От Алекс Антонов
К badger
Дата 25.08.2002 16:54:33
Рубрики WWII; ВВС;

Re: а в...


>> Повторюсь, такие изыски аэродинамики Мессера как "пузыри" на крыле
>
>Возмите чертеж Bf-109G-2 и найдите там "пузыри на крыле", блин!

В ответ рекомендую взглянуть на чертеж Bf-109G-4.

>> и малая площадь элеронов (у Мессера 6.3 % от площади крыла, в то время как у Ла-5ФН 8.02 %) да еще помноженная на их смещение к центру крыла по размаху приводили к тому что на скорости ближе к 600 он становился утюг утюгом,
>
>Гениально :) Вы похоже просто перепутали - малая площадь управляющих поверхностей и их малый рычаг уменьшают управляемость на МАЛЫХ скоростях, а не на больших, на больших их как раз проще отколять. Причины же худшей управляемости по крену на высоких скоростях для Bf-109 - кручение крыла из-за его малой жесткости(там 1 лонжерон был), это ещё называется реверс элеронов.

Конечно же я могу что то путать, но в утуговости Мессера на больших скоростях это ничего не меняет. К сожалению об этом не пишут в табличках, просто об этом иногда можно встретить упоминания типа: "Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины."

>>в то время как у Ла с маневренностью было все в порядке.
>
>Не становился мессер утюгом, просто требовались большие усилия на органах управления и кстати нормальные летчики(не Гераклы) элементарно работали триммерами в такой ситуации, что на Ла-5ФН, что на Bf-109, с одинаковым результатом. Кстати, приборная скорость в 600 км/ч развивалвась истребителем ВОВ как правило при попытке отрыва от противника в пикровании. В этом случае бой вы уже проиграли и маневренность вам ни к чему.

Да нет. Вспомним покрышкинскую формулу: высота - скорость - маневр - огонь. Стандартная тактика имеющая англоязычное обозначение "boom&zoom" представляла из себя атаку в пологом пикировии с одновременным прицельным маневрированием, огнем и уходом на скоростях близких к максимальным. Так вот с маневрированием у Мессера как раз были проблемы.

>Вы так и не сказали чем лучше. Управляемость на максимальных приборных скоростях - это конечно очень хорошо, но в бою малоприменимо, максимальную приборную самолёт может развить только в пикировании, с очень большой потерей высоты.
Атака с пологого пикирования на больших скоростях собственно и лежала в основе тактики мессеров.

>В каком случае развивается в истребительном бою скорость близкая к приборной максимальной?

Во время атаки.

>Какое отношение имеет Bf-109G-2 к поздним сериям?

Все что было после F можно отнести к поздним сериям.


>> С 3-4 км невозможно атаковать самолет идущий на 500 метрах. Его банально не видно на фоне земли. :) Вы этого тоже не разглядели в мемуарах? Или вы дымаете немцы по глупости вели на Восточном фронте воздушные бои именно на малых и средних высотах тогда как преимущества их машин
>>над советскими истребителями зримо проявлялись на высотах где уже надо было летать с кислородной маской?
>
>Банально самолёт с дистанции 2.5 км видно великолепно,

На фоне неба, да, но не на фоне земли. :-)

>значительно меньшая по площади лобовая проекция с 5 км видна, а если ещё взять ситуацию с Ил-2 - их даже видеть не надо, их МЗА подсветит "великолепно".

Для того что бы атаковать самолет противника его надо увидеть. Для превышения 2-3 км для самолета покрашенного под цвет местности это более чем проблематично. Мессершитты не могли пикировать с нескольких км в район "подсвеченный" огнем МЗА в надежде в последние секунду разглядеть цель идущую на значительно меньшей скорости в надежде довернуть на нее в последний момент и провести результативную атаку в том числе и по причине слабой маневренности на максимальных скоростях. Именно по этому на Восточном фронте было трудно реализовать высотные преимущества Мессершмитта над совесткими истребителями.

>И потому немцы в бой не вступали, а ждали банально пока кто нибудь из илов оторвётся от круга - тут его и атаковали. И истребители наши помешать этому не могли.

Оборонительный круг это достаточно поздняя тактика Илов. К лету 43-го он был еще не очень распространен.

>Великолепно! Значит Ла-5ФН противостоял по вашему в 43 Bf-109E? :)

Нет, Bf-109G.

Понятно откуда у вас такой оптимизм. Но должен вас огорчить - Bf-109F был фактически другим самолётом, с Bf-109E и конструкцией 35 года общего у него был только двигатель DB-601N.

"В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB-601. В результате появился Bf.109F лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости и снижению маневренности.

Крыло Bf.109 практически не изменилось начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора, его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же, как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Комментарий Андрея Фирсова - Наши исследования в ЦАГИ показали, что немцы игрой с радиаторами никакого толку в плане снижения аэродинамического сопротивления не добились.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°."

>B что бы понять, что Bf-109F был для для 40 года вполне современнен достаточно посмотрель на рост характеристик Bf-109F-1 против Bf-109E-7 с тем же двигателем.

Df-109F был лучшей модификацией 109-го. Сдальнейшим ростом скоростей все сильнее себя стали проявляется недостатки аэродинамики, задуманной еще в 35-м. На счет же собственно Bf-109F то: "даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла".

>>>Какие технические параметры Ла-5ФН позволяли "делать" всех противников? Что за вундерваффе такое вдруг появилось у ВВС КА летом 43?
>>
>> Великолепная управляемость и высокая маневренность вплоть до максимальной скорости, чем Мессер похвастать не мог.
>
>Маневренность у Bf-109G-2 кстати была не так уж хуже, чем у Ла-5ФН - меньше у него нагрузка на крыло чуток.

Нагрузка на крыло, табличный параметр, его профиль и конструкция, нет. По этому м не и сложно обьяснить аэродинамические недостатки Мессера.

>Что касается максимальной приборной скорости - на ней боёв не ведут.

Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.

>>Ну и двигатель конечно. Такого соответсвующего планеру мощного и стойкого к боевым повреждениям двигателя у немцев на тот момент на самолетах Восточного фронта не было.
>
>Чего? Вы тяговооруженность Bf-109G-2 с Як-9 сравнитите, а потом будете нести ахинею насчёт "соответствующего планеру мощного двигателя".

