Автомобильно-дорожная служба
Автомобильные и дорожные войска Вооруженных Сил РФ являются специальными родами войск, подчинены Центральному автомобильно-дорожному управлению МО РФ и входят в состав Тыла Вооруженных Сил РФ. Они предназначены для организации автотранспортного и дорожного обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации.
В их состав входят органы управления, автомобильные, дорожно-комендантские и мостовые бригады, автомобильные, дорожно-комендантские, дорожные, мостовые, понтонно-мостовые, мостозаготовительные батальоны и роты, базы, склады и другие учреждения.
Зарождение и развитие дорожной и автотранспортной служб в Русской Армии имеет давнюю историю. Еще в древних походах войска вынуждены были выполнять дорожные работы, строить мосты и наводить переправы. Первые штатные отряды военных дорожников появились в 1014 году. При подготовке к походу на Новгород князь Владимир приказал "Теребить пути и мостить мосты". Для этого специально готовились и высылались впереди сборные отряды, в составе которых находились специалисты по мостовым работам и расчистке дорог.
Вопросы дорожного обеспечения решали при подготовке сражений полководцы Александр Невский и Дмитрий Донской.
С появлением в России регулярной армии создается система по организации дорожного обеспечения войск. Для подготовки специалистов дорожной службы открывается инженерная школа.
В 1809 году в армии вводится должность директора военных сообщений, в обязанности которого входило руководство организацией передвижения обозов по военным дорогам, взаимодействие с военным инженером по вопросам прокладки дорог, их ремонт и содержание, постройка и содержание мостов. В это же время устанавливается статус военной дороги, на которой через определенное расстояние устраивались станции для обслуживания воинских перевозок.
С появлением в 1896 году первых отечественных автомобилей особое значение придавалось автотранспортному обеспечению. Уже в 1897 году на Белостокских маневрах были проведены испытания автомобилей, а в 1906 году в войсках создаются первые автомобильные команды по 10-15 автомобилей, которые явились прообразом автомобильных войск России.
В первую мировую войну Русская Армия вступила, имея в своем составе пять отдельных автомобильных рот, а закончила, в составе двадцати двух автомобильных рот с общим парком около 10 тыс. автомобилей различной грузоподъемности. Численность дорожных войск составила 240 тыс. человек.
Для автомобилистов и дорожников первая мировая война явилась суровым испытанием. В ходе боевых действий автомобильным частям регулярной армии пришлось совершать мобилизационные и снабженческие перевозки грузов и личного состава войск, дорожные части и учреждения совместно с инженерными войсками осуществляли эксплуатацию, восстановление и техническое прикрытие действующих автомобильных дорог и вели строительство новых на всех направлениях действий войск.
После окончания первой мировой и гражданской войны большинство автомобильных и дорожных частей и учреждений были расформированы, а органы управления сокращены до минимума.
В середине 30-х годов поступление в Красную Армию большого количества новых образцов вооружения и техники, изменение взглядов на формы и методы ведения боевых действий, выявило необходимость выделения автотранспортной и дорожной службы из состава военных сообщений и создания в 1938 году единого органа управления автомобильными и дорожными войсками - "отдела автотранспортной и дорожной служб" Генерального штаба.
В этот период начинается интенсивное формирование автомобильных и дорожных войск по новым штатам. Были развернуты автомобильные батальоны, полки и бригады, дорожные батальоны, машинно-дорожные и мостостроительные батальоны, дорожно-комендантские полки.
В истории автомобильных и дорожных войск особой страницей явилась Великая Отечественная война. Сложная обстановка, сложившаяся с транспортным обеспечением боевых действий в начальный период потребовала принятия экстренных мер. Государственный комитет обороны принимает постановление № 163 "Об организации автодорожной службы на дорогах и формировании автотранспортных батальонов". Согласно этому постановлению формируется большое количество автомобильных и дорожных частей, а также развертываются десять первых военно-автомобильных дорог Ставки Верховного Главного командования (ВАД ВГК). Для управления автотранспортным и дорожным обеспечением создается автомобильно-дорожное управление Красной Армии, которое передается из состава Генерального штаба в состав Тыла Красной Армии.
