От Bigfoot
К Alex Medvedev
Дата 19.09.2002 03:40:24
Рубрики WWII; ВВС;

Выдержка из книги "Самолетостроение в СССР 1917-1945", т.2 (+)

В отличие от МиГ-3 и ЛаГГ-3 истребитель Як-1 не имел каких-то выделяющих его тактических или конструктивных особенностей в отношении вооружения, дальности, высотности или применяемых материалов. Но именно благодаря этому обстоятельству, подкрепленному высокой весовой культурой проектирования, истребитель Як-1 стал самым легким советским боевым самолетом нового поколения. Конструкторы смогли добиться такого сочетания его летных и тактических качеств, которые в совокупности обеспечили высокую боеспособность истребителя на малых и средних высотах, то есть именно там, где главным образом и велись потом бои на советско-германском фронте. Як-1 обладал не только высокой скоростью полета, но и был самым манен ренным серийным истребителем нового поколения. В сравнении с МиГом и ЛаГГом истребитель Як-1 имел большую энерговооруженность, что обеспечивало лучшую приемистость, он обладал лучшими пилотажными качествами и был проще в технике пилотирования, что снискало ему заслуженную любовь летного состава. Эти качества его были тем более важны, что упрощали процесс переучивания на новую технику, а во время войны способствовали быстрому вводу в строй молодых летчиков, прошедших ускоренное обучение и не обладавших еще высокой или даже средней квалификацией. Правда, в конструктивном плане Як-1 имел один существенный недостаток, который отмечался летчиками — плохой обзор назад из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Этот недостаток, обусловленный стремлением снизить аэродинамическое сопротивление, был в то время присущ многим советским и иностранным истребителям. Як-1 имел еще один недостаток компоновки — неразъемное крыло, из-за чего усложнялись его эксплуатация, транспортировка и ремонт (зато получался заметный выигрыш в весе конструкции). Но эти недостатки не имели принципиального значения и не оказывали сильного влияния на боеспособность истребителя. В сравнении с Ме-109Е истребитель Як-1 предвоенного выпуска по комплексу летных и боевых качеств имел превосходство на всех высотах (см. табл.2, рис.3), уступал он только по посадочным характеристикам.
Истребитель ЛаГГ-3 заметно отличался от МиГ-3 и Як-1, в первую очередь, цельнодеревянной конструкцией с использованием дельта-древесины и более мощным вооружением. Состав вооружения ЛаГГ-3 в процессе серийной постройки изменялся. На самых первых довоенных сериях оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных. Но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться шесть — восемь РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. Кроме того, ЛаГГ-3 обладал большим запасом топлива и соответственно большой дальностью полета. Каждое из этих свойств само по себе повышало ценность самолета как боевой единицы, увеличивая эффективность его применения. Но собранные воедино все эти качества не дали ожидаемого положительного эффекта. Реализация цельнодеревянной конструкции и одновременно повышение мощи бортового оружия и увеличение запаса топлива дались ценой ухудшения других качеств ЛаГГа. Сильно возросший вес самолета (на 12% по сравнению с опытным экземпляром) ухудшил скороподъемность, приемистость, вертикальный маневр и взлетно-посадочные характеристики, появилась склонность к штопору при выполнении энергичных маневров. ЛаГГ был тяжел в управлении. К тому же в производстве не сразу далось освоение конструкции этого истребителя. Качество постройки серийных ЛаГТ-3 было заметно ниже, чем опытного экземпляра, что выражалось в повышении аэродинамического сопротивления и опять-таки в дополнительном, уже ничем не оправданном увеличении веса. Да и отделка поверхности лаком ВИАМ Б-3 в серийном производстве так и не использовалась, что вело к росту лобового сопротивления истребителя по сравнению с опытной машиной.
Излишняя масса ЛаГГ-3 в сочетании с ухудшенной аэродинамикой привели не только к снижению его основных летных данных, но существенно повлияли и на эксплуатационные характеристики. Конечно же, конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные и эксплуатационные данные своего истребителя. В частности, введение предкрылков улучшило пилотажные свойства и позволило практически сохранить маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Дорабатывалось шасси и некоторые элементы конструкции. Но все недостатки преодолеть было невозможно. Для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым.
Увеличивая дальность и усиливая мощь вооружения, конструкторы ЛаГГа, конечно, учитывали многие последствия, связанные с увеличением веса и ухудшением аэродинамических свойств самолета*. Но найти оптимальный компромисс и настоять на нем в то время не удалось. Тем более что в предвоенные годы, когда еще не было практического опыта использования новых истребителей в бою, не было, естественно, и четкого критерия, какими средствами можно достигнуть максимальной боевой эффективности. Во многом самолетостроители действовали на основании прогнозов как своих, так и военных специалистов — непосредственных заказчиков авиатехники. Как показала Великая Отечественная война, эти прогнозы не всегда и не во всем были верными.
Несмотря на ряд недостатков, многие из которых проявились уже во время войны, без ракетного и бомбового вооружения ЛаГГ-3 предвоенного выпуска имел некоторое преимущество перед Ме-109Е по скорости во всем диапазоне высот (см. табл. 2). Несколько большей была и дальность полета ЛаГГа. В то же время по скороподъемности ЛаГГ-3 уступал Ме-109Е почти на всех высотах. При относительно небольших скоростях полета вертикальный маневр ЛаГГа также оказывался хуже.
* Именно поэтому на самолетах первых серий вместо пушки устанавливали более легкое оружие — крупнокалиберный пулемет БК.
...............................
Истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители. Вооружение большинства самолетов ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. и начала 1942г. состояло из одной пушки ШВАК и трех пулеметов (один крупнокалиберный БС и два скорострельных ШКАС). Под крылом можно было подвесить шесть РС-82, а также два подвесных бака или две авиабомбы. Конечно, мощное вооружение ЛаГГ-3 в сочетании с повышенной дальностью (у самолетов первых серий), более высокой живучестью и ремонтоспособностью, чем у других истребителей, имело большое значение, но достигалось это ценой значительного увеличения веса. Вес оружия и боезапаса ЛаГГ-3 был на 70 — 80 кгс, топлива на 40—100 кгс, а цельнодеревянной конструкции примерно на 200 кгс больше, чем у Як-1 с тем же мотором М-105П. В результате полетный вес ЛаГГ-3 на 300 — 400 кгс превышал вес Як-1. Стремление получить лучшие боевые свойства цельнодере-вянного ЛаГГ-3 за счет увеличения времени боевого вылета и мощи вооружения самым неблагоприятным образом сказалось на его истребительных качествах: скорости, скороподъемности и маневренности, что привело к существенному снижению боеспособности. К тому же и качество производственного изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941г. была всего 540 — 550 км/ч (см. рис.1), время набора высоты 5км очень большое — 7,1 — 8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24 — 26 с. Ввиду очень большой потери высоты при неустановившихся маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор, имевшейся у самолетов без предкрылков, на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой на высоте ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом вести воздушный бой на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с Ме-109F, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою и прежде всего на вертикалях. Летчики, летавшие на ЛаГГ-3, отмечая положительные стороны этого истребителя, в то же время высказывали много замечаний относительно ряда его летных качеств, справедливо считая ЛаГГ-3 тяжелым в управлении, недостаточно маневренным и скоростным самолетом.
Ввиду малой боевой эффективности ЛаГГ-3 в воздушных боях с новыми истребителями противника на головном авиационном заводе им. С. Орджоникидзе в г. Горьком, где изготовлялось большинство этих самолетов, и соответствии с решением ГКО началась подготовка к выпуску истребителей Як-7, а ЛаГГ-3 снимались с производства. Разумеется, такая работа, осушествляемая без остановки серийного выпуска ЛаГГ-3, требовала подготовительного периода. Это короткое время было использовано конструкторами во главе с С. А. Лавочкиным для завершения работ по модификации ЛаГГ-3, направленной на существенное улучшение его летных качеств.
От landman
К Bigfoot (19.09.2002 03:40:24)
Дата 19.09.2002 06:21:16

