От Дмитрий Козырев
К All
Дата 30.07.2002 12:38:59
Рубрики Современность; Суворов (В.Резун);

Иллюстрация к лжи Резуна

ТЕКСТ ("Освободитель")


Огарков тоже хотел показать лишь один элемент, но достаточно
убедительный. По его замыслу необходимо было в рекордный срок,
за один час, например, построить железнодорожный мост через
Днепр и пустить по нему железнодорожные эшелоны, груженные
боевой техникой, и колонны танков. Такой мост не только
символизировал бы мощь тыла, но и наглядно демонстрировал
Европе, что никакой Рейн ее не спасет.

Тем временем, пока конструкторы делали первые наброски и
эскизы будущего моста, который предстояло использовать всего
лишь один раз,

Между тем все КБ, которые независимо друг от друга вели
разработку моста, заявили, что построить наплавной мост даже
грузоподъемностью 1 500 тонн за такой короткий срок невозможно.
Огарков вскипел. Его репутация и будущее были поставлены на
карту. Он реагировал быстро и точно. Во-первых, он обратился в
ЦК и добился заверения, что конструктору, которому все же
удастся создать такой мост, будет присуждена Ленинская премия.
Во-вторых, он собрал всех конструкторов на совещание и, сообщив
им о решении ЦК, предложил обсудить все детали еще раз. На этом
совещании была отвергнута возможность переправить путеукладчик и
эшелоны с рельсами. Было решено также не переправлять колонны
танков одновременно с железнодорожными эшелонами. Кроме того,
все вагоны решили переправлять только пустыми, а рядом с поездом
пустить не колонну танков, а колонну грузовых машин, тоже
пустых. Оставалась лишь одна проблема: как переправить
локомотив, весящий 300 тонн. Естественно, возникла идея снизить
вес локомотива, насколько это возможно.
Два локомотива, основной и дублирующий, срочно переделали.
Все, какие только можно, стальные детали были заменены
алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки.

По мере того как паровоз все дальше и дальше удалялся от
берега, прогиб моста под ним угрожающе увеличивался. От
прогиба моста к двум берегам реки пошли тяжелые медленные волны
и, отразившись от берегов, вернулись к мосту, плавно закачав его
из стороны в сторону. На крыше паровоза мгновенно появились три
фигуры испуганных машинистов.
Никто из иностранных гостей дотоле не обратил внимания на
странный факт, что над паровозной трубой нет дыма, но
появление машинистов на крыше было замечено сразу всеми и
встречено снисходительными улыбками.


ну вообщем забрехался дяденька

па-па-па-пам :)
От ok
К Дмитрий Козырев (30.07.2002 12:38:59)
Дата 30.07.2002 19:01:34

Ре: Иллюстрация к...

А Резун про какой год там писАл? Тогда, имхо, еше паровозы ездили. Нет?
Фото, я так думаю, годов 70x.

(Я понимаю, что не в локомотиве дело, но все-же...)
От FVL1~01
К ok (30.07.2002 19:01:34)
Дата 30.07.2002 19:37:35

этот тепловоз развитие вообще ленд лизовской модели

И снова здравствуйте

которая восходит корнями к довоенному тепловозу Юнкерса (именно Юнкерса).

С уважением ФВЛ
От bankir
К FVL1~01 (30.07.2002 19:37:35)
Дата 30.07.2002 22:43:20

Ре: этот тепловоз...

Добрый день!


Ссылочка по теме

То что показано на снимке - развитие схемы АЛКО (Да). Магисральный ТЭ-1 и маневровый ТЭМ-2


"В 1943 г. Центральное управление паровозного хозяйства НКПС, получив информацию от советских специалистов, находившихся в США для приемки поставляемых по ленд-лизу паровозов серии Еа, о том, что в США выпуск тепловозов начал быстро расти, поставило вопрос о заказе их в США. Начались переговоры о поставке для советских железных дорог по ленд-лизу ста изготовленных на американских заводах тепловозов. В начале 1944 г. компании АЛКО и Балдвин предложили поставить в Советский Союз тепловозы типа 1-20-0-0-20-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л. с., электрической передачей и четырьмя тяговыми электродвигателями мощностью по 350 л. с. Конструкционная скорость этих локомотивов равнялась 80 км/ч. Пятьдесят тепловозов должен был изготовить компания АЛКО с электрооборудованием фирмы Дженерал Электрик Компани и пятьдесят - Балдвин с электрооборудованием фирмы Вестингауза, позже это распределение было изменено - 70 тепловозов АЛКО и 30 - Балдвина. Компания АЛКО предлагал тепловозы, работавшие на газойле, по качеству очень близком к дизельному топливу, а Балдвин - более дорогие тепловозы, работавшие на моторной нефти.

