От NetReader
К Venik
Дата 09.07.2002 01:19:38
Рубрики Современность;

Читайте РЛЭ, они рулез...

В РЛЭ на Тушку с ТСАКом четко указано, что команды ТСАК имеют приоритет перед командами диспетчера. Другое дело - что КВС работу ТСАКа вживую видел, м.б., первый (и, к сожалению, последний) раз в жизни, а собственных тренажеров с этой фичей в БАЛ нет, а _исторически_ у нас принято доверять не автомату, а людЯм...
От tarasv
К NetReader (09.07.2002 01:19:38)
Дата 09.07.2002 11:57:29

Re: Читайте РЛЭ,


>В РЛЭ на Тушку с ТСАКом четко указано, что команды ТСАК имеют приоритет перед командами диспетчера. Другое дело - что КВС работу ТСАКа вживую видел, м.б., первый(и, к сожалению, последний) раз в жизни, а собственных тренажеров с этой фичей в БАЛ нет, а _исторически_ у нас принято доверять не автомату, а людЯм...

Если бы диспетчер не вылез со своими ЦУ все было-бы нормально. Очень сложно внушить пилоту всю жизнь доверявшему диспетчеру больше чем приборам, а своим глазам больше чем диспетчеру что орущий звонче чем пилорама диспетчер гонит пургу:( Вины экипажа фактически нет. Есть вина авиакомпании что пилоты были недотренированы по использованию TCAS но по сравнению с бардаком у швейцарцев это вторично.
От NetReader
К tarasv (09.07.2002 11:57:29)
Дата 09.07.2002 14:07:44

Re: Читайте РЛЭ,

> Если бы диспетчер не вылез со своими ЦУ все было-бы нормально. Очень сложно внушить пилоту всю жизнь доверявшему диспетчеру больше чем приборам, а своим глазам больше чем диспетчеру что орущий звонче чем пилорама диспетчер гонит пургу:( Вины экипажа фактически нет. Есть вина авиакомпании что пилоты были недотренированы по использованию TCAS но по сравнению с бардаком у швейцарцев это вторично.

Увы, вина экипажа - есть, и именно фактическая. Фактически, имело место нарушение инструкции, ставшее _непосредственной_ причиной катастрофы. Как это обычно бывает, кто-то усердно создает предпосылки к происшествию, а кто-то другой их реализует :(
От Venik
К NetReader (09.07.2002 14:07:44)
Дата 09.07.2002 14:23:54

Re: Читайте РЛЭ,

Мое почтение!

>Увы, вина экипажа - есть, и именно фактическая.

Вины экипажа нет - ни фактической ни предполагаемой. Инструкция к использованию TCAS вторична правилам действующим на международных авиалиниях. А правила гласят, что если пилот избирает проигнорировать указания диспетчера то делает это под свою личную ответственность.

С уважением, Venik
От Nail
К NetReader (09.07.2002 01:19:38)
Дата 09.07.2002 09:40:32

Re: Нескромный вопрос, а Вы его сами читали?;-)


>В РЛЭ на Тушку с ТСАКом четко указано, что команды ТСАК имеют приоритет перед командами диспетчера.

В самом РЛЭ на Ту-154 ничего про TCAS не написано. Возможно написано в каком нибудь приложении к нему и именно то, что Вы написали.

>Другое дело - что КВС работу ТСАКа вживую видел, м.б., первый (и, к сожалению, последний) раз в жизни, а собственных тренажеров с этой фичей в БАЛ нет,

Насколько я знаю, тренажеры Ту-154 в РФ не слишком усовершенствовались со времен моего с ними знакомства, поэтому я подозреваю, что тренажеров с этой фичей нет не только у БАЛ, а вообще у всех.

All the best!
Nail
От NetReader
К Nail (09.07.2002 09:40:32)
Дата 09.07.2002 13:53:51

Re: Нескромный вопрос,...

>В самом РЛЭ на Ту-154 ничего про TCAS не написано. Возможно написано в каком нибудь приложении к нему и именно то, что Вы написали.

