От DM
К badger
Дата 14.08.2002 08:57:38
Рубрики Прочее;

Re: Не все...

Меня этот разговор начинает придалбывать. Я же Вам ясно написал - я не хочу рассуждать на пальцах. А точных данных под рукой нет.

>>Но это никак не говорит о том, что ШВАК была надежной пушкой. Надежность в технике понятие абсолютное а не относительное.
>
>Нет конечно, не говорит. Но на фоне остального оружия при нормальном обслуживании надёжность ШВАКа была вполне на уровне.

А где "уровень". Критерий. Осечка на количество выстрелов? Живучесть ствола? Точность? Общий ресурс. Вы о чем?

>>>Я поясню - вы сказали что Як-3 вполне мог быть сложным в управлении из-за высоких реактивных моментов винта, так как обладал высокой тяговооруженностью. Теперь когда мы выяснили что высокая тяговооруженность - это сосвсем неплохо и не так уж и опасно, вы согласны что причин считать Як-3 сложным в управлении нет?
>>
>>Нет не согласен. Есть. В том числе и те, что я уже указал.
>
>А какие вы указали, кроме как большой реактивный момент из-за высокой тяговооруженности?

А вы внимательно читаете все? Или только конкретные ответы на конкретные фразы? Это одна дисскусия а не несколько в одном постинге. Повторю:
>>А я оцениваю как "самолет сложный в пилотировании". Если вероятность ошибки обусловленна особенностями техники и зависит от классности пилота - это однозначно "сложный в пилотировании самолет".
>>У вас есть сведенья о поведении Як-3 на критических углах? На малых скоростях? На высоких скоростях (пологое пикирование - аэроупругость)?

>>Кстати, а почему по вашему его считали самолетом для асов и не вооружали им все полки без разбору?

>А где вы нашли что это был самолёт для асов? Можно цитатку, или ещё что? Всю жизнь для асов Ла-5Фн/Ла-7 был.И 9-ый ГИАП и 176-ый ГИАП на Ла-7 летал.

Ну да . А Покрышкин на Кобре. И что все? На этом список полков с асами у вас исчерпался?

>>>>Интересно, а как вы оцениваете пилотажные качества Кобры?
>>>
>>>Как просто у самолёта - неплохие, хороший обзор на посадке, схема шасси устойчивая к капотированию. А как истребителя - намного хуже, неустойчивость на высоких углах атаки, склонность к плоскому штопору, сложность вывода из плоского штопора, малая тяговооруженность и как следствие плохие разгонные характеристики.
>>
>>А я оцениваю как "самолет сложный в пилотировании". Если вероятность ошибки обусловленна особенностями техники и зависит от классности пилота - это однозначно "сложный в пилотировании самолет".
>
>А я что написал, что он простой был? :) Да Кобра сложный - а Як-3 простой.

Да написали.
>>> Как просто у самолёта - неплохие, хороший обзор на посадке, схема шасси устойчивая к капотированию.
Не бывает "Простого в пилотировании самолета но сложного в пилотировании истребителя".

>>У вас есть сведенья о поведении Як-3 на критических углах? На малых скоростях? На высоких скоростях (пологое пикирование - аэроупругость)?
>
>Есть отзывы пилотов, летавших на Як-3. Поясните мне почему вы считаете что свилетельства людей летавших на Як-3 и могущих сравнивать его поведение с другими самолётами вы считаете незаслуживающими доверия, при том что сами ни ОДНОГО фактора который указывал бы на его сложность в пилоторовании назвать не можите?

Опять ничего не доказывает. Кобру хвалят. И-16 хвалят. При этом иногда вспоминают, что самолеты сложные в пилотировании. Про Як-3 то же такое слышал. И прямо противоположное слышал. Кому верить? Раздираться по документам. А их под рукой нет. Но то что у Як-3 есть предпосылки быть сложным в пилотировании самолетом - это точно.

>>У меня под рукой нет. А рассуждать на пальцах я не хочу. Реактивный
>момент я указал как ВОЗМОЖНУЮ причину. Но ВЕРОЯТНУЮ.

>Вроде разобрались уже что не является реактивный момент фактором, сильно осложняющим пилотирование. Взлёт - посадку - да, но опять же можно компенсировать методикой.

А взлет и посадка это обслуживание самолета на аэродроме? Это кстати самые аварийные режимы ПОЛЕТА.

>>Кстати, полетайте на игрушке Ил-2. Там динамика полета очень хорошо просчитана, математически. Попробуйте к примеру Кобру и сравните с Ла-5. Данному симулятору можно верить (с оговоркой, что это игрушка, конечно)
>
>Вы это серъёзно или это шутка такая? Или вы свои представления о сложности пилотирования из этой кучи багов почерпнули?

Я своипознания не в разговоре с вамиподчерпнул. И не надейтесь. А вот поведение Кобры, фоккера и Ла-7 в игрушке очень хорошо стыкуется с рассказами ветеранов. Естественно насколько это можно передать в игрушке. Заметте - они индивидуальны. Там не только внешний видменяется. Скажу вам более, если внимательно почитаете динамику полета и внимательно изучите схемы вышеуказанных самолетов - поймете, что это неспроста.
От badger
К DM (14.08.2002 08:57:38)
Дата 14.08.2002 09:18:49

Re: Не все...


>Меня этот разговор начинает придалбывать. Я же Вам ясно написал - я не хочу рассуждать на пальцах. А точных данных под рукой нет.

А тогда не рассуждайте до получения данных.

>А где "уровень". Критерий. Осечка на количество выстрелов? Живучесть
ствола? Точность? Общий ресурс. Вы о чем?

Обычно в количестве отказов на определённый настрел.

>>>>Я поясню - вы сказали что Як-3 вполне мог быть сложным в управлении из-за высоких реактивных моментов винта, так как обладал высокой тяговооруженностью. Теперь когда мы выяснили что высокая тяговооруженность - это сосвсем неплохо и не так уж и опасно, вы согласны что причин считать Як-3 сложным в управлении нет?
>>>
>>>Нет не согласен. Есть. В том числе и те, что я уже указал.
>>
>>А какие вы указали, кроме как большой реактивный момент из-за высокой тяговооруженности?
>
>А вы внимательно читаете все? Или только конкретные ответы на конкретные фразы? Это одна дисскусия а не несколько в одном постинге. Повторю:
>>>А я оцениваю как "самолет сложный в пилотировании". Если вероятность ошибки обусловленна особенностями техники и зависит от классности пилота - это однозначно "сложный в пилотировании самолет".
>>>У вас есть сведенья о поведении Як-3 на критических углах? На малых скоростях? На высоких скоростях (пологое пикирование - аэроупругость)?