Извините, разговор шел о Ла-5ФН и его двигателе, так что ваше замечание на счет Як-9 и того что я несу ахинею по моему более чем не уместно.

DB-605A был великолепным двигателем, у нас ничего подобного не было к сожалению :(

А что было у немцев подобного АШ-82ФН, ВМW-801D-2? Увы, в таком разе с планером этому двигателю не повезло, уж больно значительно полетный вес Fw-190A4 превышал таковой у Ла-5ФН. :-)
От badger
К Алекс Антонов (25.08.2002 16:54:33)
Дата 25.08.2002 17:42:20

Re: а в...



>>> Повторюсь, такие изыски аэродинамики Мессера как "пузыри" на крыле
>>
>>Возмите чертеж Bf-109G-2 и найдите там "пузыри на крыле", блин!
>
> В ответ рекомендую взглянуть на чертеж Bf-109G-4.

Процитируете, пожайлуста, где я говорил что Bf-109G-4 был лучше Ла-5ФН? :)

>>> и малая площадь элеронов (у Мессера 6.3 % от площади крыла, в то время как у Ла-5ФН 8.02 %) да еще помноженная на их смещение к центру крыла по размаху приводили к тому что на скорости ближе к 600 он становился утюг утюгом,
>>
>>Гениально :) Вы похоже просто перепутали - малая площадь управляющих поверхностей и их малый рычаг уменьшают управляемость на МАЛЫХ скоростях, а не на больших, на больших их как раз проще отколять. Причины же худшей управляемости по крену на высоких скоростях для Bf-109 - кручение крыла из-за его малой жесткости(там 1 лонжерон был), это ещё называется реверс элеронов.
>
> Конечно же я могу что то путать, но в утуговости Мессера на больших скоростях это ничего не меняет. К сожалению об этом не пишут в табличках, просто об этом иногда можно встретить упоминания типа: "Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины."

Это всё правда, но только в отношении поздних G-6, на которых ставили кучу брони и ещё массу чудес. А Bf-109G-2 несмотря на увеличение веса(и соответственно нагрузки на крыло) получил и более мощный мотор, тяговооруженность истребителя улучшилась, скорость и скороподъемность заметно выросли, так что говорить что G-2 был шагом назад по отношению к F - большое заблуждение.

>>>в то время как у Ла с маневренностью было все в порядке.
>>
>>Не становился мессер утюгом, просто требовались большие усилия на органах управления и кстати нормальные летчики(не Гераклы) элементарно работали триммерами в такой ситуации, что на Ла-5ФН, что на Bf-109, с одинаковым результатом. Кстати, приборная скорость в 600 км/ч развивалвась истребителем ВОВ как правило при попытке отрыва от противника в пикровании. В этом случае бой вы уже проиграли и маневренность вам ни к чему.
>
> Да нет. Вспомним покрышкинскую формулу: высота - скорость - маневр - огонь. Стандартная тактика имеющая англоязычное обозначение "boom&zoom" представляла из себя атаку в пологом пикировии с одновременным прицельным маневрированием, огнем и уходом на скоростях близких к максимальным. Так вот с маневрированием у Мессера как раз были проблемы.

Не было у "мессера" таких проблем :) Сказка о плохой управляемости "мессеров" родилась вообще-то на западном фронте, где неопытные пилоты 109-ых бились в землю, пытаясь оторваться от P-51 и P-47 в пикировании, а поскольку бой начинался на высотах 7-8 км, то высоты для того что бы выйти на максимальную приборную им хватало. А бились скорее всего из-за того что не могли правильно рассчитать вывод, да и работать триммером забывали скорее всего, тянули изо всех сил ручку.

У наших же ветеранов ничего не пишеться про то что "мессер" де херово управлялся на высоких скоростях - наоборот, прекрасный самолёт. Покрышкин летал на 109 - что он пишет(на милитере его мемуары есть)? Он пишет - "прекрасный самолёт, было о чём подумать сравнивая его с Як-1 на котром я недавно летал." Про плохую управляемость ничего не пишет. Или например генерал - майор Захаров, командир 303 ИАД в 44 году сумел полетать на трофейном 109, что он пишет в своих мемуарах "Я-истребитель"(тоже на милитере есть)? Он пишет что 109 был очень хорошей машиной, просто немцы не умели на нём летать. А Захаров к тому моменту и Як-3 и на Ла-5ФН успел попробовать, ему есть с чем сравнить.


>>Вы так и не сказали чем лучше. Управляемость на максимальных приборных скоростях - это конечно очень хорошо, но в бою малоприменимо, максимальную приборную самолёт может развить только в пикировании, с очень большой потерей высоты.
>
> Атака с пологого пикирования на больших скоростях собственно и лежала в основе тактики мессеров.

Если вы попробуете в данной тактике маневрировать за целью - ваша большая скорость у вас моментально кончиться, после чего вы сможите до умопомрачения маневрировать на средних скоростях, потому что скорости уйти вверх у вас не будет. Поэтому немцы, атакуя с полого пикирования не маневрировали :)

>>В каком случае развивается в истребительном бою скорость близкая к приборной максимальной?
>
> Во время атаки.

Только во время атаки на преследовании уходящего пикированием противника.

>>Какое отношение имеет Bf-109G-2 к поздним сериям?
>
> Все что было после F можно отнести к поздним сериям.

Ну если у вас самолёт лета 42 - поздняя серия - бога ради :)

>>> С 3-4 км невозможно атаковать самолет идущий на 500 метрах. Его банально не видно на фоне земли. :) Вы этого тоже не разглядели в мемуарах? Или вы дымаете немцы по глупости вели на Восточном фронте воздушные бои именно на малых и средних высотах тогда как преимущества их машин
>>>над советскими истребителями зримо проявлялись на высотах где уже надо было летать с кислородной маской?
>>
>>Банально самолёт с дистанции 2.5 км видно великолепно,
>
> На фоне неба, да, но не на фоне земли. :-)

Проведите простейший эксперимет - с какой дистанции вы видите бегущего по земле человека, стоя на крыше дома например? А теперь эту дистанцию умножьте на 6, как минимум (человек - 1.8 х 0.3 метра, крыло ила 10 х 3 метра, а тем ещё фюзеляж есть например).

