От Офф-Топик
К All
Дата 12.10.2002 04:42:15
Рубрики Прочее; Современность; Спецслужбы; Флот;

Книга "История Военных Сообщений на море" !!! (Одессит, помогите ВИФу купить )

КО ДНЮ ВМС УКРАИНЫ И ГОДОВЩИНЕ
ГЕРОИЧЕСКОЙ ОБОРОНЫ ОДЕССЫ

Наша газета уже писала о службе военных сообщений на морском и речном транспорте Украины. Сегодня, когда отмечается День ВМС Украины, очередная годовщина начала героической обороны Одессы, есть повод вновь вспомнить доблестных и скромных восовцев. Им принадлежит немалая заслуга в нашей общей Победе. Все рейсы героических судов проводились с их участием. Только за время героической обороны Одессы с 1 августа по 16 октября 1941 года транспортный флот сделал на линии Одесса-Севастополь-Одесса 911 рейсов. В город было доставлено более 58 тысяч человек пополнения, вывезено из Одессы около 350 тысяч гражданского населения, раненых и больных. За годы войны военно-транспортная служба на Черном море принимала участие в 13 морских десантных операциях и 18 десантах на Дунае, начиная с самых первых - Григорьевского и Килия-Века.
Опыт Великой Отечественной войны еще не раз пригодился после ее окончания, когда офицеры органов военно-морских сообщений совместно с экипажами транспортных и пассажирских судов ЧМП принимали участие в обеспечении боевой деятельности армии и флота. Время приподняло завесу секретности и сегодня всем известны эти страны: Куба, Вьетнам, Египет, Сирия, Ангола, Эфиопия, Мозамбик. Независимая Украина отдает должное не только заслугам кадровых офицеров военных сообщений, но и членам экипажей торговых судов, участвовавших в тех рейсах: в феврале 1994 года вышло Постановление, а в январе 1995 г. - Указ Президента Украины о присвоении статуса участника боевых действий для моряков.
В годы независимости Украины служба была подвергнута значительной реорганизации. На ее базе 1 июля 1997 года образовано Управление ВОСО на морском и речном транспорте Украины. Новое время поставило и новые задачи. Только в последнее время коллектив Управления участвовал в реорганизации и выполнении перевозок украинских миротворцев в Югославию, Анголу, Ливию, Сьерра-Леоне. Несколько дней назад закончились морские учения "Си Бриз", "Партнерство во имя мира".
Нынешний коллектив Управления поддерживает самую прочную связь с ветеранами, это здесь стало доброй традицией. В этом году Совет ветеранов органов военно-морских сообщений, руководимый своим бессменным председателем, участником обороны Одессы и Севастополя, майором в отставке Алексеем Ивановичем Салием, выступил с инициативой издания сборника воспоминаний офицеров, в разные годы служивших в органах ВОСО.
Недавно начальник Управления ВОСО на морском и речном транспорте Украины, капитан 1 ранга И.Ю.Галкин на торжественном собрании, состоявшемся по этому поводу в Управлении, торжественно презентовал книгу "Военные сообщения на море: страницы истории". От этого события ветераны получили новый заряд оптимизма, молодые же офицеры приобщились к истокам великого подвига, к пониманию того, ради чего жили их деды и отцы.

От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:42:15)
Дата 12.10.2002 05:07:10

История желдорвойск



Роль железнодорожных войск в Великой Отечественной войне

Предисловие.

55 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны — наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества. В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления. Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров». Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7.млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз. Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941-1945 гг. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 00 0 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок. Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашистское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало и на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне. В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожить составы. Таким образом, положение советских железных дорог очень ненадежное до 194"1. года, скоро станет совершенно безвыходным» . Однако очень скоро враг убедился, как он жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем, военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. В 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог. Высокую оценку боевой деятельности железнодорожных войск в 1941- 1945 гг. дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, А.М. Василевский, И. С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокосовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике командующий 1-го Прибалтийского фронта генерал армии И.Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию». Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались». Подобные признания делались бывшими фашистскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими военнослужащими гитлеровского рейха. Так, бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» , помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование.. . постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта... ». Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом. Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны 2 из них удостоены звания Героя Советского Союза и 26 — Героя Социалистического Труда. Более 401 тысячи воинов железнодорожных войск были награждены за самоотверженный труд в годы войны орденами и медалями. 21 соединение и часть, железнодорожных войск награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад и батальонов получили почетные наименования этих городов. В материалах настоящей книги раскрываются действия железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. На основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие железнодорожных войск в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, восстановлению стальных путей и искусственных сооружений, ведению технической разведки и разминирования железных дорог, а также эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Рассматривается перестройка управления железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, совершенствование их организационной структуры, вопросы подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач. Как известно, постановлением Государственного Комитета Обороны № 1095 от 3 января 1942 года железнодорожные войска были подчинены Наркомату путей сообщения. В книге показана роль НКПС и наркомов путей сообщения А.В. Хрулева, Л.М. Кагановича, И.В. Ковалева, их заместителей, Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью железнодорожных войск. Вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу активно действовали спецформирования НКПС, внесшие огромный вклад в Победу. Постоянным и плодотворным было взаимодействие железнодорожных войск со всеми транспортными организациями и, в первую очередь, со службой военных сообщений, как в центре, так и на фронтах, которое в решающей мере способствовало выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтов.

Структура ЖДВ к началу Великой Отечественной войны. Отмобилизование совершенствование организации войск в военные годы.

Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 194 1 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением,' эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно- восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 194 1 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно- восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Таким образом, хотя в Особом корпусе имелось всего 5 железнодорожных бригад, а в желдорвойсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений — 8 бригад, численность его превышала более чем в 2 раза. Мобилизационных планов Особый корпус не имел, так как уже существовал по штатам военного времени. Hd эти штаты значительно отличались от штатов бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В бригаду Особого корпуса входило 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила 97 277 человек. Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их отмобилизация, но предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в 3,5 раза, что составляло 102 010 человек. Сроки отмобилизования железенодорожных войск были установлены в пределах от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней. На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных парков и фронтовых железнодорожных парков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.

На техническом прикрытии.

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. Отмобилизование планировалось провести в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть Личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск, была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90 процентов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов'. Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными или разрушенными частично. Вновь фор мируемые Железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно .подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек. Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк. Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1-2 железнодорожные бригады, которые придавались армии и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились. С первых дней войны железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне-июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно- восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда ( мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды ( ГВОТ) Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5-3,5 км в сутки. Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными. Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил. Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ. В феврале 1 943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС. Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота. Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов. Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны. Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами. Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя - начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человек. Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 05 0 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235 С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек. Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.

В заключительных операциях. На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска. 13 января 1945 года войска 3- го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны. В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины- железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 '. Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации. В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый.

Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали, |что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 14 35 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми- тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам.

В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1- го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: «...пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело... Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».

* * * Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению разрушенных или поврежденных железнодорожных устройств и сооружений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности железнодорожных направлений или участков. В полосе фронта железнодорожные войска восстанавливали одно-два фронтальных направления, выходящие на прифронтовую сеть. При малых объемах разрушений на фронтальных направлениях, наличии достаточного количества сил и средств и других благоприятных условиях осуществлялось, кроме того, восстановление рокад. Темпы восстановления железнодорожных направлений устанавливались в зависимости от темпов наступления войск, объема и характера разрушений и наличия сил и средств. Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, стационных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений. Эти цифры говорят о гиганском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог.







Эта статья опубликована в BLOKPOST.COM
http://www.blokpost.com


От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 05:07:10)
Дата 12.10.2002 05:09:29

Re: История желдорвойскß2

ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 6.06.2001Г. № 200 (ОКОНЧАНИЕ)


Глава III. ОФОРМЛЕНИЕ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ВОИНСКИХ ЭШЕЛОНОВ И ГРУЗОВ



90. Перевозка воинских эшелонов и грузов и расчеты за них производятся:

при железнодорожных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских перевозок железнодорожным транспортом и расчетов за них;

при морских перевозках - в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, правилами оформления воинских перевозок морским транспортом и расчетов за них и общими и специальными правилами перевозок, действующими на морском транспорте;

при речных перевозках - в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации, правилами оформления воинских перевозок по внутренним водным путям Российской Федерации и расчетов за них;

при воздушных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских воздушных перевозок и расчетов за них;

при автомобильных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских перевозок автомобильным транспортом и расчетов за них.

91. Перевозки воинских эшелонов осуществляются:

а) железнодорожным транспортом:

в пассажирских вагонах скорых и пассажирских поездов;

в специально подготовленных составах из вагонов пассажирского парка;

в грузовых вагонах или в составах из грузовых вагонов и вагонов пассажирского парка;

б) морским и речным транспортом:

отдельными судами.

Перевозки воинских эшелонов в пассажирских вагонах в составе скорых или пассажирских поездов оформляются воинскими билетами на станции отправления и пунктах пересадки по требованиям формы 1.

Перевозки воинских эшелонов в специально подготовленных составах из вагонов пассажирского парка оформляются транспортными перевозочными документами на станциях отправления (назначения) по требованиям - накладным формы 2.

Перевозки воинских эшелонов в грузовых вагонах или составах из грузовых вагонов пассажирского парка оформляются транспортными перевозочными документами по требованиям - накладным формы 2, предъявляемым на станции отправления или назначения.

Перевозки воинских эшелонов в прямом смешанном железнодорожно - водном или прямом водном сообщениях по морским или речным путям назначением в один порт и в один адрес оформляются транспортными перевозочными документами на весь путь, при этом требования - накладные формы 2 предъявляются:

в порту (на станции) отправления - за водный (железнодорожный) участок пути;

в порту (на станции) назначения - за водный (железнодорожный) участок пути.

92. Перевозки воинских грузов могут осуществляться:

а) железнодорожным транспортом:

воинскими транспортами в составе одного и более грузовых вагонов;

в грузовых вагонах мелкими отправками <*>;

в универсальных контейнерах;

грузобагажом.

--------------------------------

<*> Под мелкой отправкой понимается предъявляемый по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона, контейнера.

Перевозки воинских грузов железнодорожным транспортом выполняются в вагонах, контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта или другим организациям, а также арендованных или принадлежащих Министерству обороны Российской Федерации;

б) морским и речным транспортом:

воинскими транспортами на отдельных судах или в грузовых помещениях судов (судовыми или мелкими отправками), в универсальных контейнерах;

в) воздушным транспортом:

самолетами (вертолетами), в том числе специально выделенными; мелкими отправками (как груз).

93. Перевозки воинских грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом и связанные с ними дополнительные сборы оформляются на станции (в порту, аэропорту) отправления требованиями - накладными формы 2 <**>, предъявляемыми воинскими частями при перевозке воинских грузов, передаваемых бесплатно общественным объединениям и образовательным учреждениям профессионального образования и по указаниям Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а при внутриокружных перевозках - по указаниям начальников службы военных сообщений военных округов.

--------------------------------

<*> Перевозки воинских грузов железнодорожным транспортом оформляются на станции отправления или назначения требованиями - накладными формы 2 только при наличии в железнодорожных перевозочных документах номера воинского транспорта, присвоенного в установленном порядке. 94. Перевозки железнодорожным транспортом и связанные с ними дополнительные сборы в ниже перечисленных случаях оформляются требованиями - накладными формы 2 на станции назначения (если договором на поставку не предусмотрен иной порядок расчетов за перевозку):

военного имущества и других материальных средств, оплаченных за счет средств Министерства обороны Российской Федерации по плану заказов и поступивших от поставщиков в воинские части (в том числе в прямом смешанном железнодорожно - водном сообщении), когда в накладной указывается "Требование - накладная формы 2 будет предъявлена на станции назначения";

готовой продукции, поступившей в воинские части от государственных унитарных предприятий Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, по планам снабжения и после ремонта;

военного имущества, поступившего в воинские части в прямом смешанном железнодорожно - водном сообщении либо от пограничных станций при межгосударственных перевозках;

нефтепродуктов, поступивших в воинские части после переадресовки с распределительных станций Министерства обороны Российской Федерации;

перевозки караулов в грузовых вагонах - теплушках или специальных вагонах.

Перевозки воинских грузов в других случаях оформляются на станции (порту, пристани) назначения требованиями - накладными формы 2 только по указаниям Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а при внутриокружных перевозках - по указаниям начальников службы военных сообщений военных округов.

95. Перевозки воинских грузов (эшелонов) от станций железных дорог Российской Федерации в войска, временно дислоцированные на территории стран Содружества Независимых Государств, и обратно, а также со станций Калининградской железной дороги на остальные железные дороги Российской Федерации и обратно, осуществляются в прямом межгосударственном сообщении. При этом требования - накладные формы 2 предъявляются на станции отправления (назначения) российских железных дорог только за перевозку по железным дорогам Российской Федерации.

96. Отправители воинских грузов обязаны загружать вагоны, морские, речные, воздушные суда и автомобили до полной грузоподъемности или грузовместимости с соблюдением установленных на соответствующих видах транспорта норм загрузки.

97. При оплате перевозок воинских грузов за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны за счет этих же средств производятся следующие расходы:

а) на железнодорожном транспорте:

за использование средств механизации железных дорог для погрузки и выгрузки тяжелого вооружения, военной техники, автотранспорта, твердого топлива - с разрешения начальников военных сообщений на железных дорогах;

за перевалку воинских грузов при смешанных перевозках;

за уведомление получателей о подходе воинских грузов;

за погрузку и выгрузку грузов, а также контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог;

за подачу и уборку вагонов в соответствии с заключенными договорами на подачу и уборку вагонов (эксплуатацию железнодорожных подъездных путей);

за аренду пассажирских вагонов;

за охрану и сопровождение силами железных дорог: грузов в соответствии с утвержденными Министерством обороны Российской Федерации и Министерством путей сообщения Российской Федерации перечнями грузов, подлежащих охране и сопровождению;

за приобретение специальных запорно - пломбировочных устройств при отгрузке имущества в вагонах и контейнерах, знаков (ярлыков) опасности груза - при перевозке опасных грузов;

плата за пользование вагонами, контейнерами в пределах допустимого времени погрузки (выгрузки);

за экспедирование транзитных грузов;

за экспедиционные операции;

за переправу грузов на паромах;

за взвешивание и проверку веса;

плата за бланки железнодорожных перевозочных документов.

При перевозке грузов по общему тарифу оплате подлежат следующие расходы:

за подготовку и оборудование крытых грузовых вагонов под перевозку людей:

за предоставление в аренду воинским частям и организациям Вооруженных Сил Российской Федерации сборно - разборных погрузочно - выгрузочных устройств, находящихся в специальном запасе на железных дорогах (металлические и шпальные платформы и аппарели);

за предоставление погрузочно - выгрузочных приспособлений (переходные мостки, въездные трапы, металлические листы), а также средств освещения вагонов;

за снабжение топливом и водой воинских эшелонов и воинских караулов;

б) на морском и речном транспорте:

за аренду судов, других транспортных средств, специальное дооборудование и разоборудование судов для воинских перевозок (кроме перевозок на учения и маневры);

за буксировку объектов Министерства обороны Российской Федерации;

за использование плавучих средств и средств механизации для погрузки и выгрузки воинских грузов вне портов и пристаней, стивидорное обслуживание;

за погрузочно - разгрузочные работы в портах, на пристанях и на рейдах, работу ледоколов, взвешивание грузов, очистку судов, уведомление о подходе и прибытии грузов;

за экспедиторское обслуживание;

сборы: лоцманский, ледовый;

в) на воздушном транспорте:

за уведомление о прибытии воинских грузов;

за погрузочно - разгрузочные работы;

за маркировку груза;

за взвешивание груза.