Ещё раз - есть свидетельства летчиков, которые воевали на Як-3 и считали его ПРОСТЫМ В ПИЛОТИРОВАНИИ. Потому что в инструкции прямо написано было о запрещении пикировать со скоростью выше 650 км/ч и не соответственно не пикировали на нём со скоростью выше.

>>>Кстати, а почему по вашему его считали самолетом для асов и не вооружали им все полки без разбору?
>
>>А где вы нашли что это был самолёт для асов? Можно цитатку, или ещё что? Всю жизнь для асов Ла-5Фн/Ла-7 был.И 9-ый ГИАП и 176-ый ГИАП на Ла-7 летал.
>
>Ну да . А Покрышкин на Кобре. И что все? На этом список полков с асами у вас исчерпался?

Вы дадите цитату с "Як-3 - самолёт для асов" или вы эту мысль высосали из пальца?

Что касается 9-го и 176 -го ГИАП - именно эти полки были полками асов, потому что в них спецально отбирали асов. В дивизию Покрышкина спецально лучших пилотов не отбирали и считать её специализированным подразделением асов нельзя. Кроме того перевооружать 9-ИАД планировалось именно на Ла-7, а не на Як-3.

>>>>>Интересно, а как вы оцениваете пилотажные качества Кобры?
>>>>
>>>>Как просто у самолёта - неплохие, хороший обзор на посадке, схема шасси устойчивая к капотированию. А как истребителя - намного хуже, неустойчивость на высоких углах атаки, склонность к плоскому штопору, сложность вывода из плоского штопора, малая тяговооруженность и как следствие плохие разгонные характеристики.
>>>
>>>А я оцениваю как "самолет сложный в пилотировании". Если вероятность ошибки обусловленна особенностями техники и зависит от классности пилота - это однозначно "сложный в пилотировании самолет".
>>
>>А я что написал, что он простой был? :) Да Кобра сложный - а Як-3 простой.
>
>Да написали.
>>>> Как просто у самолёта - неплохие, хороший обзор на посадке, схема шасси устойчивая к капотированию.
>Не бывает "Простого в пилотировании самолета но сложного в пилотировании истребителя".

Ради бога, пусть будет сложный в пилотировании, но простой на взлете и посадке.

>>>У вас есть сведенья о поведении Як-3 на критических углах? На малых скоростях? На высоких скоростях (пологое пикирование - аэроупругость)?
>>
>>Есть отзывы пилотов, летавших на Як-3. Поясните мне почему вы считаете что свилетельства людей летавших на Як-3 и могущих сравнивать его поведение с другими самолётами вы считаете незаслуживающими доверия, при том что сами ни ОДНОГО фактора который указывал бы на его сложность в пилоторовании назвать не можите?
>
>Опять ничего не доказывает. Кобру хвалят. И-16 хвалят. При этом иногда вспоминают, что самолеты сложные в пилотировании. Про Як-3 то же такое слышал. И прямо противоположное слышал. Кому верить? Раздираться по документам. А их под рукой нет.

Кобру и И-16 хвалят за просту пилотирования? Или за что-то другое всё-таки? А вот Як-3 именно за простоту пилотирования хвалят.

Вот например Захаров Г.В. генерал-майор, командующий 303 ИАД в году войны, пишет в своих мемуарах:

В сентябре летчики 18-го гвардейского перегнали в дивизию истребители Як-3 — для своего полка и для \238\ "Нормандии". Я расстался со старым боевым, "лавочкиным". На мой взгляд, новому истребителю не было равных. Жаль, что он появился только в сорок четвертом году.

Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9у, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае многие находили, что мощный мотор Як-9у и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "лавочкина", в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что "лавочкин" в чем-то уступал "яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине.

Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.

К недостаткам этого истребителя можно было бы отнести только одно: он не был столь прочным, как, скажем, "лавочкин". Особенно на больших скоростях. При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться — когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать. В ту пору уровень технологии наших заводов, выпускающих истребители, не всегда позволял полностью воплотить в машине все то, что было заложено в нее конструктором.

Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда \239\ выводы:

"До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим.
С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН.

Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка "Нормандия" самолет Як-3 был освоен после 3-5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей (от 200 до 600 километров в час). Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину".

И далее:

"...На самолете Як-3 я провел учебно-воздушные бои с самолетами типа Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с самолетами противника типа Ме-109, где Як-3 показал абсолютное превосходство в горизонтальной скорости, на виражах и особенно на вертикалях.
Из бесед с летчиками, которые провели на Як-3 несколько воздушных боев с ФВ-190, можно сделать вывод, что до высоты 4000 метров (от земли) Як-3 имеет скорость, превышающую скорость ФВ-190 на 20-30 километров.

Желательно больше выпускать таких самолетов и вооружить ими наш военно-воздушный флот для скорейшего и полного завоевания господства в воздухе{11}".

Времени свойственно менять наши многие первоначальные представления. В частности, порой мы склонны более снисходительно относиться к тому, что было в прошлом, хотя и не все в прошлом заслуживает снисхождения. Но так устроена наша память, которая время от времени напоминает нам о необратимости и безвозвратности прожитого. В каких-то конкретных ситуациях и разговорах я иногда и по сей день, например, готов всеми силами защищать наши "Чайки" и И-16, которые были лучшими машинами в тридцатые годы, но, конечно, к началу войны уже пережили \240\ свой век. Однако нам пришлось отвоевать на этих машинах по меньшей мере восемь-десять месяцев сорок первого и сорок второго года и немало хлебнуть лиха. По отношению же к Як-3 мое мнение ни разу не менялось. Этот истребитель, по моему убеждению, так и остался одним из лучших во всей мировой авиации, дореактивной эпохи.

Мой "як" долгое время был со мной уже и после окончания войны. Я получал назначения, перемещался по огромной территории нашей страны — "як" следовал за мной. Началось массовое освоение реактивных истребителей, ветшали, списывались и шли на слом машины военного времени — мой "як" оставался при мне. Время щадило его: еще в пятидесятые годы он был хоть куда и по-прежнему выжимал свои семьсот километров на пикировании.