Подобные тепловозы, но только с осевой формулой 0-20-0-0-20-0 и нагрузкой от колесных пар по 24 тс получили в то время широкое распространение на железных дорогах США; они использовались главным образом на маневровой работе и на второстепенных линиях. Чтобы снизить нагрузку на рельсы, американцы по просьбе советских заказчиков изменили осевую характеристику тепловоза сначала с 0-20-0-0-20-0 на 1-20-0-0-20-1, а затем на 0-30-0-0-30-0, установив на тепловозе шесть тяговых электродвигателей вместо четырех. Постановка шести электродвигателей без изменения их характеристик значительно ухудшила использование мощности дизеля, особенно на высоких скоростях движения. При этом следовало бы перепроектировать тяговый генератор, что сделано не было.

С начала 1945 г. в Советский Союз стали поступать тепловозы типа 0-30-0-0-30-0, построенные заводами АЛКО (экипажная часть, дизели) и фирмой Дженерал Электрик Компани (электрическое оборудование). Этим тепловозам было присвоено обозначение серии Да, что означало - дизельный локомотив компании АЛКО. Первоначально полное наименование серии было Да20, а с 1947 г. начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто Да. Тепловозы серии Да по своему конструктивному оформлению были схожи с американскими тепловозами заводов АЛКО, работавшими во время войны 1941 - 1945 гг. на Трансиранской железной дороге.

Тепловоз серии Да имел жесткую и прочную главную раму, на которой были установлены силовое и вспомогательное оборудование, кабины машиниста и аккумуляторная батарея. Рама была выполнена из двух продольных катаных балок специального профиля, соединенных приваренными к ним перемычками; в середине рамы имелся массивный постамент для дизеля и тягового генератора; по концам продольных балок были поставлены буферные брусья. На раме вместо обычного кузова над оборудованием и аккумуляторной батареей были смонтированы капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во время движения дизель и другое оборудование обычно не осматривались. Главная рама опиралась на каждую тележку с помощью пяты и двух боковых скользунов.

Рама каждой из тележек состояла из двух продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм, двух поперечных литых балок и двух более легких концевых балок. К поперечным литым балкам крепилась продольная балка с подпятником для пяты главной рамы. Рессорное подвешивание каждой стороны тележки было образовано надбуксовыми балансирами, винтовыми пружинами, располагавшимися у концов тележек, и листовыми рессорами, размещавшимися между колесами в вырезах боковин. Подшипники скольжения букс и моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей смазывались жидкой смазкой. Колеса имели диаметр 1016 мм, у их бандажей не было укрепляющих колец. Передача отвала каждого тягового электродвигателя к оси колесной пары была односторонней, жесткой, прямозубой с передаточным числом 75:16=4,69.

Тепловозы были оборудованы автосцепками и первоначально буферами. Тормоза типа ЕЛ14 позволяли при работе двух тепловозов по системе многих единиц управлять машинисту из кабины любого тепловоза. Впервые на советских железных дорогах тормоза такого типа были применены на электровозах серий С и Си. На боковинах каждой тележки находились два тормозных цилиндра; один обеспечивал прижатие тормозных колодок первой (или шестой на второй тележке) колесной пары, второй - двух остальных колесных пар, тормозное нажатие было односторонним.

На тепловозе был установлен шестицилиндровых четырехтактный дизель с вертикальным расположением цилиндров и турбонаддувом, развивавший при частоте вращения вала 740 об/мин мощность 1000 л. с.; диаметр цилиндров равнялся 317,5 мм, ход поршней - 330,2 мм, масса дизеля была 15 300 кг.

Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора Вудварда могла поддерживаться постоянной независимо от нагрузки за счет изменения подачи топлива в цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными клапанами регулятора с помощью контроллера. На 1-й позиции главной рукоятки контроллера частота вращения равнялась 270, на 2-й - 340, на 3-й - 405, на 4-й - 475, на 5-й - 545, на 6-й - 610, на 7-й - 675 и на 8-й - 740 об/мин. Пуск дизеля производился тяговым генератором, работавшим при этом как электродвигатель, получая питание от аккумуляторной батареи.