По разрешению начальника Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны могут оплачиваться и другие дополнительные сборы, устанавливаемые транспортными организациями, за исключением штрафных санкций.

Также за счет средств на транспортные расходы оплачиваются перевозки следующих воинских грузов:

военного имущества, отпускаемого воинскими частями бесплатно военно - строительным отрядам (военно - строительным частям), государственным унитарным предприятиям Министерства обороны Российской Федерации, основанным на праве хозяйственного ведения;

военного имущества, отправляемого воинскими частями и поставщиками в государственные унитарные предприятия Министерства обороны Российской Федерации, основанные на праве хозяйственного ведения, для хранения и последующей отправки в войска;

табельного военного имущества военно - строительных отрядов (военно - строительных частей), государственных унитарных предприятиях Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, при формировании и расформировании.

Расходы по передислокации военно - строительных отрядов (военно - строительных частей), государственных унитарных предприятий Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, и перевозка принадлежащих им воинских грузов оплачиваются в порядке, устанавливаемом приказами Министра обороны Российской Федерации и директивами Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.

98. Стоимость воинских перевозок и связанных с ними сборов, оплаченных государственными унитарными предприятиями Министерства обороны Российской Федерации, основанными на праве хозяйственного ведения, подлежит возмещению из средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны Российской Федерации, если согласно настоящему Руководству эти перевозки подлежат оплате за счет указанных средств. Возмещение этих расходов указанным предприятиям производится начальниками службы военных сообщений военных округов (флотов).

99. Перевозки железнодорожного подвижного состава, находящегося в оперативном управлении Министерства обороны Российской Федерации, направляемого в плановый ремонт и возвращающегося из ремонта, оформляются воинскими частями - владельцами подвижного состава требованиями - накладными формы 2 на станции отправления - при направлении в ремонт и на станции назначения - при возвращении из ремонта.

100. Перевозки воинских эшелонов и грузов осуществляются в пределах лимитов и ассигнований, утвержденных на эти цели.

101. Расходы, связанные с пользованием вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта сверх допустимого времени погрузки (выгрузки), а также штрафы, установленные на транспорте, оплате за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны, в том числе их оформление воинскими перевозочными документами, не разрешается.



Глава IV. ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО ТРАНСПОРТНЫМ РАСХОДАМ



102. Планирование и финансирование транспортных расходов осуществляется в соответствии с Положением о финансовом хозяйстве военного округа и соединения и Положением о финансовом хозяйстве воинской части.

103. Для составления бюджетной заявки на следующий год Центральному управлению военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 30 апреля текущего года с обоснованием потребности в лимитах бюджетных ассигнований по видам расходов, предметным статьям функциональной экономической классификации расходов бюджетов Российской Федерации и видам транспорта представляются годовые заявки на оплату транспортных услуг:

главными и центральными управлениями Министерства обороны Российской Федерации, в распоряжение которых выделяются лимиты бюджетных ассигнований на воинские перевозки централизованного планирования, совершаемые по воинским перевозочным документам:

воинских эшелонов;

грузов по договорам поставки материально - технического имущества, имеющих цену франко - станция отправления;

видами Вооруженных Сил Российской Федерации, родами войск, военными округами, объединениями, соединениям и организациями, финансируемыми Главным управлением военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации (далее именуются - распорядители кредитов) на оплату воинских перевозок по планам военных округов (флотов), совершаемых:

а) по воинским перевозочным документам:

воинских эшелонов (в том числе на перевозки воинских эшелонов железнодорожным транспортом по планам флотов);

грузов по договорам поставки материально - технического имущества, заключаемых довольствующими управлениями видов Вооруженных Сил Российской Федерации, родов войск, военными округами, имеющих цену франко - станция отправления;

личного состава воинских частей, состоящих на снабжении воинскими перевозочными документами в округе (флоте), и членов их семей в случаях, предусмотренных настоящим Руководством; б) за счет денежных средств, выделяемых:

на грузовые перевозки, расчеты за которые производятся децентрализованно по договорам военных округов (флотов) в счет назначаемых лимитов бюджетных ассигнований на эти цели;

на пассажирские перевозки, расчеты за которые производятся денежными средствами в счет назначаемых лимитов бюджетных ассигнований на эти цели;

на расходы по содержанию и ремонту железнодорожных подъездных путей и подвижного состава Министерства обороны Российской Федерации при отсутствии штатных эксплуатационных формирований Министерства обороны Российской Федерации;

на прочие транспортные расходы.

В годовые заявки включается потребность в денежных средствах всех воинских частей и организаций Вооруженных Сил Российской Федерации, состоящих на финансовом обеспечении соответствующего распорядителя кредитов (военные округа включают в годовую заявку потребность в денежных средствах на транспортные расходы всех финансируемых округом воинских частей, учреждений федеральных органов исполнительной власти, в которых законом предусмотрена военная служба и с которыми Министерство обороны Российской Федерации осуществляет централизованные расчеты).

Основой для расчетов годовой заявки является:

штатная численность личного состава;

законодательно установленные права и льготы для каждой категории военнослужащих и работников;

объемы материально - технических средств, необходимые для поддержания боевой готовности войск (сил);

тарифы и сборы, действующие на транспорте на момент составления годовой заявки.

Расчеты и обоснования к годовой заявке представляются в пояснительной записке.

104. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации на основании годовых заявок войск (сил) составляет бюджетную заявку на транспортные расходы Вооруженных Сил Российской Федерации и представляет ее в Главное управление военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации.

Порядок и сроки представления годовых заявок потребности в денежных средствах на транспортные расходы распорядителям кредитов устанавливаются соответствующими командирами (начальниками).

105. Годовые заявки на денежные средства в иностранной валюте для расчетов за воинские перевозки и услуги транспорта других государств главные и центральные управления Министерства обороны Российской Федерации представляют с расчетом и обоснованием потребности в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 30 апреля года, предшествующего планируемому. Обобщенная заявка потребности денежных средств в иностранной валюте на оплату транспортных услуг направляется Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации в Главное управление военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации вместе с бюджетной заявкой на планируемый год.

106. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по получении от Главного управления военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации объема годовых лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы составляет годовой план распределения ассигнований по распорядителям кредитов и главным и центральным управлениям Министерства обороны Российской Федерации и в установленном порядке представляет его на утверждение Министру обороны Российской Федерации.

После утверждения указанного плана Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации направляет распорядителям кредитов и главным и центральным управлениям Министерства обороны Российской Федерации извещения о выделенных им объемах бюджетных ассигнований на транспортные расходы с указанием сумм, выделенных им на расходы по воинским перевозочным документам и денежными средствами.

По получении от Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации извещения составляются годовые планы распределения лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы:

главными и центральными управлениями Министерства обороны Российской Федерации - по военным округам (флотам) с объемами на выполнение централизованных перевозок воинских грузов, учитывая расходы округа (флота) назначения груза. Планы распределения ассигнований утверждаются начальниками главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации. Выписки из планов распределения на централизованные перевозки грузов представляются в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации в течение 20 суток после получения извещения;

видами Вооруженных Сил Российской Федерации, родами войск - по объединениям, соединениям, воинским частям, подчиненным главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации, командующему родом войск соответственно. Выписки из планов распределения в течение 20 суток после получения извещения представляются в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации;

военными округами - на оплату внутриокружных перевозок по управлениям, отделам и службам. Планы утверждаются командующими войсками военных округов.

При планировании расходов допускается оставление в распоряжении соответствующего начальника службы военных сообщений резерва до пяти процентов от назначенных на год объемов лимитов бюджетных ассигнований.

107. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по получении от главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, видов Вооруженных Сил Российской Федерации и родов войск выписок из планов распределения годовых объемов бюджетных ассигнований на транспортные расходы направляет военным округам дополнительные извещения об объемах внутриокружных железнодорожных перевозок, планируемых в интересах флотов, объединений и соединений, воинских частей видов Вооруженных Сил Российской Федерации и родов войск, располагающихся в границах военного округа.

108. Начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, начальники служб военных сообщений видов Вооруженных Сил, родов войск, военных округов, флотов, объединений осуществляют контроль за использованием утвержденных сумм строго по целевому назначению.

Расходование бюджетных средств осуществляется в пределах доведенных годовых лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы на основании:

договоров на оказание транспортных услуг;

договоров (контрактов) на поставки материально - технических средств. Договора, связанные с транспортными расходами, должны быть согласованы с соответствующим начальником службы военных сообщений.

Расходы сверх утвержденной сметы на транспортные расходы могут производиться только по получении с разрешения Министра обороны Российской Федерации или его первых заместителей дополнительных лимитов бюджетных ассигнований.

109. Расходы по содержанию и ремонту железнодорожных подъездных путей и подвижного состава Министерства обороны Российской Федерации оплачиваются в порядке, устанавливаемом Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации.

110. Для дополнительного выделения или перераспределения лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы по соответствующим статьям функциональной экономической классификации расходов бюджетов Российской Федерации главные, центральные управления Министерства обороны Российской Федерации, виды Вооруженных Сил Российской Федерации, рода войск, военные округа к 1 сентября текущего года представляют в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации уточненную заявку с обоснованными расчетами.

111. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации после рассмотрения заявок подтверждает соответствующему начальнику службы военных сообщений дополнительное выделение или перераспределение лимитов.

112. Внебюджетные средства, поступающие на восстановление произведенных транспортных расходов, подлежат использованию в установленном порядке.

113. Бухгалтерский учет и отчетность по статьям функциональной экономической классификации бюджетов Российской Федерации, предназначенных на транспортные расходы в ведомственной структуре сметы Министерства обороны Российской Федерации, осуществляется в порядке, устанавливаемом Главным управлением военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации в соответствии с нормативными правовыми актами, определяющими ведение бухгалтерского учета и отчетности в бюджетных организациях.

114. Особенности учета и отчетности по транспортным расходам в службах военных сообщений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, родов войск, военных округов, флотов и в управлениях военных сообщений на видах транспорта устанавливаются Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации.

115. Виды Вооруженных Сил Российской Федерации, рода войск, военные округа, главные и центральные управления Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 25 января представляют в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации отчет о расходах денежных средств по смете Министерства обороны и о результатах контрольно - ревизионной, экономической работы органов военных сообщений за год.



Глава V. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ТРАНСПОРТНЫМИ РАСХОДАМИ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЕДЕНИЕ КОНТРОЛЬНО - РЕВИЗИОННОЙ РАБОТЫ



116. Контроль за транспортными расходами по смете Министерства обороны Российской Федерации организуется и осуществляется учреждениями военных сообщений в соответствии с Положением о финансовом контроле в Министерстве обороны (а за использованием воинских перевозочных документов - в соответствии с настоящим Руководством, указаниями и методическими рекомендациями, издаваемыми Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по согласованию с Финансовой инспекцией Министерства обороны Российской Федерации).

117. Контроль за транспортными расходами и использованием воинских перевозочных документов подразделяется на:

предварительный - путем проверок сметно - плановых, договорных, расчетных и других документов в ходе планирования до совершения финансово - транспортных операций и правильности оформления предъявляемых воинских перевозочных и транспортных документов (требований, билетов, квитанций, накладных, коносаментов и других);

последующий - путем ревизий и проверок транспортных расходов и использования воинских перевозочных документов по учетным и отчетным данным, приходно - расходным и другим документам, проверки фактического наличия воинских перевозочных документов и их копий (корешков), а также проверки транспортных документов, предъявленных для оплаты за выполненные воинские перевозки.

118. Ревизии и проверки законности и целесообразности расходования денежных средств, использования воинских перевозочных документов и акцепта счетов транспортных организаций проводятся:

а) Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации:

главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, службы военных сообщений видов Вооруженных Сил, военных округов, флотов, отдельных армий и Каспийской флотилии - не реже одного раза в два года. При необходимости Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации проводит ревизии и проверки объединений, соединений и воинских частей;

управления финансово - экономической деятельности центрального аппарата, главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации (состоящих на снабжении воинскими перевозочными документами в Центральном управлении военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации) - не реже одного раза в год;

б) службой военных сообщений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, военных округов, флотов, армий и Каспийской флотилии - довольствующих служб и управлений округа (флота), воинских частей, состоящих у них на снабжении воинскими перевозочными документами, а службой военных сообщений военных округов и флотов также подчиненных им управлений военных сообщений на видах транспорта - не реже одного раза в год.

По указаниям начальников службы военных сообщений военных округов и флотов ревизии и проверки проводятся начальниками военных сообщений на видах транспорта, комендатурами военных сообщений и начальниками военных сообщений объединений.

119. Ревизии и проверки назначаются начальником Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации и начальниками служб военных сообщений, указанных в пункте 118 настоящего Руководства.

Основанием для назначения ревизий и проверок являются утвержденные в установленном порядке годовой план ревизий и планы основных работ.

120. Результаты работы каждой ревизии и проверки оформляются актом (перечень основных вопросов, которые должны быть отражены в акте ревизии и проверки, изложен в приложении N 5 к настоящему Руководству). Акты ревизий и проверок составляются в двух экземплярах, а при необходимости и в большем количестве экземпляров.

Акт ревизии (проверки) воинской части подписывается проверяющим, командиром воинской части, начальником финансового органа (главным бухгалтером) и должностным лицом, ответственным за учет, хранение, оформление и выдачу воинских перевозочных документов, а также председателем внутренней проверочной комиссии.

Первый экземпляр акта в трехдневный срок направляется начальнику, по указанию которого назначена ревизия (проверка), а второй - после подписания передается командиру обревизованной воинской части.

121. О выполнении предложений и устранении недостатков по акту ревизии (проверки) командир воинской части обязан доложить начальнику учреждения военных сообщений, представитель которого проводил ревизию, и начальнику службы военных сообщений округа (флота) в срок, указанный в акте. Начальник учреждения военных сообщений, который организует проведение ревизий, обязан вести учет результатов контрольно - ревизионной работы и контролировать выполнение предложений по актам ревизий и проверок.

122. Внутренние проверочные комиссии, созданные в соответствии с Положением о финансовом хозяйстве воинской части, одновременно с проверкой финансового хозяйства воинской части проверяют правильность учета, хранения, оформления и использования воинских перевозочных документов.

123. Командир воинской части отвечает за законность и целесообразность использования денежных средств, выделенных на оплату воинских перевозок, а также за правильность учета, хранения, оформления и использования воинских перевозочных документов.

При выявлении нарушений действующего законодательства в использовании денежных средств, выделенных на оплату воинских перевозок, и воинских перевозочных документов командир воинской части назначает административное расследование и по его результатам принимает меры по устранению выявленных недостатков и возмещению ущерба, причиненного государству.

124. Начальники главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, управлений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, соответствующих служб военных округов, флотов, флотилий несут ответственность за организацию воинских перевозок, планирование и целесообразное использование денежных средств на транспортные расходы, разработку оптимальных грузопотоков для перевозок воинских грузов, исключающих нерациональные перевозки, а также разработку норм загрузки транспортных средств воинскими грузами до их полной грузоподъемности или грузовместимости.

125. Контроль за организацией воинских перевозок, рациональным использованием транспорта, законным использованием ассигнований, выделенных на транспортные расходы, и воинских перевозочных документов осуществляет начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, соответствующие начальники служб военных сообщений, начальники военных сообщений на видах транспорта и военные коменданты на путях сообщения.