Сорок лет прошло после войны — чрезвычайно много времена для нашего быстрого века. Мы отправляемся в полет на современном реактивном лайнере и привычно выслушиваем информацию стюардессы: "Высота — восемь тысяч метров, скорость полета — девятьсот километров в час". Як-3 мог вести бой на такой высоте в сорок четвертом году и мчаться почти с реактивной скоростью, развивая свыше семисот километров в час. Конечно, наш сегодняшний реактивный лайнер — пассажирский самолет, но ведь сколько прошло лет!.. :

Как видим он даже цитирует документ - который кстати он сам и написал в году войны.

>Но то что у Як-3 есть предпосылки быть сложным в пилотировании самолетом - это точно.

Можно услышать хоть одну предпосылку наконец?

>>>У меня под рукой нет. А рассуждать на пальцах я не хочу. Реактивный
>>момент я указал как ВОЗМОЖНУЮ причину. Но ВЕРОЯТНУЮ.
>
>>Вроде разобрались уже что не является реактивный момент фактором, сильно осложняющим пилотирование. Взлёт - посадку - да, но опять же можно компенсировать методикой.
>
>А взлет и посадка это обслуживание самолета на аэродроме? Это кстати самые аварийные режимы ПОЛЕТА.

>>>Кстати, полетайте на игрушке Ил-2. Там динамика полета очень хорошо просчитана, математически. Попробуйте к примеру Кобру и сравните с Ла-5. Данному симулятору можно верить (с оговоркой, что это игрушка, конечно)
>>
>>Вы это серъёзно или это шутка такая? Или вы свои представления о сложности пилотирования из этой кучи багов почерпнули?
>
>Я своипознания не в разговоре с вамиподчерпнул. И не надейтесь. А вот поведение Кобры, фоккера и Ла-7 в игрушке очень хорошо стыкуется с рассказами ветеранов. Естественно насколько это можно передать в игрушке. Заметте - они индивидуальны. Там не только внешний видменяется. Скажу вам более, если внимательно почитаете динамику полета и внимательно изучите схемы вышеуказанных самолетов - поймете, что это неспроста.

То есть для вас это уродство, где высотно - скоростные кривые практически все неправильные, где скорости оптимального виража для самолётов на 40-50 км/ч ниже реальных, где набор высоты в вертикальных маневрах для большинства самолётов составляет 2/3 от положенного стыкуется с рассказами ветеранов? Там И-16, извините, на скорости 120 км/ч под углом 60 градусов к горизонту бодро карабкается в установившей горке вверх со вертикальной скоростью более 10 м/с. Этот бред у вас стыкуется? У И-16 скорость сваливания 140 км/ч была к вашему сведению.
От DM
К badger (14.08.2002 09:18:49)
Дата 14.08.2002 09:33:45

Re: Не все...

>А тогда не рассуждайте до получения данных.

Следую вашему совету :))

>>А где "уровень". Критерий. Осечка на количество выстрелов? Живучесть
>>ствола? Точность? Общий ресурс. Вы о чем?
>Обычно в количестве отказов на определённый настрел.

Ну и? Так каков уровень. Цифирь пожалуйста. Которая доказывает надежность ШВАКа. Только опять же - не ОТНОСИТЕЛЬНУЮ надежность.

>>Да написали.
>>>>> Как просто у самолёта - неплохие, хороший обзор на посадке, схема шасси устойчивая к капотированию.
>>Не бывает "Простого в пилотировании самолета но сложного в пилотировании истребителя".
>
>Ради бога, пусть будет сложный в пилотировании, но простой на взлете и посадке.

Это, извините, как?
>>А взлет и посадка это обслуживание самолета на аэродроме? Это, кстати, самые аварийные режимы ПОЛЕТА.
Эту фразу вы вообще мимо ушей пропустили?

>>>>Данному симулятору можно верить (с оговоркой, что это игрушка, конечно)
>>А вот поведение Кобры, фоккера и Ла-7 в игрушке очень хорошо стыкуется с рассказами ветеранов. Естественно насколько это можно передать в игрушке,. Заметте - они индивидуальны. Там не только внешний видменяется. Скажу вам более, если внимательно почитаете динамику полета и внимательно изучите схемы вышеуказанных самолетов - поймете, что это неспроста.
>
>То есть для вас это уродство, где высотно - скоростные кривые практически все неправильные, где скорости оптимального виража для самолётов на 40-50 км/ч ниже реальных, где набор высоты в вертикальных маневрах для большинства самолётов составляет 2/3 от положенного стыкуется с рассказами ветеранов? Там И-16, извините, на скорости 120 км/ч под углом 60 градусов к горизонту бодро карабкается в установившей горке вверх со вертикальной скоростью более 10 м/с. Этот бред у вас стыкуется? У И-16 скорость сваливания 140 км/ч была к вашему сведению.

А я на цифры не смотрю. Вот тут я сравниваю субьективное ощущение от поведения машин, друг относительно друга. А на И-16 вообще летать не пробовал. Не фанат я симуляторов. Так что извините. И никогда не забываю что это игрушка.
От badger
К DM (14.08.2002 09:33:45)
Дата 14.08.2002 09:48:40

Re: Не все...

>>>А где "уровень". Критерий. Осечка на количество выстрелов? Живучесть
>>>ствола? Точность? Общий ресурс. Вы о чем?
>>Обычно в количестве отказов на определённый настрел.
>
>Ну и? Так каков уровень. Цифирь пожалуйста. Которая доказывает надежность ШВАКа. Только опять же - не ОТНОСИТЕЛЬНУЮ надежность.

Никогда их не искал. Мне высказываний ветеранов хватало.


>>>Не бывает "Простого в пилотировании самолета но сложного в пилотировании истребителя".
>>
>>Ради бога, пусть будет сложный в пилотировании, но простой на взлете и посадке.
>
>Это, извините, как?

Очень просто. Взлёт - посадка на самолётах с передней стойкой шасси считается значительно проще, чем с хвостовым колесом. В современных условиях считается например что пилот успешно взлетающий и садащийся на самолёте с трехопорным шасси обязательно нуждается в дополнительной подготовке, если он ему предстоит летать на самолёте с хвостовым шасси.
Выдерживаение направления в момент подъема самолёта на две точки и при посадке считается значительно болшее сложным, чем на самолёте с передним управляемым колесом, представляет бОльшую опсность капотирования при черезмерном использовании тормозов. Поэтому кобра на взлёте и посадке была проще и безопаснее.

>>>А взлет и посадка это обслуживание самолета на аэродроме? Это, кстати, самые аварийные режимы ПОЛЕТА.

>Эту фразу вы вообще мимо ушей пропустили?

