Cлужба военных сообщений
Служба военных сообщений является одной из старейших служб Вооруженных Сил Российской Федерации, прошла большой и сложный исторический путь своего развития. Еще в "Уставе воинском" 1716 года, утвержденном Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генералом - вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться "военными сообщениями".
В 1812 году согласно "Учреждению для управления большой действующей армией" на театре военных действий планирование и организацию передвижения войск осуществляли директор военных сообщений и генерал-вагенмейстер, подчиненные непосредственно состоявшему при начальнике Главного штаба армии дежурному генералу, а орган, обеспечивающий выполнение этих задач, стал называться "службой военных сообщений". Таким образом, в начале XIX века в России сложилась система военных сообщений.
Дальнейшее свое развитие органы военных сообщений получили с появлением железных дорог и началом опытных воинских перевозок на участке Петербург-Колпино Петербургско-Московской железной дороги. На этом участке впервые был сконструирован и испытан специальный подвижной состав для перевозки войск. В 1851 году были составлены первые руководства о перевозке войск по железной дороге. Первая крупная перевозка войск была осуществлена из Петербурга в Москву на расстояние 650 км, которой потребовалось 9 поездов по 14-19 вагонов в каждом.
Рост военного значения железных дорог обусловил необходимость создания на них службы военных сообщений - органов, которые должны были планировать, организовывать и обеспечивать воинские перевозки, причем служба военных сообщений на железных дорогах России возникла раньше, чем на железных дорогах Англии, Франции и Германии, опережавших Россию в железнодорожном строительстве.
В первое время руководство воинскими перевозками объединялось в руках военного министерства, а в последующем в системе военного ведомства возникла служба военных сообщений.
24 ноября 1851 года было отдано первое циркулярное распоряжение военного ведомства об использовании железной дороги для воинских перевозок. Этот день послужил началу возникновения службы военных сообщений на железных дорогах России. Скорость движения поездов при выполнении первых воинских перевозок составляла не выше 15 верст в час, стоянка на крупных станциях - 5 часов, во время которой личныи состав получал горячую пищу.
Крымская война 1853-1856 гг. наглядно показала необходимость строительства железных дорог для обороны государства.
С 1862 года служба военных сообщений входила в ведение Главного штаба, который ведал вопросами дислокации и передвижения войск, а с 1868 года была представлена в Главном штабе - "Комитетом по передвижению войск железными дорогами и по воде".
На театре военных действий службу возглавлял инспектор военных сообщений, подчинявшийся начальнику штаба действующей армии. В задачи службы военных сообщений входили не только вопросы эксплуатации, но и вопросы разрушения и восстановления путей сообщения.
К концу 60-х годов вводятся должности заведующих передвижением войск на железнодорожных линиях и водных путях сообщения, а несколько позже - с 1912 г. - комендантов железнодорожных участков.
С победой Великой Октябрьской социалистической революции и необходимостью ведения военных действий на фронтах гражданской войны остро встал вопрос о системе управления воинскими перевозками. С расформированием бывшей Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики ему 5 марта 1918 г. было передано Управление военных сообщений, существовавшее при ставке. Этот день считается днем образования органов военных сообщений Красной Армии.
8 мая 1918 г. Приказом № 339 Народного комиссара по военным делам был создан Всероссийский Главный штаб, в составе которого также имелось Управление военных сообщений. Эти два высших органа руководства военными сообщениями Республики существовали параллельно до 2 сентября 1918 г., когда они были объединены в единое Центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) при Высшем военном совете Республики. Приказом Высшего военного совета Республики № 49 от 7.10.1918 г. было установлено, что ЦУП ВОСО является высшим органом военных сообщений Республики. В составе штабов фронтов, армий, военных округов были созданы управления военных сообщений, а на железных дорогах - линейные органы военных сообщений - управления начальников передвижения войск и военные комендатуры. Центральному управлению военных сообщений были в ту пору подчинены железнодорожные войска, автомобильные, этапно-транспортные и рабочие части, военные учреждения почтовой, телеграфной и телефонной связи.
Объем воинских перевозок по железным дорогам за годы гражданской войны и иностранной военной интервенции составил 33454 оперативных поездов (40401 эшелонов) и 6679 снабженческих поездов, всего - 40133 поездов, в которых было перевезено 24,5 млн человек и 2,5 млн лошадей. Удельный вес оперативных перевозок в общем объеме воинских перевозок составил 83,4%, среднее время нахождения в пути воинских поездов составляло 6 суток, а их среднесуточная скорость 250-300 км.
Одной из особенностей работы железнодорожного транспорта перед войной являлось составление плана формирования поездов и техническое планирование всей эксплуатационной работы сети, что способствовало улучшению работы узлов, станций, участков и целых направлений, а также ускорению продвижения вагонопотоков.