126. В службе военных сообщений военного округа (флота) составляется годовой план проведения ревизий и проверок использования воинских перевозочных документов и расходования денежных средств, выделенных на транспортные расходы, утверждаемый должностными лицами, которым непосредственно подчинена служба военных сообщений. Получив выписку из годового плана, начальник военных сообщений на виде транспорта, военный комендант на путях сообщений составляют годовой план соответствующего учреждения.

В указанном плане определяются все воинские части, объединения, соединения, управления военных сообщений на видах транспорта, подлежащие обревизованию на планируемый период, указываются год и месяц проведения предыдущих ревизий и проверок и предусматривается время (квартал) предстоящих ревизий и проверок.

127. Учет результатов контрольно - ревизионной работы ведется в порядке, устанавливаемом Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а отчетность по ней представляется по формам и в сроки, установленные Табелем N 10 срочных донесений по финансовой службе.

Приложение N 5
к Руководству (п. 120)



ПЕРЕЧЕНЬ
ОСНОВНЫХ ВОПРОСОВ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТРАЖЕНЫ В АКТЕ РЕВИЗИИ (ПРОВЕРКИ) ЗАКОННОСТИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ НА ОПЛАТУ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ В ВОИНСКИХ ЧАСТЯХ


1. За какой период проведена ревизия (проверка).

2. Когда и кем проводилась предыдущая ревизия (проверка) и выполнение предложений по акту этой ревизии.

3. Должностные лица, ответственные за использование денежных средств и воинских перевозочных документов в обревизованный период.

4. Где воинская часть состоит на снабжении воинскими перевозочными документами.

5. Соответствие фактического наличия воинских перевозочных документов учетным данным (воинские перевозочные документы из распечатанных упаковок проверяются полистно).

6. Правильность учета, хранения, оформления и законность использования воинских перевозочных документов.

7. Правильность составления и своевременность представления отчетов по воинским перевозочным документам.

8. Законность и целесообразность использования денежных средств на оплату воинских перевозок. При проверке особое внимание обращать на встречные, излишне дальние и другие нерациональные перевозки, а также на загрузку транспортных средств до полной грузоподъемности и грузовместимости.

При выявлении незаконного использования воинских перевозочных документов в акте указываются:

дата выдачи, серия и номер воинского перевозочного документа;

кому выдан и кто подписал воинский перевозочный документ;

какой пункт настоящего Руководства нарушен и в чем заключается нарушение;

сумма ущерба, причиненного Министерству обороны Российской Федерации.

При выявлении незаконного или нецелесообразного использования денежных средств в акте указываются:

в чем заключается незаконное или нецелесообразное использование денежных средств;

кто дал указание на незаконное или нецелесообразное использование денежных средств;

сумма ущерба, причиненного Министерству обороны Российской Федерации.

9. Осуществление проверок внутренними проверочными комиссиями, когда производились проверки и их качество.

10. Вывод.

11. Предложения и срок их выполнения.

Примечание. Акт должен быть краток. В нем следует излагать только основные вопросы по учету, хранению, оформлению и использованию воинских перевозочных документов и денежных средств на оплату воинских перевозок.

От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 05:09:29)
Дата 12.10.2002 05:26:38

И опять ВОСО

Курской комендатуре военных сообщений - 125 лет

«Управление военного коменданта железнодорожной станции Курск на Курско-Киевской железной дороге сформировано 1 ноября 1876 года по штату 1-го разряда: офицеров - два, писарь - старший - один, денщиков - три, штаб-офицеров - два, обер-офицеров - один.
Комендантом станции назначен 133-го пехотного Симферопольского полка штабс-капитан Иванов. Его помощник - 2-го лейб-Павлоградского гусарского полка поручик Пушкин».


Так звучит выписка из приказа по военному ведомству того времени, сохранившаяся в Центральном Государственном военно-историческом архиве.



Дорога железная... Государство в государстве... В достопамятные времена Когановича это была мощь, сила. Верх почета тем, кто служил на железной дороге. А сегодня... Сегодня для кого-то это - болячка, для кого-то - рана, а для кого-то - нескончаемая головная боль. Разве могут трудности, в которых увязла страна, обойти стороной даже такого Исполина, что стальными рельсами, словно обручами, опоясал всю страну? И всё же, не взирая ни на что, как утверждает глава администрации Железнодорожного округа г. Курска Н.И. Люлька, дорога работает без передышки, не смыкая красных, зеленых глаз светофоров. И четко, сглаженно работают ее службы. При этом правда, одни сливаются, другие, наоборот, появляются на свет, крепнут; где-то идет сокращение численности персонала, а где-то объявлен набор. О том как живет сегодня Орловско-Курское отделение рассказывает наш корреспондент Николай Савченко.


--------------------------------------------------------------------------------


«А отвечать приходится за всё!»



Отмечают юбилей личный состав, ветераны комендатуры военных сообщений железнодорожного участка и станции Курск Московской железной дороги, военный комендант полковник Николай Иванович Князев, конечно же, в совсем иных условиях, чем их предшественники. Между прочим, этот энергичный офицер, помимо своей непосредственной - и, заметим, весьма хлопотливой - деятельности сумел собрать воедино любопытные материалы по истории Курской военной комендатуры. Потому логичен вопрос:
- Николай Иванович, можно ли совершить краткий исторический экскурс по Вашему ведомству?
- Начнем с "Устава воинского", который Петр 1 утвердил еще в 1716 году. В нем указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, которое возглавлял генерал-вагенмейстер.

А по «Учреждению для управления большой действующей армией», принятому в 1812 году, планирование и организация передвижения войск осуществлялась дежурным генералом при непосредственно начальнике главного штаба армии. Орган же, который обеспечивал выполнение этих задач, стал называться «службой военных сообщений».

Появились железные дороги. Быстро росло их военное значение. Читателям, видимо, будет интересно знать, что служба военных сообщений на железных дорогах России возникла раньше, чем в Англии, Франции, Германии, опережавших Россию в железнодорожном строительстве.

И еще любопытный факт для любителей исторической экзотики. Скорость движения поездов первых военных перевозок составляла... пятнадцать верст в час. На крупных станциях воинские эшелоны стояли по пять часов: личный состав получал горячую пишу.

- А чем характерен для Вашей службы век XX?

- Служба военных сообщений никогда не оставалась без внимания государства. После Октябрьской революции, и образования Высшего военного совета Республики ему было передано и Управление военных сообщений, действовавшее ранее при Ставке Верховного Главнокомандования.
В труднейшем положении оказался железнодорожный транспорт во время Великой Отечественной. Представьте себе: уже к концу 1941 года протяженность железных дорог снизилась на 42% от довоенного уровня.

Постановлением ГКО на железных дорогах была создана этапная служба с открытием этапных комендатур, которые впоследствии - в 1942 году - переименована в этапно-заградительные...
В послевоенные годы также происходил ряд реорганизаций. Все они были связаны с изменяющейся обстановкой как в экономической жизни страны, так и с внешнеполитическими обстоятельствами.

- Николай Иванович, что Вы можете рассказать о своих коллегах по Курской комендатуре?

- Все они известны, скажем так, пофамильно. Но биографических подробностей, к сожалению, архивы не сохранили. Хотя наверняка это были люди с незаурядными характерами и с интересными судьбами.

Вот в 1896 году комендантом был состоящий по армейской кавалерии штабс-ротмистр князь Багратион. Наверняка он - потомок героя войны 1812 года.

А 1 января 1918 года приказом начальника штаба Реввоенсовета назначен военным представителем на Курском железнодорожном узле красноармеец Куракин Владислав Тихонович.

Еще одно небезынтересное назначение: назначается партийным военным комендантом станции Курск и участка Киево-Воронежской железной дороги майор Бабченко Игнат Григорьевич. Приказ подписан 1 января 1923 года. Слово "партийным" в приказах звучит единственный раз. Черта времени? Наверное...

Я уже назначался военным комендантом железнодорожного участка и станции Курск Московской железной дороги (9 сентября 1988 года) приказом Начальника Центрального управления военных сообщений Вооруженных Сил СССР. И на мой комендантский "век" пришлось немало изменений...

- Что входит в Ваши функции?

- Все!

- ...?

- Если вспомнить Козьму Пруткова с его "нельзя объять необъятное", то нам приходится порой выходить и за пределы возможного. Мы - та структура, которая является связующим звеном между транспортом и Министерством обороны. Значит, в ответе за все воинские перевозки в интересах МО РФ и других силовых структур, в том числе и в "горячие точки" (а это перевозки воинских эшелонов, команд с призывниками, военнослужащими, воинский транспорт, одиночно следующие военнослужащие и члены их семей).
Так что я не ошибаюсь, говоря "Все"! Конечно же, в рамках своих полномочий.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:42:15)
Дата 12.10.2002 04:54:36

История Военных Сообщений

Cлужба военных сообщений
Служба военных сообщений является одной из старейших служб Вооруженных Сил Российской Федерации, прошла большой и сложный исторический путь своего развития. Еще в "Уставе воинском" 1716 года, утвержденном Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генералом - вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться "военными сообщениями".

В 1812 году согласно "Учреждению для управления большой действующей армией" на театре военных действий планирование и организацию передвижения войск осуществляли директор военных сообщений и генерал-вагенмейстер, подчиненные непосредственно состоявшему при начальнике Главного штаба армии дежурному генералу, а орган, обеспечивающий выполнение этих задач, стал называться "службой военных сообщений". Таким образом, в начале XIX века в России сложилась система военных сообщений.

Дальнейшее свое развитие органы военных сообщений получили с появлением железных дорог и началом опытных воинских перевозок на участке Петербург-Колпино Петербургско-Московской железной дороги. На этом участке впервые был сконструирован и испытан специальный подвижной состав для перевозки войск. В 1851 году были составлены первые руководства о перевозке войск по железной дороге. Первая крупная перевозка войск была осуществлена из Петербурга в Москву на расстояние 650 км, которой потребовалось 9 поездов по 14-19 вагонов в каждом.

Рост военного значения железных дорог обусловил необходимость создания на них службы военных сообщений - органов, которые должны были планировать, организовывать и обеспечивать воинские перевозки, причем служба военных сообщений на железных дорогах России возникла раньше, чем на железных дорогах Англии, Франции и Германии, опережавших Россию в железнодорожном строительстве.

В первое время руководство воинскими перевозками объединялось в руках военного министерства, а в последующем в системе военного ведомства возникла служба военных сообщений.

24 ноября 1851 года было отдано первое циркулярное распоряжение военного ведомства об использовании железной дороги для воинских перевозок. Этот день послужил началу возникновения службы военных сообщений на железных дорогах России. Скорость движения поездов при выполнении первых воинских перевозок составляла не выше 15 верст в час, стоянка на крупных станциях - 5 часов, во время которой личныи состав получал горячую пищу.

Крымская война 1853-1856 гг. наглядно показала необходимость строительства железных дорог для обороны государства.

С 1862 года служба военных сообщений входила в ведение Главного штаба, который ведал вопросами дислокации и передвижения войск, а с 1868 года была представлена в Главном штабе - "Комитетом по передвижению войск железными дорогами и по воде".

На театре военных действий службу возглавлял инспектор военных сообщений, подчинявшийся начальнику штаба действующей армии. В задачи службы военных сообщений входили не только вопросы эксплуатации, но и вопросы разрушения и восстановления путей сообщения.

К концу 60-х годов вводятся должности заведующих передвижением войск на железнодорожных линиях и водных путях сообщения, а несколько позже - с 1912 г. - комендантов железнодорожных участков.

С победой Великой Октябрьской социалистической революции и необходимостью ведения военных действий на фронтах гражданской войны остро встал вопрос о системе управления воинскими перевозками. С расформированием бывшей Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики ему 5 марта 1918 г. было передано Управление военных сообщений, существовавшее при ставке. Этот день считается днем образования органов военных сообщений Красной Армии.

8 мая 1918 г. Приказом № 339 Народного комиссара по военным делам был создан Всероссийский Главный штаб, в составе которого также имелось Управление военных сообщений. Эти два высших органа руководства военными сообщениями Республики существовали параллельно до 2 сентября 1918 г., когда они были объединены в единое Центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) при Высшем военном совете Республики. Приказом Высшего военного совета Республики № 49 от 7.10.1918 г. было установлено, что ЦУП ВОСО является высшим органом военных сообщений Республики. В составе штабов фронтов, армий, военных округов были созданы управления военных сообщений, а на железных дорогах - линейные органы военных сообщений - управления начальников передвижения войск и военные комендатуры. Центральному управлению военных сообщений были в ту пору подчинены железнодорожные войска, автомобильные, этапно-транспортные и рабочие части, военные учреждения почтовой, телеграфной и телефонной связи.

Объем воинских перевозок по железным дорогам за годы гражданской войны и иностранной военной интервенции составил 33454 оперативных поездов (40401 эшелонов) и 6679 снабженческих поездов, всего - 40133 поездов, в которых было перевезено 24,5 млн человек и 2,5 млн лошадей. Удельный вес оперативных перевозок в общем объеме воинских перевозок составил 83,4%, среднее время нахождения в пути воинских поездов составляло 6 суток, а их среднесуточная скорость 250-300 км.

Одной из особенностей работы железнодорожного транспорта перед войной являлось составление плана формирования поездов и техническое планирование всей эксплуатационной работы сети, что способствовало улучшению работы узлов, станций, участков и целых направлений, а также ускорению продвижения вагонопотоков.

Большую работу по подготовке путей сообщения к работе в военное время проделали начальники военных сообщений Красной Армии (в период с 1918-1941 гг.) Аржанов М.М., Аппога Э.Ф., Крюков А.Е., Трубецкой Н.И.

Вероломное нападение фашистской Германии и вынужденный отход наших войск в начальный период войны поставили железнодорожный транспорт в исключительно трудное положение. Из-за временного отхода войск протяженность железных дорог все время сокращалась и к концу 1941 г. снизилась на 42% от довоенного уровня. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составила около 40% общей погрузки на всей сети железных дорог. На контроле органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану.

В феврале 1942 г. в составе ГКО был образован транспортный комитет, на который возлагались задачи по общему планированию и координации работы всех видов транспорта, а ЦУП ВОСО по существу выполняло функции штаба транспортного комитета.

В первые месяцы войны с целью более оперативного управления службой приказом НКО № 0370 от 22.10.1941 г. были изданы Положения о начальниках военных сообщений фронтов и армий, разграничены функции полевых и линейных органов военных сообщений, а на железных дорогах постановлением ГКО от 14.12.1941 г. № 1024 была создана этапная служба с открытием этапных комендатур, которые впоследствии (1942 г.) были переименованы в этапно-заградительные.

С громадными трудностями была сопряжена работа транспорта по осуществлению эвакуационных перевозок. В короткие сроки были перебазированы в тыл целые отрасли промышленности, сотни фабрик и заводов, а также значительное количество транспортных средств, материалов и сырья.

Доставка материальных средств войскам по железной дороге осуществлялась под воздействием беспрерывных бомбежек. Общий объем воинских железнодорожных перевозок за годы войны составил 442,2 тыс. поездов (19714,5 тыс. вагонов). Военно-санитарными поездами перевезено более 5 млн раненых и больных. Средняя скорость продвижения эшелонов в сутки в мае-июне 1945 г. составила 600 км, а снабженческих транспортов до 450 км.

