От badger
К FVL1~01
Дата 04.07.2002 22:51:28
Рубрики WWII; ВВС;

Спасибо

>ибо одни источники говорят одно, другие другое...

>Скажу так автокорректоры различного типа БЫЛИ СОЗДАНЫ для

>М88Б, М-63, М-62ИР, М-105, М-106 и ВК-107

Ясно.

У Тихомолова есть про мучения с подбором качества смеси на Ил-4, в конце концов стали регулировать её по цвету выхлопных патрубков двигателей(он ночник был), но тут можно возразить что автокорректор был, Тихомолов же регулировал его работу пытаясь добиться максимальной экономичности.


>С другой стороны в инструкциях по Як-9 упоминается "ПРОВЕРЬ рычаг
высотного корректора..."

Дело в том что рычаг высотного корректора упоминается в и в РЛЭ Ла-5 например - но не специфируеется с какой высоты его над применять - а только в случае неровной работы двигателя, так что выглядит это как средство вмешательства в работу автокорректора.

В РЛЭ же Лагг-3 и Як-3 чётко указывается высота с которой применяется высотный корректор "на всех режимах работы двигателя", для Як-3 с ВК-105ПФ2 - с 4000 метров, для Лагг-3 с мотором М-105П - 4000 метров, с мором М-105ПФ - с 3000 метров.

>В общем вопрос пока не изучен

Это точно.
От stepan
К badger (04.07.2002 22:51:28)
Дата 05.07.2002 05:32:06

Re: Спасибо


>>ибо одни источники говорят одно, другие другое...
>
>>Скажу так автокорректоры различного типа БЫЛИ СОЗДАНЫ для
>
>>М88Б, М-63, М-62ИР, М-105, М-106 и ВК-107
>
>Ясно.

>У Тихомолова есть про мучения с подбором качества смеси на Ил-4, в конце концов стали регулировать её по цвету выхлопных патрубков двигателей(он ночник был), но тут можно возразить что автокорректор был, Тихомолов же регулировал его работу пытаясь добиться максимальной экономичности.


>>С другой стороны в инструкциях по Як-9 упоминается "ПРОВЕРЬ рычаг
>высотного корректора..."

>Дело в том что рычаг высотного корректора упоминается в и в РЛЭ Ла-5 например - но не специфируеется с какой высоты его над применять - а только в случае неровной работы двигателя, так что выглядит это как средство вмешательства в работу автокорректора.

>В РЛЭ же Лагг-3 и Як-3 чётко указывается высота с которой применяется высотный корректор "на всех режимах работы двигателя", для Як-3 с ВК-105ПФ2 - с 4000 метров, для Лагг-3 с мотором М-105П - 4000 метров, с мором М-105ПФ - с 3000 метров.

>>В общем вопрос пока не изучен
>
>Это точно.

Здесь возникает путаница из за того, что у автоматического корректора как правило есть возможность ручной регулировки. Этот рычаг используется при отказе автоматики и для подбора найлучшего состава смеси.
Пример по Ан-2.
Автоматический корректор АШ-62ИР поддерживает богатый состав смеси, что хорошо на взлете, но в крейсерском полете движок очень неэкономичен. Для уменьшения расхода топлива ТОЛЬКО В КРЕЙСЕРСКОМ режиме в саром РЛЭ рекомендовалось обеднять смесь. В новом РЛЭ по каким-то соображениям пользоваться ручным корректором запретили, его рычаг положено пломбировать. Но по рассказам знакомых летчиков им все равно пользуются, просто берут в полет пломбир и пару пломб.
Т.е. автоматический корректор поддерживает постоянный состав смеси, а оптимальный состав смеси регулируется ручной перенастройкой корректора.
Про регулировку по свечению патрубков я читал и похоже там же где и вы. Я думаю, что это была именно ручная регулировка автоматического корректора.
Здесь часто приводятся при членометрии цифры дальности полета бомбардировщиков, так вот эта дальность могла менятся на десятки процентов в зависимости от квалификации экипажа, о чем в книге и написано.

Различия в пользовании ручным корректором зависят от того до или после нагнетателя расположен карбюратор.
На Яках автокорректора не было, но до границы высотности дело упращалось тем, что карбюратор у него после нагнетателя.

Степан
От badger
К stepan (05.07.2002 05:32:06)
Дата 05.07.2002 06:13:29

Re: Спасибо

>Пример по Ан-2.
>Автоматический корректор АШ-62ИР поддерживает богатый состав смеси, что хорошо на взлете, но в крейсерском полете движок очень неэкономичен. Для уменьшения расхода топлива ТОЛЬКО В КРЕЙСЕРСКОМ режиме в саром РЛЭ рекомендовалось обеднять смесь. В новом РЛЭ по каким-то соображениям пользоваться ручным корректором запретили, его рычаг положено пломбировать. Но по рассказам знакомых летчиков им все равно пользуются, просто берут в полет пломбир и пару пломб.

Это я уже понял, более того есть фирмы проводящие модернизацию Ан-2 с АШ-62ИР на турбовинтовые движки - основные аргументы: керосин в 2.5 раза дешевле и то что на последних сериях АШ-62ИР запрещено экономить топливо корректором.

>Здесь часто приводятся при членометрии цифры дальности полета бомбардировщиков, так вот эта дальность могла менятся на десятки процентов в зависимости от квалификации экипажа, о чем в книге и написано.

Это понятно, Тихомолов об этом прямо пишет.

>Различия в пользовании ручным корректором зависят от того до или после нагнетателя расположен карбюратор.

То есть бывают двигатели с карбюратором до нагнетателя ? А чем может такое решение быть оправдано, какие плюсы?

>На Яках автокорректора не было,

А можно поподробнее на этом месте? Лучше всего конечно источник и на какой момент можно с уверенностью утверждать что не было(могли ли в ходе войны поставить, был ли на ВК-107, был ли на HS-12Ybrs с которой скопировали М-100), любая информация?

>но до границы высотности дело упращалось тем, что карбюратор у него после нагнетателя.

Тут ещё такой вопрос - между переключением скоростей нагнетателя в мощности есть провал, он соответствует падению давления наддува, наверное? Если да, нужно ли его вручную компенсировать, за отсутствием ВАК? Или там такая мелочь, ради коотрой не стоит рыпаться?
От stepan
К badger (05.07.2002 06:13:29)
Дата 05.07.2002 14:36:58

Re: На авиафоруме ответил, там это ближе к тематике (-)