От Дмитрий Козырев
К yaejom
Дата 05.08.2002 17:11:35
Рубрики WWII; Флот; 1941;

Re: Таких мерсов...


>Они были круты, но уж очень дороги. Их было не более нескольких сотен.

Но были BMW, Steyr, Stower и т.п.

>Вообще роль Бантама не в том, что он первый армейский полноприводной легковой автомобиль, а в том, что он сочетал высокую проходимость с крайней простотой и дешевизной.

Я лишь напомню что массовый выпуск стал возможен в невоюющей Америке с ее невероятным промышленным потенциалом.


>У немцев имелись машины с гораздо более высокой проходимостью, но не одна из них не могла быть принята в качестве основной.

Отчего ж? Существовала спецификация einheints Pkw по ней строились автомобили для армии.

>Поэтому у них в армии с легковым транспортом был жуткий разнобой причем преобладал неполноприводной транспорт.

Это во многом определялось возможностями промышленности, которая вынуждена была выпускать более важную номенклатуру боевой техники для восполнения потерь сухопутных соединений. под бомбами союзников.

С уважением,
От yaejom
К Дмитрий Козырев (05.08.2002 17:11:35)
Дата 05.08.2002 17:26:14

Вопрос



>>Они были круты, но уж очень дороги. Их было не более нескольких сотен.
>
>Но были BMW, Steyr, Stower и т.п.

Я могу ошибаться, но и среди них преобладали неполноприводные. Основные легковые машины вермахта - это "Фольксваген" (1-е место) и упрощенная версия мерса, представленного на фото (тоже неполноприводная).
>>Вообще роль Бантама не в том, что он первый армейский полноприводной легковой автомобиль, а в том, что он сочетал высокую проходимость с крайней простотой и дешевизной.
>
>Я лишь напомню что массовый выпуск стал возможен в невоюющей Америке с ее невероятным промышленным потенциалом.

Но СССР с его ограниченным промышленным потенциалом выпускал свой близкий аналог (хоть и в несравненно меньших количествах).
>>У немцев имелись машины с гораздо более высокой проходимостью, но не одна из них не могла быть принята в качестве основной.
>
>Отчего ж? Существовала спецификация einheints Pkw по ней строились автомобили для армии.
 Да, но в рамках этой спецификации - куча отдельных типов. Я сомневаюсь, что они были взаимозаменяемы по запчастям.
>>Поэтому у них в армии с легковым транспортом был жуткий разнобой причем преобладал неполноприводной транспорт.
>
>Это во многом определялось возможностями промышленности, которая вынуждена была выпускать более важную номенклатуру боевой техники для восполнения потерь сухопутных соединений. под бомбами союзников.

Отсюда вопрос. Что им мешало поступить по американскому образцу - выбрать один единственный вариант, раздать его чертежи основным производителям и вместо множества типов машин делать один единственный?

С уважением,
Василий
От Дмитрий Козырев
К yaejom (05.08.2002 17:26:14)
Дата 05.08.2002 17:46:18

Re: Вопрос


>>Но были BMW, Steyr, Stower и т.п.
>
> Я могу ошибаться, но и среди них преобладали неполноприводные.

Да, но я указал Вам причину, которая вынуждала упрощать конструкцию вплоть до.

>>Я лишь напомню что массовый выпуск стал возможен в невоюющей Америке с ее невероятным промышленным потенциалом.
>
> Но СССР с его ограниченным промышленным потенциалом выпускал свой близкий аналог (хоть и в несравненно меньших количествах).

Примерно в тех же (и даже больших) количествах выпускала полноприводные внедорожники и в Германии.

>>Отчего ж? Существовала спецификация einheints Pkw по ней строились автомобили для армии.
> Да, но в рамках этой спецификации - куча отдельных типов. Я сомневаюсь, что они были взаимозаменяемы по запчастям.

Разумеется. Ну и что?

> Отсюда вопрос. Что им мешало поступить по американскому образцу - выбрать один единственный вариант, раздать его чертежи основным производителям и вместо множества типов машин делать один единственный?