Возрастание объема задач по автотранспортному и дорожному обеспечению войск в операциях, увеличение автомобильного парка, интенсивности движения на военно-автомобильных дорогах и масштабов перегруппировок войск, вызвали необходимость усиления органов управления в центре, во фронтах и армиях. Постановлением ГКО № 1711 от 8 мая 1942 г. на базе автомобильно-дорожного управления Красной Армии и Управления военно-дорожных работ Гушосдора было создано Главное управление автотранспортной и дорожной служб,
Дальнейшее возрастание значения автотранспортного и дорожного обеспечения в наступательных операциях Красной Армии определило необходимость проведения реорганизации Главного управления автотранспортной и дорожной службы. Постановлением ГКО № 3544 от 9 июня 1943 г. было создано Главное дорожное управление Красной Армии, а автотранспортное управление вошло в созданное Главное автомобильное управление с соответствующими структурами во фронтах, армиях и военных округах.
Ни одна операция всех периодов Великой Отечественной войны не готовилась и не проводилась без участия специалистов автотранспортной и дорожной служб, воинов автомобильных и дорожных соединений и частей.
Интересным фактом в истории дорожных войск является строительство в кратчайшие сроки в начальный период Великой Отечественной войны кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Москвы протяженностью 125 км для обеспечения перегруппировки войск, маневра материальными средствами, которая в реконструированном виде успешно эксплуатируется и сегодня.
Эта дорога соединила все радиальные дороги, подходящие к столице, и сыграла важную роль при обороне и наступлении наших войск под Москвой.
Нельзя не восхищаться подвигом строителей и эксплуатационников знаменитой "Дороги жизни", ратными делами дорожников и автомобилистов, ковавших победу над врагом, приближая День Победы.
Всего за годы Великой Отечественной войны автомобильным транспортом перевезено более 145 млн т грузов, 1,5 млн человек, дорожными войсками построено и восстановлено 100 тыс. км дорог, более 700 км мостов, на пунктах обслуживания удовлетворено питанием 32,8 млн человек, отремонтировано 800 тыс. машин.
За образцовое выполнение заданий командования 15 автомобильных и 39 дорожных соединений и частей получили почетные наименования, а 94 - были награждены орденами Кутузова, Александра Невского, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов и дорожников награждены орденами и медалями, а одиннадцати было присвоено звание Героя Советского Союза.
В послевоенный период дорожные войска были привлечены к восстановлению и строительству разрушенных во время войны магистральных автомобильных дорог, дорог оборонного значения, дорог на территории Цимлянского гидроузла, Куйбышевской ГЭС, нефтепромыслах Татарии и Башкирии, слюдяных приисках Забайкалья. Для выполнения этих работ был сформирован особый дорожностроительных корпус (ОДСК). В период с 1946 по 1956 годы им было построено 3244 км капитальных дорог, 17 тыс. км мостов, 2778 железобетонных труб. За внедрение в производство новых прогрессивных технологий руководству ОДСКа были присвоены Государственные премии.
Локальные военные конфликты последних лет, происходящие в непосредственной близости от наших границ, межнациональные вооруженные разборки на территории стран СНГ, выполнение воинского долга по наведению конституционного порядка на территории нашего государства не обходятся без участия автомобильных и дорожных соединений и частей.
В Республике Афганистан военным автомобилистам отводилась решающая роль в обеспечении войск 40-й армии всеми необходимыми материальными средствами. Автомобильные части и подразделения перевозили грузы не только для войск, но и для мирного населения страны.
За период этого конфликта военные дорожники силами и средствами дорожно-комендантской бригады организовали эксплуатационное содержание дороги Хайратон, Пули-Хумри, Кабул, Пули-Чархи. Наиболее сложным участком на этой дороге был перевал Саланг. Днем и ночью в мороз и жару на высоте 3 тыс. метров над уровнем моря воины-дорожники несли нелегкую службу по обеспечению беспрерывного движения на этой главной транспортной артерии страны.
В дальнейшем, в связи с реформированием Вооруженных Сил РФ изменяется состав и структура автомобильных и дорожных войск, с учетом этих изменений преобразуются и органы управления. В 1987 году на базе Дорожного управления Министерства обороны и Автотранспортной службы Министерства обороны сформировано Центральное автодорожное управление, которое в 1992 году переименовано в Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства обороны Российской Федерации.