Цитата с авиа.ру:
http://www.avia.ru/cgi/disc.cgi?id=8960609619857231091991025816921&topiccount=40
"Эксперт:

Ну, Господа, зачем же Вы заставляете старика трясти костями, читайте внимательней нормативные документы.
Мой голос особенно к экипажам Ту-154, и не ленитесь, кто может, сообщите коллегам.
Документ:Дополнение к РЛЭ Ту-154 Изменение №2 оборудованных TCAS-II Collins Rockwell Int.
страница 8.18.1.2 от янв.25.01
пункт 8.18.3.1.(2)
ЦИТАТА:
"Запрещается выполнять маневры противоположные командам, которые выдает система TCAS-II".
Так вот. Кто не лениивый, прочтите мои заметки от "Эксперта" про этот случай в конфе, все станет ясно. Повторяться не хочу. Отмечу, что даже сейчам мне добавить к сказанному нечего.
Чистого всем неба, и верьте TCAS-II, янки потратили немалые бабки на него, а они не такие уж и тупые (хотя по их мультикам не скажешь).
09/07/2002 [12:25:29]"

>Насколько я знаю, тренажеры Ту-154 в РФ не слишком усовершенствовались со времен моего с ними знакомства, поэтому я подозреваю, что тренажеров с этой фичей нет не только у БАЛ, а вообще у всех.

Очень может быть. И всем наплевать - было...
От Venik
К NetReader (09.07.2002 01:19:38)
Дата 09.07.2002 01:46:35

Re: Читайте РЛЭ,

Мое почтение!

>а _исторически_ у нас принято доверять не автомату, а людЯм...

Так во многих странах так. Кому верить - тупой машине которая и обломаться может или человеку на земле у которого все оборудование и вся информация?

С уважением, Venik
От NetReader
К Venik (09.07.2002 01:46:35)
Дата 09.07.2002 02:24:03

Re: Читайте РЛЭ,

>Кому верить - тупой машине которая и обломаться может или человеку на земле у которого все оборудование и вся информация?

Вот-вот, "инструкции пишут для идиотов". Результат - налицо. Кстати, а сколько бортов угробили "тупые машины", и сколько - человеки с информацией?
От Venik
К NetReader (09.07.2002 02:24:03)
Дата 09.07.2002 05:21:36

Re: Читайте РЛЭ,

Мое почтение!

>Вот-вот, "инструкции пишут для идиотов". Результат - налицо. Кстати, а сколько бортов угробили "тупые машины", и сколько - человеки с информацией?

Тупые машины в означеной роли однозначно превалируют будучи лишь примитивной попыткой заменить человека с информацией и вследствие отсутствия желания выжить.

Одно дело какие-то там инструкции а другое дело общепринятые правила на международных авиалиниях. Это вопрос для адвокатов, но инструкция для TCAS 'тушки' тут никакой роли не играет. Там могут написать что в случае опасности пилот должен надеть розовые штаные и три раза пробежать вдоль салона.

На то и есть диспетчер что-бы пилоты следовали его указаниям, ибо что получиться если каждый пилот будет игнорировать диспетчера и следовать инструкциям очередной электронной игрушки в кокпите.

В случае если указания диспетчера противоречат указаниям бортовой электроники, то перед пилотом открываются две возможности - предположить что диспетчер, обладающий несравненно более мощным оборудованием и полной картиной всего происходящего, скорее всего более осведомлен чем небольшой ящик с микросхемами на борту самолета; либо отнести все сомнения на счет предполагаемого полного идиотизма диспетчера.

Есть конкретная диспетчерская управляющая движением самолетов в зоне ее ответственности. У этой диспетчерской есть гораздо более обширные средства для предотвращения столкновений. Если диспетчер, которому полагалось не встрявать в процесс на столь поздней стадии, всеж вылез в эфир и настойчиво призывал Туполева снизиться, то ЛЮБОЙ пилот на месте пилота 'тушки' предположил-бы , что у диспетчера на то есть весьма веские основания.

Сейчас вполне может оказаться, что пилот Боинга ТОЖЕ следовал приказу диспетчера. На эту тему в новостях уже что-то было.

С уважением, Venik
От NetReader
К Venik (09.07.2002 05:21:36)
Дата 09.07.2002 14:23:01

Ну что ж, все ясно...

"Какие-то там инструкции"... Между прочим, тезис о том, что инструкции в авиации пишутся кровью, далеко не нов. Иногда кто-то про это забывает...
От Colder
К NetReader (09.07.2002 14:23:01)
Дата 09.07.2002 15:11:32

Блин, какой же вы упрямый!