Из Шаврова В.Б

Доброго всем времени суток

*** Если сравнить массу конструкции истребителя ЛаГГ-3 с массами истребителей Як-1, Як-7 и Як-9, то видно, что при тех же двигателе, размерах, вооружении конструкция ЛаГГ-3 (как и ряда зарубежных истребителей) была на 250—300 кг тяжелее. Это можно объяснить большей массой деревянной конструкции (независимо от ее выполнения) фюзеляжа по сравнению со смешанной конструкцией фюзеляжа Як.

Крыло во всех самолетах одинаковой конструкции, но в ЛаГГ узлы разъема консолей добавляли несколько десятков килограммов по сравнению с гораздо более легкими узлами крепления цельного крыла в Як, не имевшего разъемов.

И, наконец, можно утверждать, что общая культура массы в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ (и потом Ла) была исключительной.

Поскольку ЛаГТ-3, хоть и строился в больших количествах, все-таки отставал в летных качествах от других наших истребителей, делались попытки усовершенствовать его. Первой такой попыткой было намерение— неосуществленное — еще в 1940 г. снабдить двигатель М-105П двумя турбокомпрессорами. В 1942 г. испытывали ЛаГГ-3 с подвешенными под крылом прямоточными двигателями М. М. Бондарюка в качестве временных ускорителей. Результат был отрицательный: при работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих — падала на 50 км/ч.

