Прокомментирую только то, что имеет исторический интерес
>Ага, а предшествующую фразу некто на букву "м" ловким шулерским передергом решил откромсать. А ить интересная фраза...
В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преимущество, главным образом, за счет лучшего вертикального маневра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости, а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F на виражах и встречных курсах.
Вот ведь... И как мы будем величать некта на букву "м"? Правильно. Шулером.
Вот здесь то как раз пример заболиво налитой самим йети лужи в которую он и сел.
"От специалистов НИИ ВВС потребовали срочно разработать рекомендации по ведению воздушного боя с Bf 109F-2 для строевых частей. Увы, рекомендации, выработанные в НИИ, оказались катастрофически неправильными!
Дело в том, что в результате вынужденной посадки на захваченном "мессере" оказалось повреждено управление турбомуфтой ПЦН, плавно регулировавшей давление наддува. Грамотно отремонтировать незнакомый агрегат ни в мастерских 47-й авиадивизии, ни в НИИ ВВС не сумели, поэтому мотор на высотах, превышавших границу включения турбомуфты, фактически работал в нештатном режиме. Ведущий инженер НИИ по испытаниям Bf 109F инженер-капитан Розанов отметил этот факт в кратком отчете, но не поместил его в разделе "выводы", поэтому его предупреждение все "потребители", включая руководство НИИ, проигнорировали.
Реально максимальная скорость "Фридриха" возрастала до 595-605 км/ч на высоте 5000 м, а кривая, снятая Розановым и летчиком майором Николаевым, имела уже упоминавшийся максимум на высоте включения турбомуфты (2750 м). Сравнивая высотные зависимости скоростей отечественных истребителей с этой кривой, "спецы" из НИИ легко выявили тот факт, что выше 3...3,5 км наши машины должны получить преимущество, поэтому рекомендации свелись к "затягиванию" немецкой новинки на большие высоты. Но на самом деле на этих высотах "немец" еще в большей степени превосходил в скорости советские истребители! Таким образом, ошибка испытателей "вышла боком" для строевых частей ВВС КА."
>А еще этот брехун не знает, что по данным испытаний серийных машин в сентябре-октябре 41го Як превосходил в скорости ЛаГГ во всем диапазоне высот,
"Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч, т.е. меньше, чем у И-26-2 на 17...19 км/ч, на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч)"
"С 18 августа по 23 сентября 1941 проходили контрольные испытания ЛаГГ-3 М-105П 7 серии 21 завода N 3132715 с винтом ВИШ-61П со ШВАК (150) БС (200) и 2хШКАС (1300). Вл Чигарев, Ви Таракановский, ви Рабкин. Выполнили 92 полета и налетали 39:23, в т.ч. на машине N 3121422 - 10 с налетом 7:15. ...
Макс. скорость - 549 км/час на первой границе высотности, у земли 475 км/ч
>только в 43м последний имел преимущество до ~3500м. Все это отражено на графиках в "Самолетостроении..." на (стр.76,77 и 92).
Графики эти ничего не стоят т.к. не соответсвуют документам.
>И что ж мы видим? Речь идет о высоте 1000м, а выше преимущество 109го потиху уменьшалось.
:)
>Дождались. Только Вы еще и в лужу сели при этом. Чем график из "Самолетостроения...", приведенный у Гугли Вас не устраивает?
:))
>Даааа??? А может это кто-то на букву "м" туда по привычке плюхнулся??? Дадим слово Степанцу:
"В процессе испытаний было выявлено значительное число конструктивных, производственных и эксплуатационных дефектов. Ведомость их включала в общей сложности 123 пункта, в том числе по планеру - 38; винто-моторной группе - 25; вооружению - 33 и спецоборудованию - 24.
Hаличие относительно большого числа дефектов было свойственно не только И-26-2, но и опытным самолетам других конструкторов. Hапример, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел (без учета дефектов вооружения, которое на госиспытаниях не испытывалось) 115 дефектов, И-200 (МиГ-1) - 112 дефектов, И-180 (без учета дефектов вооружения) - 81 дефект."
Что мы видим? Без дефектов вооружения к Яку претензий было меньше, чем к ЛаГГу! А некту на букву "м" остается лишь метеорировать из лужи.
Для этого еще нужно доказать, что дефектов вооружения было как минимум больше 8 у ЛАГГ. И пока не предъявлено документов подверждающих эту гипотезу -- все остальное пустословие.