В соответствии с предназначением управление решает комплексные задачи, связанные с автотранспортным и дорожным обеспечением войск.
Основное внимание уделяется повышению боевой и мобилизационной готовности автомобильных и дорожных войск. С этой целью проводятся учения и занятия по боевой подготовке, совершенствуется база мобилизационного развертывания, производится накопление мобилизационных ресурсов. В боевой подготовке достигнуты высокие показатели: за 30 часов мостовой батальон из табельных средств возводит мост длиной 200 м, а понтонный батальон - наплавной мост длиной 225 м за 2 часа. Одновременно с подготовкой автомобильных и дорожных войск решаются задачи транспортного обеспечения повседневной жизнедеятельности войск. Ежегодно автомобильные соединения и части перевозят около 12 млн. т различных воинских грузов, дорожные соединения, части и учреждения содержат около 15 тыс. км дорог специального назначения к объектам Министерства обороны. Эти дороги являются одним из важнейших элементов боеготовности воинских частей и фактором, оказывающим влияние на социальное развитие военных городков и близлежащих населенных пунктов.
В период реформирования Вооруженных Сил РФ пересматривается структура и состав автомобильных и дорожных войск, совершенствуется их организационно-штатная структура.
Развертывается концепция и программа развития дорожно-технических средств, проводятся научно-исследовательские работы по созданию новых перспективных образцов, принятие их на вооружение, размещение заказов на их производство и обеспечение ими Вооруженных Сил. Автодорожные разборные мосты, находящиеся на укомплектовании дорожных войск в настоящее время не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активное участие управление и автомобильно-дорожные службы военных округов принимают в решении вопросов мобилизационной подготовки дорожного хозяйства страны и организации технического прикрытия объектов на автомобильных дорогах оборонного значения.
При планировании развития дорожной сети, разработке плана оперативного размещения дорог на территории страны в дорожном отношении, определении военно-технических требований при строительстве и реконструкции автомобильных дорог управление отстаивает интересы Вооруженных Сил и обороноспособности страны.
Осуществляется тесное взаимодействие с управлениями и отделами Министерства экономики и Министерства транспорта Российской Федерации по вопросам поставки транспортных мобилизационных ресурсов и технического прикрытия автомобильных дорог.
Ведется целенаправленная работа по подготовке офицерских кадров и младших специалистов. Для организации учебного процесса разрабатываются программы, издаются руководства, учебники и учебные пособия.
На управление возложены функции генерального заказчика и основного фондодержателя дорожно-технических средств, материалов и имущества дорожной службы. В настоящее время осуществляется обеспечение Вооруженных Сил РФ по 486 наименованиям номенклатуры дорожно-технических средств, материалов и имущества.
Вот с такими задачами подходят автомобильные и дорожные войска, органы управления автомобильно-дорожной службой к празднованию 300-летия Тыла Вооруженных Сил, с которыми они успешно справляются.
Но без целевой поддержки государства не выжить и ей самой
Андрей МАТЯХ, "Красная звезда".
Завоз материальных средств в районы Крайнего Севера традиционно принято считать проблемой сезонной. Ну а о том, как порой в стране решаются проблемы такого рода, лучше всего, пожалуй, говорит полная едкого сарказма, невеселая, но уже давно ставшая расхожей шутка: "Зима опять наступила внезапно..." И жизнь, увы, нередко подтверждает ее справедливость.
Перед службами Тыла Вооруженных Сил РФ проблема "северов" также ежегодно встает, как говорится, в полный рост. Причем относится она к числу задач, заведомо обреченных на выполнение. Разумеется, не в силу своей простоты и незначительности. Скорее, совсем наоборот - ведь немыслимо, в самом деле, оставить зимовать дальние гарнизоны и "точки" без топлива, продовольствия, одежды и медикаментов. К этому нужно добавить и то, что выполнение спланированных объемов перевозок по "дороге жизни" направлено на обеспечение не только войск, но и гражданского населения отдаленных северных районов. Словом, отступать тыловикам просто некуда.