Тяговый генератор ГТ-353-Ц3 имел номинальную мощность 700 кВт, напряжение его изменялось в диапазоне 380-900 В. Вал генератора с одной стороны был жестко связан с валом дизеля, а другой стороной опирался через подшипник на подшипниковый щит. На восьми главных полюсах были расположены обмотки независимого возбуждения и пусковая. Масса генератора составляла 4180 кг.

От конца вала тягового генератора через ременную передачу приводился двухмашинный агрегат ГМГ-139А, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора. Возбудитель вырабатывал постоянный ток для питания обмотки независимого возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор - постоянный ток для цепей освещения, управления и зарядки аккумуляторной батареи. Частота вращения вала двухмашинного агрегата при частоте вращения вала дизеля 740 об/мин составляла 1776 об/мин, номинальная мощность возбудителя равнялась 5 кВт, максимальное напряжение было 70 В, у вспомогательного генератора соответственно 5 кВт и 75 В.

На тепловозе использовались тяговые электродвигатели постоянного тока ГЕ-731Д, имевшие мощность 99 кВт, рабочее напряжение 130-268 В, длительный ток 740 А. Максимальная частота вращения их якорей была 2200 об/мин.

На тепловозе серии Да все шесть тяговых электродвигателей могли соединяться последовательно либо в две параллельные группы из трех последовательно включенных электродвигателей и имели ослабление возбуждения на последнем соединении. Переключение электродвигателей с одного соединения на другое позволяло применять тяговой генератор меньших мощности и размеров, поскольку в области больших токов электродвигателей использовалось последовательное соединение, а в области малых - параллельное; при постоянном подсоединении электродвигателей к генератору последний должен был бы рассчитываться на их максимальный суммарный ток и максимальное напряжение. Переход с последовательного соединения на параллельное и ослабление возбуждения на тепловозе серии Да происходили автоматически при помощи специального реле в зависимости от скорости движения.

Для питания тормозной системы и других устройств сжатым воздухом на тепловозе был применен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор 3ЦД с ходом поршней 142,9 мм. Компрессор приводился от тягового генератора и при частоте вращения его вала 740 об/мин имел производительность 6,5 м3/мин при давлении воздуха 9,8 кгс/см2.

Вентиляторное колесо, служившее для охлаждения 21 водяной и 5 масляных секций холодильника, приводилось через ременную и зубчатую передачи от вала дизеля, а вентиляторы тяговых электродвигателей - от валов дизеля и тягового генератора.

Кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая из 32 свинцовых элементов, имела напряжение 64 В и емкость 360 Ач.

Масса тепловоза серии Да в служебном состоянии равнялась 121 т, максимальная скорость 96 км/ч, запас топлива составлял 6000 л, воды 900 л, песка 0,75 м3. Минимальный радиус проходимых тепловозом кривых был 70 м.

В Советский Союз тепловозы серии Да поступали морским путем через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. При транспортировке главные рамы с установленными на них оборудованием, капотами и кабинами машиниста помещались на судах отдельно от тележек и поэтому в портах прибытия тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги. В этом депо в феврале первым был подготовлен для движения тепловоз Да20-11. В марте первая партия тепловозов из депо Раменское была отправлена на Ашхабадскую железную дорогу, на главной линии которой Красноводск - Ашхабад - Мары - Зиадин протяжением 1376 км в соответствии с решением НКПС намечался перевод движения с паровой на тепловозную тягу. Выбор именно этой линии обосновывался тем, что в условиях безводной Туркмении замена паровозов тепловозами позволяла во много раз сократить расход воды и освободить большое количество подвижного состава, использовавшегося при паровой тяге для подвоза воды и топочного мазута, а также тем, что Ашхабадская железная дорога, эксплуатировавшая тепловозы серии Ээл, имела опыт по ремонту и обслуживанию этого вида локомотивов.

С июня 1945 г. тепловозы серии Да начали вводиться в эксплуатацию и заменили паровозы серии СОк. на всей главной линии от Красноводска до Зиадина. Первоначально предполагалось все тепловозы серии Да сосредоточить на Ашхабадской железной дороге, хотя были также предложения часть из них использовать на Московско-Окружной ЖД для маневровой и передаточной работы (по своей характеристике указанные тепловозы подходили для нее). В результате на Московско-Окружной ЖД - д. Лихоборы работало 4 таких тепловоза, причем последние из них были списаны и уничтожены зимой 1981-1982 гг. (Да-6 и Да-10). Тепловозы Да также были направлены на участок Гудермес - Червленная - Кизляр - Астрахань Орджоникидзевской железной дороги, при этом на станции Гудермес на базе паровозного депо было организовано тепловозное.