>"Какие-то там инструкции"... Между прочим, тезис о том, что инструкции в авиации пишутся кровью, далеко не нов. Иногда кто-то про это забывает...

При чем здесь это? Что вы путаете божий дар с яичницей - самовольное нарушение инструкции и подчинение/неподчинение приказу диспетчера! Прямая аналогия - во всех ПДД написано, что вы обязаны подчиниться сигналу светофора,однако прямые указания гайца первенствуют. Мало ли что горит красный - если гаец мне приказывает проезжать - я проезжаю. И наоборот - приказывает остановиться на зеленый - останавливаюсь. Это не значит, что я могу это делать самовольно. Неужели вам это трудно понять?
От NetReader
К Colder (09.07.2002 15:11:32)
Дата 09.07.2002 16:10:56

Re: Блин, какой...

>При чем здесь это? Что вы путаете божий дар с яичницей - самовольное нарушение инструкции и подчинение/неподчинение приказу диспетчера! Прямая аналогия - во всех ПДД написано, что вы обязаны подчиниться сигналу светофора,однако прямые указания гайца первенствуют.


Путаете, к сожалению, вы. В ПДД _явно_ указано, что сигналы регулировщика имеют наивысший приоритет. А в рассматриваемом случае все ровно наоборот.
От tarasv
К NetReader (09.07.2002 16:10:56)
Дата 09.07.2002 16:18:25

Re: Блин, какой...

>Путаете, к сожалению, вы. В ПДД _явно_ указано, что сигналы регулировщика имеют наивысший приоритет. А в рассматриваемом случае все ровно наоборот.

Наличие требования в РЛЭ противоречащего НПП с моей точки зрения недостаток НПП и ошибка авторов РЛЭ. Но прямой вины экипажа - нет. Он действовал по документу имеющему больший приоритет (а НПП имеет больший приоритет чем РЛЭ в общих вопросах УВД).
От NetReader
К tarasv (09.07.2002 16:18:25)
Дата 09.07.2002 18:01:08

Re: Блин, какой...

> Наличие требования в РЛЭ противоречащего НПП с моей точки зрения недостаток НПП и ошибка авторов РЛЭ. Но прямой вины экипажа - нет. Он действовал по документу имеющему больший приоритет (а НПП имеет больший приоритет чем РЛЭ в общих вопросах УВД).

Над Швейцарией действует отечественное НПП? Тут ведь такой момент - в Европу без ТКАС не пустят, а в России это нафиг не нужно. А РЛЭ учитывает международные требования ИКАО, и тут нет ошибки:
http://www.avia.ru/cgi/disc.cgi?id=117072356389208263731026213836&topiccount=47
"rrr:

Анонимам + Эксперту

Вот на форуме rbc откопали:
выписка: Правила и процедуры по предупреждению столкновений
Отправитель: Katie 09-07-2002 15:16
выписка: Правила и процедуры
(Док.8168 PANS-OPS и 4444 PANS-RAC)
............
3.Процедуры по предупреждению столкновений
..............
3.2.2. Рекомендации по принятию решения (RA)
а) Все RA (корректирующие или превентивные) должны быть выполнены, если только пилот не может визуально опознать встречное ВС и принять решение о том, что никакое отклонение от настоящего маршрута полёта не требуется.
............
... .........
с) Если принято решение не выполнять RA (корректирующие или превентивные), НИКОГДА не должен выполняться манёвр в направлении ПРОТИВОПОЛОЖНОМ, указанному в RA.Это положение наиболее важно, так как система может согласовывать RA, выданные этому ВС и другому ВС, оборудованному такой же системой, что может не знать пилот.
................
4................
После получения информации о том, что ВС, находящееся под контролем органов УВД, выполняет манёвр в соответствии с RA, диспетчер не должен выдавать этому ВС указаний, противоречащих RA, о получении которых сообщил пилот.
.....................
5.5.........
а) Пилот должен начать выполнение манёвра так быстро,как только это позволяет время и обстоятельства:
TCAS CLIMB or TCAS DESCENT ...
Диспетчер должен подтвердить сообщение:
ROGER
...........
c) Если диспетчер выдаёт разрешение,которое пилот не может выполнить из-за полученных RA, он ДОЛЖЕН сообщить: UNABLE TO COMPLY, TCAS RA- "Не могу выполнить, рекомендации по принятию решения TCAS"."