>Бронеспинка была что на ЛаГГе, что на Яке одного качества (невысокого).
У немцев еще меньше.
>Бронестекло устанавливалось, как выяснилось, только на И-301 и на 66й серии. Глубока же лужа, в которой гордо метеорирует некто на букву "м"...
А вот тут оно опять плюхнулось в лужу заботливо налитое поручиком Барановым. Они оба не в курсе, что бронестекло устанавливалось внутри...
>Чушь. Остаются лучшие разгонные и скоростные характеристики, легкость освоения (отмечается практически всеми цитировавшимися авторами мемуаров). Но некто на букву "м" решил, что ему виднее, чем ветеранам и специалистам ЦАГИ...
В акте приемки отмечалось следующее:
1. Программа заводских испытаний выполнена лишь на 65%.
Не выполнены полеты: на штопор до трех витков; выше 5500 м
для отработки винтомоторной группы; с перегрузками - пикиро-
вание, бочки, иммельманы; на устойчивость; на определение
расходов горючего; на отработку стрелково-пушечного вооруже-
ния.
2. Самолет И-26-2 предъявлен на госиспытания в недове-
денном состоянии.
а) Несмотря на произведенные ОКБ усиления конструкции
самолета, прочность его осталась недостаточной. Носок крыла
слаб. На статических испытаниях носок крыла после усиления
выдержал всего 67% нагрузки по нормам прочности самолетов
редакции 1939 г. Общая прочность самолета недостаточна, так
как расчет на прочность произведен на массу 2300 кг, а дейс-
твительная масса самолета (по заводским испытаниям) состав-
ляет 2700 кг. По этой причине самолет имеет 11-кратный запас
прочности вместо 13-кратного, положенного по нормам прочнос-
ти. (По этой причине и госиспытания проводились при массе
2700 кг, хотя фактическая масса И-26-2 составляла 2803 кг.)
б) На самолете не установлены генератор, внутрикабинное
освещение, посадочная фара, приемо-передающая радиостанция,
не произведены металлизация самолета и экранировка электро-
сети.
Недостаточная прочность так и осталась невылеченной болезнью. Отсутствие радиостанции и мер по ее нормальной работосопосбности привело к тому, что пилоты ЛаГГов имели преимущество в групповых боях перед Яками.
>Гы! Оно даже не знает, что такое E-файтинг!!!
Ха. Некто на букву "м" считает, видимо, себя единственным носителем сокровенного знания?
Это всего лишь указывает на то что Шоу йети не читало. А это библия западных летчиков-истребителей.
>И даже в е-файтинге (который был освоен далеко не всеми летчиками в требуемой мере), преимущества в вертикальном маневре (скороподъемность) не были излишними.
А я во главу угла ставлю отзывы тех, что воевали на "Харитошах", а не ОДHО
ВЫБРАHHОЕ высказывание товарища Сталина, который кстати, высказывался и в
поддержку того же "хухрика".
Да что вы? Сорок четыре человека в моей коллекции имели счастье воевать на
ЯКах и тридцать два черной завистью завидовали тем, что воевали на
"Лавочках". И они, извините, ТАКИ HЕ РУГАЛИ ХАРРИКЕЙHЫ И ХОКИ. И очень
аккуратно к сравнениям относились. Я, извините, с людьми на эту тему начал
общаться не вчера, а еще в школе - в семидесятые.
Hет, господин хороший! ЯК был САМЫМ HЕЖИВУЧИМ САМОЛЕТОМ. ДОСТАТОЧHО БЫЛО
СЛОВИТЬ ПАРУ ПУЛЬ ВИHТОВОЧHОГО КАЛИБРА, ЧТОБЫ HА КРЫЛЬЯХ ВСПУЧИЛАСЬ И
СЛЕЗЛА ОБШИВКА (можно молчать про крупнокалиберные - верная смерть по
отзывам дедов). И горели они очень быстро и часто разрушались при выходе
из крутого пике. Посмотрите на статистику потерь полков ЯК? И от этого
сегодня иные с удовольствием хаят ЯКи. Hу хлебом людей не корми - дай
похаять кого-то или что-то в прошлом. А вот ненавистный вам "Харитоша" с
десятками пробоин, в том числе и крупнокалиберных пуль, домой прилетал. И
"Томагавк" тоже. Они же металлические (пусть даже хвост стал только в
1943:). За это их и уважали деды-то. У дедов была своя философия.
Философия войны, простите, а не наш чайнический интересик к умным
публикациям "на тему"...