>>значительно меньшая по площади лобовая проекция с 5 км видна, а если ещё взять ситуацию с Ил-2 - их даже видеть не надо, их МЗА подсветит "великолепно".
>
> Для того что бы атаковать самолет противника его надо увидеть. Для превышения 2-3 км для самолета покрашенного под цвет местности это более чем проблематично. Мессершитты не могли пикировать с нескольких км в район "подсвеченный" огнем МЗА в надежде в последние секунду разглядеть цель идущую на значительно меньшей скорости в надежде довернуть на нее в последний момент и провести результативную атаку в том числе и по причине слабой маневренности на максимальных скоростях. Именно по этому на Восточном фронте было трудно реализовать высотные преимущества Мессершмитта над совесткими истребителями.

Вы забываете что самолёт всё - таки движеться на фоне местности и потому заметить его не так уж сложно. С фоном местности же сливаются самолёты летящие очень низко.

>>И потому немцы в бой не вступали, а ждали банально пока кто нибудь из илов оторвётся от круга - тут его и атаковали. И истребители наши помешать этому не могли.
>
> Оборонительный круг это достаточно поздняя тактика Илов. К лету 43-го он был еще не очень распространен.

В разных частях было очень по разному. Если вас слово круг стесняет - могу заменить на "оторветься от группы" :)

>Понятно откуда у вас такой оптимизм. Но должен вас огорчить - Bf-109F был фактически другим самолётом, с Bf-109E и конструкцией 35 года общего у него был только двигатель DB-601N.

>"В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребит

[поскипано]

>вные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°."

Что эта цитата доказать - то должна? Что Bf-109F был совершенно другим самолётом нежели Bf-109E и поэтому кидаться фразами "дизайн 35 года" не стоит?

> Df-109F был лучшей модификацией 109-го. Сдальнейшим ростом скоростей все сильнее себя стали проявляется недостатки аэродинамики, задуманной еще в 35-м. На счет же собственно Bf-109F то: "даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла".

Приехали :) Вы видели хоть раз картинку Bf-109F и Bf-109E? Ребенок 3 лет великолепно вам скажет что форма крыла у этих самолётов совершенно разная. У них даже площадь крыла разная была.

>>Маневренность у Bf-109G-2 кстати была не так уж хуже, чем у Ла-5ФН - меньше у него нагрузка на крыло чуток.
>
> Нагрузка на крыло, табличный параметр, его профиль и конструкция, нет. По этому м не и сложно обьяснить аэродинамические недостатки Мессера.

Действительно, сложно объяснить то, чего не было :)

>>Что касается максимальной приборной скорости - на ней боёв не ведут.
>
> Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.

В этой формуле ничего нет про максимальные приборные скорости :) А слово "высота" в этой формуле наоборот явно указывает на проблемки в достижении оной. Кстати маневр на таких скоростях в основном ограничивают максимо-допустимые перегрузки, а не аэродинамика машины.

>>>Ну и двигатель конечно. Такого соответсвующего планеру мощного и стойкого к боевым повреждениям двигателя у немцев на тот момент на самолетах Восточного фронта не было.
>>
>>Чего? Вы тяговооруженность Bf-109G-2 с Як-9 сравнитите, а потом будете нести ахинею насчёт "соответствующего планеру мощного двигателя".
>
> Извините, разговор шел о Ла-5ФН и его двигателе, так что ваше замечание на счет Як-9 и того что я несу ахинею по моему более чем не уместно.

А, ясно. Проблемка только в том что начиная с высоты 2.5 км этот супер-двигатель по мощности не превосходил DB-605. Поэтому вывод что Ла-5ФН есть супер-самолёт, так как на нём стоял супер-двигатель, есть ахинея и демагогия.

> А что было у немцев подобного АШ-82ФН, ВМW-801D-2? Увы, в таком разе с планером этому двигателю не повезло, уж больно значительно полетный вес Fw-190A4 превышал таковой у Ла-5ФН. :-)

А кто говорит что FW-190A-4 был лучше Ла-5ФН? Кстати если вы посмотрите на характерстики BMW-801D-2 - он не так уж сильно уступал АШ-82ФН, проблема с FW-190A-4 была не в этом.
От Алекс Антонов
К badger (25.08.2002 17:42:20)
Дата 25.08.2002 20:00:36

Re: а в...

>>>> Повторюсь, такие изыски аэродинамики Мессера как "пузыри" на крыле
>>>
>>>Возмите чертеж Bf-109G-2 и найдите там "пузыри на крыле", блин!

>> В ответ рекомендую взглянуть на чертеж Bf-109G-4.

>Процитируете, пожайлуста, где я говорил что Bf-109G-4 был лучше Ла-5ФН? :)

Но вы видимо считаете что Bf-109G-2 был лучше Ла-5ФН? Откуда вы это уяснили если даже сами немцы сравнивали то что они назвали Ла-5ФН с Fw-190A8 и Bf-109 с MW-50 (то бишь с G6 или чем то более позним)?

>> Конечно же я могу что то путать, но в утуговости Мессера на больших скоростях это ничего не меняет. К сожалению об этом не пишут в табличках, просто об этом иногда можно встретить упоминания типа: "Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины."
>
>Это всё правда, но только в отношении поздних G-6, на которых ставили кучу брони и ещё массу чудес.

Именно за счет этих "чудес" (а именно MW-50)G-6 и опережал на форсаже по скорости и скороподьемности тот подержаный Ла что испытывали немцы. Цитата же из перевода Грина относится как раз к первым G так как идет в начале повествования об этой модификации 109-го.

