От Evg
К Alexej
Дата 22.08.2002 14:16:52
Рубрики WWII; ВВС;

Re: А кто такие


Centipede Tupolev Tu-142 Bear-F
Malenkii Tu Tupolev Tu-124
В смысле что за машины?

И кто называл Як-3 "убийцей" и за что?


С уважением
От negeral
К Evg (22.08.2002 14:16:52)
Дата 22.08.2002 19:47:38

Ту 124


Успешная эксплуатация самолета Ту-104 подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками, дававшими возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.
К проектированию подобного пассажирского самолета в 1958 году приступило КБ А.Н.Туполева. Под руководством С.М.Егера, Д.С.Маркова, Л.Л.Кербера, К.В.Минкнера, Б.М.Кондорского, И. Б. Бабина было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104. Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, соответственно взлетная масса - в два раза, предполагаемая пассажировместимость была уменьшена до 50-60 человек. В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета, появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги: вместо ТРД с максимальной тягой 8570-9500 кг был осуществлен переход на двигатели с максимальной тягой 5000-5500 кг каждый. Подобный двигатель Д-20П проектировался в КБ П.А.Соловьева на базе двухконтурного Д-20 военного назначения. При проектировании нового пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение самолет "124" (Ту-124), впервые в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные А.М.Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Отдел оборудования КБ предлагал установить на самолет пилотажно-навигационное оборудование, которое отвечало требованиям конца 50-х начала 60- х годов к соответствующему классу самолетов. Полностью была перекомпонована центропланная часть крыла, теперь она конструктивно-технологически была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли апробацию на четырехдвигательной модификации Ту-104 - самолете Ту-110.
18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 786- 378, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя ДТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 10000-12000 м - 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета на крейсерской скорости полета - 1350- 1500 км, максимальная практическая дальность - 2000 км, длина разбега и пробега - не более 800 м, коммерческая нагрузка 5000 кг, количество пассажиров 36-40 человек, экипаж 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем. Серийное производство Ту-124 должен был освоить завод №135 в Харькове, первая серийная машина должна была быть выпущена в конце 1959 года. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Двигатели Д-20П (с взлетной тягой 5400 кг) и их вариант Д-20ПО с системой отбора воздуха для СПС, должны были пройти проверки и отработки на модифицированных самолетах Ту-110 (Ту-11 ОБ). В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком на макетной комиссии число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест. Прорабатывались "салонные" варианты для специальных пассажирских перевозок.
В течение второй половины 1958 - начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передало ее в опытное производство и на завод № 135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове. Руководство всеми работами по самолету и его модификациям А.Н.Туполев возложил на Д.С.Маркова.
К началу 1960 года была закончена первая опытная машина. Заводские испытания самолета начались 24 марта 1960 года. 29 марта 1960 года экипаж. возглавляемый летчиком-испытателем А.Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года. В мае 1960 года из цехов завода № 135 вышел первый серийный Ту-124, до конца года было выпущено еще 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания. Общая оценка самолета была полдожительной, однако были выявлены некоторые недостатки, потребовавшие некоторых доработок конструкции: изменена носовая кабина штурмана, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. В доработанном виде самолет был передан на государственные совместные испытания, которые самолет проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года. По их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок. В этот же период 10 серийных самолетов участвовали в эксплуатационных испытаниях. Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах; в условиях при низких и высоких температурах; при полетах на критических углах атаки; при продолженных и прерванных взлетах с выключением одного из двигателей и т.д.
Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин. Началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.
В целях повышения экономической эффективности самолета КБ совместно с серийным заводом и ГВФ провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пассажировместимости, увеличения дальности полета и улучшения комфортабельности.
В новом варианте компоновки комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию. Были промежуточные неосущестленные варианты на 48 и 52 места. Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант Ту-124К, который с некоторыми изменениями в оборудовании использовался в качестве штабного в ВВС. Для летных и штурманских училищ ВВС серийно выпускался учебный вариант Ту-124Ш. Были попытки модернизации силовой установки самолета: в 1963 году были выпущены самолеты Ту-124Б с двигателями Д-20П- 125, аналогичные двигателям самолета Ту-124А (Ту-134); был проект переоснащения Ту-124 под двигатели Д-30.
Всего серийный завод №135 до второго квартала 1966 года выпустил 110 пассажирских самолетов Ту-124 и Ту124В, кроме того, с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в "салонном" варианте.
В общей сложности в начале 70-х годов самолеты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу. В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолетов Ту-124 перевез около 6500000 пассажиров. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолет, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту -124 - это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.