Эксплуатация фронтовых железных дорог осуществлялась линейными железнодорожными подразделениями и созданными в ходе Великой Отечественной войны военно-эксплуатационными формированиями НКПС и железнодорожными эксплуатационными полками.

Первые формирования НКПС - Военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) были созданы в период битвы под Москвой в октябре 1941 г.

Гигантскую работу по восстановлению железных дорог на освобожденной от противника территории выполнили железнодорожные войска и специальные формирования. За время войны ими было восстановлено и приведено в эксплуатационное состояние 80136 км только главных путей, свыше 32 тыс. км вторых и станционных путей, 2756 больших и средних мостов.

На железных дорогах было хорошо организовано медико-санитарное обслуживание и продовольственное обеспечение перевозимых военнослужащих. Для медико-санитарного обслуживания войск были развернуты изоляционно-пропускные пункты, дезинфекционные отряды, банно-прачечные и баннодезинфекционные поезда и сеть санитарно-контрольных пунктов. Только за 1944 год было помыто 27,2 млн перевозимых в эшелонах и командах бойцов, продезинфицировано 31,6 млн комплектов обмундирования. За годы войны военно-продовольственные пункты выдали более 217 млн горячих обедов, более 500 млн пайков сухих и на котловое довольствие, выпекли 157 млн кг хлеба.

Органы военных сообщений на фронтовых и прифронтовых железных дорогах имели в своем подчинении части ПВО воинских поездов, которые сопровождали поезда с людьми и наиболее важные транспорты. В 1944 г. их насчитывалось - 10 полков (по 40 взводов в каждом) и 14 отдельных дивизионов ПВО (по 20 взводов в каждом). Частями ПВО воинских поездов было отражено около 6 тыс. атак вражеской авиации, сбито 132 самолета, истреблено 523 диверсанта и 222 взято в плен.

По внутренним водным путям сообщения за годы войны было перевезено более 4 млн бойцов и командиров, 212 тыс. лошадей, много боевой техники, переведено несколько сотен подводных и надводных боевых кораблей. Подразделениями ГВФ и частями АДД было перевезено около 2,7 млн человек (включая раненых) и около 300 тыс. т различных грузов.

В целом же за время Великой Отечественной войны роль каждого вида транспорта в перевозках материальных средств по объему грузооборота составила: железнодорожного 79,7%, водного 17,7%, автомобильного 2,5%, воздушного - около 0,1%.

За исключительную стойкость, инициативу и личную храбрость при выполнении воинских перевозок около 7000 офицеров военных сообщений было награждено орденами и медалями Советского Союза. Многие ответственные задачи по организации и выполнению воинских перевозок в годы войны решал личный состав органов военных сообщений, возглавляемый генералами Трубецким Н.И., Ковалевым И.В., Черняковым А.Г., Хвощевым С.В., Добряковым А.В., Тулуповым Е.В., Аунсом М.Х., Рас-саловым К.А., Засориным П.П., Кресиком С.Н., Молдова-новым Г.Г., Щепенниковым Я.И. и многими др.

Большой вклад в подготовку офицерских кадров внесли руководители военно-транспортной академии, факультетов, профессорско-преподавательский состав: Вы-сотский Г.А., Танский Д.И., Завадский С.В., Звонков В.В., Востоков Н.П. и др.

После окончания Великой Отечественной войны органам военных сообщений и работникам транспорта пришлось решать множество сложных задач: выполнять значительные по объему перевозки, связанные с демобилизацией, возвращением в страну различного рода материальных средств, находящихся за границей. Эта работа была проведена организованно и в установленные сроки. Началось восстановление и наращивание мощностей всех видов транспорта. К 1965 г. протяженность железных дорог увеличилась более чем на 18 тыс. км, автомобильных дорог с твердым покрытием - примерно в 2 раза, внутренних водных путей - на 14 процентов. Грузооборот за послевоенные 20 лет возрос: железных дорог - более чем в 6 раз, речного транспорта - почти в 7,5 раз, автомобильного транспорта - примерно в 28 раз. Во много раз увеличились перевозки воздушным транспортом и перекачка нефтепродуктов по трубопроводам.

В 1961 г. была проведена реорганизация службы военных сообщений. Объем и характер работ службы стали более широкими и многогранными, значительно увеличилась сложность решаемых ею задач по подготовке всех видов транспорта в оборонном отношении и использованию их для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.

На основе изучения опыта Великой Отечественной войны, результатов военно-научной работы, опыта учений офицеры военных сообщений повышали свои знания и совершенствовали практические навыки в организации перевозок и управлении ими, подготовке путей сообщения в оборонных целях и повышении их живучести.

В 60-е годы было построено 7 тыс. км новых железнодорожных линий. Строились магистральные железнодорожные направления, усиливавшие транспортные связи центра страны с районами Средней Азии, Забайкалья, Дальнего Востока. Строились магистральные автомобильные дороги Москва - Киев, Москва - Волгоград, Куйбышев - Уфа - Челябинск. Техническое перевооружение железных дорог позволило повысить весовые нормы поездов, увеличить их длину и скорость движения.

Совершенствование транспортного обеспечения и технологии перевозок, повышение устойчивости работы транспорта и внедрение новых транспортных средств, улучшение качества управления перевозочным процессом и его всестороннее обеспечение - эти и многие другие задачи находятся в центре внимания личного состава органов военных сообщений.

Совершенствуется работа транспорта, растут темпы перевозок войск, улучшается координация работы всех видов транспорта, всестороннее обеспечение перевозимых войск. Новое в организации воинских перевозок прочно входит в жизнь.

В 1979-1989 гг. органы военных сообщений обеспечивали перевозку войск в Афганистан, а затем их вывод оттуда. В последующем, в связи с сокращением и выводом войск в сжатые сроки были осуществлены перевозки личного состава, боевой техники и имущества из стран дальнего и ближнего зарубежья. Например, из Западной группы войск железнодорожным и морским транспортом вывезено 6 армий (22 дивизии, 47 бригад, 42 отдельных полка) общей численностью более полмиллиона человек, 123629 единиц техники и вооружения, около 3 млн т материальных средств.

В период с 30 ноября 1994 г. по 1 января 1997 г. при проведении ограниченным контингентом Российских войск совместно с внутренними и пограничными войсками операции по разоружению незаконных вооруженных формирований в Чечне в целях восстановления конституционного порядка личный состав службы военных сообщений ВС РФ выполнял задания правительства по организации воинских перевозок в Чеченскую Республику.

После постановки задач Министром обороны РФ на проведение операции, ЦУП ВОСО МО РФ, работая в ограниченных по времени условиях, оперативно с МПС приступило к выполнению подготовительных мероприятий. В результате форсированной работы ЦУП ВОСО МО РФ был подготовлен и представлен на утверждение начальника Генерального штаба ВС РФ план воинских перевозок. Для выполнения этого плана был проведен комплекс организационных и технических мероприятий.

Штаб командования объединенной группировки войск в Чечне был обеспечен всесторонней информацией о подходе резервов и их местоположении, составе и времени прибытия в пункты назначения.

Весь объем перевозок выполнен в заданные сроки, что обусловлено достижением высоких скоростей на маршрутах перевозок, четким и слаженным взаимодействием органов ВОСО и МПС РФ на всех уровнях управления.

Всего за весь период проведения операции было перевезено 209 воинских эшелонов, около 7 тыс. вагонов, кроме того, было доставлено 3477 воинских транспортов, около 18 тыс. вагонов с боеприпасами, вооружением, военной техникой и другими материальными средствами. Опыт переброски войск в Чечню и организация их всестороннего обеспечения еще раз показали, что железнодорожный транспорт является важнейшим при подготовке и в ходе ведения как крупномасштабных боевых действий, так и при выполнении специфических задач.

Сохранив единую организационную структуру и систему управления, железнодорожный транспорт сохранил свои потенциальные возможности по выполнению массовых воинских перевозок в кратчайшие сроки, но в настоящее время требует большего внимания со стороны государства.

Органы военных сообщений, являясь связующим звеном между транспортом и министерством обороны (его полномочными представителями), еще раз показали эффективность своей деятельности, высокий профессионализм при решении поставленных перед ними задач.

В настоящее время служба военных сообщений Вооруженных Сил РФ решает специфические и важные для боевой готовности Вооруженных Сил задачи мирного и военного времени - обеспечивает транспортные потребности войск (сил флота) и осуществляет контроль за подготовкой путей сообщения в интересах Вооруженных Сил РФ.

Главным содержанием в строительстве и совершенствовании службы военных сообщений в условиях военной реформы является приведение ее возможностей в соответствие с задачами войск и организационными изменениями в структуре и дислокации группировок Вооруженных Сил РФ.

При этом делается все возможное для сохранения имеющегося потенциала органов военных сообщений, использования действующих и разработки новых способов организации перевозок, максимального сохранения структуры службы и системы управления воинскими перевозками.

В соответствующих директивных документах подтверждено и закреплено, что органы военных сообщений являются полномочными представителями Министерства обороны РФ на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспорте. Они предназначены для организации воинских перевозок, разработки предложений по подготовке путей сообщения в интересах Вооруженных Сил. Органам военных сообщений на видах транспорта предоставлено право решать с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте все вопросы, касающиеся воинских перевозок.

Строительство и повседневная деятельность органов военных сообщений протекают в непростых условиях, сложившихся на транспорте. Прежде всего, это болезненный переход к новым экономическим отношениям, децентрализация руководства с морским, речным и воздушным транспортом, отсутствие новых нормативно-правовых документов, отсталая материально-техническая база транспорта, ослабление внимания к мобилизационной работе, а в ряде случаев и ее свертывание, значительное повышение тарифов на воинские перевозки, отсутствие финансирования воинских перевозок в требуемых объемах.

Со всеми этими и другими проблемами приходится сталкиваться офицерам органов военных сообщений в своей служебной деятельности и решать их. Так, проблемы, связанные с возникновением таможенных барьеров и новых государственных границ, решают путем заключения двухсторонних соглашений по организации межгосударственных перевозок.

Много вопросов возникло с обеспечением войск Калининградского особого района (транзит через Литву и Беларусь). ЦУП ВОСО совместно с заинтересованными управлениями и службами МО предложило организовать судоходную линию Санкт-Петербург-Калининград с использованием сил и средств Балтийского флота и гражданских владельцев Северо-Западного региона.

Основными направлениями дальнейшего развития службы военных сообщений являются: совершенствование системы всестороннего обеспечения войск (сил флота) в транспортном отношении; совершенствование боевой готовности, оперативной, боевой и мобилизационной подготовки органов военных сообщений; совершенствование системы управления воинскими перевозками с учетом изменений системы управления транспортом; исследование и разработка мероприятий по совершенствованию мобилизационнотехнической подготовки железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта; перестройка кадровой политики системы подготовки и воспитания офицеров службы военных сообщений с учетом современных требований.

Строительство службы ВОСО включает три этапа. На первом этапе строительства службы (1992 г.) проведены основные организационные мероприятия по формированию службы военных сообщений ВС РФ (определено место службы военных сообщений в структуре Вооруженных Сил, разработана нормативно-правовая база строительства и функционирования службы). В ходе второго этапа (1993-1995 гг.) проводилась реорганизация службы и сокращение ее численности с учетом решаемых войсками задач, осуществлялась разработка предложений по повышению живучести путей сообщения и контроль за их выполнением. На третьем этапе строительства службы военных сообщений (после 1995 г.) идет завершение строительства службы и ее сокращение до установленной численности, расстановка учреждений военных сообщений для полного обеспечения транспортных потребностей объединений, соединений и частей по новым местам дислокации.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:54:36)
Дата 12.10.2002 04:55:48

История Военных Авто-дорожной службы

Автомобильно-дорожная служба
Автомобильные и дорожные войска Вооруженных Сил РФ являются специальными родами войск, подчинены Центральному автомобильно-дорожному управлению МО РФ и входят в состав Тыла Вооруженных Сил РФ. Они предназначены для организации автотранспортного и дорожного обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации.

В их состав входят органы управления, автомобильные, дорожно-комендантские и мостовые бригады, автомобильные, дорожно-комендантские, дорожные, мостовые, понтонно-мостовые, мостозаготовительные батальоны и роты, базы, склады и другие учреждения.

Зарождение и развитие дорожной и автотранспортной служб в Русской Армии имеет давнюю историю. Еще в древних походах войска вынуждены были выполнять дорожные работы, строить мосты и наводить переправы. Первые штатные отряды военных дорожников появились в 1014 году. При подготовке к походу на Новгород князь Владимир приказал "Теребить пути и мостить мосты". Для этого специально готовились и высылались впереди сборные отряды, в составе которых находились специалисты по мостовым работам и расчистке дорог.

Вопросы дорожного обеспечения решали при подготовке сражений полководцы Александр Невский и Дмитрий Донской.

С появлением в России регулярной армии создается система по организации дорожного обеспечения войск. Для подготовки специалистов дорожной службы открывается инженерная школа.

В 1809 году в армии вводится должность директора военных сообщений, в обязанности которого входило руководство организацией передвижения обозов по военным дорогам, взаимодействие с военным инженером по вопросам прокладки дорог, их ремонт и содержание, постройка и содержание мостов. В это же время устанавливается статус военной дороги, на которой через определенное расстояние устраивались станции для обслуживания воинских перевозок.

С появлением в 1896 году первых отечественных автомобилей особое значение придавалось автотранспортному обеспечению. Уже в 1897 году на Белостокских маневрах были проведены испытания автомобилей, а в 1906 году в войсках создаются первые автомобильные команды по 10-15 автомобилей, которые явились прообразом автомобильных войск России.

В первую мировую войну Русская Армия вступила, имея в своем составе пять отдельных автомобильных рот, а закончила, в составе двадцати двух автомобильных рот с общим парком около 10 тыс. автомобилей различной грузоподъемности. Численность дорожных войск составила 240 тыс. человек.

Для автомобилистов и дорожников первая мировая война явилась суровым испытанием. В ходе боевых действий автомобильным частям регулярной армии пришлось совершать мобилизационные и снабженческие перевозки грузов и личного состава войск, дорожные части и учреждения совместно с инженерными войсками осуществляли эксплуатацию, восстановление и техническое прикрытие действующих автомобильных дорог и вели строительство новых на всех направлениях действий войск.

После окончания первой мировой и гражданской войны большинство автомобильных и дорожных частей и учреждений были расформированы, а органы управления сокращены до минимума.

В середине 30-х годов поступление в Красную Армию большого количества новых образцов вооружения и техники, изменение взглядов на формы и методы ведения боевых действий, выявило необходимость выделения автотранспортной и дорожной службы из состава военных сообщений и создания в 1938 году единого органа управления автомобильными и дорожными войсками - "отдела автотранспортной и дорожной служб" Генерального штаба.

В этот период начинается интенсивное формирование автомобильных и дорожных войск по новым штатам. Были развернуты автомобильные батальоны, полки и бригады, дорожные батальоны, машинно-дорожные и мостостроительные батальоны, дорожно-комендантские полки.

В истории автомобильных и дорожных войск особой страницей явилась Великая Отечественная война. Сложная обстановка, сложившаяся с транспортным обеспечением боевых действий в начальный период потребовала принятия экстренных мер. Государственный комитет обороны принимает постановление № 163 "Об организации автодорожной службы на дорогах и формировании автотранспортных батальонов". Согласно этому постановлению формируется большое количество автомобильных и дорожных частей, а также развертываются десять первых военно-автомобильных дорог Ставки Верховного Главного командования (ВАД ВГК). Для управления автотранспортным и дорожным обеспечением создается автомобильно-дорожное управление Красной Армии, которое передается из состава Генерального штаба в состав Тыла Красной Армии.

