От tarasv
К Venik
Дата 02.07.2002 20:15:20
Рубрики Современность;

Re: Как я

>Шанс столкновения двух пассажирских самолетов в воздухе мизерный. Особенно не в условиях взлета/посадки. Гораздо легче поверить что оба самолета летели в одном корридоре.

Если называть коридором трассу и эшелон то да они находились в одном коридоре. Просто разные эшелоны на трассах чередуются для полетов во встречных направлениях.

>Диспетчеры заметили ошибку и приказали тушке снизить высоту. По какой-то причине тушка высоту не снизила или во всяком случае не достаточно быстро отреагировала с точки зрения диспетчеров. Аналогичная команда была дана боингу...

Похоже что команду боигу не давали, во всяком случае пока такого швейцарцы не говорят что давали, на нем сработала TCAS и они отработали снижение одновременно с тушкой которая с третьего раза пошла менять эшелон и то-же вниз:(.

>Еще раз замечу что авария произошла в зоне передачи диспетческого контроля от немцев к швейцарцам.

За 12 минут до столкновения вошли в зону ответсвенности швейцарцев - времени вполне достаточно для того чтобы разобраться.
От Venik
К tarasv (02.07.2002 20:15:20)
Дата 02.07.2002 20:33:22

дополнительная информация

Мое почтение!

Из швейцарской прессы:

Кратко: Ту-154 начал выполнять снижение с третьей команды. К этому моменту TCAS на борту Боинга также дал пилоту инструкции на снижение. Согласно правилам инструкции TCAS подлежат немедленному исполнению без согласования с диспетчером. Находясь на одной высоте самолеты выполнили схожие маневры на снижение и столкнулись.

By belatedly obeying ATC instructions to decrease altitude, the crew of the TU-154 set off the TCAS of the B-757 freighter approaching at same flight level, which caused the Boeing’s pilot to dive, too. This is the immediate cause of this collision, and the air traffic controllers on duty are – for the time being at least – free of blame.

According to Anton Maag, Manager of Skyguide’s Area Control Centre, speaking at a media conference held on Tuesday morning at Zurich Airport, the situation until immediately prior to the mid-air collision had been entirely normal. Given the time of night, few aircraft were in the sky.

One of those up there was the TU-154 operated by Bashkirian Airlines on a charter flight from Moscow to Barcelona via Munich and Geneva. Flying from south to north towards Brussels at the same time there was a B-757 freighter of DHL. Both aircraft were at 36000 feet. Their flight paths were to cross at Ueberlingen – a routine event.

For this crossing, the controller at Zurich ATC wanted the Russian aircraft to descent to a lower flight level, as there was going to be a scheduled landing at Geneva anyway. Between 8 and 10 nm (or approx. 1 Ѕ minutes of flight time) prior to the crossing point ATC instructed the TU-154 crew to initiate a descent – but this instruction was not confirmed. A second identical advice also remained unacknowledged. It was only on the third attempt that the TU-154 crew reacted and began to seek the assigned, lower flight level.

In the meantime, the TCAS on board the B-757 had registered the approaching TU-154 at the same flight level and instructed its pilot to descend. According to generally accepted international practice, TCAS warnings and instructions are adhered to immediately and without clearance from ATC, according to Anton Maag. Between 2335 and 2336 hrs the two aircraft collided at 35300 ft.

According to Anton Maag, the timing of the first set instructions to the TU-154 crew to descend was not ideal, but would have sufficed “under normal circumstances”. And Skyguide spokesman Patrick Herr insists that the type of instruction and the timing of the upcoming crossing of flight paths were going entirely to SOP.

The two “sticking points” that the investigation would have to concentrate on were, according to Patrick Herr

1) Why did the Russian crew not react immediately to the first set of instructions issued to them by ATC?
2) And why did the TCAS on board the B-757 instruct its crew to descend?

There were apparently no language problems whatsoever. According to Anton Maag, the preceding conversations with either flight deck had been entirely normal. The Russian pilot, says Bashkirian Airlines, was 52 years old and had some 10 years of experience behind him. The controller on duty, according to Patrick Herr, also has many years of experience on the job.

The TU-154 approaching from the east had been handed over by German ATC to its Swiss counterpart (which is responsible for that particular sector despite its location above German territory) at 2330. The flight had been advised in a timely fashion, too. The B-757 freighter had crossed the Italian-Swiss border (to the south of the collision site) at around 2300.