Большую работу по подготовке путей сообщения к работе в военное время проделали начальники военных сообщений Красной Армии (в период с 1918-1941 гг.) Аржанов М.М., Аппога Э.Ф., Крюков А.Е., Трубецкой Н.И.
Вероломное нападение фашистской Германии и вынужденный отход наших войск в начальный период войны поставили железнодорожный транспорт в исключительно трудное положение. Из-за временного отхода войск протяженность железных дорог все время сокращалась и к концу 1941 г. снизилась на 42% от довоенного уровня. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составила около 40% общей погрузки на всей сети железных дорог. На контроле органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану.
В феврале 1942 г. в составе ГКО был образован транспортный комитет, на который возлагались задачи по общему планированию и координации работы всех видов транспорта, а ЦУП ВОСО по существу выполняло функции штаба транспортного комитета.
В первые месяцы войны с целью более оперативного управления службой приказом НКО № 0370 от 22.10.1941 г. были изданы Положения о начальниках военных сообщений фронтов и армий, разграничены функции полевых и линейных органов военных сообщений, а на железных дорогах постановлением ГКО от 14.12.1941 г. № 1024 была создана этапная служба с открытием этапных комендатур, которые впоследствии (1942 г.) были переименованы в этапно-заградительные.
С громадными трудностями была сопряжена работа транспорта по осуществлению эвакуационных перевозок. В короткие сроки были перебазированы в тыл целые отрасли промышленности, сотни фабрик и заводов, а также значительное количество транспортных средств, материалов и сырья.
Доставка материальных средств войскам по железной дороге осуществлялась под воздействием беспрерывных бомбежек. Общий объем воинских железнодорожных перевозок за годы войны составил 442,2 тыс. поездов (19714,5 тыс. вагонов). Военно-санитарными поездами перевезено более 5 млн раненых и больных. Средняя скорость продвижения эшелонов в сутки в мае-июне 1945 г. составила 600 км, а снабженческих транспортов до 450 км.
Эксплуатация фронтовых железных дорог осуществлялась линейными железнодорожными подразделениями и созданными в ходе Великой Отечественной войны военно-эксплуатационными формированиями НКПС и железнодорожными эксплуатационными полками.
Первые формирования НКПС - Военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) и Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) были созданы в период битвы под Москвой в октябре 1941 г.
Гигантскую работу по восстановлению железных дорог на освобожденной от противника территории выполнили железнодорожные войска и специальные формирования. За время войны ими было восстановлено и приведено в эксплуатационное состояние 80136 км только главных путей, свыше 32 тыс. км вторых и станционных путей, 2756 больших и средних мостов.
На железных дорогах было хорошо организовано медико-санитарное обслуживание и продовольственное обеспечение перевозимых военнослужащих. Для медико-санитарного обслуживания войск были развернуты изоляционно-пропускные пункты, дезинфекционные отряды, банно-прачечные и баннодезинфекционные поезда и сеть санитарно-контрольных пунктов. Только за 1944 год было помыто 27,2 млн перевозимых в эшелонах и командах бойцов, продезинфицировано 31,6 млн комплектов обмундирования. За годы войны военно-продовольственные пункты выдали более 217 млн горячих обедов, более 500 млн пайков сухих и на котловое довольствие, выпекли 157 млн кг хлеба.
Органы военных сообщений на фронтовых и прифронтовых железных дорогах имели в своем подчинении части ПВО воинских поездов, которые сопровождали поезда с людьми и наиболее важные транспорты. В 1944 г. их насчитывалось - 10 полков (по 40 взводов в каждом) и 14 отдельных дивизионов ПВО (по 20 взводов в каждом). Частями ПВО воинских поездов было отражено около 6 тыс. атак вражеской авиации, сбито 132 самолета, истреблено 523 диверсанта и 222 взято в плен.
По внутренним водным путям сообщения за годы войны было перевезено более 4 млн бойцов и командиров, 212 тыс. лошадей, много боевой техники, переведено несколько сотен подводных и надводных боевых кораблей. Подразделениями ГВФ и частями АДД было перевезено около 2,7 млн человек (включая раненых) и около 300 тыс. т различных грузов.
В целом же за время Великой Отечественной войны роль каждого вида транспорта в перевозках материальных средств по объему грузооборота составила: железнодорожного 79,7%, водного 17,7%, автомобильного 2,5%, воздушного - около 0,1%.
За исключительную стойкость, инициативу и личную храбрость при выполнении воинских перевозок около 7000 офицеров военных сообщений было награждено орденами и медалями Советского Союза. Многие ответственные задачи по организации и выполнению воинских перевозок в годы войны решал личный состав органов военных сообщений, возглавляемый генералами Трубецким Н.И., Ковалевым И.В., Черняковым А.Г., Хвощевым С.В., Добряковым А.В., Тулуповым Е.В., Аунсом М.Х., Рас-саловым К.А., Засориным П.П., Кресиком С.Н., Молдова-новым Г.Г., Щепенниковым Я.И. и многими др.