>> Да нет. Вспомним покрышкинскую формулу: высота - скорость - маневр - огонь. Стандартная тактика имеющая англоязычное обозначение "boom&zoom" представляла из себя атаку в пологом пикировии с одновременным прицельным маневрированием, огнем и уходом на скоростях близких к максимальным. Так вот с маневрированием у Мессера как раз были проблемы.
>
>Не было у "мессера" таких проблем :) Сказка о плохой управляемости "мессеров" родилась вообще-то на западном фронте, где неопытные пилоты 109-ых бились в землю, пытаясь оторваться от P-51 и P-47 в пикировании, а поскольку бой начинался на высотах 7-8 км, то высоты для того что бы выйти на максимальную приборную им хватало. А бились скорее всего из-за того что не могли правильно рассчитать вывод, да и работать триммером забывали скорее всего, тянули изо всех сил ручку.

Отвратительная поперечная управляемость 109-х поздних модицикаций на высоких скоростях отмечается везде где речь заходит об управляемости этой машины. Причем проблемы с управляемостью на высоких скоростях отмечаються чуть ли не с модификации D, и чем дальше, тем хуже. Вот что пишет Грин уже про модификацию E:

"Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf.109E-3: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег; но были и недостатки: тяжелая управляемость на больших скоростях, плохой обзор на рулежке, отсутствие триммеров требовало постоянной работы рулями при полете по прямой на большой скорости, приземистый фонарь кабины был тесным, а также отмечался большой угол атаки при заходе на посадку. Этот Bf.109E-3 7 апреля 1942 г был направлен в США для испытаний на Райт-Филд."

>У наших же ветеранов ничего не пишеться про то что "мессер" де херово управлялся на высоких скоростях - наоборот, прекрасный самолёт. Покрышкин летал на 109 - что он пишет(на милитере его мемуары есть)? Он пишет - "прекрасный самолёт, было о чём подумать сравнивая его с Як-1 на котром я недавно летал."

Покрышкин летал на E или F. Действительной проблемой управляемость на высоких скоростях стала с модификации G. Именно по этому и "шаг назад".

>Про плохую управляемость ничего не пишет. Или например генерал - майор Захаров, командир 303 ИАД в 44 году сумел полетать на трофейном 109, что он пишет в своих мемуарах "Я-истребитель"(тоже на милитере есть)? Он пишет что 109 был очень хорошей машиной, просто немцы не умели на нём летать. А Захаров к тому моменту и Як-3 и на Ла-5ФН успел попробовать, ему есть с чем сравнить.
Не знаю на чем летал Захаров, но немцев он дураками на мой взгляд выставил зря. Умели управлять своими мессерами немцы, умели, просто у самой железяки имелись серьезные недостатки. К слову не думаю что тот же Захаров полетал на Мессере используя систему MW-50. :-)Небось покрутил на нем высший пилотаж, какие уж там максимальные скорости.

>>>Вы так и не сказали чем лучше. Управляемость на максимальных приборных скоростях - это конечно очень хорошо, но в бою малоприменимо, максимальную приборную самолёт может развить только в пикировании, с очень большой потерей высоты.
>>
>> Атака с пологого пикирования на больших скоростях собственно и лежала в основе тактики мессеров.
>
>Если вы попробуете в данной тактике маневрировать за целью - ваша большая скорость у вас моментально кончиться, после чего вы сможите до умопомрачения маневрировать на средних скоростях, потому что скорости уйти вверх у вас не будет. Поэтому немцы, атакуя с полого пикирования не маневрировали :)

Если бы они не маневрировали они бы не могли прицеливаться. :-) Еще раз подумайте над формулой Покрышкина: высота - скорость - маневр - огонь. Из песни то слов не выкинешь.

>>>В каком случае развивается в истребительном бою скорость близкая к приборной максимальной?
>>
>> Во время атаки.
>
>Только во время атаки на преследовании уходящего пикированием противника.

Отсылаю вас еще раз к формуле Покрышкина.

>>>Какое отношение имеет Bf-109G-2 к поздним сериям?
>>
>> Все что было после F можно отнести к поздним сериям.
>
>Ну если у вас самолёт лета 42 - поздняя серия - бога ради :)

Конечно поздняя. Напомню что самолет начал воевать еще в 1937-м, так что как боевой машине ему в 42-м было уже 6 лет, а до конца карьеры оставалось 2 года.

>>>> С 3-4 км невозможно атаковать самолет идущий на 500 метрах. Его банально не видно на фоне земли. :) Вы этого тоже не разглядели в мемуарах? Или вы дымаете немцы по глупости вели на Восточном фронте воздушные бои именно на малых и средних высотах тогда как преимущества их машин
>>>>над советскими истребителями зримо проявлялись на высотах где уже надо было летать с кислородной маской?
>>>
>>>Банально самолёт с дистанции 2.5 км видно великолепно,
>>
>> На фоне неба, да, но не на фоне земли. :-)
>
>Проведите простейший эксперимет - с какой дистанции вы видите бегущего по земле человека, стоя на крыше дома например? А теперь эту дистанцию умножьте на 6, как минимум (человек - 1.8 х 0.3 метра, крыло ила 10 х 3 метра, а тем ещё фюзеляж есть например).

В условиях европейского ТВД такая малоразмерная цель как танк или бронетранспортер обнаруживается всреднем с двух километров (при максимальной видимости до 4 км). Вам этого примера достаточно?
Если ваше превышение над целью 2 км то какова наклонная дальность наблюдения при угле зрения 30 градусов вниз от плоскости горизонта? :-)

>> Для того что бы атаковать самолет противника его надо увидеть. Для превышения 2-3 км для самолета покрашенного под цвет местности это более чем проблематично. Мессершитты не могли пикировать с нескольких км в район "подсвеченный" огнем МЗА в надежде в последние секунду разглядеть цель идущую на значительно меньшей скорости в надежде довернуть на нее в последний момент и провести результативную атаку в том числе и по причине слабой маневренности на максимальных скоростях. Именно по этому на Восточном фронте было трудно реализовать высотные преимущества Мессершмитта над совесткими истребителями.
>
>Вы забываете что самолёт всё - таки движеться на фоне местности и потому заметить его не так уж сложно. С фоном местности же сливаются самолёты летящие очень низко.

Спор пустой. Лучше найдите и спросите очевидца.

