важно что кобра не жрала дефицитных серий моторов, не конкуриловала она по мотору не скем кроме Р-40-го.

А как же Р-38? У него тоже Allison V-1710 был.

>С уважением Claus
От Evg
К stepan (25.06.2002 14:43:25)
Дата 25.06.2002 15:14:21

Re: ??? (-)
От Waldi
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 12:46:57

Re: ИМХО

С позициями б) и в) согласен, позиция а) неверна в корне. Самолет с хвостовым колесом не взлетает сразу с трех точек, а сначала поднимает хвост и разгоняется так до отрыва от полосы, т.е. угол атаки во время отрыва существенно меньше угла атаки в начале разгона. Так что имеем нулевой полезный эффект от большого угла атаки до поднятия хвоста и большой минус из-за большого встречного сопротивления.
От И. Кошкин
К Waldi (25.06.2002 12:46:57)
Дата 25.06.2002 12:55:14

Кстати, а Аэробонита иемла таки правильное шасси. Но по другой причине))) (-)
От tarasv
К И. Кошкин (25.06.2002 12:55:14)
Дата 25.06.2002 13:31:32

Re: Ну да "правильное":) - и что эти русские только не выдумают чтобы...


только нормальные аэродромы не строить:))
От dankes
К tarasv (25.06.2002 13:31:32)
Дата 25.06.2002 15:14:13

Конечно не из-за этого... 8-)

а из-за специфики процесса посадки самолта на авианосец
От tarasv
К dankes (25.06.2002 15:14:13)
Дата 25.06.2002 15:47:31

Re: Ясное дело что из за посадки на палубу, я над словом "правильное" стебался:) (-)
От FVL1~01
К tarasv (25.06.2002 15:47:31)
Дата 25.06.2002 21:27:19

И даже не из за посадки на палубу :-)))))

И снова здравствуйте
А из за ВЕСА, Легче ее надо было сделать легче - что бы выйти по весу и по дальности.

Эксперименты по посадке самолетов с носовым колесом на палубу уже продумывались - тут проблем не вставало, и когда появился Райан "Фаерболл" взлетал и садился он с палубы как миленький.

С уважением ФВЛ