Большой вклад в подготовку офицерских кадров внесли руководители военно-транспортной академии, факультетов, профессорско-преподавательский состав: Вы-сотский Г.А., Танский Д.И., Завадский С.В., Звонков В.В., Востоков Н.П. и др.
После окончания Великой Отечественной войны органам военных сообщений и работникам транспорта пришлось решать множество сложных задач: выполнять значительные по объему перевозки, связанные с демобилизацией, возвращением в страну различного рода материальных средств, находящихся за границей. Эта работа была проведена организованно и в установленные сроки. Началось восстановление и наращивание мощностей всех видов транспорта. К 1965 г. протяженность железных дорог увеличилась более чем на 18 тыс. км, автомобильных дорог с твердым покрытием - примерно в 2 раза, внутренних водных путей - на 14 процентов. Грузооборот за послевоенные 20 лет возрос: железных дорог - более чем в 6 раз, речного транспорта - почти в 7,5 раз, автомобильного транспорта - примерно в 28 раз. Во много раз увеличились перевозки воздушным транспортом и перекачка нефтепродуктов по трубопроводам.
В 1961 г. была проведена реорганизация службы военных сообщений. Объем и характер работ службы стали более широкими и многогранными, значительно увеличилась сложность решаемых ею задач по подготовке всех видов транспорта в оборонном отношении и использованию их для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.
На основе изучения опыта Великой Отечественной войны, результатов военно-научной работы, опыта учений офицеры военных сообщений повышали свои знания и совершенствовали практические навыки в организации перевозок и управлении ими, подготовке путей сообщения в оборонных целях и повышении их живучести.
В 60-е годы было построено 7 тыс. км новых железнодорожных линий. Строились магистральные железнодорожные направления, усиливавшие транспортные связи центра страны с районами Средней Азии, Забайкалья, Дальнего Востока. Строились магистральные автомобильные дороги Москва - Киев, Москва - Волгоград, Куйбышев - Уфа - Челябинск. Техническое перевооружение железных дорог позволило повысить весовые нормы поездов, увеличить их длину и скорость движения.
Совершенствование транспортного обеспечения и технологии перевозок, повышение устойчивости работы транспорта и внедрение новых транспортных средств, улучшение качества управления перевозочным процессом и его всестороннее обеспечение - эти и многие другие задачи находятся в центре внимания личного состава органов военных сообщений.
Совершенствуется работа транспорта, растут темпы перевозок войск, улучшается координация работы всех видов транспорта, всестороннее обеспечение перевозимых войск. Новое в организации воинских перевозок прочно входит в жизнь.
В 1979-1989 гг. органы военных сообщений обеспечивали перевозку войск в Афганистан, а затем их вывод оттуда. В последующем, в связи с сокращением и выводом войск в сжатые сроки были осуществлены перевозки личного состава, боевой техники и имущества из стран дальнего и ближнего зарубежья. Например, из Западной группы войск железнодорожным и морским транспортом вывезено 6 армий (22 дивизии, 47 бригад, 42 отдельных полка) общей численностью более полмиллиона человек, 123629 единиц техники и вооружения, около 3 млн т материальных средств.
В период с 30 ноября 1994 г. по 1 января 1997 г. при проведении ограниченным контингентом Российских войск совместно с внутренними и пограничными войсками операции по разоружению незаконных вооруженных формирований в Чечне в целях восстановления конституционного порядка личный состав службы военных сообщений ВС РФ выполнял задания правительства по организации воинских перевозок в Чеченскую Республику.
После постановки задач Министром обороны РФ на проведение операции, ЦУП ВОСО МО РФ, работая в ограниченных по времени условиях, оперативно с МПС приступило к выполнению подготовительных мероприятий. В результате форсированной работы ЦУП ВОСО МО РФ был подготовлен и представлен на утверждение начальника Генерального штаба ВС РФ план воинских перевозок. Для выполнения этого плана был проведен комплекс организационных и технических мероприятий.
Штаб командования объединенной группировки войск в Чечне был обеспечен всесторонней информацией о подходе резервов и их местоположении, составе и времени прибытия в пункты назначения.
Весь объем перевозок выполнен в заданные сроки, что обусловлено достижением высоких скоростей на маршрутах перевозок, четким и слаженным взаимодействием органов ВОСО и МПС РФ на всех уровнях управления.
Всего за весь период проведения операции было перевезено 209 воинских эшелонов, около 7 тыс. вагонов, кроме того, было доставлено 3477 воинских транспортов, около 18 тыс. вагонов с боеприпасами, вооружением, военной техникой и другими материальными средствами. Опыт переброски войск в Чечню и организация их всестороннего обеспечения еще раз показали, что железнодорожный транспорт является важнейшим при подготовке и в ходе ведения как крупномасштабных боевых действий, так и при выполнении специфических задач.