А что в этой фразе такого, что её нельзя было пропустить? Взлёт и посадка действительно самые аварийные режимы полёта.

>>>>>Данному симулятору можно верить (с оговоркой, что это игрушка, конечно)
>>>А вот поведение Кобры, фоккера и Ла-7 в игрушке очень хорошо стыкуется с рассказами ветеранов. Естественно насколько это можно передать в игрушке,. Заметте - они индивидуальны. Там не только внешний видменяется. Скажу вам более, если внимательно почитаете динамику полета и внимательно изучите схемы вышеуказанных самолетов - поймете, что это неспроста.
>>
>>То есть для вас это уродство, где высотно - скоростные кривые практически все неправильные, где скорости оптимального виража для самолётов на 40-50 км/ч ниже реальных, где набор высоты в вертикальных маневрах для большинства самолётов составляет 2/3 от положенного стыкуется с рассказами ветеранов? Там И-16, извините, на скорости 120 км/ч под углом 60 градусов к горизонту бодро карабкается в установившей горке вверх со вертикальной скоростью более 10 м/с. Этот бред у вас стыкуется? У И-16 скорость сваливания 140 км/ч была к вашему сведению.
>
>А я на цифры не смотрю. Вот тут я сравниваю субьективное ощущение от поведения машин, друг относительно друга. А на И-16 вообще летать не пробовал. Не фанат я симуляторов. Так что извините. И никогда не забываю что это игрушка.

А вы что - летали на этих самолётах что сравнивая свои СУБЪЕКТИВНЫЕ ощущения приходите к выводу что имитатор имеет правильную модель полёта? То что вам КАЖЕТЬСЯ - это только то что вам кажеться, и ничего более. Смешно то, что как я и предпологал, вы свои идеи о сложности пилотирования из "Ил-2 Штурмовик" почерпнули.
От DM
К badger (14.08.2002 09:48:40)
Дата 14.08.2002 10:13:00

Re: Не все...

>>Смешно то, что как я и предпологал, вы свои идеи о сложности пилотирования из "Ил-2 Штурмовик" почерпнули.

Смешно то, что я выполнил несколько НЕБОЕВЫХ тестовых полетов на трех типах истребителей и успокоился. Еще раз говорю - я не фанат симуляторов. Я попробовал то, что хотел.
А вам рекомендую вначале ознакомится с теоретической и практической аэродинамикой и динамикой полета. А потом рассуждайте о возможных вариантах поведения самолета и о том что такое пилотирование. И куда девать взлетно-посадочные характеристики - в сложность пилотирования или еще куда. А то похоже вам действительно одних ветеранов хватает.
Дедушки рассказывают о своих субьективных ощущениях. Это очень интересно. Но иногда нужно анализировать глубже. А то получится как со ШВАКом. "надежная, а почему - не знаю. Дедушки рассказали!"
От badger
К DM (14.08.2002 10:13:00)
Дата 14.08.2002 10:37:21

Re: Не все...


>>>Смешно то, что как я и предпологал, вы свои идеи о сложности пилотирования из "Ил-2 Штурмовик" почерпнули.
>
>Смешно то, что я выполнил несколько НЕБОЕВЫХ тестовых полетов на трех типах истребителей и успокоился. Еще раз говорю - я не фанат симуляторов. Я попробовал то, что хотел.

Ну чтож, я рад за вас. Рад что "1С:MADDOX GAMES" создало иммитатор отвечающий вашим представлениям.

>А вам рекомендую вначале ознакомится с теоретической и практической аэродинамикой и динамикой полета.

С теоретической знакомлюсь понемногу - не в напряг конечно, но если добрый человек наподобии вас делиться - слушаю с интересом и удовольствием. С практической - посмотрим, если будет возможность, гляну.

>А потом рассуждайте о возможных вариантах поведения самолета и о том что такое пилотирование.

А вы понимаете, я не столько рассуждаю, сколько тупо пересказываю ветеранов и пилотов в целом.

>И куда девать взлетно-посадочные характеристики - в сложность пилотирования или еще куда. А то похоже вам действительно одних ветеранов хватает.

А мне вообщем - то паралельно куда их девать, просто так сложилось, простота взлёта самолёта с носовой стойкой шасси
привела к тому что абсолютно подавляющее большинство самолётов имеет именно такую схему(практически все, кроме выпущенных в 40-начале 50 и спецальных пилотажных). Просто потихоньку смотря Дискавери и читая околоавиационные журнальчики(хотя бы и-нетовские) этот факт становиться более чем очевидно - там статейки и передачки даже бывают про то как надо взлетать - садиться на tail-dragger :) Типа если не пробовали - попробуйте, целый новый мир откроется, хотя конечно это сложнее. У кобры, правда, переднее колесо было неуправляемым, (свободно - ориентирующимся), но тем не менее в посадке - взлёте она была намного проще, чем большинство тогдаших истребителей с хвостовым колесом.

>Дедушки рассказывают о своих субьективных ощущениях. Это очень интересно. Но иногда нужно анализировать глубже. А то получится как со ШВАКом. "надежная, а почему - не знаю. Дедушки рассказали!"

Если в мемуарах 20 человек случаи отказов ШВАК описываются не чаще, чем отказы ШКАСС или УБ - то наверно ШВАК и не был таким плохим оружием, иначе бы хоть кто-то из них, но столкнулся бы с этим.
Так что один дедушка - субъектив, два дедушки - субъектив, а 100 дедушек - это уже статистика, её уже можно и нужно, в принципе, анализировать. Оружие - оно без дедушек не функционировало, будь оно хоть сто раз совершенным и безотказным. А вот выводы дедушек уже можно сверять с отчётами и делать вывод - это оружие было действительно хорошее, это действительно плохое, а это хорошее - но дедушки им пользоваться не умели, не научили их, и потому дедушки говорят что отстой, а по документам и испытаниям - хорошее. А просто изучая документики об испытания и проверках всяческих можно много-много вундерваффе всякого найти.
От FVL1~01
К badger (14.08.2002 10:37:21)
Дата 15.08.2002 19:50:10

По чилу отказов в мемуарах

И снова здравствуйте

на 1941 год УБ абсолютный лидер дальше он становиться лучше. Затем идет ШКАСС - обычно в ТУРЕЛЬНОм варианте... (Бой на Бялика на МБР-2 с Ме-110. 40 минут летчик крутиться а штурман и стрелок матерясь задержки в паулеметах устраняют. Затем когда немец осмелел и подлетел совсем близко - очередь немцу по кабине...
) Книги они дело говорят.