Возрастание объема задач по автотранспортному и дорожному обеспечению войск в операциях, увеличение автомобильного парка, интенсивности движения на военно-автомобильных дорогах и масштабов перегруппировок войск, вызвали необходимость усиления органов управления в центре, во фронтах и армиях. Постановлением ГКО № 1711 от 8 мая 1942 г. на базе автомобильно-дорожного управления Красной Армии и Управления военно-дорожных работ Гушосдора было создано Главное управление автотранспортной и дорожной служб,

Дальнейшее возрастание значения автотранспортного и дорожного обеспечения в наступательных операциях Красной Армии определило необходимость проведения реорганизации Главного управления автотранспортной и дорожной службы. Постановлением ГКО № 3544 от 9 июня 1943 г. было создано Главное дорожное управление Красной Армии, а автотранспортное управление вошло в созданное Главное автомобильное управление с соответствующими структурами во фронтах, армиях и военных округах.

Ни одна операция всех периодов Великой Отечественной войны не готовилась и не проводилась без участия специалистов автотранспортной и дорожной служб, воинов автомобильных и дорожных соединений и частей.

Интересным фактом в истории дорожных войск является строительство в кратчайшие сроки в начальный период Великой Отечественной войны кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Москвы протяженностью 125 км для обеспечения перегруппировки войск, маневра материальными средствами, которая в реконструированном виде успешно эксплуатируется и сегодня.

Эта дорога соединила все радиальные дороги, подходящие к столице, и сыграла важную роль при обороне и наступлении наших войск под Москвой.

Нельзя не восхищаться подвигом строителей и эксплуатационников знаменитой "Дороги жизни", ратными делами дорожников и автомобилистов, ковавших победу над врагом, приближая День Победы.

Всего за годы Великой Отечественной войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн т грузов, 1,5 млн человек, дорожными войсками построено и восстановлено 100 тыс. км дорог, более 700 км мостов, на пунктах обслуживания удовлетворено питанием 32,8 млн человек, отремонтировано 800 тыс. машин.

За образцовое выполнение заданий командования 15 автомобильных и 39 дорожных соединений и частей получили почетные наименования, а 94 - были награждены орденами Кутузова, Александра Невского, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов и дорожников награждены орденами и медалями, а одиннадцати было присвоено звание Героя Советского Союза.

В послевоенный период дорожные войска были привлечены к восстановлению и строительству разрушенных во время войны магистральных автомобильных дорог, дорог оборонного значения, дорог на территории Цимлянского гидроузла, Куйбышевской ГЭС, нефтепромыслах Татарии и Башкирии, слюдяных приисках Забайкалья. Для выполнения этих работ был сформирован особый дорожностроительных корпус (ОДСК). В период с 1946 по 1956 годы им было построено 3244 км капитальных дорог, 17 тыс. км мостов, 2778 железобетонных труб. За внедрение в производство новых прогрессивных технологий руководству ОДСКа были присвоены Государственные премии.

Локальные военные конфликты последних лет, происходящие в непосредственной близости от наших границ, межнациональные вооруженные разборки на территории стран СНГ, выполнение воинского долга по наведению конституционного порядка на территории нашего государства не обходятся без участия автомобильных и дорожных соединений и частей.

В Республике Афганистан военным автомобилистам отводилась решающая роль в обеспечении войск 40-й армии всеми необходимыми материальными средствами. Автомобильные части и подразделения перевозили грузы не только для войск, но и для мирного населения страны.

За период этого конфликта военные дорожники силами и средствами дорожно-комендантской бригады организовали эксплуатационное содержание дороги Хайратон, Пули-Хумри, Кабул, Пули-Чархи. Наиболее сложным участком на этой дороге был перевал Саланг. Днем и ночью в мороз и жару на высоте 3 тыс. метров над уровнем моря воины-дорожники несли нелегкую службу по обеспечению беспрерывного движения на этой главной транспортной артерии страны.

В дальнейшем, в связи с реформированием Вооруженных Сил РФ изменяется состав и структура автомобильных и дорожных войск, с учетом этих изменений преобразуются и органы управления. В 1987 году на базе Дорожного управления Министерства обороны и Автотранспортной службы Министерства обороны сформировано Центральное автодорожное управление, которое в 1992 году переименовано в Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства обороны Российской Федерации.

В соответствии с предназначением управление решает комплексные задачи, связанные с автотранспортным и дорожным обеспечением войск.

Основное внимание уделяется повышению боевой и мобилизационной готовности автомобильных и дорожных войск. С этой целью проводятся учения и занятия по боевой подготовке, совершенствуется база мобилизационного развертывания, производится накопление мобилизационных ресурсов. В боевой подготовке достигнуты высокие показатели: за 30 часов мостовой батальон из табельных средств возводит мост длиной 200 м, а понтонный батальон - наплавной мост длиной 225 м за 2 часа. Одновременно с подготовкой автомобильных и дорожных войск решаются задачи транспортного обеспечения повседневной жизнедеятельности войск. Ежегодно автомобильные соединения и части перевозят около 12 млн. т различных воинских грузов, дорожные соединения, части и учреждения содержат около 15 тыс. км дорог специального назначения к объектам Министерства обороны. Эти дороги являются одним из важнейших элементов боеготовности воинских частей и фактором, оказывающим влияние на социальное развитие военных городков и близлежащих населенных пунктов.

В период реформирования Вооруженных Сил РФ пересматривается структура и состав автомобильных и дорожных войск, совершенствуется их организационно-штатная структура.

Развертывается концепция и программа развития дорожно-технических средств, проводятся научно-исследовательские работы по созданию новых перспективных образцов, принятие их на вооружение, размещение заказов на их производство и обеспечение ими Вооруженных Сил. Автодорожные разборные мосты, находящиеся на укомплектовании дорожных войск в настоящее время не уступают лучшим зарубежным образцам.

Активное участие управление и автомобильно-дорожные службы военных округов принимают в решении вопросов мобилизационной подготовки дорожного хозяйства страны и организации технического прикрытия объектов на автомобильных дорогах оборонного значения.

При планировании развития дорожной сети, разработке плана оперативного размещения дорог на территории страны в дорожном отношении, определении военно-технических требований при строительстве и реконструкции автомобильных дорог управление отстаивает интересы Вооруженных Сил и обороноспособности страны.

Осуществляется тесное взаимодействие с управлениями и отделами Министерства экономики и Министерства транспорта Российской Федерации по вопросам поставки транспортных мобилизационных ресурсов и технического прикрытия автомобильных дорог.

Ведется целенаправленная работа по подготовке офицерских кадров и младших специалистов. Для организации учебного процесса разрабатываются программы, издаются руководства, учебники и учебные пособия.

На управление возложены функции генерального заказчика и основного фондодержателя дорожно-технических средств, материалов и имущества дорожной службы. В настоящее время осуществляется обеспечение Вооруженных Сил РФ по 486 наименованиям номенклатуры дорожно-технических средств, материалов и имущества.

Вот с такими задачами подходят автомобильные и дорожные войска, органы управления автомобильно-дорожной службой к празднованию 300-летия Тыла Вооруженных Сил, с которыми они успешно справляются.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:55:48)
Дата 12.10.2002 05:01:52

Плечо подвоза

"Дорога жизни" пока надежна

Но без целевой поддержки государства не выжить и ей самой


Андрей МАТЯХ, "Красная звезда".





Завоз материальных средств в районы Крайнего Севера традиционно принято считать проблемой сезонной. Ну а о том, как порой в стране решаются проблемы такого рода, лучше всего, пожалуй, говорит полная едкого сарказма, невеселая, но уже давно ставшая расхожей шутка: "Зима опять наступила внезапно..." И жизнь, увы, нередко подтверждает ее справедливость.
Перед службами Тыла Вооруженных Сил РФ проблема "северов" также ежегодно встает, как говорится, в полный рост. Причем относится она к числу задач, заведомо обреченных на выполнение. Разумеется, не в силу своей простоты и незначительности. Скорее, совсем наоборот - ведь немыслимо, в самом деле, оставить зимовать дальние гарнизоны и "точки" без топлива, продовольствия, одежды и медикаментов. К этому нужно добавить и то, что выполнение спланированных объемов перевозок по "дороге жизни" направлено на обеспечение не только войск, но и гражданского населения отдаленных северных районов. Словом, отступать тыловикам просто некуда.
Ясное понимание ситуации и является главным залогом того, что все последние годы Тыл ВС РФ вовремя успевает управиться с северным завозом, строго выдерживая жесткий график. А еще, видимо, здесь регулярно смотрят на календарь, потому что проблему "северов" отнюдь не считают сезонной, способной подождать. Планирование накопления грузов в округах и на флотах для будущей зимовки начинается еще в ноябре предшествующего года, в марте уточненный план уже окончательно сверстан, а его выполнение - неизменно предмет особого контроля со стороны командования тыла.
Объем и номенклатура необходимых для завоза в районы Крайнего Севера материальных средств в навигацию-2001 были определены еще в январе-феврале текущего года совместно с тыловыми структурами ФПС, ФАПСИ и Спецстроя. Спланировано доставить 410 тыс. тонн грузов, львиную долю которых составляют ГСМ и твердое топливо, в 301 пункт. Многие из них, кстати, имеют ограниченные сроки навигации, что осложняет выполнение задачи. Если, скажем, на Тихом океане благоприятный период длится несколько месяцев, то в Тикси уже в июле - лед и "белые мухи". Приходится поторапливаться... Однако срок окончания завоза для всех регионов определен один: середина - конец октября.
"Успеем! - уверенно говорит начальник штаба Тыла ВС РФ генерал-лейтенант Дмитрий Булгаков. - График выдерживается четко, без сбоев, на начало сентября план завоза реализован в целом уже на 76 процентов". Веским основанием для оптимизма служат и такие цифры: в Ленинградском военном округе полностью сосредоточены предназначенные к отправке на "малую землю" материальные средства, большая часть из которых уже доставлена в дальние гарнизоны; в ДВО, соответственно, 96 и 74 процента; на Северном флоте - 99 и 78 процентов и т.д.
Уместно сказать и о тех, чьими трудами и стараниями сегодня выполняется эта важнейшая задача. Среди них - начальник группы штаба Тыла ВС РФ полковник Владимир Попов, начальник отдела ЦУП ВОСО капитан 1 ранга Петр Истомин, начальник штаба тыла ЛВО генерал-майор Михаил Щепакин, начальник штаба тыла Северного флота контр-адмирал Анатолий Баглаев и многие другие. А за разумную инициативу, усердие и высокий профессионализм, проявленные при выполнении плана завоза грузов навигации 2000 года, ряд генералов и офицеров тыла были поощрены министром обороны РФ.
Так что "человеческий фактор" по-прежнему значит много. Однако говорить о том, что дело движется по накатанной колее, не встречая "ухабов", и все проблемы "приказали долго жить", означало бы выдавать желаемое за действительное. Причем большинство из них тыловики вынуждены решать из года в год, проявляя подчас чудеса изобретательности и распорядительности, - иного выхода просто нет.
Проблемой номер один, разумеется, является финансирование мероприятий северного завоза. Общая потребность в ассигнованиях на эти цели в текущем году составляет 1 млрд. 700 млн. рублей. И если в последнее время средства начали поступать более-менее регулярно (надолго ли?), то еще совсем недавно они прибывали по капле. Чтобы заткнуть бреши и получить возможность для маневра, приходилось в округах и на флотах перераспределять лимиты в рамках и без того скудного бюджета, в том числе за счет урезания средств на боевую и специальную подготовку. А в наиболее пиковых ситуациях использовать святая святых - НЗ. Который потом восполнялся с немалым трудом.
Впрочем, даже эти чрезвычайные меры далеко не всегда позволяли снять самые острые проблемы. Ведь своими транспортными мощностями Минобороны осуществить северный завоз в полном объеме не в состоянии. Кое-что, конечно, доставляется, так сказать, за счет внутренних ресурсов - например, наиболее срочные грузы, а также медикаменты, товары для военторгов и скоропортящиеся продукты (овощи и т.д.) традиционно перевозятся силами военно-транспортной авиации. Однако на фоне общих объемов поставок это - капля в море. В текущем году спланировано немногим более 80 "северных" авиарейсов, что позволит перебросить лишь около полутора тыс. тонн грузов. Более весомую часть материальных средств доставляют по назначению вспомогательные суда флота, но и они не в силах объять необъятное. Основную же часть перевозок выполняют гражданские транспортные организации, с которыми отношения у тыловиков сложились хотя в целом и партнерские, но отнюдь не безоблачные.
Давно канули в Лету времена, когда клиенту верили на слово: мол, пообещал заплатить, значит, заплатит. Рыночные реалии внесли свои коррективы. И в марте текущего года - а это месяц заключения договоров с судовладельцами - тыловикам пришлось вести с ними же напряженные и неприятные переговоры. Причина сакраментальна - отсутствие средств. Верить в долг транспортники в итоге отказались наотрез, и командованию тыла пришлось твердо настаивать в правительстве на своевременном выделении необходимых ассигнований как единственном способе решения проблемы. На этот раз доводы были услышаны, уже выделено более 80 процентов необходимых средств. Однако в позе просителя ведь долго не простоишь, проблемы же подобного рода возникают с неотвратимой регулярностью. А совершенно логичные, выстраданные предложения военных по упорядочению финансирования северного завоза понимания в инстанциях почему-то не находят. Суть же их, если коротко, состоит в следующем: общую сумму ассигнований предлагается разбить по месяцам. До 1 марта - для заключения договоров с судовладельцами - вполне достаточно лишь 10 процентов средств, к 1 апреля на закупку нефтепродуктов, продовольствия, медикаментов и вещевого имущества требуется еще около 80 процентов, а с мая по ноябрь на транспортные расходы должен быть истрачен и остаток. Казалось бы, намного легче расплачиваться частями, чем выделять сразу все. Однако попробуй, докажи...
Впрочем, свет в конце тоннеля, кажется, все же появился: несмотря на "проблемное" финансирование, в рамках бюджета Минобороны обеспечение перевозок "северных" грузов стало приоритетной статьей расходов. Что, конечно, не снимает всех проблем, однако все же заметно снижает их остроту и в итоге позволяет укладываться в жесткие сроки.
К традиционным заботам в текущем году добавились и новые. Скажем, особенностью северного завоза-2001 является значительный встречный поток грузов, - в рамках реформирования Вооруженных Сил часть гарнизонов за Полярным кругом сокращается, и вооружение, технику и материальные средства нужно вывозить на Большую землю. На решение этой задачи также расходуются немалые средства и отвлекаются значительные силы. Причем федеральным бюджетом эти мероприятия профинансированы лишь наполовину, и нет никакой гарантии, что в обозримом будущем задолженность будет погашена. Пока же выкручиваться приходится опять-таки за счет внутренних ресурсов.
Разумеется, на этом перечень специфических "северных" проблем, подлежащих, несмотря ни на что, безусловному решению, не исчерпывается. И то, что из столичных кабинетов порой, возможно, представляется мелким, несущественным и второстепенным, защитникам северных рубежей страны за Полярным кругом видится совсем иначе. Здесь любой рейс с Большой земли - настоящий праздник, а каждый килограмм жизненно необходимых грузов имеет цену, не сравнимую с рыночной. И поэтому те, кто отвечает за бесперебойную работу северных транспортных артерий, жизнеобеспечение дальних гарнизонов, выполняют свой долг до конца. Но эксплуатировать их энтузиазм и самоотверженность без конца все-таки нельзя. Северному завозу, как воздух, необходима гарантированная целевая поддержка государства.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:42:15)
Дата 12.10.2002 04:44:08

Объем ЖД воинских перевозок в годы ВОВ

Бойцы первого эшелона


Полковник Виктор КЛУСОВ.