At the time of the actual collision, there was very light air traffic, with only a few aircraft in the sky. The two controllers on duty in Zurich had only one sector to look after.

С уважением, Venik
От Venik
К Venik (02.07.2002 20:33:22)
Дата 02.07.2002 20:38:16

и еще...

Мое почтение!

Кратко, оба самолета были оборудованны системами ACAS (TCAS) и на обоих самолета система поддержания высоты функционировала в допустимых пределах.

EUROCONTROL
For immediate release
2 July 2002

MID-AIR COLLISION OVER GERMANY


A Russian-made Bashkirian Airlines Tupolev 154 travelling from Moscow to Barcelona collided with a Boeing 757 cargo plane, operated by DHL, bound for Brussels over southern Germany yesterday at 22.35 UTC (23.35 local time) at flight level 360 (12,000 metres).

The mid-air collision occurred over the German airspace which is under the control of the Swiss authorities on the basis of a bilateral Agreement between the two States.

The exact circumstances of the accident are currently under investigation by the Swiss and German authorities.

Following notification of the collision, the EUROCONTROL Agency closely examined all the available information within EUROCONTROL.

The EUROCONTROL Central Flow Management Unit has verified that the flight plans of the two aircraft involved had been correctly processed and distributed.

Based on the available information, there is currently nothing to indicate that the introduction of RVSM, the Reduced Vertical Separation Minima, was in any way a factor in this accident. Both aircraft complied with technical and operational RVSM requirements. The height-keeping performance of both aircraft had been recently verified and shown to be well within limits. In fact, the Tupolev 154 had been observed flying over the height monitoring station in Linz (Austria) 30 minutes before the accident and the height-keeping performance conformed to the RVSM status. Similarly, the DHL Boeing had last been monitored on 30 June.

Furthermore, according to EUROCONTROL's records, both aircraft were equipped with the airborne collision avoidance system ACAS*.

С уважением, Venik
От S.Chaban
К Venik (02.07.2002 20:38:16)
Дата 02.07.2002 20:47:34

Ре: и еще...

Привет!

Согласно ссылке, скорее всего виновны Швейцы...

http://story.news.yahoo.com/news?tmpl=story&ncid=514&e=1&cid=514&u=/ap/20020702/ap_on_re_eu/germany_airliner_crash_53

Особенно здесь:

"Contradicting the initial Swiss account, the German government agency for air accident investigations said the Russian pilot received a first warning to correct altitude only about 50 seconds before the crash. It said the pilot reacted after a second warning, by then only about 25 seconds before the crash at 36,000 feet over Lake Constance"


Немцы противоречят швейцам, говорят 1ое предупреждение за 50 сек и среагировали после 2ого...

С уважением.
От denis23
К Venik (02.07.2002 20:33:22)
Дата 02.07.2002 20:35:38

Ре: дополнительная информация

Здравствуйте!

>Мое почтение!

>Из швейцарской прессы:

>Кратко: Ту-154 начал выполнять снижение с третьей команды. К этому моменту ТЦАС на борту Боинга также дал пилоту инструкции на снижение. Согласно правилам инструкции ТЦАС подлежат немедленному исполнению без согласования с диспетчером. Находясь на одной высоте самолеты выполнили схожие маневры на снижение и столкнулись.


А на Туполеве ТЦАС был?
>Бы белатедлы обеыинг АТЦ инструцтионс то децреасе алтитуде, тхе црев оф тхе ТУ-154 сет офф тхе ТЦАС оф тхе Б-757 фреигхтер аппроачинг ат саме флигхт левел, вхич цаусед тхе Боеинг’с пилот то диве, тоо. Тхис ис тхе иммедиате цаусе оф тхис цоллисион, анд тхе аир траффиц цонтроллерс он дуты аре – фор тхе тиме беинг ат леаст – фрее оф бламе.

>Аццординг то Антон Мааг, Манагер оф Скыгуиде’с Ареа Цонтрол Центре, спеакинг ат а медиа цонференце хелд он Туесдаы морнинг ат Зурич Аирпорт, тхе ситуатион унтил иммедиателы приор то тхе мид-аир цоллисион хад беен ентирелы нормал. Гивен тхе тиме оф нигхт, фев аирцрафт вере ин тхе скы.