Сохранив единую организационную структуру и систему управления, железнодорожный транспорт сохранил свои потенциальные возможности по выполнению массовых воинских перевозок в кратчайшие сроки, но в настоящее время требует большего внимания со стороны государства.
Органы военных сообщений, являясь связующим звеном между транспортом и министерством обороны (его полномочными представителями), еще раз показали эффективность своей деятельности, высокий профессионализм при решении поставленных перед ними задач.
В настоящее время служба военных сообщений Вооруженных Сил РФ решает специфические и важные для боевой готовности Вооруженных Сил задачи мирного и военного времени - обеспечивает транспортные потребности войск (сил флота) и осуществляет контроль за подготовкой путей сообщения в интересах Вооруженных Сил РФ.
Главным содержанием в строительстве и совершенствовании службы военных сообщений в условиях военной реформы является приведение ее возможностей в соответствие с задачами войск и организационными изменениями в структуре и дислокации группировок Вооруженных Сил РФ.
При этом делается все возможное для сохранения имеющегося потенциала органов военных сообщений, использования действующих и разработки новых способов организации перевозок, максимального сохранения структуры службы и системы управления воинскими перевозками.
В соответствующих директивных документах подтверждено и закреплено, что органы военных сообщений являются полномочными представителями Министерства обороны РФ на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспорте. Они предназначены для организации воинских перевозок, разработки предложений по подготовке путей сообщения в интересах Вооруженных Сил. Органам военных сообщений на видах транспорта предоставлено право решать с командованием перевозимых войск и должностными лицами на транспорте все вопросы, касающиеся воинских перевозок.
Строительство и повседневная деятельность органов военных сообщений протекают в непростых условиях, сложившихся на транспорте. Прежде всего, это болезненный переход к новым экономическим отношениям, децентрализация руководства с морским, речным и воздушным транспортом, отсутствие новых нормативно-правовых документов, отсталая материально-техническая база транспорта, ослабление внимания к мобилизационной работе, а в ряде случаев и ее свертывание, значительное повышение тарифов на воинские перевозки, отсутствие финансирования воинских перевозок в требуемых объемах.
Со всеми этими и другими проблемами приходится сталкиваться офицерам органов военных сообщений в своей служебной деятельности и решать их. Так, проблемы, связанные с возникновением таможенных барьеров и новых государственных границ, решают путем заключения двухсторонних соглашений по организации межгосударственных перевозок.
Много вопросов возникло с обеспечением войск Калининградского особого района (транзит через Литву и Беларусь). ЦУП ВОСО совместно с заинтересованными управлениями и службами МО предложило организовать судоходную линию Санкт-Петербург-Калининград с использованием сил и средств Балтийского флота и гражданских владельцев Северо-Западного региона.
Основными направлениями дальнейшего развития службы военных сообщений являются: совершенствование системы всестороннего обеспечения войск (сил флота) в транспортном отношении; совершенствование боевой готовности, оперативной, боевой и мобилизационной подготовки органов военных сообщений; совершенствование системы управления воинскими перевозками с учетом изменений системы управления транспортом; исследование и разработка мероприятий по совершенствованию мобилизационнотехнической подготовки железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта; перестройка кадровой политики системы подготовки и воспитания офицеров службы военных сообщений с учетом современных требований.
Строительство службы ВОСО включает три этапа. На первом этапе строительства службы (1992 г.) проведены основные организационные мероприятия по формированию службы военных сообщений ВС РФ (определено место службы военных сообщений в структуре Вооруженных Сил, разработана нормативно-правовая база строительства и функционирования службы). В ходе второго этапа (1993-1995 гг.) проводилась реорганизация службы и сокращение ее численности с учетом решаемых войсками задач, осуществлялась разработка предложений по повышению живучести путей сообщения и контроль за их выполнением. На третьем этапе строительства службы военных сообщений (после 1995 г.) идет завершение строительства службы и ее сокращение до установленной численности, расстановка учреждений военных сообщений для полного обеспечения транспортных потребностей объединений, соединений и частей по новым местам дислокации.
Автомобильно-дорожная служба
Автомобильные и дорожные войска Вооруженных Сил РФ являются специальными родами войск, подчинены Центральному автомобильно-дорожному управлению МО РФ и входят в состав Тыла Вооруженных Сил РФ. Они предназначены для организации автотранспортного и дорожного обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации.
В их состав входят органы управления, автомобильные, дорожно-комендантские и мостовые бригады, автомобильные, дорожно-комендантские, дорожные, мостовые, понтонно-мостовые, мостозаготовительные батальоны и роты, базы, склады и другие учреждения.