Это касается не только автомобилей, но и всей номенклатуры техники.
Традиции производства у них такие что ли...
От Кирасир
К Дмитрий Козырев (05.08.2002 17:46:18)
Дата 06.08.2002 13:19:40

В общем, да, но в автопарке (+)

разнобой у них был особенно впечатляющим. Плюс ко всему впервые с острой необходимостью иметь именно полноприводные машины немцы столкнулись только осенью 41го. До того моноприводные кюбельвагены их вполне устраивали.
WBR Андрей aka Kirasir
От FVL1~01
К Кирасир (06.08.2002 13:19:40)
Дата 06.08.2002 16:15:30

он обьясним этот разнобой...

И снова здравствуйте

собственно говоря под контролем Германии находились только ТРИ нормальных автомобильных производства с обьемом выпуска СРАВНИМЫМ с выпуском американскими гигантами или даже ГАЗом. Это Адам Опель, Германский Форд и французский Рено.

Остальный фирмы были или мелкими или производили большое количество автомобилей но на множетсве поточных линий, заточенных каждая под определенный тип - классический пример Мерседес. Или в результате окупации части Франции имелся разрыв в технологических связях что приводило к неполноценному функционированию предприятия - Ситроен.
Вот и вышло у немаков СЕМНАДЦАТЬ только СТАНДАРТИЗИРОВАННЫХ (до стандартизации - 51) типов грузовиков. Оборотная сторона завоевания Европы - на немцев работала вся Европа но каждый делал то что мог а не то что требовалось.

Вообще принятая еще в Рейхсвере система комплектования типами автотранспорта по военным окрыгам - стала мощным средством позволившим БЫСТРО развернуть моторизацию армии в период 1929-1935 года и подготовить КАДРЫ и структуры - но она же заложила корни того разнобоя который потом так негативно сказывался на автопарке рейха. А потом разнобой не сократился в результате выполнения Шнееле-программы (ибо выполнит ее до конца полковнику не дали, замешаны интересы частных фирм) а лишь приобрел более менее упоряджоченную форму.

У немцев был бардак - но любой бардак у немцев четко регламентировался.


Американцам было проще по сути им приходилось дирижировать ТРЕМЯ автогигантами которые могли покрыть ВСЕ нужды - немцы маневрировали в заказах между 15-20 своими фирмами и десятком захваченных (это только крупные и средние предприятия). Попытка слить в 1937-39 году в предверии войны все в три конгломерата - Опель, Мерседес-Бенц и Крупп-Форд с треском провалилась. Какое то сотрудничество и взаимозаменяемость удалось наладить только между Опелем и Мерседесом и то году к 1942му
С уважением ФВЛ
От Pavel
К FVL1~01 (06.08.2002 16:15:30)
Дата 06.08.2002 16:33:58

Re: он обьясним

Доброго времени суток!
>Американцам было проще по сути им приходилось дирижировать ТРЕМЯ автогигантами которые могли покрыть ВСЕ нужды
ИМХО в те времена в США было несколько больше трех крупных автомобильных фирм.Вспомним хотя бы "Студебеккер" и "Паккард".Да и "Американ моторс" канул в небытие не так уж давно.
С уважением! Павел.
От FVL1~01
К Pavel (06.08.2002 16:33:58)
Дата 06.08.2002 19:56:33

ВСЕ американские автофирмы

И снова здравствуйте

имели общие точки притяжения то есть так или иначе корелировали ИМЕННО С ФОРД, ШЕВРОЛЕ и входящие в него компании и АМЕРИКЕН-МОТОРС и входящие компании (можете поставить например и Крайслер, но смысл радикально не измениться) причем в силу ОБЬЕМОВ производства достаточно вообще ДВУХ - Форда и Шевроле - остальные или подстраиваются под лидера или делают какие то редкие модели под специальный заказ (вроде РЕО - свертяжелые тягачи).

Тот же студебеккер представлял собой ЗАДАННЫЙ фирме набор ТИПОВЫХ агрегатов и узлов - что до чего Германии было далеко как до звезд. Если тип подвески задних колес разработан , прошел испытания и утвержден военным департаментом - будьте так любезны и ФОРД, и Интернейшл и Студебеккер и Шевроле делать по образцу если хотите выгодный заказ. Фирмы с удовольствием шли на подобное.

С уважением ФВЛ