>>"В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребит
>
>[поскипано]

>>вные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°."
>
>Что эта цитата доказать - то должна? Что Bf-109F был совершенно другим самолётом нежели Bf-109E и поэтому кидаться фразами "дизайн 35 года" не стоит?

Фраза показывает что конструкция и профиль крыла остались неизменными с 1935-го года.

>> Df-109F был лучшей модификацией 109-го. Сдальнейшим ростом скоростей все сильнее себя стали проявляется недостатки аэродинамики, задуманной еще в 35-м. На счет же собственно Bf-109F то: "даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла".
>
>Приехали :) Вы видели хоть раз картинку Bf-109F и Bf-109E? Ребенок 3 лет великолепно вам скажет что форма крыла у этих самолётов совершенно разная. У них даже площадь крыла разная была.

Вы знаете что такое аэродинамический профиль крыла?

>>>Что касается максимальной приборной скорости - на ней боёв не ведут.
>>
>> Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.
>
>В этой формуле ничего нет про максимальные приборные скорости :) А слово "высота" в этой формуле наоборот явно указывает на проблемки в достижении оной.

Внимательнее читайте Покрышкина, или хотя бы пообщайтесь с тем кто "повоевал" на Варбердз.

>> Извините, разговор шел о Ла-5ФН и его двигателе, так что ваше замечание на счет Як-9 и того что я несу ахинею по моему более чем не уместно.
>
>А, ясно. Проблемка только в том что начиная с высоты 2.5 км этот супер-двигатель по мощности не превосходил DB-605. Поэтому вывод что Ла-5ФН есть супер-самолёт, так как на нём стоял супер-двигатель, есть ахинея и демагогия.

Какой DB-605, оснащенный системой MW-50? Так ее не было на G-2 G-4, а G-6 вы и сами признали за утюга. :-)

>> А что было у немцев подобного АШ-82ФН, ВМW-801D-2? Увы, в таком разе с планером этому двигателю не повезло, уж больно значительно полетный вес Fw-190A4 превышал таковой у Ла-5ФН. :-)
>
>А кто говорит что FW-190A-4 был лучше Ла-5ФН? Кстати если вы посмотрите на характерстики BMW-801D-2 - он не так уж сильно уступал АШ-82ФН, проблема с FW-190A-4 была не в этом.

Проблема Fw-190A-4 была в большом полетном весе, который достигался в том числе за счет MW-50 без которой сравнивать BMW-801D-2 АШ-82ФН смысла не имеет.
От badger
К Алекс Антонов (25.08.2002 20:00:36)
Дата 26.08.2002 02:27:29

Re: а в...


>>>>> Повторюсь, такие изыски аэродинамики Мессера как "пузыри" на крыле
>>>>
>>>>Возмите чертеж Bf-109G-2 и найдите там "пузыри на крыле", блин!
>
>>> В ответ рекомендую взглянуть на чертеж Bf-109G-4.
>
>>Процитируете, пожайлуста, где я говорил что Bf-109G-4 был лучше Ла-5ФН? :)
>
> Но вы видимо считаете что Bf-109G-2 был лучше Ла-5ФН? Откуда вы это уяснили если даже сами немцы сравнивали то что они назвали Ла-5ФН с Fw-190A8 и Bf-109 с MW-50 (то бишь с G6 или чем то более позним)?

Да, я считаю что Bf-109G-2 не уступал в Ла-5ФН целом, Ла-5ФН превосходил его лишь в скорости на малых высотах.

>>> Конечно же я могу что то путать, но в утуговости Мессера на больших скоростях это ничего не меняет. К сожалению об этом не пишут в табличках, просто об этом иногда можно встретить упоминания типа: "Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины."
>>
>>Это всё правда, но только в отношении поздних G-6, на которых ставили кучу брони и ещё массу чудес.
>
> Именно за счет этих "чудес" (а именно MW-50)G-6 и опережал на форсаже по скорости и скороподьемности тот подержаный Ла что испытывали немцы. Цитата же из перевода Грина относится как раз к первым G так как идет в начале повествования об этой модификации 109-го.

Простите рассматривать серъёзно "писания" Лерхе я не собираюсь, там даже не указан типы 109-ого и 190-ого с которым он сравнивает. Разговор о "крютом" Bf-109G-6 с MW-50 вообще смешной, на форсаже - то он конечно хорош, но вот длительность форсажа в 2-3 минуты, после чего остаётся перетяжелённый планер с тем же DB-605A без форсажа по мощности.

>>> Да нет. Вспомним покрышкинскую формулу: высота - скорость - маневр - огонь. Стандартная тактика имеющая англоязычное обозначение "boom&zoom" представляла из себя атаку в пологом пикировии с одновременным прицельным маневрированием, огнем и уходом на скоростях близких к максимальным. Так вот с маневрированием у Мессера как раз были проблемы.

Как у вас всё классно на бумажке-то, "прицельное маневрирование" (интересно кстати что это такое?) после которого "уход в верх на скоростях близких к максимальным". Действительно, как приятно забыть что маневрирование "кушает" скорость пропорционально кваджрату перегрузки котрую вы тянете, а на максимальных приборных перегрузочки при маневрировании дай боже. Либо вы маневрируете за целью, либо сохраняете скорость для ухода вверх, всё остальное - бред.

>>Не было у "мессера" таких проблем :) Сказка о плохой управляемости "мессеров" родилась вообще-то на западном фронте, где неопытные пилоты 109-ых бились в землю, пытаясь оторваться от P-51 и P-47 в пикировании, а поскольку бой начинался на высотах 7-8 км, то высоты для того что бы выйти на максимальную приборную им хватало. А бились скорее всего из-за того что не могли правильно рассчитать вывод, да и работать триммером забывали скорее всего, тянули изо всех сил ручку.
>
> Отвратительная поперечная управляемость 109-х поздних модицикаций на высоких скоростях отмечается везде где речь заходит об управляемости этой машины. Причем проблемы с управляемостью на высоких скоростях отмечаються чуть ли не с модификации D, и чем дальше, тем хуже. Вот что пишет Грин уже про модификацию E:

Извините, не стоит считать Грина непогрешимым апостолом, он писал 30 лет назад и огрехов у него более чем достаточно. Например он пишет что Bf-109F-4 пошёл в серию лишь в начале 42, а они летом 41 пошли в части уже.