Зарождение и развитие дорожной и автотранспортной служб в Русской Армии имеет давнюю историю. Еще в древних походах войска вынуждены были выполнять дорожные работы, строить мосты и наводить переправы. Первые штатные отряды военных дорожников появились в 1014 году. При подготовке к походу на Новгород князь Владимир приказал "Теребить пути и мостить мосты". Для этого специально готовились и высылались впереди сборные отряды, в составе которых находились специалисты по мостовым работам и расчистке дорог.
Вопросы дорожного обеспечения решали при подготовке сражений полководцы Александр Невский и Дмитрий Донской.
С появлением в России регулярной армии создается система по организации дорожного обеспечения войск. Для подготовки специалистов дорожной службы открывается инженерная школа.
В 1809 году в армии вводится должность директора военных сообщений, в обязанности которого входило руководство организацией передвижения обозов по военным дорогам, взаимодействие с военным инженером по вопросам прокладки дорог, их ремонт и содержание, постройка и содержание мостов. В это же время устанавливается статус военной дороги, на которой через определенное расстояние устраивались станции для обслуживания воинских перевозок.
С появлением в 1896 году первых отечественных автомобилей особое значение придавалось автотранспортному обеспечению. Уже в 1897 году на Белостокских маневрах были проведены испытания автомобилей, а в 1906 году в войсках создаются первые автомобильные команды по 10-15 автомобилей, которые явились прообразом автомобильных войск России.
В первую мировую войну Русская Армия вступила, имея в своем составе пять отдельных автомобильных рот, а закончила, в составе двадцати двух автомобильных рот с общим парком около 10 тыс. автомобилей различной грузоподъемности. Численность дорожных войск составила 240 тыс. человек.
Для автомобилистов и дорожников первая мировая война явилась суровым испытанием. В ходе боевых действий автомобильным частям регулярной армии пришлось совершать мобилизационные и снабженческие перевозки грузов и личного состава войск, дорожные части и учреждения совместно с инженерными войсками осуществляли эксплуатацию, восстановление и техническое прикрытие действующих автомобильных дорог и вели строительство новых на всех направлениях действий войск.
После окончания первой мировой и гражданской войны большинство автомобильных и дорожных частей и учреждений были расформированы, а органы управления сокращены до минимума.
В середине 30-х годов поступление в Красную Армию большого количества новых образцов вооружения и техники, изменение взглядов на формы и методы ведения боевых действий, выявило необходимость выделения автотранспортной и дорожной службы из состава военных сообщений и создания в 1938 году единого органа управления автомобильными и дорожными войсками - "отдела автотранспортной и дорожной служб" Генерального штаба.
В этот период начинается интенсивное формирование автомобильных и дорожных войск по новым штатам. Были развернуты автомобильные батальоны, полки и бригады, дорожные батальоны, машинно-дорожные и мостостроительные батальоны, дорожно-комендантские полки.
В истории автомобильных и дорожных войск особой страницей явилась Великая Отечественная война. Сложная обстановка, сложившаяся с транспортным обеспечением боевых действий в начальный период потребовала принятия экстренных мер. Государственный комитет обороны принимает постановление № 163 "Об организации автодорожной службы на дорогах и формировании автотранспортных батальонов". Согласно этому постановлению формируется большое количество автомобильных и дорожных частей, а также развертываются десять первых военно-автомобильных дорог Ставки Верховного Главного командования (ВАД ВГК). Для управления автотранспортным и дорожным обеспечением создается автомобильно-дорожное управление Красной Армии, которое передается из состава Генерального штаба в состав Тыла Красной Армии.
Возрастание объема задач по автотранспортному и дорожному обеспечению войск в операциях, увеличение автомобильного парка, интенсивности движения на военно-автомобильных дорогах и масштабов перегруппировок войск, вызвали необходимость усиления органов управления в центре, во фронтах и армиях. Постановлением ГКО № 1711 от 8 мая 1942 г. на базе автомобильно-дорожного управления Красной Армии и Управления военно-дорожных работ Гушосдора было создано Главное управление автотранспортной и дорожной служб,
Дальнейшее возрастание значения автотранспортного и дорожного обеспечения в наступательных операциях Красной Армии определило необходимость проведения реорганизации Главного управления автотранспортной и дорожной службы. Постановлением ГКО № 3544 от 9 июня 1943 г. было создано Главное дорожное управление Красной Армии, а автотранспортное управление вошло в созданное Главное автомобильное управление с соответствующими структурами во фронтах, армиях и военных округах.
Ни одна операция всех периодов Великой Отечественной войны не готовилась и не проводилась без участия специалистов автотранспортной и дорожной служб, воинов автомобильных и дорожных соединений и частей.
Интересным фактом в истории дорожных войск является строительство в кратчайшие сроки в начальный период Великой Отечественной войны кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Москвы протяженностью 125 км для обеспечения перегруппировки войск, маневра материальными средствами, которая в реконструированном виде успешно эксплуатируется и сегодня.