23 июня 1941 года военный комендант железнодорожного участка и станции Лиепая военный инженер 3 ранга И. Рожков узнал, что в пригородном поезде в сторону Лиепаи скрытно следует вражеский штурмовой отряд. Гитлеровцы решили внезапно захватить мосты восточнее города и удерживать их до подхода главных сил. Рожков организовал оборону станции, а сам, не теряя времени, занял место машиниста в кабине стоящего под парами паровоза и направил его навстречу немецкому эшелону – на таран. Произошло крушение, в результате которого отряд гитлеровцев был уничтожен. Операция немецкого командования под названием «Троянский конь» не состоялась, а Лиепая оборонялась еще несколько дней. Во время отхода советских войск И. Рожков пал смертью храбрых. В память о его подвиге на станции установлена мемориальная доска.


ВООБЩЕ В ИСТОРИИ Великой Отечественной войны есть много примеров самоотверженности и героизма, проявленного офицерами службы военных сообщений, железнодорожных войск и работниками транспорта. Потери в личном составе во время войны служба военных сообщений несла очень большие. Ее офицеры уходили при отступлении последними и возвращались обратно с передовыми эшелонами наступающих войск.
Например, сравнительно немногочисленный отдел военных сообщений 16-й армии потерял пять человек. Погибли полковники Палкин и Попов, батальонный комиссар Боровский, военный инженер 2 ранга Челухов и капитан Черничин.
Начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. Баринов в сентябре 1941 года в боях за Киев лично принимал участие в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке хутор Михайловский - Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.
Офицер комендатуры станции Гребенка интендант 3 ранга Н. Ванцов лично производил расцепку горящих вагонов и погиб смертью героя.
22 августа 1942 года военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. Лопатин выехал на выгрузку эшелонов на разъезд Конный, но туда прорвались танки противника, и, отстреливаясь до последнего патрона, он погиб.
Летом 1943 года во время налета вражеской авиации на станцию Будогощь помощник военного коменданта капитан Лысанов сделал все возможное, чтобы рассредоточить вагоны с опасными грузами, вывел в укрытие дежурную смену железнодорожников, а сам погиб на боевом посту.
20 июля 1944 года заместитель военного коменданта станции Иваново капитан Л. Фокин, находясь в оперативной группе на станции Великие Луки, принимал активное участие в рассредоточении воинских поездов под непрерывными бомбежками противника и был смертельно ранен.
22 марта 1944 года на станции Старая Торопа при исполнении служебных обязанностей погибли военный комендант распорядительной станции № 51 инженер-майор Суликин, военный комендант станции снабжения № 92 подполковник Бабокин, начальник военных сообщений 37-й армии подполковник Бердоносов, начальник военно-продовольственного пункта станции Прохладная интендант 3 ранга Плучек, помощники военного коменданта распорядительной станции № 51 старший техник-лейтенант Стыров, лейтенант Яшугин...
Родина высоко оценила боевые подвиги и трудовую доблесть личного состава службы военных сообщений. Около девяти тысяч человек были награждены орденами и медалями.
К НАЧАЛУ Великой Отечественной войны сеть железных дорог в целом была достаточно развита и технически подготовлена для выполнения воинских перевозок в установленные сроки и в нужных размерах. По возможностям сосредоточения войск железнодорожным транспортом к западным границам мы не уступали вероятному противнику. Однако внезапное и вероломное нападение фашистской Германии, вынужденный отход наших войск в начальный период войны поставили железнодорожный транспорт в трудные условия. В результате частого и резкого изменения оперативной обстановки, налетов авиации противника на некоторых железнодорожных направлениях и особенно на прифронтовых железных дорогах возникли большие трудности с обеспечением непрерывности воинских перевозок и управления ими. Из-за временного отхода войск протяженность железных дорог к концу 1941 года сократилась на 42 процента от довоенного уровня. Значительно меньше стало локомотивов и вагонов, почти совсем не поступали материалы для их ремонта. Но и в этих условиях железнодорожники успешно справлялись с поставленными задачами. Насколько был велик объем работы железнодорожного транспорта, можно судить по тому, что перевозки войск и материальных средств уже в первые дни войны составили около 40 процентов от общего объема перевозок на всей сети железных дорог.
Одновременно с перевозками войск и материальных средств на фронт шел большой встречный поток эвакуационных перевозок из западных и юго-западных районов страны. В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов.
В ЛЕТНЕ-ОСЕННИЙ период 1941 года для развертывания Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений.
Для фашистского командования железные дороги были основными объектами, подлежащими разрушению. В ходе войны на них было совершено около 20 тыс. налетов авиации противника, в которых участвовало 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15.800 паровозов и мотовозов, 4.100 железнодорожных станций и много других сооружений.
Объем воинских перевозок, выполненных за годы войны железнодорожным транспортом, составил 443.213 поездов. При этом свыше 55 процентов от общего объема пришлось на оперативные перевозки, остальное - на снабженческие. В ходе выполнения воинских перевозок на учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 12 тыс. транспортов только по централизованному плану.
Благодаря самоотверженному ратному труду и героизму многих коллективов службы военных сообщений по фронтовым и тыловым коммуникациям непрерывно подавалось все необходимое
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:44:08)
Дата 12.10.2002 04:46:01

История Службы Военных Сообщений и воинских перевозок


Обозреватель - Observer История

--------------------------------------------------------------------------------

История возникновения службы военных сообщений
в России
5 марта 1998 г. служба
отметила 80-летний юбилей.
Именно в этот день
декретом ВЦИК
в 1918 г.
была оформлена
соответствующая служба
Красной Армии.

И.МАРТЫНЕНКО,
внештатный военный историк, офицер Управления ВОСО
на Северной железной дороге, Ярославль

Однако если углубиться в историю, инициатива создания первых органов военных сообщений принадлежала еще Петру I, который в этом отношении намного опередил западноевропейские государства (железных дорог тогда еще не было).

В русской армии были решены вопросы руководства военными сообщениями, произведено четкое разделение обозов на армейские транспорты и войсковые обозы, организована система гужевых транспортов и подвоза средств снабжения в войска, созданы почтовые коммуникации.

Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом, стали называться военными сообщениями.

В 1809 г. в России было создано «Учреждение об управлении водными и сухопутными сообщениями». Все водные и сухопутные пути сообщения разделялись на 10 округов, во главе которых назначались окружные начальники. Сухопутные дороги были разделены на 4 разряда.

Окружным начальникам подчинялись директора — управляющие дорогами, директора — производители работ и инженеры, выполнявшие дорожные работы.
Окружные начальники подчинялись главному директору, при котором был учрежден совет в составе 3-х советников, являющихся генерал-инспекторами водных и сухопутных сообщений, а также экспедиция из 3-х отделов: 1-й — водными сообщениями; 2-й — сухопутными сообщениями; 3-й — торговыми портами.
Весь руководящий состав ведомства путей сообщения того времени был по своему положению приравнен к генералам и офицерам русской армии с присвоением соответствующих чинов и формы одежды.

Выбор почтовых трактов или других путей сообщения под военные дороги и приписка к ним соответствующей полосы земли производились на заседании у начальника главного штаба по докладу генерал-квартирмейстера и дежурного генерала. Принятое решение утверждалось главнокомандующим и поступало на исполнение к генерал-вагенмейстеру и директору военных сообщений.

Под военной дорогой понимались старый почтовый тракт или вновь проложенная дорога, дающая возможность одновременного движения подвод в обе стороны.
По военным дорогам могли перевозиться пехотные части артиллерия, продовольствие, боеприпасы, а также производиться эвакуация раненых и больных. Большим отрядам кавалерии запрещалось пользоваться военными дорогами. Для движения гражданских лиц, едущих по подорожным, представлялись почтовые тракты.

Таким образом, в начале XIX в. в России сложилась система путей сообщения и система военных сообщений. Военные сообщения готовились для пропуска войск, перевозки грузов снабжения и эвакуации. На них имелись специальные органы, которые осуществляли контроль за перевозками, состоянием военных сообщений, а также обеспечивали прохождение войск всем необходимым.

Дальнейшее развитие службы военных сообщений в русской армии нашло свое отражение в Уставе для управления армиями в мирное и военное время, составленном в 1846 г. Согласно этому уставу, взамен должности директора военных сообщений в военное время назначался инспектор военных сообщений. Он подчинялся дежурному генералу. В помощь ему назначалось несколько обер-офицеров корпуса инженеров путей сообщения.

Инспектор военных сообщений обязан был руководить устройством военных почтовых дорог и станций, представляя дежурному генералу план их обустройства. Он назначал смотрителей станций. К концу первой половины XIX в. служба военных сообщений в русской армии была существенно дополнена введением должностей временных комендантов и этапных начальников, назначавшихся в городах и местечках, занятых войсками и располагающихся на военных дорогах. Совместно с временными комендантами и этапными начальниками, подчиненными непосредственно дежурному генералу, инспектор военных сообщений обеспечивал исправную работу военных дорог.

В мирной время вопросами дислокации и передвижения войск занималось первое отделение департамента Генерального штаба, на обязанности которого лежало учитывать, планировать и обеспечивать передвижение войск в стране. В этих целях первое отделение вело подробный учет размещения воинских частей, составляло и переиздавало маршрутные карты, высылало войскам, которые должны были передислоцироваться, «маршруты» — подробные расписания передвижения войск с указанием пути движения, мест ночлегов, дневок.

Идея создания сети железных дорог в России была высказана в 30-х годах XIX в. В дальнейшем комитетом железных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог в России, который предусматривал установление железнодорожного сообщения между центральными районами страны, Балтийским и Черным морями, сочетавшего в себе как экономические, так и военные интересы государства.

Выгоды в военном отношении от предложенной сети железных дорог, положенных в основу этого смелого для своего времени проекта, заключались в следующем:


в более рациональном размещении действующих войск;
в значительном сокращении расходов по снабжению армии;
в возможности быстрого укомплектования армии по штатам военного времени;
в удобном образовании резервов;
в скором и дешевом способе доставки этим резервам всего необходимого для их обустройства со складов и из запасов мирного времени.
Осуществление этого проекта могло внести серьезные изменения в способы ведения войны, так как использование железных дорог в ходе боевых действий для военных перевозок давало возможность массовым армиям снабжаться и передвигаться на большие расстояния. Железнодорожный транспорт делал армию более подвижной, резко повышал использование материальных ресурсов, сберегал войска от перенапряжения в походах, увеличивал таким образом боеспособность армии.
В 1837 г. было открыто пассажирское движение по Царскосельской железной дороге между Петербургом и Павловском.
В 1843 г. началось строительство Петербурго-Московской железной дороги. В том же году в составе главного управления путей сообщения был учрежден Департамент железных дорог. Строительство железных дорог в России шло быстрыми темпами.
Большая предварительная работа была проведена к тому времени в России на опытном участке строившейся Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Этот участок, носивший название «опытного пути», был открыт для движения между Петербургом и Колпино в 1847 г. Опытные воинские перевозки на нем производились в широких масштабах с 1848 г. Первой, 4 июня, была перевезена направлявшаяся из Колпино в Санкт-Петербург партия рекрутов в количестве 250 чел., а 24—27 августа из Петербурга в Колпино были перевезены три полка 1-ой гренадерской дивизии в количестве 7500 чел., следовавшие в Новгород по окончании лагерного сбора. В 1848 г. был выполнен значительный по тем временам объем воинских перевозок, проверена пригодность к этим перевозкам различных видов подвижного состава, а также методы погрузки и выгрузки войск.

Тип подвижного состава определял Комитет по воинским перевозкам, а также железнодорожники в присутствии военных. Было решено не брать за основу подвижной состав за границей, а руководствоваться особенностями передвижения войск по России, с ее большими пространствами и морозами.

Основными типами вагонов стали крытые вагоны и платформы для перевозки военнослужащих, повозок, орудий, лошадей, различного рода бое-припасов.
Для перевозки лошадей были использованы крытые вагоны. В каждом вагоне размещалось две лошади. Однако первые же перевозки показали, что число лошадей в вагоне может быть увеличено до шести. Стойла устраивались вдоль вагона с таким расчетом, чтобы лошади стояли по ходу поезда. В крыше вагона было окно для освещения.

С первых дней перевозка войск и воинских грузов производилась в вагонах русской постройки, которые с 1846 г. строил Александровский механический завод в Петербурге. Крытые товарные вагоны и платформы этого завода могли быть хорошо приспособлены для перевозки войск.

До 1855 г. пехота перевозилась на платформах, с марта 1855 г. стали использоваться крытые товарные вагоны с установленными в них скамейками.

В 1869 г. в России были введены типовые размеры кузовов и пола вагонов, в 1870 г. — типовые воинские вагонные приспособления для перевозки людей, лошадей и оружия.

Техническое совершенствование и непрерывный рост железнодорожной сети, достигшей к 1865 г. около 4000 км, раскрывало все новые, более широкие возможности для воинских перевозок.

Вместе с ростом протяженности железнодорожной сети возрастал и объем воинских перевозок. Так, например, за 1862 г. он составил более 476,5 тыс. «офицеров, нижних чинов и рекрутов».


отребовал более точной регламентации всех связанных с ними вопросов. На их основе составлялись положения и инструкции по перевозкам войск по железной дороге.

Так, в августе 1847 г. была подготовлена «Записка, заключающая сведения о предполагаемом движении по С.-Петербурго-Московской железной дороге пассажирских и товарных вагонов». В записке в частности говорилось, что в случае надобности в перевозке войск могут быть использованы товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60 чел. пехоты или 6 кавалеристов с лошадьми. Каждый поезд может состоять из 17 вагонов с пехотой (1020 чел.), или 19 вагонов с кавалерией (114 чел. с лошадьми). Отправляя поезда один за другим через час и полагая на весь путь не менее 30 часов, с тем чтобы оборот вагонов составлял 60 часов, предполагалось, что в течение этих 60 часов или двух с половиной суток, может быть перевезено: пехоты — 61 200 чел., или кавелерии — 6840 чел. с лошадьми.

24 ноября 1851 г. было издано первое циркулярное распоряжение военного министерства и приказ по генеральному штабу № 448 от того же числа о регулярном использовании железной дороги для воинских перевозок.

Этот день можно считать началом деятельности службы Военных сообщений на железных дорогах России и централизованного планирования воинских железнодорожных перевозок.

К началу 1852 г. опыт перевозок был уже настолько велик, что 1-м отделением департамента генерального штаба была подготовлена крупная воинская перевозка в масштабе пехотной дивизии.

Планирование воинских перевозок по С.-Петербурго-Московской железной дороге прочно вошло в практику и широко применялось в 50-х годах. Общий объем выполненных перевозок достиг 836 500 чел., 58 200 лошадей и около 11 тыс. повозок.

В 1854 г. было разработано «Положение о перевозке патронов, зарядов и пороху», которое представляло собой первые постоянно действующие правила перевозки боеприпасов.

Большой размах, которого достигли воинские перевозки в России, потребовал более точной регламентации всех связанных с этими перевозками вопросов. С этой целью еще в сентябре 1860 г. был утвержден особый комитет, основной задачей которого являлась разработка положения о перевозке войск по железным дорогам.