А процент отказов ШВАКОВ надо смотреть по ТИПАМ машин и главное в воздухе. ИБо было что на ЯК по сравнению с ЛАГГ в ТИРЕ отказов больше у ЯК а вот в воздухе больше у ЛаГГ - от машины то же кое что зависело. При прочих равных.

А еще ШВАКОВ было ТРИ довольно разных. Не считая ТНШ и Ш-20 - на последних ВООБЩе жалоб не встечал. У нас и ШКАССОВ было несколько, а народ обычно не знает...
Многое можно почерпнуть из книг если их внимательно читать.
С уважением ФВЛ
От DM
К badger (14.08.2002 10:37:21)
Дата 14.08.2002 10:50:44

Re: Не все...

>>А вам рекомендую вначале ознакомится с теоретической и практической аэродинамикой и динамикой полета.
>
>С теоретической знакомлюсь понемногу - не в напряг конечно, но если добрый человек наподобии вас делиться - слушаю с интересом и удовольствием. С практической - посмотрим, если будет возможность, гляну.

Ну вообще-то теоретическая и практическая аэродинамика - это два раздела науки. Она так делится при преподавании. И изучении. :)

>А вы понимаете, я не столько рассуждаю, сколько тупо пересказываю ветеранов и пилотов в целом.

А вы попробуйте не "тупо". В их рассказах много рационального и правильного. Но много такого, что ни в какие ворота не лезет.

>А мне вообщем - то паралельно куда их девать, просто так сложилось, простота взлёта самолёта с носовой стойкой шасси
привела к тому что абсолютно подавляющее большинство самолётов имеет именно такую схему(практически все, кроме выпущенных в 40-начале 50 и спецальных пилотажных). Просто потихоньку смотря Дискавери и читая околоавиационные журнальчики(хотя бы и-нетовские) этот факт становиться более чем очевидно - там статейки и передачки даже бывают про то как надо взлетать - садиться на tail-dragger :) Типа если не пробовали - попробуйте, целый новый мир откроется, хотя конечно это сложнее. У кобры, правда, переднее колесо было неуправляемым, (свободно - ориентирующимся), но тем не менее в посадке - взлёте она была намного проще, чем большинство тогдаших истребителей с хвостовым колесом.

Вы знаете, если бы мы с вами обсуждали преимущества носовой стойки - я бы с вами не спорил. Более того, недавно сам обьяснял кому-то на этом форуме почему так. Но это справедливо для наземного участка взлета (разбег/пробег). А в воздухе законы другие.

>>Дедушки рассказывают о своих субьективных ощущениях. Это очень интересно. Но иногда нужно анализировать глубже. А то получится как со ШВАКом. "надежная, а почему - не знаю. Дедушки рассказали!"
>
>Если в мемуарах 20 человек случаи отказов ШВАК описываются не чаще, чем отказы ШКАСС или УБ - то наверно ШВАК и не был таким плохим оружием, иначе бы хоть кто-то из них, но столкнулся бы с этим.
>Так что один дедушка - субъектив, два дедушки - субъектив, а 100 дедушек - это уже статистика, её уже можно и нужно, в принципе, анализировать. Оружие - оно без дедушек не функционировало, будь оно хоть сто раз совершенным и безотказным. А вот выводы дедушек уже можно сверять с отчётами и делать вывод - это оружие было действительно хорошее, это действительно плохое, а это хорошее - но дедушки им пользоваться не умели, не научили их, и потому дедушки говорят что отстой, а по документам и испытаниям - хорошее. А просто изучая документики об испытания и проверках всяческих можно много-много вундерваффе всякого найти.

А вы задайте здесь вопрос "хороший танк Т-34?" И послушайте как разнообразен мир. И сколько критериев, кроме дедушек. Можете еще отдельно про его надежность спросить. Еще один разнообразный мир. :))
От badger
К DM (14.08.2002 10:50:44)
Дата 14.08.2002 10:58:02

Re: Не все...

>>С теоретической знакомлюсь понемногу - не в напряг конечно, но если добрый человек наподобии вас делиться - слушаю с интересом и удовольствием. С практической - посмотрим, если будет возможность, гляну.
>
>Ну вообще-то теоретическая и практическая аэродинамика - это два раздела науки. Она так делится при преподавании. И изучении. :)

Ну вот ещё немного узнали.

>>А вы понимаете, я не столько рассуждаю, сколько тупо пересказываю ветеранов и пилотов в целом.
>
>А вы попробуйте не "тупо". В их рассказах много рационального и
правильного. Но много такого, что ни в какие ворота не лезет.

Бывает конечно что и в ворота не лезет, но это выявляется перекрестным сранением сравнительно легко в подавляющем большинстве случаев.


>Вы знаете, если бы мы с вами обсуждали преимущества носовой стойки - я бы с вами не спорил. Более того, недавно сам обьяснял кому-то на этом форуме почему так. Но это справедливо для наземного участка взлета (разбег/пробег). А в воздухе законы другие.

В воздухе шасси убирается.

>А вы задайте здесь вопрос "хороший танк Т-34?" И послушайте как разнообразен мир. И сколько критериев, кроме дедушек. Можете еще отдельно про его надежность спросить. Еще один разнообразный мир. :))

Дело в том что надежность Т-34 нельзя оценить однозначно, слишком сложная система, слишком много параметров возможных отказов, поэтому статистика нужна на порядоки больше для анализа. Оценить же количество отказов отдельного оружия самолёта намного проще.
От DM
К badger (14.08.2002 10:58:02)
Дата 14.08.2002 11:09:39

Re: Не все...

>>Вы знаете, если бы мы с вами обсуждали преимущества носовой стойки - я бы с вами не спорил. Более того, недавно сам обьяснял кому-то на этом форуме почему так. Но это справедливо для наземного участка взлета (разбег/пробег). А в воздухе законы другие.
>
>В воздухе шасси убирается.

Ага. Поэтому я и говорил вам о взлете и посадке а не о разбеге и пробеге.

>>А вы задайте здесь вопрос "хороший танк Т-34?" И послушайте как разнообразен мир. И сколько критериев, кроме дедушек. Можете еще отдельно про его надежность спросить. Еще один разнообразный мир. :))
>
>Дело в том что надежность Т-34 нельзя оценить однозначно, слишком сложная система, слишком много параметров возможных отказов, поэтому статистика нужна на порядоки больше для анализа. Оценить же количество отказов отдельного оружия самолёта намного проще.