Эта дорога соединила все радиальные дороги, подходящие к столице, и сыграла важную роль при обороне и наступлении наших войск под Москвой.
Нельзя не восхищаться подвигом строителей и эксплуатационников знаменитой "Дороги жизни", ратными делами дорожников и автомобилистов, ковавших победу над врагом, приближая День Победы.
Всего за годы Великой Отечественной войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн т грузов, 1,5 млн человек, дорожными войсками построено и восстановлено 100 тыс. км дорог, более 700 км мостов, на пунктах обслуживания удовлетворено питанием 32,8 млн человек, отремонтировано 800 тыс. машин.
За образцовое выполнение заданий командования 15 автомобильных и 39 дорожных соединений и частей получили почетные наименования, а 94 - были награждены орденами Кутузова, Александра Невского, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов и дорожников награждены орденами и медалями, а одиннадцати было присвоено звание Героя Советского Союза.
В послевоенный период дорожные войска были привлечены к восстановлению и строительству разрушенных во время войны магистральных автомобильных дорог, дорог оборонного значения, дорог на территории Цимлянского гидроузла, Куйбышевской ГЭС, нефтепромыслах Татарии и Башкирии, слюдяных приисках Забайкалья. Для выполнения этих работ был сформирован особый дорожностроительных корпус (ОДСК). В период с 1946 по 1956 годы им было построено 3244 км капитальных дорог, 17 тыс. км мостов, 2778 железобетонных труб. За внедрение в производство новых прогрессивных технологий руководству ОДСКа были присвоены Государственные премии.
Локальные военные конфликты последних лет, происходящие в непосредственной близости от наших границ, межнациональные вооруженные разборки на территории стран СНГ, выполнение воинского долга по наведению конституционного порядка на территории нашего государства не обходятся без участия автомобильных и дорожных соединений и частей.
В Республике Афганистан военным автомобилистам отводилась решающая роль в обеспечении войск 40-й армии всеми необходимыми материальными средствами. Автомобильные части и подразделения перевозили грузы не только для войск, но и для мирного населения страны.
За период этого конфликта военные дорожники силами и средствами дорожно-комендантской бригады организовали эксплуатационное содержание дороги Хайратон, Пули-Хумри, Кабул, Пули-Чархи. Наиболее сложным участком на этой дороге был перевал Саланг. Днем и ночью в мороз и жару на высоте 3 тыс. метров над уровнем моря воины-дорожники несли нелегкую службу по обеспечению беспрерывного движения на этой главной транспортной артерии страны.
В дальнейшем, в связи с реформированием Вооруженных Сил РФ изменяется состав и структура автомобильных и дорожных войск, с учетом этих изменений преобразуются и органы управления. В 1987 году на базе Дорожного управления Министерства обороны и Автотранспортной службы Министерства обороны сформировано Центральное автодорожное управление, которое в 1992 году переименовано в Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства обороны Российской Федерации.
В соответствии с предназначением управление решает комплексные задачи, связанные с автотранспортным и дорожным обеспечением войск.
Основное внимание уделяется повышению боевой и мобилизационной готовности автомобильных и дорожных войск. С этой целью проводятся учения и занятия по боевой подготовке, совершенствуется база мобилизационного развертывания, производится накопление мобилизационных ресурсов. В боевой подготовке достигнуты высокие показатели: за 30 часов мостовой батальон из табельных средств возводит мост длиной 200 м, а понтонный батальон - наплавной мост длиной 225 м за 2 часа. Одновременно с подготовкой автомобильных и дорожных войск решаются задачи транспортного обеспечения повседневной жизнедеятельности войск. Ежегодно автомобильные соединения и части перевозят около 12 млн. т различных воинских грузов, дорожные соединения, части и учреждения содержат около 15 тыс. км дорог специального назначения к объектам Министерства обороны. Эти дороги являются одним из важнейших элементов боеготовности воинских частей и фактором, оказывающим влияние на социальное развитие военных городков и близлежащих населенных пунктов.
В период реформирования Вооруженных Сил РФ пересматривается структура и состав автомобильных и дорожных войск, совершенствуется их организационно-штатная структура.
Развертывается концепция и программа развития дорожно-технических средств, проводятся научно-исследовательские работы по созданию новых перспективных образцов, принятие их на вооружение, размещение заказов на их производство и обеспечение ими Вооруженных Сил. Автодорожные разборные мосты, находящиеся на укомплектовании дорожных войск в настоящее время не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активное участие управление и автомобильно-дорожные службы военных округов принимают в решении вопросов мобилизационной подготовки дорожного хозяйства страны и организации технического прикрытия объектов на автомобильных дорогах оборонного значения.