После почти двухлетней работы в конце 1862 г. комитетом было составлено и выпущено «Положение о перевозке по железным дорогам войск», которое было введено на три года для руководства при перевозке войск по всем железным дорогам империи. Этим же положением, кроме того, впервые вводились особой формы бланки в качестве проездных документов при всех видах воинских перевозок и устанавливался точный порядок отчетности в их израсходовании (прообраз современных ВПД).

Порядок организации воинских перевозок был закреплен в 1866 г. «Наставлением о порядке перевозки войск по железным дорогам».

Быстрое развитие железнодорожной сети в России и рост объема воинских перевозок совпали по времени с прогрессивными военными реформами, осуществленными в русский армии Д.А.Милютиным, назначенным на пост военного министра в 1861 г.

С открытием движения по Санкт-Петербурго-Московской железнодорожной магистрали все вопросы, связанные с использованием железных дорог, вошли в круг обязанностей I отделения Генерального штаба.

Вопрос о создании органов военных сообщений на железных дорогах был поднят военным министерством в 1867 г.

В 1869 г. приказом военного министра при Главном штабе для организации перевозок войск и воинских грузов по железным дорогам и рекам был создан Комитет по передвижению войск, назначив в состав этого комитета: генералов и офицеров Генерального штаба из числа состоящих при Главном штабе членов ведомств путей сообщения.

Тем же приказом военного министра была учреждена должность заведующих передвижением войск на линиях железных дорог и водных путях. На должности заведующих передвижением войск назначались «особые офицеры Генерального штаба». В инструкции для них указывалось, что офицер, заведующий передвижением войск по железным дорогам и водным путям, получает в свое наблюдение известный район рельсовых и водных коммуникационных путей.
Так оформилась служба военных сообщений на железных дорогах России, опережая в этом отношении целый ряд государств Западной Европы.

На учреждении должности заведующих передвижением войск процесс создания линейных органов военных сообщений на российской железнодорожной сети не остановился. Вскоре действительность показала, что в условиях все более широкого применения воинских перевозок, особенно на крупных узловых станциях, необходимо было иметь хотя бы в некоторых пунктах постоянных представителей военного ведомства в лице офицеров, «наблюдающих за отправлением войск».
Первые офицеры, наблюдающие за отправлением войск, были назначены в Москву, Тверь, Нижний Новгород, Ковно, Гродно, Динабург и некоторые другие крупные железнодорожные станции.

Совершенно очевидно, что в лице офицеров, наблюдающих за отправлением войск, мы видим, возникновение следующего звена линейных органов службы военных сообщений — военных комендантов, т.е. комендантов станций.

Для подготовки офицеров линейных органов военных сообщений с 1868 г. в учебные планы Николаевской академии Генерального штаба был включен специальный курс по изучению задач службы военных сообщений на железных дорогах.

Кроме того, в 1869 г. были приняты меры по подготовке офицеров для замещения должностей начальников железнодорожных станций в военное время.

Непрерывный рост военно-стратегического зна-чения железных дорог нашел отражение в положении о полевом управлении войск, изданном в 1868 г. Это положение уделило значительное внимание как службе военных сообщений, так и железнодорожным войскам в лице военно-дорожных команд, вложив в их работу более широкое, чем ранее, содержание.

Согласно этому положению инспектор военных сообщений на театре военных действий подчинялся непосредственно начальнику штаба действующей армии и получал от него указания.

При инспекторе военных сообщений состояли штаб и обер-офицеры и инженеры путей сообщений, осуществляющие военный и технический контроль над эксплуатацией находящихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог, грунтовых и водных путей.

Инспектор военных сообщений был обязан знать состояние железных дорог и прочих путей сообщения на театре военных действий.

Он должен был составлять и докладывать начальнику штаба армии свои соображения об устройстве военных дорог, полевого телеграфа, дислокации и устройства военно-дорожных команд, а также о всех мерах, необходимых для приведения дорог (железных и грунтовых) и переправ в полную исправность.

На инспекторе военных сообщений лежала организация перевозки войск и грузов по железным дорогам и водным путям, согласно полученным от начальника штаба армии указаниям.

В случае, когда на военных дорогах армии были проведены те или иные разрушения, инспектор военных сообщений был обязан принять все меры к тому, чтобы обеспечить бесперебойную военную эксплуатацию этих путей путем быстрого восстановления.

В случае вынужденного отступления своих войск он обязывался принять меры для разрушения оставляемых противнику железнодорожных линий, мостов и других сооружений.

Основными причинами создания для службы военных сообщений собственной штатной организации в лице ее центрального (Комитет по передвижению войск) и линейных (заведующие передвижением войск на железных дорогах и наблюдавшие за отправлением войск) органов являлись:

1. Большие задачи, которые выдвигались к концу 60-х годов перед службой военных сообщений на железных дорогах России, тесно связанной с экс-плуатацией железнодорожной сети в военных целях.

2. Численный рост армии военного времени за счет накопления в стране обученных (резервов) военному делу контингентов.

3. Оснащение войск новыми видами оружия, роста их инженерно-технического оснащения.

4. Увеличение потребности армии в подвозе боеприпасов, инженерных средств и других видов снабжения.

5. Все более высокие требования, предъявляемые железным дорогам в военном отношении.

Строительство железных дорог в России наряду с органами службы военных сообщений вызвало необходимость создания железнодорожных войск.
Их возникновение должно быть отнесено ко времени открытия для движения первой железной дороги большого протяжения — Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

С окончанием строительства дороги, ко времени открытия сквозного пассажирского движения 1 ноября 1851 г., на ней было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота.

Всего в ротах состояло 3323 чел. унтер-офицерского и рядового звания. Эти подразделения должны были обеспечивать охрану и экс-плуатацию первой в России железнодорожной магистрали.

Кроме того, для постоянной охраны дороги и непрерывного надзора за ее исправным состоянием была введена особая стража и особые подвижные команды в составе 1200 чел., по одной на каждые 10 км.

На военно-рабочие роты были возложены также охрана и наблюдение за исправным состоянием мостов, а также охрана и обеспечение работы станции.

Из вышеизложенного видно, что возникновение железнодорожных войск в России восходит к тому времени (осень 1851 г.), когда в государствах Западной Европы не было какой-либо подобной военной организации.









TBN.ru




TBN.ru - СЕТЬ, ЖИВУЩАЯ ПО ПРАВИЛАМ


[ СОДЕРЖАНИЕ ] [ СЛЕДУЮЩАЯ СТАТЬЯ ]
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:46:01)
Дата 12.10.2002 04:47:38

История ЦУП ВОСО





Обращение Данилова В.С.


--------------------------------------------------------------------------------


Здравствуйте, дорогие товарищи, работающие на военной кафедре в год её 75-летия.

Прежде всего, разрешите представиться. Я Данилов Виктор Степанович, доцент, кандидат технических наук, полковник, имел честь проработать на военной кафедре 30 лет, в том числе на цикле ГО 4 года, занимая должности от преподавателя до заместителя начальника военной кафедры.

Мне доставляет большое удовольствие вспомнить хотя бы фамилии начальников и сослуживцев преподавателей, которые в меру своих сил и способностей были творцами славной истории кафедры, которая дала железнодорожным войскам и службе Военных Сообщений значительный отряд офицеров запаса. Часть из них проходила действительную службу в войсках и пользовалась заслуженным авторитетом у начальников и подчиненных. Кафедра не может не отметить того факта, что некоторые генералы и офицеры, достигшие высоких должностей, первоначальное военное образование получили на военной кафедре ЛИИЖТа. (Так до недавнего прошлого сокращенно именовался наш теперешний университет).

К числу таких генералов, например, относятся генерал-полковник Дмитриев Владимир Иванович. В прошлом начальник ЦУП ВОСО.

В организации работы коллектива кафедры важную роль играли её начальники. За время моей работы на кафедре с 1955 г. по 1980 г. начальниками кафедры были генерал майор т/в Коршунов Н.М., к.в.н. полковник Шахматов В.Н., полковник Дыхан Д.К., полковник Семенов Л.А.

Все они в своей работе руководствовались воинскими уставами и требованиями учебных программ. Однако, у каждого из них был свой индивидуальный характер и различный опыт работы в войсках. Эти особенности накладывали соответствующий отпечаток на их работу на кафедре.

Генерал-майор т/в Коршунов Н.М. был участником ВОВ, исполнял должность начальника службы ВОСО фронта, хорошо знал воинские уставы и наставления, приказы МО, командующего фронтом, директивы начальника Цуп ВОСО. Его военный опыт использовался в учебном процессе и с благодарностью воспринимался студентами и преподавателями.

Квн полковник Шахматов В.Н. любое дело решал кавалерийским наскоком. Таким путем он однажды решил поднять научный потенциал преподавателей кафедры, вменив им в обязанность сдавать кандидатские экзамены, имея в перспективе написание кандидатских диссертаций. На кафедре были отобраны наиболее перспективные преподаватели и составлены графики, согласно которым надо было сдавать экзамены. Работа завертелась. В нее включился профессорско-преподавательский состав гражданских кафедр института, который читал на добровольных началах лекции по М-Л, консультировал по философии, по специальным дисциплинам и участвовал в комиссиях по приему кандидатских экзаменов. Каков же результат этой работы? Я считал и считаю эту работу однозначно положительно.

Она заставила наших офицеров преподавателей взяться за учебники и настойчиво штудировать философские работы ученых, иностранный язык, специальные дисциплины. Хотя в результате ни одной диссертации написано не было, общий уровень подготовки преподавателей был поднят. А это немаловажный фактор в преподавательской работе.

Полковник Дыхан А.К. прибыл на кафедру с должности командира железнодорожной бригады. В ВОВ не участвовал по молодости лет но обладал очень большими организаторскими способностями. С его прибытием кафедра приобрела качества притягательного центра. К ней тянулись сотрудники военного училища службы ВОСО и желдорвойск, центральных курсов усовершенствования офицеров желдорвойск, учебного ж.д. полка. Он был очень общительным человеком, любил принимать личное участие в работе по совершенствованию учебно-материальной базы кафедры, не терпел бюрократизма и лености, с уважением относился к техническим средствам обучения, пользовался большим авторитетом у ректората.

Полковник Семенов Леонид Александрович.

Прибыл на кафедру с должности начальника штаба железнодорожной бригады. Обладал спокойным уравновешенным характером и прекрасной памятью. Начал работу в должности начальника учебной части кафедры. Это по сути своей штабная работа. Он великолепно справлялся с ней. После смерти Дыхана А.К. был назначен начальником кафедры. Пользовался деловым авторитетом среди студентов, преподавателей и ректората.

Ближайшими соратниками и помощниками начальника кафедры были начальники циклов. Их было пять: общевойсковой, восовский, восстановительный и мино-подрывный, го. В последствии был образован шестой - механический и связи.

Общевойсковой цикл возглавлял полковник Скворцов , потом Рыжов и, наконец. Семелькин. Наиболее колоритной фигурой был Рыжов. Он много сделал для развития подчиненного ему цикла. В его бытность было создано три класса тактической подготовки с большим ящиком с песком, в котором демонстрировались различные виды общевойскового боя; класс топографии и класс партполит. работы.

ВоСовский цикл возглавлял к.в.н. доцент полковник Клушин И.А. Под его руководством был создан класс, в котором представлялось возможным наглядно показать оборудование вагонов под людские перевозки, способы погрузки различных видов техники на открытый подвижной состав и на баржи, на плакатах демонстрировались элементы воздушных перевозок.

Начальниками цикла восстановление в разное время были офицеры Емельянов Н.Г.

:::::

Они сумели организовать изготовление моделей мостовых переходов, сваебойного оборудования и пр.

Циклом заграждения в разное время командовали к.т.н. полковник Левитин М.Д. и полковник Игнатов. На цикле демонстрировались как советские, так и немецкие и разные способы минирования ж.д. путей, мостов и других сооружений.

Цикл механический и связи был в разное время подчинен полковнику Данилову В.С., майору Ильину и ::::..

На цикле были все действующие радиостанции. которые находились на вооружении жел. дор. войск от Р-105 до Р-118.

Цикл располагал и 2-м классом, в котором демонстрировались специальные виды ж.д. связи.

В специальном механическом классе были модели копров, скрепперов, путеукладчиков и других машин и механизмов, применяемых при восстановлении ж.д.

Цикл ГО. Его возглавляли в разное время офицеры запаса Клушин И.А., Данилов В.С. и Камалдинов А.З. Цикл имел три специальных класса. Один класс был посвящен оружию массового поражения и мерам защиты от него, два класса - инженерно-техническим мероприятиям, направленным на повышение устойчивости работы различных ж.д. сооружений в условиях применения противником ОМП.

На кафедре уделялось серьезное внимание разработке лекции, практических упражнений и методических указаний по их выполнению. Многие из них могли бы быть достойными для хранения в публичной библиотеке имени Салтыкова-Щедрина. Жаль, что ни начальники кафедры, ни их заместители не уделяли этому вопросу должного внимания.

За послевоенные годы кафедра создала опытный коллектив преподавателей и оборудовала целый комплекс специализированных учебных кабинетов, обеспеченных современными техническими средствами обучения. Это позволило успешно решать ответственные задачи по подготовке квалифицированных офицерских кадров запаса для ж.д. войск и службы военных сообщений.

Коллектив преподавателей, насчитывающий 25-30 человек, имел в своем составе четырех кандидатов наук, окончивших адъюнктуру в ВАТТ. Это Клушин В.А., Левитин М.Д., Шахматов В.Н., Шейнин И.И. Перед кафедрой никогда не стояла задача подготовки своих преподавателей с учеными степенями. Однако, на ней царила такая обстановка , такой психологический настрой, при котором не могли не появится соискатели ученых степеней. Ими оказались полковники Данилов В.С. и Подшивалов В.М., подполковник Крюков :

Кафедра выпускала сборники трудов своих преподавателей. Это имело важное значение особенно для соискателей. Эти труды высылались в управление железных дорог, в линейные и окружные органы ВОСО, в управления жел. дор. бригад. Кроме того, на кафедре печатались бюллетени технической информации, которые вывешивались подобно стенным газетам для обозрения.

На кафедре проводились учебно-методические конференции, на которых присутствовали представители военных кафедр железнодорожных ВУЗов страны. Основными докладчиками на этих конференциях были преподаватели нашей кафедры.

Ежегодно при воинских частях и военных комендатурах проводились месячные сборы студентов старших курсов. Ими заканчивалось обучение на военной кафедре. Эти сборы давали несомненную пользу в военной подготовке студентов. Польза была бы значительно большей, если бы эти сборы проходили при одной и той же воинской части, при одних и тех же комендатурах.

Помещение кафедры требовало систематического косметического ремонта. Его производили силами студентов, ранее служивших в войсках. Эта трудная задача выполнялась под руководством заместителя начальника кафедры полковника Камалдинова А.З., опытного офицера и прекрасного организатора. После увольнения в запас он был назначен на должность начальника цикла ГО. Работая им, он взял на себя чрезвычайно трудную задачу консультирования всех дипломников института по вопросам ГО. С задачей справился с честью.

Преподавателями кафедры написаны многие методические разработки, лекции, печатные труды. В этом плане следует отметить к.в.н. полковников Шейнина И.И., Клушина И.А., Данилова В.С. и других.

Ряд преподавателей привлекался к учениям, проводимым в Ленинградском военном округе.

Подводя общий итог, следует отметить, что кафедра успешно решила сложные многоплановые задачи по коренному улучшению учебного процесса и созданию принципиально новой учебно-материальной базы.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (12.10.2002 04:47:38)
Дата 12.10.2002 04:49:51

Re: История ЦУП...