От Colder
К NetReader (09.07.2002 16:10:56)
Дата 09.07.2002 16:18:23

Да?

>Путаете, к сожалению, вы. В ПДД _явно_ указано, что сигналы регулировщика имеют наивысший приоритет. А в рассматриваемом случае все ровно наоборот.

Откуда вы это взяли? Где это сказано, что у системы TCAS наивысший приоритет? Или вы так собственно инструкцию по самому TCAS? Извините, но слов Highest priority применительно к TCAS я не слышал в комментариях ни разу - а думаю, что не задержалось бы. Наоборот, эксперты как один уклончиво говорили о нестыковках в инструкциях, а один дак ваще заявил, что система TCAS НЕ передает инструкций пилотам наземным службам - то есть система TCAS сама по себе, а диспетчеры сами по себе. Он расценил это как серьезный недостаток TCAS.
От NetReader
К Colder (09.07.2002 16:18:23)
Дата 09.07.2002 18:10:22

Re: Да?

>Откуда вы это взяли? Где это сказано, что у системы TCAS наивысший приоритет? Или вы так собственно инструкцию по самому TCAS?
Это не "собственно инструкция по самому TCAS", а РЛЭ, которое со всеми дополнениями есть инструкция к _самолету_, написанная в соответствии с регламентирующими документами ИКАО.

>система TCAS НЕ передает инструкций пилотам наземным службам - то есть система TCAS сама по себе, а диспетчеры сами по себе. Он расценил это как серьезный недостаток TCAS.

Да, не передает. Это делают сами пилоты. Есть определенный порядок действий, которому _нужно_ следовать, чего в данном случае не произошло.
От Colder
К NetReader (09.07.2002 18:10:22)
Дата 10.07.2002 08:43:04

Для тех кто в танке

>Это не "собственно инструкция по самому TCAS", а РЛЭ, которое со всеми дополнениями есть инструкция к _самолету_, написанная в соответствии с регламентирующими документами ИКАО.

В ОТличие от ПДД, которое есть единственный документ, регламентирующий порядок движения, и которое явно говорит, что сигналы регулировщика имеют наивысший приоритет, где в летных инструкциях тот самый главный документ, который бы явно отменял все иные установления и говорил, что сигналы TCAS имеют наивысший приоритет? Ась? Более того, мое личное ИМХО, такого и не может быть, потому что см. Веника. Любая техника отказывает. А система TCAS по сравнению с наземеным оборудованием - тьфу, плюнуть и растереть.

>Да, не передает. Это делают сами пилоты. Есть определенный порядок действий, которому _нужно_ следовать, чего в данном случае не произошло.

Ничего подобного. Чушь собачья. Делать больше пилотам нечего - в экстремальных условиях рассказывать диспетчеру, что и как там им советует TCAS. Вы хоть соображаете, что говорите? Это как если бы в условиях ДТП водителя обязали сообщать регулировщику, чего там и как ему советуют бортовые системы авто. А в НЕэкстремальных условиях диспетчер и без пилота обойдется.
По конкретному случаю. Диспетчер сначала спал около 10 минут, не занимаясь этими двумя самолетами вообще. Потом принял решение, основываясь на своих данных - причем на последней минуте. Пилотов он не спрашивал вообще. В данных обстоятельствах - вшивые 40 секунд у него не было и физической возможности вести тары-растабары с пилотами. А вот если бы, принимая решение и глядя на свои мониторы, он немедленно видел бы данные TCAS без излишней болтовни, может быть, и не ошибся бы фатально. Собственно говоря, эксперт на BBC именно об этом и говорил. И ему я как-то верю больше - тем более что это ИМХО здравая точка зрения.
От tarasv
К Venik (09.07.2002 05:21:36)
Дата 09.07.2002 11:40:13

Re: Читайте Веник читайте, до просветления:)

>>Вот-вот, "инструкции пишут для идиотов". Результат - налицо. Кстати, а сколько бортов угробили "тупые машины", и сколько - человеки с информацией?
>
>Тупые машины в означеной роли однозначно превалируют будучи лишь примитивной попыткой заменить человека с информацией и вследствие отсутствия желания выжить.