Модификации самолета:
Ту-124 - серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в дальнейшем практически все машины были переоборудованы под 56 мест.
Ту-124 - проект на 48 или 52 пассажирских места.
Ту-124 - на 60 пассажирских мест, был пероборудован один самолет;
Ту-124В - серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года.
Ту-124Б - три серийных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущенных в 1963 году.
Ту-124К - "салонные" варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К- 2, с различным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта.
Ту-124ТС - штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
Ту-124 (СПС) - проект Ту-124 с системой сдува пограничного слоя.
Ту-124 (СВВП) - проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.
Ту-124Ш - серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш- 1 для подготовки штурманов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 - для подготовки штурманов для фронтовых бомбардировщиков.
самолет "127" (Ту-127) - проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.
От negeral
К Evg (22.08.2002 14:16:52)
Дата 22.08.2002 19:45:12

Ту 142


Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет-носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками. Новый комплекс получил обозначение Ту-142 и первоначально рассматривался как комбинация самолета-носителя на базе серийного Ту-95М, оснащенного комплектом РГБ и различных средств поражения подводных лодок. Самолетноситель, получивший обозначение Ту95ПЛО, должен был нести в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи, противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95П.ЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95П.ЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощныи обзорный радиолокатор, магнитометр,тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс - модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.
Успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили вскоре перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя - Ту-142 ("ВП") с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту95РЦ, который в этот период ОКБ создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексу Ту-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут-95" и набором средств поражения подлодок. Для обеспечения работы системы "Беркут" должна была быть разработана специальная пилотажно-навигационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции "Квадрат-2" и "Куб-3".
Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.
Анализ использования бортового оборонительного вооружения самолетов семейства Ту-95, а также улучшение характеристик средств ПВО вероятного противника привели к тому, что на Ту-142 оставили только кормовую nv- шечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем пли иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142 показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра. На первой опытной машине удлинения делать не стали, но уже второй экземпляр Ту142 имел удлиненную кабину.
Первая опытная машина Ту-142 № 4200 строилась на Куйбышевском Авиационном заводе, где предполагалось развернуть серийную постройку самолета. К лету 1968 года первый Ту-142 был готов. Внешне он был очень похож на Ту-95РЦ, серийное производство которого все еще продолжалось на заводе. Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Верхняя и нижняя пушечные установки были сняты. В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем несколько меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ. Полностью новым было крыло с огромными гондолами под новые стойки основного шасси.
Ту-142 № 4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчикомиспытателем И.К.Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина № 4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября того же года взлетает третья машина № 4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования. Начальный опыт эксплуатации, отказ заказчика от требований работы комплекса с грунтовых аэродромов, а также желание улучшить летные характеристики самолета за счет снижения массы пустого самолета, привели к серьезной дальнейшей модернизации исходного самолета. На Ту-142 № 4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 № 4231 была демонтирована малоэффективная система "Гагара" и часть оборудования радиоэлектронного противодействия. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам под них. Все это привело к снижению массы пустого самолета приблизительно на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 № 4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту142 без столь радикальных конструктивных доработок.
В начале 70-х годов МАП принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский Машиностроительный завод. Вскоре началась передача технической документации из Куйбышева в Таганрог и подготовка там серийного производства. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самаяетов Ту-142 включая ,первые три доводочные машины. В настоящее время все самолеты Ту-142 производства Куйбышевского завода выведены из эксплуатации, списаны и утилизированы. Последняя машина N 4242, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первой Ту-142 № 4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету № 4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, предназначенный для производства в Таганроге, получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Начиная с 1975 года в Таганроге началось серийное производство самолета Ту-142 ("ВПМ") на основе эталона Куйбышевского завода, самолета Ту142 № 4242. В эксплуатации серийные самолеты "ВПМ" имели обозначения Ту-142, как и предыдущая модификация. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация с новым комплексом "Коршун".
В настоящее время самолеты Ту-142 последних модификаций продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенских флотов, а также в составе ВВС Индии.

Модификации самолета:
Ту-142 (1968 г.) - исходный самолет ПЛО, модификация самолета Ту-95РЦ;
Ту-142М (1975), Ту-142МК, Ту-142МЗ - варианты самолета ПЛО;
Ту-142МЭ - экспортный вариант самолета ПЛО;
Ту-142МР Орел - предназначен для обеспечения связи с погруженными ПЛ.


От Адмирал (v.)Krebs
К negeral (22.08.2002 19:45:12)
Дата 23.08.2002 11:12:34

откуда текстовки? (-)
От negeral
К Адмирал (v.)Krebs (23.08.2002 11:12:34)
Дата 23.08.2002 11:34:09

с ВАСа (-)
От FVL1~01
К Evg (22.08.2002 14:16:52)
Дата 22.08.2002 17:36:40

Дык КОЗЛЫ они все. Наших самолетов не знают а щеки надувают

И снова здравствуйте


>Centipede Tupolev Tu-142 Bear-F


Морской патрульный. ПОТОМОК (а не модификация) Ту-95 (вообще генезис Ту-95 весьма многолик). Действительно НОГ , точнее тележек шасси и колесиков у Ту-142 больше чем у Ту-95 обычного...
>Malenkii Tu Tupolev Tu-124

Пасажировоз. Уменьшенный Ту-104 и папа Ту-134 го. Использовался как учебная машина для подготовки бомберов.

>И кто называл Як-3 "убийцей" и за что?