При планировании развития дорожной сети, разработке плана оперативного размещения дорог на территории страны в дорожном отношении, определении военно-технических требований при строительстве и реконструкции автомобильных дорог управление отстаивает интересы Вооруженных Сил и обороноспособности страны.
Осуществляется тесное взаимодействие с управлениями и отделами Министерства экономики и Министерства транспорта Российской Федерации по вопросам поставки транспортных мобилизационных ресурсов и технического прикрытия автомобильных дорог.
Ведется целенаправленная работа по подготовке офицерских кадров и младших специалистов. Для организации учебного процесса разрабатываются программы, издаются руководства, учебники и учебные пособия.
На управление возложены функции генерального заказчика и основного фондодержателя дорожно-технических средств, материалов и имущества дорожной службы. В настоящее время осуществляется обеспечение Вооруженных Сил РФ по 486 наименованиям номенклатуры дорожно-технических средств, материалов и имущества.
Вот с такими задачами подходят автомобильные и дорожные войска, органы управления автомобильно-дорожной службой к празднованию 300-летия Тыла Вооруженных Сил, с которыми они успешно справляются.
Но без целевой поддержки государства не выжить и ей самой
Андрей МАТЯХ, "Красная звезда".
Завоз материальных средств в районы Крайнего Севера традиционно принято считать проблемой сезонной. Ну а о том, как порой в стране решаются проблемы такого рода, лучше всего, пожалуй, говорит полная едкого сарказма, невеселая, но уже давно ставшая расхожей шутка: "Зима опять наступила внезапно..." И жизнь, увы, нередко подтверждает ее справедливость.
Перед службами Тыла Вооруженных Сил РФ проблема "северов" также ежегодно встает, как говорится, в полный рост. Причем относится она к числу задач, заведомо обреченных на выполнение. Разумеется, не в силу своей простоты и незначительности. Скорее, совсем наоборот - ведь немыслимо, в самом деле, оставить зимовать дальние гарнизоны и "точки" без топлива, продовольствия, одежды и медикаментов. К этому нужно добавить и то, что выполнение спланированных объемов перевозок по "дороге жизни" направлено на обеспечение не только войск, но и гражданского населения отдаленных северных районов. Словом, отступать тыловикам просто некуда.
Ясное понимание ситуации и является главным залогом того, что все последние годы Тыл ВС РФ вовремя успевает управиться с северным завозом, строго выдерживая жесткий график. А еще, видимо, здесь регулярно смотрят на календарь, потому что проблему "северов" отнюдь не считают сезонной, способной подождать. Планирование накопления грузов в округах и на флотах для будущей зимовки начинается еще в ноябре предшествующего года, в марте уточненный план уже окончательно сверстан, а его выполнение - неизменно предмет особого контроля со стороны командования тыла.
Объем и номенклатура необходимых для завоза в районы Крайнего Севера материальных средств в навигацию-2001 были определены еще в январе-феврале текущего года совместно с тыловыми структурами ФПС, ФАПСИ и Спецстроя. Спланировано доставить 410 тыс. тонн грузов, львиную долю которых составляют ГСМ и твердое топливо, в 301 пункт. Многие из них, кстати, имеют ограниченные сроки навигации, что осложняет выполнение задачи. Если, скажем, на Тихом океане благоприятный период длится несколько месяцев, то в Тикси уже в июле - лед и "белые мухи". Приходится поторапливаться... Однако срок окончания завоза для всех регионов определен один: середина - конец октября.
"Успеем! - уверенно говорит начальник штаба Тыла ВС РФ генерал-лейтенант Дмитрий Булгаков. - График выдерживается четко, без сбоев, на начало сентября план завоза реализован в целом уже на 76 процентов". Веским основанием для оптимизма служат и такие цифры: в Ленинградском военном округе полностью сосредоточены предназначенные к отправке на "малую землю" материальные средства, большая часть из которых уже доставлена в дальние гарнизоны; в ДВО, соответственно, 96 и 74 процента; на Северном флоте - 99 и 78 процентов и т.д.
Уместно сказать и о тех, чьими трудами и стараниями сегодня выполняется эта важнейшая задача. Среди них - начальник группы штаба Тыла ВС РФ полковник Владимир Попов, начальник отдела ЦУП ВОСО капитан 1 ранга Петр Истомин, начальник штаба тыла ЛВО генерал-майор Михаил Щепакин, начальник штаба тыла Северного флота контр-адмирал Анатолий Баглаев и многие другие. А за разумную инициативу, усердие и высокий профессионализм, проявленные при выполнении плана завоза грузов навигации 2000 года, ряд генералов и офицеров тыла были поощрены министром обороны РФ.
Так что "человеческий фактор" по-прежнему значит много. Однако говорить о том, что дело движется по накатанной колее, не встречая "ухабов", и все проблемы "приказали долго жить", означало бы выдавать желаемое за действительное. Причем большинство из них тыловики вынуждены решать из года в год, проявляя подчас чудеса изобретательности и распорядительности, - иного выхода просто нет.