> "Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf.109E-3: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег; но были и недостатки: тяжелая управляемость на больших скоростях, плохой обзор на рулежке, отсутствие триммеров требовало постоянной работы рулями при полете по прямой на большой скорости, приземистый фонарь кабины был тесным, а также отмечался большой угол атаки при заходе на посадку. Этот Bf.109E-3 7 апреля 1942 г был направлен в США для испытаний на Райт-Филд."

Покажите мне что-нибудь подобное от наших испытателей, тогда поговорим, а то что там западники пишут - гадание на кофейной гуще что они откуда вытащили, они например скорость крена меряли лишь до усилия на ручке 50 фунтов, как вы думаете в бою пилот больше не сможет 25 кг приложить? Вот и наполучали в результате всякой фигни.


>>У наших же ветеранов ничего не пишеться про то что "мессер" де херово управлялся на высоких скоростях - наоборот, прекрасный самолёт. Покрышкин летал на 109 - что он пишет(на милитере его мемуары есть)? Он пишет - "прекрасный самолёт, было о чём подумать сравнивая его с Як-1 на котром я недавно летал."
>
> Покрышкин летал на E или F. Действительной проблемой управляемость на высоких скоростях стала с модификации G. Именно по этому и "шаг назад".

Я думаю летал Покрышкин на F(E к тому моменту было значительно меньше чем F у немцев, да и E явно уступал Як-1, не о чем было бы задумываться), управляемость между F и G-2 не изменилась, по той простой причине что конструционно F и G-2 не отличались, была было проведено упрочнение определенных деталей, но это всё.

>>Про плохую управляемость ничего не пишет. Или например генерал - майор Захаров, командир 303 ИАД в 44 году сумел полетать на трофейном 109, что он пишет в своих мемуарах "Я-истребитель"(тоже на милитере есть)? Он пишет что 109 был очень хорошей машиной, просто немцы не умели на нём летать. А Захаров к тому моменту и Як-3 и на Ла-5ФН успел попробовать, ему есть с чем сравнить.
>
> Не знаю на чем летал Захаров, но немцев он дураками на мой взгляд выставил зря. Умели управлять своими мессерами немцы, умели, просто у самой железяки имелись серьезные недостатки.

Захаров немцев дураками не считал, просто сказал что пилоты они были похуже него(и видимо пилотов его дивизии) в массе своей к 44 году.

>К слову не думаю что тот же Захаров полетал на Мессере используя систему MW-50. :-)Небось покрутил на нем высший пилотаж, какие уж там максимальные скорости.

Система MW-50 нахер не нужна что бы оценить качества самолёта. А при кручении высшего пилотажа он наверняка оценивал и пикирование, и проблемы с управляемостью на выходе он не заметить не мог.

>>>>Вы так и не сказали чем лучше. Управляемость на максимальных приборных скоростях - это конечно очень хорошо, но в бою малоприменимо, максимальную приборную самолёт может развить только в пикировании, с очень большой потерей высоты.
>>>
>>> Атака с пологого пикирования на больших скоростях собственно и лежала в основе тактики мессеров.
>>
>>Если вы попробуете в данной тактике маневрировать за целью - ваша большая скорость у вас моментально кончиться, после чего вы сможите до умопомрачения маневрировать на средних скоростях, потому что скорости уйти вверх у вас не будет. Поэтому немцы, атакуя с полого пикирования не маневрировали :)
>
> Если бы они не маневрировали они бы не могли прицеливаться. :-)

Для того что бы прицеливаться нужны не дикое маневрирование, а небольшие поправки, которые совершенно спокойно можно делать и на 109.

>Еще раз подумайте над формулой Покрышкина: высота - скорость - маневр - огонь. Из песни то слов не выкинешь.

Жаль что ваши познания не продвинулись дальше вышеуказаной формулы, и вы застряли в развитии без конца обдумывая три слова.

>>>>В каком случае развивается в истребительном бою скорость близкая к приборной максимальной?
>>>
>>> Во время атаки.
>>
>>Только во время атаки на преследовании уходящего пикированием противника.
>
> Отсылаю вас еще раз к формуле Покрышкина.

Продолжайте её обдумывать.

>>>>Какое отношение имеет Bf-109G-2 к поздним сериям?
>>>
>>> Все что было после F можно отнести к поздним сериям.
>>
>>Ну если у вас самолёт лета 42 - поздняя серия - бога ради :)
>
> Конечно поздняя. Напомню что самолет начал воевать еще в 1937-м, так что как боевой машине ему в 42-м было уже 6 лет, а до конца карьеры оставалось 2 года.

Как мы уже установили, в 40 году самолёт был полностью переделан.

>>>>> С 3-4 км невозможно атаковать самолет идущий на 500 метрах. Его банально не видно на фоне земли. :) Вы этого тоже не разглядели в мемуарах? Или вы дымаете немцы по глупости вели на Восточном фронте воздушные бои именно на малых и средних высотах тогда как преимущества их машин
>>>>>над советскими истребителями зримо проявлялись на высотах где уже надо было летать с кислородной маской?
>>>>
>>>>Банально самолёт с дистанции 2.5 км видно великолепно,
>>>
>>> На фоне неба, да, но не на фоне земли. :-)
>>
>>Проведите простейший эксперимет - с какой дистанции вы видите бегущего по земле человека, стоя на крыше дома например? А теперь эту дистанцию умножьте на 6, как минимум (человек - 1.8 х 0.3 метра, крыло ила 10 х 3 метра, а тем ещё фюзеляж есть например).
>
> В условиях европейского ТВД такая малоразмерная цель как танк или бронетранспортер обнаруживается всреднем с двух километров (при максимальной видимости до 4 км). Вам этого примера достаточно?
> Если ваше превышение над целью 2 км то какова наклонная дальность наблюдения при угле зрения 30 градусов вниз от плоскости горизонта? :-)

"Танки - это самолёты, только летают очень медленно и низко" ? :)
Я ещё раз поясняю, что обнаружить неподвижную цель прямо на земле и движующююся со скоростью не менее 200 км/ч на высоте 500 метров цель - это две очень большие разницы. Кстати размеры Ил-2 в полтора раза выше чем у танка. Но заметье - даже танк видно с 2 км.