Немцы , на севере Германии. За дело. Потом американы подхватили. Некторые особо впечатлительные американы их даже в Корее видели :-)


С уважением ФВЛ
От Лис
К FVL1~01 (22.08.2002 17:36:40)
Дата 22.08.2002 19:15:57

А кстати про Корею,..

... были там, вроде, Яки у северян. Правда, ИМХО не тройки, а девятки. Так что могли смело в воздухе и увидеть, да и попутать -- силуетно машинки-то весьма похожи!
От FVL1~01
К Лис (22.08.2002 19:15:57)
Дата 22.08.2002 20:29:23

Да конечно именно так и было

И снова здравствуйте

благо Яки были не только девятые но и девятык-у - резко отличающиеся по поведению в воздухе. А еще были боевые одинадцатые и восемнадцатые яки. Яков в корее было много разных, третьих не было. Могли бы за полсотни лет исправить инфу, ан нет

Так вот и у Китайцев в корее ИСУ-152 были (немного) а вот ИСУ-122С - НЕ было, но все одно пишем, пипл хавает.

А еще в Корее чего только не видели - Як-15, Як-17, Ла-15, Фв-190А и Фв-190Д, Ме-109 без указания типа и Ме-262!!!!

Люблю я эту войну, столько там нового и оригинального встречается, вроед ВЬЕТНАМСКИХ ПАНТЕР... :-)
С уважением ФВЛ
От Лис
К FVL1~01 (22.08.2002 20:29:23)
Дата 22.08.2002 20:44:29

Это в смысле,..

>вроед ВЬЕТНАМСКИХ ПАНТЕР... :-)

та известная фотка. где французы тащутся по слоновой траве, а сзади М10 катит? Таки действительно, Пантеру напоминает. У меня в первый момент тоже глаза квадратными стали ;о)))
От FVL1~01
К Лис (22.08.2002 20:44:29)
Дата 22.08.2002 21:48:34

Нет из мемуаров одного вояки, годов 70-х

И снова здравствуйте

гдео н написал как его давили гусеницами и брали в плен ВЬЕТНАМЦЫ. На пантере, В Корее, в 1952 году...


С уважением ФВЛ
От Лис
К FVL1~01 (22.08.2002 21:48:34)
Дата 22.08.2002 22:04:44

Вояка-то чей?

А то тут мемуаров всяких поразвелось. Я вот недавно завел себе Абакумова, "Неизвестная война". Вроде и воевал дядка. но свистит так, аж уши в трубку сворачиваются. Сейбры у него там сплошь камуфлированные... Типа по этому признаку они их от наших МиГ-ов отличали. Те серебристые были. Ну и еще энное количество перлов...
От FVL1~01
К Лис (22.08.2002 22:04:44)
Дата 22.08.2002 22:25:48

Американский, Морпех кажись,

И снова здравствуйте

>А то тут мемуаров всяких поразвелось. Я вот недавно завел себе Абакумова, "Неизвестная война". Вроде и воевал дядка. но свистит так, аж уши в трубку сворачиваются. Сейбры у него там сплошь камуфлированные... Типа по этому признаку они их от наших МиГ-ов отличали.

И ТАКОЕ БЫЛО. ВОТ ТАК из ПАРЫ НАБЛЮДЕНИЙ делаются глобальные выводы.

Опыты с камуфлированием сейбров не прекращались. А уж не СЕЙБРОВ и подавно.

Те серебристые были. Ну и еще энное количество перлов...

А Серебристых Мигов МНОГО было. Камуфлить как раз ПОЗДНЕЕ амеров начали.

С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К FVL1~01 (22.08.2002 21:48:34)
Дата 22.08.2002 21:49:16

а он им не сдался и убежал отсреливаясь из револьвера...

И снова здравствуйте

може то М-10 и был??????? :-))))


С уважением ФВЛ
От Mike
К FVL1~01 (22.08.2002 20:29:23)
Дата 22.08.2002 20:32:10

а 88мм flak там был?

и что это за 107мм пушки у корейцев в немалом количестве?
читал и дивился...

С уважением, Mike.
От FVL1~01
К Mike (22.08.2002 20:32:10)
Дата 22.08.2002 21:50:07

Re: а 88мм flak там был? Не был.

И снова здравствуйте

>и что это за 107мм пушки у корейцев в немалом количестве?
>читал и дивился...

Это уже наши сами себя перемудрили. А-19 это, в 122 мм.

С уважением ФВЛ
От Mike
К FVL1~01 (22.08.2002 21:50:07)
Дата 22.08.2002 22:43:13

спасибо (-)
От Alexej
К Evg (22.08.2002 14:16:52)
Дата 22.08.2002 14:23:38

Re: А кто...

>Centipede Tupolev Tu-142 Bear-F
 Tupolev Tu 142 "Bear B"
Langstreckenaufklarer, Russland, 1966
http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/tu142.htm
########################################
>Malenkii Tu Tupolev Tu-124
 http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/tu124.htm
>В смысле что за машины?

>И кто называл Як-3 "убийцей" и за что?


>С уважением