При подготовке в июле 1945 г. локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трех держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз, после того как один из трех паровозов серии Су был забракован. Был взят тепловоз Да20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъеме из-за боксования паровоза. После этого на станции Дровнино паровоз был заменен тепловозом, который вел далее поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И. В. Сталин подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку локомотиву. 5 августа 1945 г. в День железнодорожника И. В. Сталин провел заседание, на котором присутствовал Народный Комиссар путей сообщения И. В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза серии Да, причем по указанию Сталина следовало точно скопировать американскую конструкцию.

Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 г. поступило 68 тепловозов серии Да №1-40, 42-49, 51-70. Тепловозы Да20-41 и Да20-50 затонули при морской перевозке.

Наибольшее количество тепловозов серии Да было исключено из инвентаря железных дорог в 80-х годах. "

Из книги Ракова
"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955", Москва "Транспорт" 1995 г.


С уважением
От Cat
К Дмитрий Козырев (30.07.2002 12:38:59)
Дата 30.07.2002 19:00:26

Маленький нюанс


Сильно сомневаюсь, что показанный на фото мост можно построить за час. Больно капитальная конструкция- много соединений в фермах должно быть.
От VM
К Дмитрий Козырев (30.07.2002 12:38:59)
Дата 30.07.2002 13:44:43

Re: Иллюстрация к...

Привет всем!

Бред сивой кобылы!

А почему мост прогнулся только к середине. Он же понтонный. Он с таким же успехом должен был прогибаться по всей длине моста там, где находится наибольший груз.

А тепловоз это ТЭМ-2. М - маневровый.

С уважением,
Виктор
http://members.fortunecity.com/marlib/
От K. von Zillergut
К Дмитрий Козырев (30.07.2002 12:38:59)
Дата 30.07.2002 13:02:20

Это не паровоз, а тепловоз ТЭ1. Весит кстати много менее 300т (-)
От Vasiliy
К K. von Zillergut (30.07.2002 13:02:20)
Дата 30.07.2002 13:37:21

Хе. хе... Почерк виден...

Здрасьте!
"— А я, господа, видел вчера паровой плуг, который приводился в движение локомотивом. Представьте, господа, локомотивом, да не одним, а двумя! Вижу дым, подхожу ближе — оказывается, локомотив, и с другой стороны — тоже локомотив. Скажите, господа, разве это не смешно? Два локомотива, как будто не хватало одного! "
(с)полковник Краус фон Циллергут

Vasiliy
От Дмитрий Козырев
К K. von Zillergut (30.07.2002 13:02:20)
Дата 30.07.2002 13:05:29

А вот и Колюня :) протрите глазки

Чего сказать то хотели?

Задача пересечения реки по понтонному мосту груженого ж/д состава решается БЕЗ описанных извращений?

Вопросы есть?
От Чобиток Василий
К Дмитрий Козырев (30.07.2002 12:38:59)
Дата 30.07.2002 12:43:34

Странно, а почему же все-таки у паравоза не идет дым?

Привет!

да и машинистов на крыше кто-то заретушировал.

С уважением, В.Чобиток http://armor.kiev.ua/
От Вадим Жилин
К Чобиток Василий (30.07.2002 12:43:34)
Дата 30.07.2002 13:11:12

Это дизель, имхо. (-)
От Тов.Рю
К Вадим Жилин (30.07.2002 13:11:12)
Дата 30.07.2002 17:12:09

А зачем ему тендер, тепловозу-то? (-)
От Чобиток Василий
К Вадим Жилин (30.07.2002 13:11:12)
Дата 30.07.2002 13:30:36

Вот ты и попался :)) Обязательно "лопата" писать? (-)
От Вадим Жилин
К Чобиток Василий (30.07.2002 13:30:36)
Дата 30.07.2002 13:57:51

Резун ...

Приветствую.

Резун воспитал в нас критический подход к печатному слову. Мы стали крепче стоять на ногах :-)

С Уважением, Вадим http://220641.nm.ru