Проблемой номер один, разумеется, является финансирование мероприятий северного завоза. Общая потребность в ассигнованиях на эти цели в текущем году составляет 1 млрд. 700 млн. рублей. И если в последнее время средства начали поступать более-менее регулярно (надолго ли?), то еще совсем недавно они прибывали по капле. Чтобы заткнуть бреши и получить возможность для маневра, приходилось в округах и на флотах перераспределять лимиты в рамках и без того скудного бюджета, в том числе за счет урезания средств на боевую и специальную подготовку. А в наиболее пиковых ситуациях использовать святая святых - НЗ. Который потом восполнялся с немалым трудом.
Впрочем, даже эти чрезвычайные меры далеко не всегда позволяли снять самые острые проблемы. Ведь своими транспортными мощностями Минобороны осуществить северный завоз в полном объеме не в состоянии. Кое-что, конечно, доставляется, так сказать, за счет внутренних ресурсов - например, наиболее срочные грузы, а также медикаменты, товары для военторгов и скоропортящиеся продукты (овощи и т.д.) традиционно перевозятся силами военно-транспортной авиации. Однако на фоне общих объемов поставок это - капля в море. В текущем году спланировано немногим более 80 "северных" авиарейсов, что позволит перебросить лишь около полутора тыс. тонн грузов. Более весомую часть материальных средств доставляют по назначению вспомогательные суда флота, но и они не в силах объять необъятное. Основную же часть перевозок выполняют гражданские транспортные организации, с которыми отношения у тыловиков сложились хотя в целом и партнерские, но отнюдь не безоблачные.
Давно канули в Лету времена, когда клиенту верили на слово: мол, пообещал заплатить, значит, заплатит. Рыночные реалии внесли свои коррективы. И в марте текущего года - а это месяц заключения договоров с судовладельцами - тыловикам пришлось вести с ними же напряженные и неприятные переговоры. Причина сакраментальна - отсутствие средств. Верить в долг транспортники в итоге отказались наотрез, и командованию тыла пришлось твердо настаивать в правительстве на своевременном выделении необходимых ассигнований как единственном способе решения проблемы. На этот раз доводы были услышаны, уже выделено более 80 процентов необходимых средств. Однако в позе просителя ведь долго не простоишь, проблемы же подобного рода возникают с неотвратимой регулярностью. А совершенно логичные, выстраданные предложения военных по упорядочению финансирования северного завоза понимания в инстанциях почему-то не находят. Суть же их, если коротко, состоит в следующем: общую сумму ассигнований предлагается разбить по месяцам. До 1 марта - для заключения договоров с судовладельцами - вполне достаточно лишь 10 процентов средств, к 1 апреля на закупку нефтепродуктов, продовольствия, медикаментов и вещевого имущества требуется еще около 80 процентов, а с мая по ноябрь на транспортные расходы должен быть истрачен и остаток. Казалось бы, намного легче расплачиваться частями, чем выделять сразу все. Однако попробуй, докажи...
Впрочем, свет в конце тоннеля, кажется, все же появился: несмотря на "проблемное" финансирование, в рамках бюджета Минобороны обеспечение перевозок "северных" грузов стало приоритетной статьей расходов. Что, конечно, не снимает всех проблем, однако все же заметно снижает их остроту и в итоге позволяет укладываться в жесткие сроки.
К традиционным заботам в текущем году добавились и новые. Скажем, особенностью северного завоза-2001 является значительный встречный поток грузов, - в рамках реформирования Вооруженных Сил часть гарнизонов за Полярным кругом сокращается, и вооружение, технику и материальные средства нужно вывозить на Большую землю. На решение этой задачи также расходуются немалые средства и отвлекаются значительные силы. Причем федеральным бюджетом эти мероприятия профинансированы лишь наполовину, и нет никакой гарантии, что в обозримом будущем задолженность будет погашена. Пока же выкручиваться приходится опять-таки за счет внутренних ресурсов.
Разумеется, на этом перечень специфических "северных" проблем, подлежащих, несмотря ни на что, безусловному решению, не исчерпывается. И то, что из столичных кабинетов порой, возможно, представляется мелким, несущественным и второстепенным, защитникам северных рубежей страны за Полярным кругом видится совсем иначе. Здесь любой рейс с Большой земли - настоящий праздник, а каждый килограмм жизненно необходимых грузов имеет цену, не сравнимую с рыночной. И поэтому те, кто отвечает за бесперебойную работу северных транспортных артерий, жизнеобеспечение дальних гарнизонов, выполняют свой долг до конца. Но эксплуатировать их энтузиазм и самоотверженность без конца все-таки нельзя. Северному завозу, как воздух, необходима гарантированная целевая поддержка государства.