От NetReader
К Nail
Дата 04.09.2002 16:33:31
Рубрики Современность; Флот;

Re: Небольшое замечание

>Взлет с трамплина и палубная посадка, особенно, тоже требуют не хилого усиления конструкции.

Собственно взлет никакого усиления не требует, там угол схода всего 14гр и перегрузки далеки от пилотажных. Посадка с финишером потребовала усиления переднего шасси и усиления хвостовой части для установки гака.

>ПГО на Т-10К появилось именно из-за этого, желание сохранить летные характеристики при увеличении веса.

ПГО позволило увеличить взлетный вес.
http://www.guns.equis.ru/vvs/vvs_planes_istr_su33.htm
"На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему <интегральный неустойчивый триплан>. Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27."

Система дозаправки, дополнительная механизация крыла, складные крылья - это ведь тоже лишний вес.

>Так что, ИМХО, катапульта сама по себе не слишком сильно повлияла бы на вес.

Дело не в весе, а в том, что катапульта ускоряет самолет, цепляясь за стойку шасси. Т.е., пришлось бы усиливать весь фюзеляж, а сделать это можно было только за счет дополнительного веса (а он и так был на пределе). Необходимость усиления конструкции назвал в качестве одной из причин отказа от катапульт кто-то из разработчиков (ссылку, к сожалению, потерял).
От Nail
К NetReader (04.09.2002 16:33:31)
Дата 04.09.2002 18:16:09

Re: Небольшое замечание


>Собственно взлет никакого усиления не требует, там угол схода всего 14гр и перегрузки далеки от пилотажных. Посадка с финишером потребовала усиления переднего шасси и усиления хвостовой части для установки гака.

_Вход_ на трамплин, ударные нагрузки на переднюю стойку, обжатие + продольная составляющая. Палубная посадка производится с большими вертикальными скоростями, без выравнивания. Для этого надо усиливать все стойки.

Про ПГО Вам уже Тарас написал.

>Дело не в весе, а в том, что катапульта ускоряет самолет, цепляясь за стойку шасси.

Совершенно необязательно. Тем более это неудобно для Су-27 с его высокой передней стойкой. Хотя конечно за стойку тягать более прогрессивно.

All the best!
Nail
От NetReader
К Nail (04.09.2002 18:16:09)
Дата 04.09.2002 18:54:06

Re: Небольшое замечание

>_Вход_ на трамплин, ударные нагрузки на переднюю стойку, обжатие + продольная составляющая. Палубная посадка производится с большими вертикальными скоростями, без выравнивания. Для этого надо усиливать все стойки.

Однако ж, нормально взлетали и с обычными, а вот для посадки понадобилось усиление:
http://www.testpilot.ru/review/notes/31_mig29.htm
"Для исследования всех вопросов, связанных со взлетом таким необычным способом, а также с посадкой на палубу, в Крыму был построен целый комплекс, представляющий, по сути, часть авианосца, зарытую в землю.
Первым с трамплина на МиГ-29 взлетел Фастовец, на Су-27 - Николай Садовников с фирмы Сухого, потом начали летать и другие летчики. Довелось выполнить эти необычные взлеты и мне, после того, как Фастовец и Федотов (основные испытания провел Авиард Гаврилович) определили, как лучше это делать.
...
Перед взлетом устанавливаешь триммером нужный угол отклонения стабилизатора, включаешь форсаж и, получив подтверждение от механика, что оба форсажа «в норме», отпускаешь тормоза и бросаешь ручку управления (я совсем не держался за ручку, берясь за неё только после соскока с трамплина, другие летчики делали так же, или легонько придерживали ручку; главное, чтобы при сходе с трамплина стабилизатор был отклонен на требуемый угол). Самолет мчится на трамплин, тебя на мгновение прижимает к креслу, когда машина вкатывается на горку, слышен глухой стук освободившихся от нагрузки стоек шасси, и ты в воздухе! Все это занимает около шести секунд.
...
Условия посадки очень жесткие: коснуться палубы надо точно по осевой линии, не более трех метров слева или справа, иначе трос может разорваться, по длине разрешенный участок приземления составляет всего около сорока метров. Я должен был приземляться с небольшим недолетом до первого троса, потому что наш самолет тогда имел переднюю стойку обычной конструкции, не усиленную, и мне полагалось коснуться земли, опустить переднюю «ногу» и только тогда наехать на трос. Садовников и Пугачев, летавшие на Су-27 с усиленной передней стойкой, «ловили» трос посадочным гаком прямо в воздухе, перед касанием."