Были установлены автоматические предкрылки (с 1941 г.). Они оказались полезными — самолет стал гораздо более устойчивым, особенно на взлете и посадке, прощал ошибки пилотирования, кроме того, улучшалась работа триммеров, а с ними — рулей и элеронов. Но в серии больше шли обычные самолеты. В 1943 г. на ЛаГГ-3 был установлен двигатель ВК-107, но без определенных результатов, так как этот двигатель не был еще достаточно доработан.

http://www.eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr2/p2/la1.htm

С уважением
Олег

PS. А Вы уже нашли летчика летавшего ЛаГГе и называвшего его Лакированым Гарантированым Гробом ?
От Bigfoot
К landman (19.09.2002 06:21:16)
Дата 19.09.2002 10:16:24

И что? (+)

Здравствуйте.

Собственно, Вы хоть где-то усматриваете противоречия между обоими источниками? Или с _моими_ словами?

>PS. А Вы уже нашли летчика летавшего ЛаГГе и называвшего его Лакированым Гарантированым Гробом ?

Именно "лакированным гарантированным" - нет, не нашел. И сие давным давно признал. Цитатка нужна или так поверите? А есть разница между "летающим гробом" и "лакированным гарантированным гробом"? Если да, то объясните, в чем она заключается. Ключевое слово - "гроб". А эпитеты не суть важны. Впрочем, может Вам удасться раскрыть принципиальное различие...

Всего наилучшего,
Йети
От landman
К Bigfoot (19.09.2002 10:16:24)
Дата 19.09.2002 10:42:30

Re: И что?

Доброго всем времени суток

>Здравствуйте.

>Собственно, Вы хоть где-то усматриваете противоречия между обоими источниками? Или с _моими_ словами?

*** Моя вина, не выделил ключевой момент - живучесть у ЛаГГ и Ла была выше чем у Як. Это я впрочем давно уже говорил Як - машинв аса, а Ла - самолет массового бойца.

>>PS. А Вы уже нашли летчика летавшего ЛаГГе и называвшего его Лакированым Гарантированым Гробом ?
>
>Именно "лакированным гарантированным" - нет, не нашел. И сие давным давно признал. Цитатка нужна или так поверите? А есть разница между "летающим гробом" и "лакированным гарантированным гробом"? Если да, то объясните, в чем она заключается. Ключевое слово - "гроб". А эпитеты не суть важны. Впрочем, может Вам удасться раскрыть принципиальное различие...

***Ну тогда Т-34 - братская могила четверых, СУ-76 -сучка итд. Так что ничем особым ЛаГГ здесь солдатами не выделялся. ЧТД

>Всего наилучшего,
>Йети

Олег
От Bigfoot
К landman (19.09.2002 10:42:30)
Дата 19.09.2002 10:59:05

Re: И что?

>*** Моя вина, не выделил ключевой момент - живучесть у ЛаГГ и Ла была выше чем у Як. Это я впрочем давно уже говорил Як - машинв аса, а Ла - самолет массового бойца.
Это чьи слова? И где я говорил, что живучесть ЛаГГа была ниже, чем у Яка? При ссылке на интервью с ветераном (Ереминым) я специально отметил, что его слова насчет "горючести" меня удивили, и удовлетворительного объяснения этому я не нашел. Кроме того, я приводил цитату из Степанца, где по статистике за определенный период времени у ЛаГГа крылья отваливались несколько чаще, чем у Яка, а причина в обоих случаях - непроклей. Вывод: в условиях массового производства даже потенциально более высокие прочностные характеристики конструкции могут быть снижены качеством сборки. Выводов же о _конструкции_ ЛаГГа я их сего факта не делал никаких.
И еще. Хотелось бы подтверждений словам, что Як - "машина аса", а ЛаГГ - "воздушного бойца". Пока что все было наоборот. Як легче в освоении и пилотировании.
>***Ну тогда Т-34 - братская могила четверых, СУ-76 -сучка итд. Так что ничем особым ЛаГГ здесь солдатами не выделялся. ЧТД
Нет. Из одного другого не следует. Еще раз. Подобных упоминаний о Яке (как о "гробе") я пока не встречал. Несмотря на его многочисленные глюки.

Всего наилучшего,
Йети
От Поручик Баранов
К landman (19.09.2002 10:42:30)
Дата 19.09.2002 10:54:44

Как раз наоборот - ЛаГГ - самолет аса

Добрый день!

А Як - массового бойца. Потому как для массового бойца ЛаГГ- не самолет, а бревно.

С уважением, Поручик