Вот тут согласен не буду. Это вообще как-то странно - делить технику по таким параметрам. Да и не понятно еще что сложнее довести - авиапушку или танк. Если брать по датам, то пожалуй выходит, что авиапушку. Швак доводили почти 10 лет, а Т-34 - всего лет 5. :))
От badger
К DM (14.08.2002 11:09:39)
Дата 14.08.2002 11:22:20

Re: Не все...


>>>Вы знаете, если бы мы с вами обсуждали преимущества носовой стойки - я бы с вами не спорил. Более того, недавно сам обьяснял кому-то на этом форуме почему так. Но это справедливо для наземного участка взлета (разбег/пробег). А в воздухе законы другие.
>>
>>В воздухе шасси убирается.
>
>Ага. Поэтому я и говорил вам о взлете и посадке а не о разбеге и пробеге.

Наиболее сложными моментами являются всё-таки касание и пробег и разбег с отрывом - в остальном в принципе ничего особенного случиться не может (кроме отказа двигателя), просто разгон до скорости набора высоты и набор высоты - здесь тяговооруженность играет большую роль, чем она выше - тем проще этот этап, тем безопаснее взлёт(самолёт быстрее набирает безопсаную высоту). Посадка до момента касания - планирование фактически, режим полёта близок к горизонтальному полёту, ничего особенного здесь случиться опять таки не может, единственно в случай ошибки в расчёте при подтягивании на моторе может реактивный момент в при резкой даче газа.

>Вот тут согласен не буду. Это вообще как-то странно - делить технику по таким параметрам. Да и не понятно еще что сложнее довести - авиапушку или танк. Если брать по датам, то пожалуй выходит, что авиапушку. Швак доводили почти 10 лет, а Т-34 - всего лет 5. :))

Тем не менее в Т-34 может много чего отказать с разными последствиями, а с авиационной пушкой всё просто - либо отказала в полёте, либо нет.
От DM
К badger (14.08.2002 11:22:20)
Дата 14.08.2002 11:43:54

Re: Не все...

>Наиболее сложными моментами являются всё-таки касание и пробег и разбег с отрывом - в остальном в принципе ничего особенного случиться не может (кроме отказа двигателя), просто разгон до скорости набора высоты и набор высоты - здесь тяговооруженность играет большую роль, чем она выше - тем проще этот этап, тем безопаснее взлёт(самолёт быстрее набирает безопсаную высоту). Посадка до момента касания - планирование фактически, режим полёта близок к горизонтальному полёту, ничего особенного здесь случиться опять таки не может, единственно в случай ошибки в расчёте при подтягивании на моторе может реактивный момент в при резкой даче газа.

Спасибо конечно за информацию. Но вы, например, это расскажите про Ил-86, что недавно упал.
А по поводу посадки - так она намного сложнее выглядит. И намного больше вариантов разложить машину. А то вы прямо рассписали такую себе простенькую операцию. Типа раз взлетели - значит сядем. :) Классика - сорваться в штопор матров с 10 и погибнуть.

>>Вот тут согласен не буду. Это вообще как-то странно - делить технику по таким параметрам. Да и не понятно еще что сложнее довести - авиапушку или танк. Если брать по датам, то пожалуй выходит, что авиапушку. Швак доводили почти 10 лет, а Т-34 - всего лет 5. :))
>
>Тем не менее в Т-34 может много чего отказать с разными последствиями, а с авиационной пушкой всё просто - либо отказала в полёте, либо нет.
Ага. С танком тоже не сложно - либо едет либо нет :))
А ШВАК 41 года и ШВАК 44 - две разные пушки. Если так можно сказать :)
От badger
К DM (14.08.2002 11:43:54)
Дата 14.08.2002 12:21:59

Re: Не все...

>Спасибо конечно за информацию. Но вы, например, это расскажите про Ил-86, что недавно упал.

Как я понял - банально, отказ был электросистемы:

Ил-86 погубила электрика

Текст: «Газета.Ru» Фото: Reuters

Эксперты МАК сегодня подтвердили, что авария Ил-86 произошла из-за заклинивания стабилизатора. «Газета.Ru» выяснила, как это случилось и что непосредственно предшествовало падению лайнера.


Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследующие катастрофу Ил-86, продолжают анализировать записи «черных ящиков» и переговоры экипажа с диспетчерами.

Во вторник начальник отдела полевых расследований МАК Валерий Черняев сообщил, что приоритетной по-прежнему остается версия о неисправном стабилизаторе самолета: «Стабилизатор заклинило, что и привело к трагедии».

Таким образом, развитие событий комиссия представляет так. Перед взлетом с аэродрома Шереметьево пилот выставил угол стабилизатора на уровень минус 3 градуса. Однако уже на второй секунде после отрыва от взлетно-посадочной полосы стабилизатор начал самопроизвольно сдвигаться и встал на максимальный уровень минус 12 градусов. В результате нос «Ила» резко задрался вверх, и машина вышла на критические углы атаки. На восьмой секунде после взлета пилот попытался выровнять самолет с помощью руля высоты и отдал штурвал от себя, но было уже слишком поздно – самый надежный российский лайнер сорвался вниз.

>А по поводу посадки - так она намного сложнее выглядит. И намного больше вариантов разложить машину. А то вы прямо рассписали такую себе простенькую операцию. Типа раз взлетели - значит сядем. :) Классика - сорваться в штопор матров с 10 и погибнуть.

Согласитесь что сорваться в штопор можно на любой машине.

>>Тем не менее в Т-34 может много чего отказать с разными последствиями, а с авиационной пушкой всё просто - либо отказала в полёте, либо нет.

>Ага. С танком тоже не сложно - либо едет либо нет :))

Набрать статистику по отказам двигателя можно.

>А ШВАК 41 года и ШВАК 44 - две разные пушки. Если так можно сказать :)

А в чём разные?
От DM
К badger (14.08.2002 12:21:59)
Дата 14.08.2002 12:43:05

Re: Не все...

Ну вот. А теперь представте что на самолете, который "ходит за ручкой" пилот переберет на себя штурвал по неопытности. Эффект будет тот же. Сначало резко вверх - выход на критический угол - потом резко вниз - сваливанье. Один из вариантов. Это кстати распространненная ошибка у курсантов была.
>
>>А по поводу посадки - так она намного сложнее выглядит. И намного больше вариантов разложить машину. А то вы прямо рассписали такую себе простенькую операцию. Типа раз взлетели - значит сядем. :) Классика - сорваться в штопор матров с 10 и погибнуть.