>Оне оф тхосе уп тхере вас тхе ТУ-154 оператед бы Башкириан Аирлинес он а чартер флигхт фром Мосцов то Барцелона виа Мунич анд Генева. Флыинг фром соутх то нортх товардс Брусселс ат тхе саме тиме тхере вас а Б-757 фреигхтер оф ДХЛ. Ботх аирцрафт вере ат 36000 феет. Тхеир флигхт патхс вере то цросс ат Уеберлинген – а роутине евент.

>Фор тхис цроссинг, тхе цонтроллер ат Зурич АТЦ вантед тхе Руссиан аирцрафт то десцент то а ловер флигхт левел, ас тхере вас гоинг то бе а счедулед ландинг ат Генева анываы. Бетвеен 8 анд 10 нм (ор аппроx. 1 Ѕ минутес оф флигхт тиме) приор то тхе цроссинг поинт АТЦ инструцтед тхе ТУ-154 црев то инитиате а десцент – бут тхис инструцтион вас нот цонфирмед. А сецонд идентицал адвице алсо ремаинед унацкновледгед. Ит вас онлы он тхе тхирд аттемпт тхат тхе ТУ-154 црев реацтед анд беган то сеек тхе ассигнед, ловер флигхт левел.

>Ин тхе меантиме, тхе ТЦАС он боард тхе Б-757 хад регистеред тхе аппроачинг ТУ-154 ат тхе саме флигхт левел анд инструцтед итс пилот то десценд. Аццординг то генераллы аццептед интернатионал працтице, ТЦАС варнингс анд инструцтионс аре адхеред то иммедиателы анд витхоут цлеаранце фром АТЦ, аццординг то Антон Мааг. Бетвеен 2335 анд 2336 хрс тхе тво аирцрафт цоллидед ат 35300 фт.

>Аццординг то Антон Мааг, тхе тиминг оф тхе фирст сет инструцтионс то тхе ТУ-154 црев то десценд вас нот идеал, бут воулд хаве суффицед “ундер нормал цирцумстанцес”. Анд Скыгуиде спокесман Патрицк Херр инсистс тхат тхе тыпе оф инструцтион анд тхе тиминг оф тхе упцоминг цроссинг оф флигхт патхс вере гоинг ентирелы то СОП.

>Тхе тво “стицкинг поинтс” тхат тхе инвестигатион воулд хаве то цонцентрате он вере, аццординг то Патрицк Херр

>1) Вхы дид тхе Руссиан црев нот реацт иммедиателы то тхе фирст сет оф инструцтионс иссуед то тхем бы АТЦ?
>2) Анд вхы дид тхе ТЦАС он боард тхе Б-757 инструцт итс црев то десценд?

>Тхере вере аппарентлы но лангуаге проблемс вхатсоевер. Аццординг то Антон Мааг, тхе прецединг цонверсатионс витх еитхер флигхт децк хад беен ентирелы нормал. Тхе Руссиан пилот, саыс Башкириан Аирлинес, вас 52 ыеарс олд анд хад соме 10 ыеарс оф еxпериенце бехинд хим. Тхе цонтроллер он дуты, аццординг то Патрицк Херр, алсо хас маны ыеарс оф еxпериенце он тхе ёб.

>Тхе ТУ-154 аппроачинг фром тхе еаст хад беен хандед овер бы Герман АТЦ то итс Свисс цоунтерпарт (вхич ис респонсибле фор тхат партицулар сецтор деспите итс лоцатион абове Герман территоры) ат 2330. Тхе флигхт хад беен адвисед ин а тимелы фашион, тоо. Тхе Б-757 фреигхтер хад цроссед тхе Италиан-Свисс бордер (то тхе соутх оф тхе цоллисион сите) ат ароунд 2300.

>Ат тхе тиме оф тхе ацтуал цоллисион, тхере вас веры лигхт аир траффиц, витх онлы а фев аирцрафт ин тхе скы. Тхе тво цонтроллерс он дуты ин Зурич хад онлы оне сецтор то лоок афтер.

Блин, жопа полная (-)

>С уважением, Веник
С уважением, Денис.
От denis23
К tarasv (02.07.2002 20:15:20)
Дата 02.07.2002 20:32:07

Да, швейцарцы однозначно виноваты, даже если у Туполя не его ешелон был.

Здравствуйте!

>>Шанс столкновения двух пассажирских самолетов в воздухе мизерный. Особенно не в условиях взлета/посадки. Гораздо легче поверить что оба самолета летели в одном корридоре.
>
> Если называть коридором трассу и эшелон то да они находились в одном коридоре. Просто разные эшелоны на трассах чередуются для полетов во встречных направлениях.