Где Вы уважаемый изучали безопасность полетов? А то предыдуший абзац это открытие в области безопасности полетов тянущее на шнобелевскую премию, особенно это касается столкновений в воздухе.
От Venik
К tarasv (09.07.2002 11:40:13)
Дата 09.07.2002 14:35:28

читайте внимательней

Мое почтение!

> Где Вы уважаемый изучали безопасность полетов?

В Embry-Riddle. Речь идет о ситуациях где указания диспетчера противоречат показаниям/работе бортовых навигационных систем. Возможно вас это удивит, но всякие там автоматы поддержания высоты, автопилоты, навигационные системы на борту самолета выходят из строя чаще чем навигационные системы в диспетчерских, которые несравненно более мощные и несколько раз дублированы.

С уважением, Venik
От tarasv
К Venik (09.07.2002 14:35:28)
Дата 09.07.2002 16:07:52

Re: Читал очень внимательно...


>>Вот-вот, "инструкции пишут для идиотов". Результат - налицо. Кстати, а сколько бортов угробили "тупые машины", и сколько - человеки с информацией?

>Тупые машины в означеной роли однозначно превалируют будучи лишь примитивной попыткой заменить человека с информацией и вследствие отсутствия желания выжить.

Последнюю фразу как ответ на предыдущую интерпретировать иначе как заявление о том что по вине матчасти происшествий было больше чем по вине человеческого фактора ИМХО нельзя. А так как мы говорим о столкновениях в ГА то это мягко скажем не соответсвует действительности.

>В Embry-Riddle.

:) Думаю аббревиатура КИИГА вам что-то говорит.

>Речь идет о ситуациях где указания диспетчера противоречат показаниям/работе бортовых навигационных систем.

TCAS к навигационным системам относится весьма формально, фактически это система обеспечения безопасности полетов. И то что ее указания по РЛЭ приоритены указаниям диспетчера а по НПП (в широком смысле) нет недостаток не РЛЭ а НПП.
От Venik
К tarasv (09.07.2002 16:07:52)
Дата 09.07.2002 16:39:11

Re: Читал очень

Мое почтение!

> Последнюю фразу как ответ на предыдущую интерпретировать иначе как заявление о том что по вине матчасти происшествий было больше чем по вине человеческого фактора ИМХО нельзя.

Нельзя и об этом речи не идет а речь идет о конфликтующих указаниях диспетчеров и бортовых навигационных средтств. Это не обязательно противопоставление технических проблем человеческому фактору, а скорее сравнение вероятности технических проблем в диспетчерской с возможными проблемами на борту самолета. Борт в данном случае проигрывает.

> :) Думаю аббревиатура КИИГА вам что-то говорит.

В свое время мечтал туда поступить... :)

> TCAS к навигационным системам относится весьма формально, фактически это система обеспечения безопасности полетов. И то что ее указания по РЛЭ приоритены указаниям диспетчера а по НПП (в широком смысле) нет недостаток не РЛЭ а НПП.

TCAS II непосредственно влияет на движение самолета, следовательно это навигационная система. Но не в этом суть - вопрос в том кого должен слушать пилот - TCAS или диспетчера?

Если исходить из убеждения что все самолеты вокруг тебя оборудованны исправными TCAS II и все пилоты следуют указаниям этих истем то, да, необходимо пренебрегать указаниями диспетчера в пользу TCAS.

Однако подобное убеждение не основано на фактах. Далеко не все самолеты имеют TCAS, уж не говоря о TCAS II. А также, вследствие общепринятых международных правил, далеко не все пилоты одинаково реагируют на указания автомата.

А на земле имеется диспетчер который, по идее, все видит и слышит. В любом случае приказ диспетчера превалирует над указаниями бортовых навигационных систем. Не по тому что диспетчер не ошибается а вследствие его несравненно более мощного и надежного оборудования всравнение с бортовыми системами.

Другой вопрос - когда диспетчер должен осознанно не вмешиваться в процесс и довериться автоматике. Опять-же на этот счет нет общепринятых правил. Но в любом случае, если диспетчер вмешался, то пилот должен полагать, что либо его бортовая электроника сбоит либо у нее нет полной информации о происходящем.

С уважением, Venik
От Андю
К Venik (09.07.2002 05:21:36)
Дата 09.07.2002 10:04:40

Френчи с самого начала говорили, что "Боинг" послушался УВД. (-)