>Согласитесь что сорваться в штопор можно на любой машине.

Не спорю. Но на чуствительной машине опытному пилоту проще, а новичку сложнее.

>>А ШВАК 41 года и ШВАК 44 - две разные пушки. Если так можно сказать :)
>
>А в чём разные?

Я ж говорю - нет фактожа для цитирования под рукой. Если коротко - там в результате доработок практически ничего в первозданном виде не осталось. Все вылизывалось - доводилось - оптимизировалось. Сомневаюсь даже что они взаимозаменяемы по узлам.
Кстати номенклатура деталей в технике во время войны при массовом выпуске постоянно сокращалась. Яркие примеры - Т-34 и пушка ЗиС-3. В пушке количество деталей уменьшилось более чем в два раза.
От badger
К DM (14.08.2002 12:43:05)
Дата 14.08.2002 14:08:30

Re: Не все...

>Ну вот. А теперь представте что на самолете, который "ходит за ручкой" пилот переберет на себя штурвал по неопытности. Эффект будет тот же. Сначало резко вверх - выход на критический угол - потом резко вниз - сваливанье. Один из вариантов. Это кстати распространненная ошибка у курсантов была.

При переборе ручки произойдет сваливание самолёта, вне зависимости от того ходит он за ручкой или нет, а вот вероятность сваливания в основном зависит от пилота и того насколько самолёт "предупреждает" о наступлении сваливания своим поведением. Большее время реакции самолёта же приведет лишь тому что сваливание произойдет чуть позже.

>>>А по поводу посадки - так она намного сложнее выглядит. И намного больше вариантов разложить машину. А то вы прямо рассписали такую себе простенькую операцию. Типа раз взлетели - значит сядем. :) Классика - сорваться в штопор матров с 10 и погибнуть.
>
>>Согласитесь что сорваться в штопор можно на любой машине.
>
>Не спорю. Но на чуствительной машине опытному пилоту проще, а новичку сложнее.

Если не убился маневрируя в бою - посадку скорее всего переживет нормально, это намного проще.

>>>А ШВАК 41 года и ШВАК 44 - две разные пушки. Если так можно сказать :)
>>
>>А в чём разные?
>
>Я ж говорю - нет фактожа для цитирования под рукой. Если коротко - там в результате доработок практически ничего в первозданном виде не осталось. Все вылизывалось - доводилось - оптимизировалось. Сомневаюсь даже что они взаимозаменяемы по узлам.

>Кстати номенклатура деталей в технике во время войны при массовом выпуске постоянно сокращалась. Яркие примеры - Т-34 и пушка ЗиС-3. В пушке количество деталей уменьшилось более чем в два раза.

Об этом Грабин пишет, разница лишь в том что там главный конструктор сидел на заводе и упёршись рогом толкал это дело вперёд руками и ногами.
Берут меня сильные сомнения что Шпитальный так поступал, а если вспомнить что делать какие-либо изменения в конструкции самолёта (и вооружения в том числе) без согласования с главным конструктором оного было запрещено - маловероятно это.

Вот почитайте отрывок из воспоминанний зам. наркома вооружения Новикова В.Н. о том как Шпитальный "работал".

http://militera.lib.ru/memo/russian/novikov_vn/06.html

Однако еще в первых числах августа 1941 года меня и ряд других работников наркомата около трех часов ночи вызвал Д. Ф. Устинов и объявил, что только вернулся от Сталина, который дал указание срочно изготовить 40 пушек 37-мм калибра конструкции Шпитального. Сталин подчеркнул, что вооружение 37-мм пушками наших самолетов позволит более эффективно бороться с авиацией и танками врага.

— Что же вы ответили? — спросил я наркома.

— Я доложил, что для изготовления сорока пушек еще без готовой оснастки потребуется не менее полутора месяцев.

Услышав это, мы невольно переглянулись — срок был мало реален. Нарком понял нас:

— Вам просто переглядываться, а каково было мне? Сталин сказал, что и этот срок слишком большой.

— А вы объяснили, что нужно подождать результатов испытаний пушек Нудельмана?

Дмитрий Федорович кивнул головой:

— Знаете как это воспринял Сталин? Он показал на портрет Суворова и заметил: “Вы знаете, товарищ Устинов, как ценил время Суворов. Он говорил: деньги дороги, жизнь человеческая еще дороже, а время дороже всего. Правильно он говорил? Думаю, правильно. В условиях войны выигрыш времени имеет часто решающее значение. К созданию оружия это имеет самое непосредственное отношение. Надо подумать, как сократить время изготовления опытной партии новых авиационных пушек”.

Без тени улыбки нарком посмотрел на нас:

— Вот вы переглядываетесь, а что я мог на это ответить? Нет, мол, давайте увеличим срок испытаний, подождем еще два, а то и три месяца и тогда будем решать? [202]

Понятно, что в сложившейся ситуации нарком по-другому и не мог себя вести. Он обязан был принять все меры, чтобы, если возможно, даже досрочно выполнить задание. В обстановке, в какой находилась в то время страна, нарком вооружения иначе поступить не мог и не имел права.

Дмитрий Федорович, обращаясь ко мне, сказал, что основным изготовителем 37-мм пушек Шпитального намечен Ижевск. Однако можно подключить и тульские заводы.

Я ответил, что тульские заводы трогать не надо. Двадцать или сорок пушек — это, по сути, одно и то же. Только внимание отвлечем на два завода. Пока в Тулу дойдут металл и кузнечные заготовки, даже если вагоны прицепим к пассажирским поездам, время уйдет. В Ижевске же и металл свой, и оборудование свое. Только места нет.

— Но мне у себя в кабинете производство этих пушек тоже не организовать, — заметил нарком. — Надо найти площади в Ижевске!

— Постараемся найти, — ответил я, — помочь надо только стволами. Их лучше прислать с артиллерийского завода, который делает противотанковые пушки. Ни в Ижевске, ни в Туле станков для изготовления стволов такого калибра нет.

— Стволы будут! — заверил нарком.

Все понимали важность задания. Хотя темп стрельбы новой пушки против 23-мм пушек ВЯ уменьшался примерно в 2,5 раза, однако масса снаряда возрастала почти в 3,6 раза. Одного попадания такого снаряда было достаточно, чтобы сбить любой самолет противника. Снаряд Ш-37 уверенно пробивал и верхнюю броневую защиту любого немецкого танка.