>>> Для того что бы атаковать самолет противника его надо увидеть. Для превышения 2-3 км для самолета покрашенного под цвет местности это более чем проблематично. Мессершитты не могли пикировать с нескольких км в район "подсвеченный" огнем МЗА в надежде в последние секунду разглядеть цель идущую на значительно меньшей скорости в надежде довернуть на нее в последний момент и провести результативную атаку в том числе и по причине слабой маневренности на максимальных скоростях. Именно по этому на Восточном фронте было трудно реализовать высотные преимущества Мессершмитта над совесткими истребителями.
>>
>>Вы забываете что самолёт всё - таки движеться на фоне местности и потому заметить его не так уж сложно. С фоном местности же сливаются самолёты летящие очень низко.
>
> Спор пустой. Лучше найдите и спросите очевидца.

Я знаю что он ответит :)

>>>"В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребит
>>
>>[поскипано]
>
>>>вные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°."
>>
>>Что эта цитата доказать - то должна? Что Bf-109F был совершенно другим самолётом нежели Bf-109E и поэтому кидаться фразами "дизайн 35 года" не стоит?
>
> Фраза показывает что конструкция и профиль крыла остались неизменными с 1935-го года.

То есть форма крыла уже отпадает? Прекрасно!
Далее я вам скажу что конструкция крыла может повлиять лишь на управляемость по крену, что же касается профиля крыла - вещь совершенно универсальная. Напрмер профиль "Clark-YH" имели как все истребители Як в годы войны, так и Ил-10М например. типа они теперь были сходны в характеристках управляемостьи? В принципе существует даже такое понятие как "модные" профили, когда конструкторы разных стран хватались за определённый много-обещающий(в свете открытий современной им аэродинамики) профиль.

>>> Df-109F был лучшей модификацией 109-го. Сдальнейшим ростом скоростей все сильнее себя стали проявляется недостатки аэродинамики, задуманной еще в 35-м. На счет же собственно Bf-109F то: "даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла".
>>
>>Приехали :) Вы видели хоть раз картинку Bf-109F и Bf-109E? Ребенок 3 лет великолепно вам скажет что форма крыла у этих самолётов совершенно разная. У них даже площадь крыла разная была.
>
> Вы знаете что такое аэродинамический профиль крыла?

Прекарсный вопрос - попробуйте угадать, а? ;)

>>>>Что касается максимальной приборной скорости - на ней боёв не ведут.
>>>
>>> Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.
>>
>>В этой формуле ничего нет про максимальные приборные скорости :) А слово "высота" в этой формуле наоборот явно указывает на проблемки в достижении оной.
>
> Внимательнее читайте Покрышкина, или хотя бы пообщайтесь с тем кто "повоевал" на Варбердз.

Блин, ну кто меня только не учит :) А впрочем чего я хочу от челоовека строящего представление об истории по игре. Знаете сколько огрехов в ВБ ? Там например FW-190 с крылъевыми баками летает, ну и.т. далее... до бесконечности.

>>> Извините, разговор шел о Ла-5ФН и его двигателе, так что ваше замечание на счет Як-9 и того что я несу ахинею по моему более чем не уместно.
>>
>>А, ясно. Проблемка только в том что начиная с высоты 2.5 км этот супер-двигатель по мощности не превосходил DB-605. Поэтому вывод что Ла-5ФН есть супер-самолёт, так как на нём стоял супер-двигатель, есть ахинея и демагогия.
>
> Какой DB-605, оснащенный системой MW-50? Так ее не было на G-2 G-4, а G-6 вы и сами признали за утюга. :-)

Нет, совершенно обычный DB-605A-1, что касается поздних G-6, его никакая MW-50 спасти не могла, 2-3 минуты форсажа утюгу не помогут.

>>> А что было у немцев подобного АШ-82ФН, ВМW-801D-2? Увы, в таком разе с планером этому двигателю не повезло, уж больно значительно полетный вес Fw-190A4 превышал таковой у Ла-5ФН. :-)

О чём и речь, и заслуга Шевцова в том что он создал двигатель лучше (хоть и немного) чем аналогичный у немцев - неоспорима.

>>
>>А кто говорит что FW-190A-4 был лучше Ла-5ФН? Кстати если вы посмотрите на характерстики BMW-801D-2 - он не так уж сильно уступал АШ-82ФН, проблема с FW-190A-4 была не в этом.
>
> Проблема Fw-190A-4 была в большом полетном весе, который достигался в том числе за счет MW-50 без которой сравнивать BMW-801D-2 АШ-82ФН смысла не имеет.

Блин, ну как приятно поговорить с профаном, не было на BMW-801 MW-50, были проведены испытания, двигатель был подготовлен к установке MW-50, но её не ставили в связи с недостаточной её эффективностью на BMW-801. Ни один серийный FW-190A не имел MW-50.
От Rustam Muginov
К Алекс Антонов (25.08.2002 20:00:36)
Дата 25.08.2002 21:33:24

Кхе-кхе... Позвольте вмешаться.

Здравствуйте, уважаемые.

>>> Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.
>>
>>В этой формуле ничего нет про максимальные приборные скорости :) А слово "высота" в этой формуле наоборот явно указывает на проблемки в достижении оной.
>
> Внимательнее читайте Покрышкина, или хотя бы пообщайтесь с тем кто "повоевал" на Варбердз.

Во-первых, если я не ошибаюсь и "наш" badger это тот самый badger, то в Варбердс он все-таки пару лет отлетал.
Во-вторых, если уж Вы начали ссылаться на эту игру, то я не могу не влезть.
Отлетав в нее около пяти лет и будучи в свое время не самым плохим пилотом 109-го, считаю своим долгом заявить:
Ваши рассуждения на тему максимальной скорости, важности управляемости на ней и т.д. в мое видение Варбердс не укладывается.
У мессера против советских самолетов есть три козыря - скороподъемность, высотность, маневр на вертикали.
В сумме они дают ему инициативу. Дело пилота - этой инициативой воспользоваться - естественно, это требует пилота заметно выше среднего уровня.
У меня вообще долгое время любимой моделью был 109К4. Несмотря на то что ее "компрессит" уже в горизонтальном полете.
Просто при достаточно хорошем контроле ситуации и грамотном построении атаки маневренность почти не нужна. Нужны скорость, высотность, скороподъемность.