я попал по распределению после окончания в 1983 году отделения военных инженеров-исследователей ВАТТ. Командовал кафедрой в то время полковник Семенов Леонид Александрович, к сожалению, ныне покойный. На пяти циклах кафедры работало около пятидесяти преподавателей и сотрудников. Опорой молодым преподавателям были офицеры-фронтовики - кандидат наук, доцент полковник Левитин М.Д., руководивший на кафедре уникальной лабораторией заграждения железных дорог, кандидат наук, доцент полковник Шейнин И.И., активно работающий в нашем университете и в настоящее время, организатор восстановления мостов через Днепр подполковник-инженер Микеладзе А.Ш. Нашими






Беседа


--------------------------------------------------------------------------------

"Верность традициям - основа движения вперед."

Что представляет собой военная кафедра?
Скажите, а какой военная кафедра была раньше?
Какие изменения происходили на кафедре в последние десятилетия?
Чему же учат на военной кафедре?
Любой ли студент может обучаться на военной кафедре?
Какие задачи стоят перед кафедрой в настоящее время?
Беседа с заместителем начальника военной кафедры кандидатом технических наук полковником Крюковым Г.И.

Что представляет собой военная кафедра?

Прежде всего - это сплоченный коллектив офицеров-преподавателей и учебно -вспомогательного персонала. Во-вторых, - отличная материальная база как непосредственно в стенах нашего университета, так и в учебном центре ВТУ ЖДВ РФ, где наши студенты проходят практические занятия. В третьих, - четкая организация учебного процесса, основанная не только на требованиях воинских Уставов, но и на опыте предшествующих поколений, славных традициях 75 летней истории военной кафедры. С осени прошлого года кафедру возглавляет опытный руководитель, многие годы командовавший различными воинскими формированиями, полковник Рогалев Николай Семенович. Кафедра на трех циклах готовит офицеров запаса по четырем военно-учетным специально стям для Железнодорожных войск Российской Федерации и по одной для Органов Военных Сообщений. Возглавляют циклы опытные методисты подполковники Гамалей С.П., Равгейша В.Ф. и Ровник С.В. Я благодарен судьбе, что многие годы моей военной службы отданы нашей военной кафедре.

В начало
Скажите, а какой военная кафедра была раньше?

На кафедру я попал по распределению после окончания в 1983 году отделения военных инженеров-исследователей ВАТТ. Командовал кафедрой в то время полковник Семенов Леонид Александрович, к сожалению, ныне покойный. На пяти циклах кафедры работало около пятидесяти преподавателей и сотрудников. Опорой молодым преподавателям были офицеры-фронтовики - кандидат наук, доцент полковник Левитин М.Д., руководивший на кафедре уникальной лабораторией заграждения железных дорог, кандидат наук, доцент полковник Шейнин И.И., активно работающий в нашем университете и в настоящее время, организатор восстановления мостов через Днепр подполковник-инженер Микеладзе А.Ш. Нашими наставниками были "Кулибин" - так называли на кафедре подполковника Вишнякова С.А., изготовившего действующие модели путеукладчика, копра и плавучего крана, подполковник Старченко А.В., работавший над созданием радиоуправляемых технических средств, и многие другие офицеры. "Мотором" кафедры были энергичные руководители - заместитель начальника полковник Камалдинов А.З., начальник учебной части кандидат наук, доцент полковник Подшивалов В.М. и начальник цикла полковник Монятовский В.Л. Они разрабатывали и внедряли многие новые элементы организации учебного процесса, получившего сейчас название в руководящих документах "метод военного дня".

В начало
Какие изменения происходили на кафедре в последние десятилетия?

В восьмидесятые годы военная кафедра находилась под пристальным вниманием ректората института. Периодически на разводе присутствовали руководители института, а ректор профессор Красковский Е.Я все мероприятия, связанные с поощрением студентов, проводил на военной кафедре. Первый в институте комплекс учебного телевидения был установлен на нашей кафедре. Каждая аудитория была оснащена современными техническими средствами обучения. Был создан уникальный по своим возможностям и техническому оснащению методический кабинет. Каждый преподаватель активно участвовал в общественной жизни института, а подполковник Андреев В.В. создал и многие годы руководил работой поискового отряда, прошедшего по местам боев и установившего сотни фамилий погибших воинов - выпускников ЛИИЖТа. Конец восьмидесятых и особенно начало девяностых годов - время чрезмерного внедрения элементов демократии в жизнедеятельность военной кафедры. Доходило даже до выборов дежурных, командиров, форм и методов проведения занятий. После того, как было подготовлено менее сорока офицеров запаса, поднимался вопрос о закрытии военной кафедры. В этот период неудачных экспериментов особую роль по сохранению и стабилизации работы военной кафедры сыграли ее начальник полковник Скворцов А.И. , начальники циклов полковники Иванов В.Е. и Кострюков А.Н., старшие преподаватели подполковники Нефедов А.Н. и Каранов В.Ф. Середина девяностых годов - самое трудное время для офицеров военной кафедры: престиж военной службы в стране был подорван, продовольственное обеспечение офицеров кафедры не осуществлялось, обмундирование не выдавалось по несколько лет, денежное довольствие задерживалось. Несмотря на усилия начальника кафедры полковника Баранова В.Г., поддержку ректора профессора Павлова В.Е. многие офицеры уволились. К сожалению, основной заботой преподавательского состава в это время стало не совершенствование учебного процесса, а обеспечение выживание своих семей, забота о хлебе насущном. К концу девяностых годов наметились изменения в лучшую сторону. Начальником кафедры полковником Могальчуком Л.И. была проведена большая работа по привлечению к педагогической работе способных офицеров из войск. На кафедру прибыли орденоносец подполковник Пехтерев Г.Н., подполковники Марчук А.Н., Тихомиров В.А., Шмойлов А.В., ряд других офицеров, внесших в учебный процесс новые подходы, обогативших его практическим опытом деятельности войск. В последние годы благодаря постоянному вниманию со стороны ректора университета профессора Ковалева В.И. военная кафедра преобразилась: проведен ремонт всех аудиторий, проводится их техническое переоснащение, преподаватели под руководством начальника кафедры ведут активную работу по совершенствованию учебного процесса. Можно сказать, военная кафедра находится на подъеме.

В начало
Чему же учат на военной кафедре?

Военные кафедры создавались с целью подготовки гражданского инженера к действиям в военное время. Поэтому офицер-железнодорожник должен уметь, если понадобиться, взорвать любой железнодорожный объект и организовать его восстановление. Кроме того, офицер запаса должен владеть строевыми приемами, знать вооружение и технику, хорошо стрелять, уверенно командовать подчиненными и: уметь подчиняться. Этому учили и учат на нашей кафедре.

В последнее время большое внимание уделяется также обучению студентов методике работы командира по выполнению поставленной задачи. Мы учим уяснять задачу, объективно оценивать обстановку, вырабатывать замысел и принимать обоснованное решение, планировать действия подчиненных и непосредственно ими руководить. Это достигается в ходе лекционных, групповых и практических занятий, и особенно на групповых упражнениях, где каждый студент действует в роли определенного должностного лица.

Методика работы руководителя - и военного, и гражданского - едина. Поэтому полученные студентами на военной кафедре знания и навыки пригодятся им в любой сфере деятельности.

В начало
Любой ли студент может обучаться на военной кафедре?

Нет. В законе РФ "О воинской обязанности и военной службе", ряде Постановлений Правительства РФ установлены основные положения по организации обучения граждан на военных кафедрах. В соответствии с этими документами, обучаться на военной кафедре могут граждане Российской Федерации, годные по состоянию здоровья и заключившие контракт об обучении по программам подготовки офицеров запаса и о службе по призыву после окончания учебного заведения.

Возможность призыва выпускника военной кафедры на срочную службу в мирное время предъявляет к нему дополнительные требования. Поэтому в соответствии с Положением о военных кафедрах проводится профессиональный отбор и проверка уровня физической подготовленности студентов. Методика отбора кандидатов для обучения на нашей кафедре утверждена ректором университета 30 июля этого года.

Ознакомиться с предъявляемыми к кандидату требованиями по здоровью, уровню физической и профессиональной подготовки студенты могут на военной кафедре, кафедре "Физическое воспитание и спорт" и в своем деканате.

В начало
Какие задачи стоят перед кафедрой в настоящее время?

Говоря военным языком, направление нашего главного удара определил ректор профессор Ковалев В.И. на встрече профессорско-преподавательского состава университета с министром Путей Сообщения Аксененко Н.Е.. Валерий Иванович сказал, что проведена большая работа по ремонту и техническому переоснащению университета, но основная задача - существенное повышение качества подготовки специалистов.

Для решения стратегической задачи повышения качества подготовки офицеров запаса необходимо решить задачи тактические - перейти на новые штаты, переработать тематические планы и методические разработки, внедрить в учебный процесс методы компьютерного обучения и тестирования. Одна из основных задач - усиление практической направленности обучения наших студентов, привитие им командных и методических навыков.

Мы уверены, что в тесном взаимодействии с ректоратом университета, деканатами, с опорой на славные традиции нашей кафедры, на помощь наших ветеранов, стоящие перед военной кафедрой задачи будут успешно решены.

В начало

Из истории


--------------------------------------------------------------------------------

Когда были созданы Железнодорожные войска России и Что собой представляли первые военные железнодорожные формирования?

На завершающем этапе строительства Санкт-Петербурго - Московской железной дороги, было принято решение о создании для ее охраны и эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день "Высочайшего утверждения" Николаем 1 "Положения о составе управления С.-Петербурго - Московской железной дороги", согласно которому было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и "телеграфическая" роты. На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное влияние оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей сообщения. Ее центральным звеном было Главное управление путей сообщения и публичных зданий, которому подчинялись 52 отдельные военно-рабочие роты. Эти подразделения не только несли караульную службу на путях сообщения и осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, но и принимали непосредственное участие в ремонте и строительстве дорог. На Волге, Каме, Оке и некоторых других водных артериях, нес службу специальный флотский отряд по охране водных путей сообщения, а наиболее важные гидротехнические сооружения, такие как Таицкий водопровод и основные судоходные каналы, охранялись и обслуживались особыми воинскими командами.

Силами военно-рабочих рот осуществлялось несение караульной службы и на шоссе Санкт-Петербург - Москва. По мере строительства железной дороги некоторые из этих рот были привлечены к охране наиболее важных железнодорожных объектов. Введение в действие "Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги" стало отправной точкой принципиально нового, ранее ни где в мире не практиковавшегося применения специальной военной организации для эксплуатации железных дорог, то есть для решения задачи, до тех пор являвшейся прерогативой гражданского персонала. Поэтому, данные подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а день когда началась работа по их формированию - 6 августа - объявлен Указом Президента Российской Федерации Днем Железнодорожных войск. "Положение об управлении С.-Петербурго - Московской железной дороги", определяя состав военно-рабочих подразделений, предусматривало создание дорожной стражи в количестве 1200 нижних чинов с возложением не нее осмотра пути и производство мелкого ремонта. Посты стражи устанавливались через каждые 500 сажен. Кроме того вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 у мостов. Также создавались подвижные рабочие команды из расчета на 10 верст дороги по одному мастеру и 10 рабочих. Всего мастеров было 60, рабочих - 600 человек. Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по 250 человек в каждой.

Положением устанавливался "станционный" и "подвижной составы". Станционный состав распределялся по трем ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвижной - по двум. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары - всего 250 военнослужащих. Вторую - обер-кондукторы и кондукторы - 300 военнослужащих.

Телеграфическая рота в составе 290 человек должна была обеспечивать бесперебойную работу телеграфа по всей дороге.

Указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов проходящих службу в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий. Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения достаточно успешно действовали на Санкт-Петербурго - Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию. Вместе с тем, в середине 60-х годов прошлого столетия, после передачи железнодорожной магистрали в ведение Главного общества российских железных дорог, действовавшие на ней военно-эксплуатационные подразделения были расформированы. Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской железной дороги, Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (с 1862 года - Министерство путей сообщения) довольно широко привлекало воинские формирования для участия в строительстве железных дорог. Говоря о причинах подобного применения войск, специалисты того времени единодушно отмечали: "Постройка железных дорог требует значительных издержек... Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и при том вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, где рук мало... Обстоятельства эти подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог". Известно, что войска применялись при строительстве С.-Петербурго - Варшавской и Московско - Нижегородской железных дорог, некоторых других линий. Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы.

Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований - военно-рабочая бригада - было сформировано для строительства Санкт-Петербурго - Варшавской железной дороги в 1858 году. Ее численность достигала 3500 человек.

В 1863 году для строительства Одесско - Парканской железной дороги формируются 4 рабочие роты из штрафованных нижних чинов. Штат формирования включал заведующего ротами, казначея, квартирмейстера, 4 ротных командира, их помощников, двух офицеров для командировок, двух медиков, заведующего канцелярией, аудитора, 73 нижних чинов постоянного состава и 2200 чинов переменного. Личный состав рот привлекался, в основном, для выполнения земляных работ.

После завершения строительства военно-рабочие роты были расформированы. Но уже в 1864 году приказом военного министра создаются две рабочие бригады и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.

Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались. Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Поэтому в 1868 году было принято решение о создании постоянной рабочей бригады, имеющей в своем составе 2000 нижних чинов. Впоследствии на этот штат предполагалось перевести и другие формирования. Тем не менее, идея создания постоянных бригад с неизменным штатом до конца реализована не была - к октябрю 1871 году все рабочие соединения были переформированы. Наступало время новой, более прогрессивной организации Железнодорожных войск - военных железнодорожных команд.

Таким образом, Железнодорожные войска России ведут свою историю от военно-рабочих подразделений созданных 6 августа 1851 года для охраны и эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской железной дороги. Им на смену пришли военно-рабочие бригады, которые в начале 70-х годов прошлого столетия, в свою очередь, уступили место качественно новым формированиям, способным более успешно решать задачи, обусловленные непрерывным ростом военного значения железнодорожного транспорта и существенными изменениями, происходившими в жизни страны.

Становление военной кафедры ПГУПС

Июль 1925 г. Приказ РВС СССР № 606 О формирования отделения Военных Сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИИПС). Начальником отделения назначен профессор Н.А.Данилов.
20 августа 1926 г. Введение высшей допризывной военной подготовки в выс- ших учебных заведениях. Постановление ЦИК и СНК СССР.
25 августа 1926 г. Руководство военной подготовкой студентов возложено на начальника военного отделения института профессора Н.А.Данилова (военный руководитель института). Приказ РВС СССР № 565.
30 сентября 1926 г. Приказ по ЛИИПС № 218 о формировании 12 отделений (7 сухопутных, 2 водных и 4 воздушных) и о начале с 4 октября 1926 г. военной подготовки студентов.
29 января 1928 г. Первый выпуск слушателей отделения Военных сообщений ЛИИПС.
1929 - 1932 гг. Выделение из ЛИИПСа (с 27 декабря 1930 г. ЛИИЖТа) факультета военных сообщений и создание на его основе Военно-транспортной академии (ВТА).
8 сентября 1931 г. Назначение начальником военно-транспортной кафедры (помощником начальника института по военной части) первого военнослужащего - генерал-майора Кунцевича В.П. -.Приказ по институту № 240.
5 октября 1942 г. Переименование кафедры. Назначение начальником военной кафедры института генерал-майора Сейнова М.М. Приказ по институту № 70.