От tarasv
К NetReader (04.09.2002 16:33:31)
Дата 04.09.2002 17:08:19

Re: Ого как интересно:) Все с ног на голову переврнуто.

>Дело не в весе, а в том, что катапульта ускоряет самолет, цепляясь за стойку шасси.

Из-за нежелания суховцев переделывать отработанную силовую схему фюзеляжа под катапультный старт (да это утежелает машину но не фатально, гораздо больше проблем создает длиннючая передняя стойка Су-27) пришли к трамплинному старту.

>Т.е., пришлось бы усиливать весь фюзеляж, а сделать это можно было только за счет дополнительного веса

Торможение аэрофинишером создает не меньшие нагрузки на конструкцию, но без него во-первых вобще нельзя,
во-вторых гак пришпадорить к сухопутной машине оказалось проще с точки зрения влияния на силовую схему. Еще раз - Су-27 катапультного стартта получался несовместимым по фюзеляжу с сухопутным, утяжеление же получалось незначительным.

>(а он и так был на пределе).

!!! Он на пределе для трамплинного старта, а не для катапультного. Именно из за недостаточной подъемной силы для потяжелевшей машины при старте с трамплина пришлось еще более утяжелить машину поставив ПГО чтобы поднять приемлемый запас топлива и БК.

>Необходимость усиления конструкции назвал в качестве одной из причин отказа от катапульт кто-то из разработчиков (ссылку, к сожалению, потерял).

Машина трамплинного старта в итоге получилась тяжелее чем катапультного но с большей приемственностью к сухопутной.
От NetReader
К tarasv (04.09.2002 17:08:19)
Дата 04.09.2002 17:16:58

Допустим...

>>Необходимость усиления конструкции назвал в качестве одной из причин отказа от катапульт кто-то из разработчиков (ссылку, к сожалению, потерял).
>
> Машина трамплинного старта в итоге получилась тяжелее чем катапультного но с большей приемственностью к сухопутной.

Резюмируя - для катапультного старта нужен был ДРУГОЙ самолет, чего суховское КБ сделать не смогло/не захотело. Иными словами, самолета под катапульту не было. Возражения имеются?
От СОР
К NetReader (04.09.2002 17:16:58)
Дата 04.09.2002 17:54:34

Откуда вы знаете что самолета под катапульту не было?


>Резюмируя - для катапультного старта нужен был ДРУГОЙ самолет, чего суховское КБ сделать не смогло/не захотело. Иными словами, самолета под катапульту не было. Возражения имеются?

Или что хотя бы такие работы не велись? Чем собственно оличается самолет под катапульту от простого?

Собственно
на

"Ну вот Вы нам и расскажите про трудности Пролетарского завода. А почему начали трамплин делать - хорошо известно. Потому что моряки поняли, что авианосец они смогут получить только в том случае, если корабль сей, с точки зрения того же тов.Устинова Д.Ф., будет как можно менее на натуральный авианосец похож. Отсюда и все зигзаги. И тут тов.Симонов, державший нос по ветру, подсуетился, и понял, что нужно начальству.
"

У вас какие то притянутые за уши собственные глобальные выводы.
От Bigfoot
К СОР (04.09.2002 17:54:34)
Дата 04.09.2002 18:02:59

А самолет все же отличается. (+)

>Или что хотя бы такие работы не велись? Чем собственно оличается самолет под катапульту от простого?
Конструкцией фюзеляжа. Сила прилагается к определенной точке, вследствие чего напряжения концентрируются в других местах, нежели при "нормальном" взлете. Может потребовать серьезной переделки. А может и не потребовать. Только, ИМХО, дали бы задание и деньги - переделали бы.
От tarasv
К СОР (04.09.2002 17:54:34)
Дата 04.09.2002 17:57:32

Re: Вот именно, небыло политического желания строить авианосец


Проблемы с переделкой Су-27 или МиГ-29 решаемые если самолеты будут не штучными.
От tarasv
К NetReader (04.09.2002 17:16:58)
Дата 04.09.2002 17:54:21

Re: Допустим...

>> Машина трамплинного старта в итоге получилась тяжелее чем катапультного но с большей приемственностью к сухопутной.
>
>Резюмируя - для катапультного старта нужен был ДРУГОЙ самолет, чего суховское КБ сделать не смогло/не захотело.

Скорее не захотело, чем не смогло, не веря в переспективу их постройки более-менее приличной серией, ради чего стоило перекурочивать Су-27 капитально.

>Иными словами, самолета под катапульту не было. Возражения имеются?

Де-факто небыло, но при принятии твердого политического решения строить не пару а серию авианосцев это не проблема.