С уважением, Рустам Мугинов.
От Алекс Антонов
К Rustam Muginov (25.08.2002 21:33:24)
Дата 25.08.2002 23:48:45

Re: Кхе-кхе... Позвольте...


>> Внимательнее читайте Покрышкина, или хотя бы пообщайтесь с тем кто "повоевал" на Варбердз.
>
>Во-первых, если я не ошибаюсь и "наш" badger это тот самый badger, то в Варбердс он все-таки пару лет отлетал.

Ну это пусть сам bager станет?

>Во-вторых, если уж Вы начали ссылаться на эту игру, то я не могу не влезть.
>Отлетав в нее около пяти лет и будучи в свое время не самым плохим пилотом 109-го, считаю своим долгом заявить:
>Ваши рассуждения на тему максимальной скорости, важности управляемости на ней и т.д. в мое видение Варбердс не укладывается.

То бишь вы в процессе выполнения B&Z скоростей 600 км/ч и выше на 109К не достигали?

>У мессера против советских самолетов есть три козыря - скороподъемность, высотность, маневр на вертикали.
>В сумме они дают ему инициативу. Дело пилота - этой инициативой воспользоваться - естественно, это требует пилота заметно выше среднего уровня.
>У меня вообще долгое время любимой моделью был 109К4. Несмотря на то что ее "компрессит" уже в горизонтальном полете.

Вот это и есть та самая плохая управляемость на высоких скоростях.

>Просто при достаточно хорошем контроле ситуации и грамотном построении атаки маневренность почти не нужна. Нужны скорость, высотность, скороподъемность.

К сожалению Варбердз конечно же не может имитировать то как пилот видел окружающее его пространство из кабины (для того что бы смимитировать "верчение головой" нужен шлем виртуальной рельности) по этому те ваши противники которым вы собирались делать Boom не видели вас значительно чаще чем это было в реальности второй мировой, а посему и гораздо чаще вы сталкивались с беззащитной жертвой которая не уклонялась.
Вот скажите, если жертва на которую вы начинали пикировать начинала грамотно маневрировать то с какой вероятностью на 109K вам удавалось довернуть на нее и провести результативную атаку? То что машину "компрессило" вам в этом случае не мешало?
От Rustam Muginov
К Алекс Антонов (25.08.2002 23:48:45)
Дата 26.08.2002 11:29:23

Re: Кхе-кхе... Позвольте...

Здравствуйте, уважаемые.

>>Во-первых, если я не ошибаюсь и "наш" badger это тот самый badger, то в Варбердс он все-таки пару лет отлетал.
>
> Ну это пусть сам bager станет?

"Скажет", вы наверное хотели сказать?
Ну что же, ждем-с..

>>Ваши рассуждения на тему максимальной скорости, важности управляемости на ней и т.д. в мое видение Варбердс не укладывается.
>
> То бишь вы в процессе выполнения B&Z скоростей 600 км/ч и выше на 109К не достигали?

Достигал и выше. До тряски машины. Наверное под 700 приборная скорость была.


>>У меня вообще долгое время любимой моделью был 109К4. Несмотря на то что ее "компрессит" уже в горизонтальном полете.
>
> Вот это и есть та самая плохая управляемость на высоких скоростях.

Ага. Только еще раз специально для вас, если уж вы начали на ВБ ссылаться, повторю:
Влияние плохой управляемости 109-х на больших скоростях вами _сильно_ завышается.

>>Просто при достаточно хорошем контроле ситуации и грамотном построении атаки маневренность почти не нужна. Нужны скорость, высотность, скороподъемность.
>
> К сожалению Варбердз конечно же не может имитировать то как пилот видел окружающее его пространство из кабины (для того что бы смимитировать "верчение головой" нужен шлем виртуальной рельности)

Если Вы начали ссылаться на ВБ, то я ожидал от вас что вы в курсе что такое Hat Switch.
Он вполне заменяет "виртуальный шлем". И грамотный пилот это тот который регулярно осматривает окружающее пространство.

> по этому те ваши противники которым вы собирались делать Boom не видели вас значительно чаще чем это было в реальности второй мировой,

Простите, Вы настолько уверенно это говорите, что у меня возникает закономерный вопрос - Вы что, все пять лет моих полетов в ВБ стояли за спиной и вели статистику?

> а посему и гораздо чаще вы сталкивались с беззащитной жертвой которая не уклонялась.

Угу...
Последний из самых моих красивых боев. Я веду тройку Эмилей, и встречаю семь первых Спитфайров. В результате мы расстреляв боекомлект уэодим домой. Оставшиеся в живых трое спитфайров тоже...
Только не говорите мне, что все они летели по струночке и не смотрели по сторонам.

Поймите пожалуйста, что тупым (и самого простым, излюбленным новичками) boom-n-zoom бой на вертикали не ограничивается.
Бой на вертикали - это бой за энергию. Кто лучше ею пользуется (или чей самолет энергичнее), тот и победит.

> Вот скажите, если жертва на которую вы начинали пикировать начинала грамотно маневрировать то с какой вероятностью на 109K вам удавалось довернуть на нее и провести результативную атаку? То что машину "компрессило" вам в этом случае не мешало?

Ни с какой. Потому что я просто не пойду в поворот - я пойду на вертикаль.
Вы вообще зачем-то сводите все к дуэлям. А воздушный бой это гораздо более сложная вещь.
И как показывает опыт, иногда слетанная пара может выйти победителем будучи атакованная превосходящими силами имеющими преимущества.
Если же эта пара имеет еще и высоту/инициативу и однозначно контролирует вертикаль - тогда она вообще малоуязвима.

С уважением, Рустам Мугинов.