>>Диспетчеры заметили ошибку и приказали тушке снизить высоту. По какой-то причине тушка высоту не снизила или во всяком случае не достаточно быстро отреагировала с точки зрения диспетчеров. Аналогичная команда была дана боингу...
>
> Похоже что команду боигу не давали, во всяком случае пока такого швейцарцы не говорят что давали, на нем сработала ТЦАС и они отработали снижение одновременно с тушкой которая с третьего раза пошла менять эшелон и то-же вниз:(.

>>Еще раз замечу что авария произошла в зоне передачи диспетческого контроля от немцев к швейцарцам.
>
> За 12 минут до столкновения вошли в зону ответсвенности швейцарцев - времени вполне достаточно для того чтобы разобраться.

В принципе, из того что написано следует что все виноваты. Тупол не на своем ешелоне летел, Боинг несанкционированно снижалшя. Швеицарцы просто как то по левому разруливали. Если даже тушка отреагировала толко спустя 50 секунд после первого требования изменит ешелон,
куда ети олухи осталные 11 минут смотрели.
А вообсче если срочно мер в ГА не принят, то ситуация с техногенными катастрофами может выйти из под контроля.
С уважением, Денис.
От tarasv
К denis23 (02.07.2002 20:32:07)
Дата 02.07.2002 20:54:47

Re: Большинство, практически все, столкновения - ошибки УВД

>В принципе, из того что написано следует что все виноваты.

Ну не совсем все виноваты - боинговский экипаж ИМХО действовал правильно. А вот УВД явно ошиблось:(
От Rash
К tarasv (02.07.2002 20:54:47)
Дата 03.07.2002 10:32:16

Re: Большинство, практически...

> Ну не совсем все виноваты - боинговский экипаж ИМХО действовал правильно. А вот УВД явно ошиблось:(
Если я правильно помню - то самолет, у которого помеха справа, должен уходить вверх, а если слева - то вниз. Соответсвенно тушка уходила по правила, а вот чего боинг вниз поперся - это вопрос.

Ту Денис23: назовите хоть одно действие тушкиЮ, которое было неправильным.
От tarasv
К Rash (03.07.2002 10:32:16)
Дата 03.07.2002 11:45:42

Re: Большинство, практически...


>Если я правильно помню - то самолет, у которого помеха справа, должен уходить вверх, а если слева - то вниз. Соответсвенно тушка уходила по правила, а вот чего боинг вниз поперся - это вопрос.

Нет не должен. Он должен выполнять комады TCAS и диспетчера.

>Ту Денис23: назовите хоть одно действие тушкиЮ, которое было неправильным.

Я вечером посмотрел схему эшелонирования на трассах, к сожалению старую, по ней тушка шла не на своем эшелоне. Но сейчас введена новая схема так что это надо проверять.
От Rash
К tarasv (03.07.2002 11:45:42)
Дата 03.07.2002 14:03:45

Да, я ошибся

>>Если я правильно помню - то самолет, у которого помеха справа, должен уходить вверх, а если слева - то вниз. Соответсвенно тушка уходила по правила, а вот чего боинг вниз поперся - это вопрос.
> Нет не должен. Он должен выполнять комады TCAS и диспетчера.
Насколько я понимаю - как раз тут и было противоречие - диспетчер командовал вниз, а TCAS - вверх
кстати - по ТКАС - у нее всегда вниз дается команда ?
И таки упорно крутится версия про отсутствие TCAS на грузовике.
От Михаил Лукин
К Rash (03.07.2002 14:03:45)
Дата 03.07.2002 15:09:43

Re: Да, я...

>кстати - по ТКАС - у нее всегда вниз дается команда ?
ЧТо значит "всегда вниз"? TCAS стоит на обоих самолетах, как я понимаю, и если оба уйдут вниз, то все равно столкнутся. Похоже, есть алгоритм, определяющий, кто куда уходит.

>И таки упорно крутится версия про отсутствие TCAS на грузовике.
Так он вроде ушел вниз как раз из-за TCAS?

С уважением, Лукин, http://www.kommersant.ru/
От Alexej
К Михаил Лукин (03.07.2002 15:09:43)
Дата 03.07.2002 15:22:53

Посмотрите внизу в 13.23.01. про 3 модификации прибора. (-)