В Ижевск вылетела группа специалистов во главе с П. К. Морозенко, заместителем Б. Г. Шпитального. С ними были и наиболее опытные рабочие из конструкторского бюро, которые изготовили первые образцы пушек. В Ижевск отправились нарком и я. Когда мы прибыли на завод, там уже к месту сборки поступали заготовки для различных деталей пушки. Специалисты и рабочие, создававшие новый вид авиационного вооружения, находились на казарменном положении. Всем участвовавшим в изготовлении Ш-37 выдавали усиленное питание. Наиболее крупные детали поставлял станкостроительный цех, который временно сократил изготовление станков. Остальное разместили в цехах режущего инструмента, калибров и приспособлений. Производство винтовок и крупнокалиберных пулеметов не тронули.

Познакомившись внимательно с тем, что делалось на заводе [203] по выполнению задания Сталина, нарком, а с ним и секретарь обкома партии А. П. Чекинов вылетели на артиллерийский завод, где изготовляли стволы для тридцатисемимиллиметровки. Пробыли они там недолго. Возвратившись в Ижевск, заверили:

— Стволы будут вовремя.

Стали прикидывать, что еще может помешать выполнению задания? Что нужно сделать дополнительно, чтобы пушки изготовили в кратчайший срок. К разработке технологии кроме заводских работников привлекли специалистов Московского технологического и Ленинградского военно-механического институтов. И, только убедившись, что работа на заводе организована надежно, мы вернулись в Москву.

Спустя дней двадцать мне позвонили из Ижевска и доложили, что первые пушки собраны, а одну из них уже отстреляли. Но не все в порядке, нужен мой приезд.

— А в чем дело?

Директор завода уклончиво ответил, что разбираются, но пока пушка ведет себя ненормально: то ли виноваты боеприпасы, то ли что-то неладно в самой пушке.

— Вы можете наконец сказать, что не ладно-то?

— При стрельбе по мишени снаряды ложатся плашмя, — отозвался директор, — снаряд в полете кувыркается.

Немедленно доложил об этом наркому.

— Лети в Ижевск, — распорядился он, — посмотри, что там происходит, сразу доложи мне.

Прилетев на завод, я собрал руководящий состав:

— Разобрались ли досконально в причинах?

Ответили уверенно:

— Неправильно сделан дульный тормоз.

— Что неправильно?

— Дульный тормоз сделан не в виде насадки, а просто просверлили отверстия в конце ствола, причем просверлили так, что они пересекают нарезы. Снаряд из-за этого теряет устойчивость и кувыркается.

После осмотра ствола пушки ответ этот мне показался верным. То мы бракуем ствол из-за какой-либо царапины, а тут нарушены все нарезы. Невольно спросил:

— А что думает по этому поводу представитель Шпитального?

— Объясняет кувыркание снаряда некачественными боеприпасами. Правда, признает, что из опытных образцов по мишеням не стреляли, лишь проверяли автоматику. [204]

Тогда я сказал.

— Раз все ясно, давайте сделаем другой дульный тормоз. Мне пояснили:

— Решением Сталина запрещено вносить изменения в конструкцию пушки без личного согласия Шпитального. А Борис Гаврилович убежден, что его пушка — в порядке, и менять он в ней ничего не будет.

Тогда я обратился к главному конструктору завода Лавренову:

— Много ли работы, чтобы сделать у пушки другой дульный тормоз?

— Немного. Надо лишь расточить в конце ствол, тогда снаряд не будет касаться нарезов, где проходят отверстия.

— Так в чем же дело? Расточите ствол.

— А самовольное изменение конструкции?

— А вы сделайте не сорок, а сорок одну пушку. Лишнюю пустим для экспериментов. Нарушения, таким образом, не будет.

Я позвонил Шпитальному и убедительно попросил его приехать в Ижевск. Борис Гаврилович ответил неопределенно: мол, подумает. Спустя два дня мы уже стреляли из пушки, в которую внесли необходимые изменения. Снаряды по мишени ложились правильно. Значит, все легко устранимо. Снова позвонил Шпитальному, объяснил, что его приезд крайне необходим. На этот раз конструктор ответил определенно: не видит в этом нужды. Пришлось вызвать Морозенко.

— Вы можете подписать чертеж пушки с измененным дульным тормозом?

— Без Бориса Гавриловича не могу.

— Но ведь и вам ясна причина кувыркания снарядов?

Морозенко покраснел и ничего больше не сказал.

Велик был авторитет Шпитального, но в данном случае не на пользу дела.

Опять взялся за телефонную трубку, но не успел вызвать Москву, как раздался встречный звонок от Василия Михайловича Рябикова, который в это время оставался за наркома.

— Только что меня и Шпитального вызывали в Государственный Комитет Обороны, спросили, почему задерживается сдача новых авиационных пушек. Шпитальный заявил, что дело не в пушке, а в замнаркоме Новикове, который ствол делает, видимо, не из стали, а из репы. В чем действительно загвоздка? [205]

Я объяснил Василию Михайловичу истинную причину задержки со сдачей пушек. Тогда он сказал:

— Позвоните сами в Государственный Комитет Обороны и все объясните.

Позвонил. Объяснил, какие события тут происходят. Выполнение задания зависит уже не от завода, а от конструктора, который должен приехать и подписать необходимые изменения в чертежах; без этого нельзя завершить работу, а военной приемке принять пушки и отгрузить их на авиационный завод. Просьбы приехать в Ижевск автор пушки игнорирует.

Ответили: примем меры, Шпитальный немедленно прибудет на завод.

Не прошло и суток, как с пересадочной железнодорожной станции Агрыз, что в сорока километрах от Ижевска, позвонил Борис Гаврилович и сразу стал благодарить меня за заботу о его пушке и даже предложил стать его соавтором. Не очень любезно я ответил, что сейчас не время расточать комплименты: мы ждем его на заводе. Оказалось, на станции Агрыз конструктора встретил Морозенко и объяснил, что дульный тормоз спроектирован неправильно. Шпитальный появился на заводе настроенный довольно благодушно, разговор начал на отвлеченные темы.

— Борис Гаврилович, нам надо сдавать пушку, — прервал я его. — Подпишите подготовленный нами документ о внесении исправлений в чертежи.

Он тут же все подписал, согласившись, что в конструкции пушки допущена ошибка.

Спустя несколько дней начали отгружать пушки на авиационный завод. Задание по изготовлению 40 пушек выполнили за один месяц и 12 дней.