Ясное понимание ситуации и является главным залогом того, что все последние годы Тыл ВС РФ вовремя успевает управиться с северным завозом, строго выдерживая жесткий график. А еще, видимо, здесь регулярно смотрят на календарь, потому что проблему "северов" отнюдь не считают сезонной, способной подождать. Планирование накопления грузов в округах и на флотах для будущей зимовки начинается еще в ноябре предшествующего года, в марте уточненный план уже окончательно сверстан, а его выполнение - неизменно предмет особого контроля со стороны командования тыла.
Объем и номенклатура необходимых для завоза в районы Крайнего Севера материальных средств в навигацию-2001 были определены еще в январе-феврале текущего года совместно с тыловыми структурами ФПС, ФАПСИ и Спецстроя. Спланировано доставить 410 тыс. тонн грузов, львиную долю которых составляют ГСМ и твердое топливо, в 301 пункт. Многие из них, кстати, имеют ограниченные сроки навигации, что осложняет выполнение задачи. Если, скажем, на Тихом океане благоприятный период длится несколько месяцев, то в Тикси уже в июле - лед и "белые мухи". Приходится поторапливаться... Однако срок окончания завоза для всех регионов определен один: середина - конец октября.
"Успеем! - уверенно говорит начальник штаба Тыла ВС РФ генерал-лейтенант Дмитрий Булгаков. - График выдерживается четко, без сбоев, на начало сентября план завоза реализован в целом уже на 76 процентов". Веским основанием для оптимизма служат и такие цифры: в Ленинградском военном округе полностью сосредоточены предназначенные к отправке на "малую землю" материальные средства, большая часть из которых уже доставлена в дальние гарнизоны; в ДВО, соответственно, 96 и 74 процента; на Северном флоте - 99 и 78 процентов и т.д.
Уместно сказать и о тех, чьими трудами и стараниями сегодня выполняется эта важнейшая задача. Среди них - начальник группы штаба Тыла ВС РФ полковник Владимир Попов, начальник отдела ЦУП ВОСО капитан 1 ранга Петр Истомин, начальник штаба тыла ЛВО генерал-майор Михаил Щепакин, начальник штаба тыла Северного флота контр-адмирал Анатолий Баглаев и многие другие. А за разумную инициативу, усердие и высокий профессионализм, проявленные при выполнении плана завоза грузов навигации 2000 года, ряд генералов и офицеров тыла были поощрены министром обороны РФ.
Так что "человеческий фактор" по-прежнему значит много. Однако говорить о том, что дело движется по накатанной колее, не встречая "ухабов", и все проблемы "приказали долго жить", означало бы выдавать желаемое за действительное. Причем большинство из них тыловики вынуждены решать из года в год, проявляя подчас чудеса изобретательности и распорядительности, - иного выхода просто нет.
Проблемой номер один, разумеется, является финансирование мероприятий северного завоза. Общая потребность в ассигнованиях на эти цели в текущем году составляет 1 млрд. 700 млн. рублей. И если в последнее время средства начали поступать более-менее регулярно (надолго ли?), то еще совсем недавно они прибывали по капле. Чтобы заткнуть бреши и получить возможность для маневра, приходилось в округах и на флотах перераспределять лимиты в рамках и без того скудного бюджета, в том числе за счет урезания средств на боевую и специальную подготовку. А в наиболее пиковых ситуациях использовать святая святых - НЗ. Который потом восполнялся с немалым трудом.
Впрочем, даже эти чрезвычайные меры далеко не всегда позволяли снять самые острые проблемы. Ведь своими транспортными мощностями Минобороны осуществить северный завоз в полном объеме не в состоянии. Кое-что, конечно, доставляется, так сказать, за счет внутренних ресурсов - например, наиболее срочные грузы, а также медикаменты, товары для военторгов и скоропортящиеся продукты (овощи и т.д.) традиционно перевозятся силами военно-транспортной авиации. Однако на фоне общих объемов поставок это - капля в море. В текущем году спланировано немногим более 80 "северных" авиарейсов, что позволит перебросить лишь около полутора тыс. тонн грузов. Более весомую часть материальных средств доставляют по назначению вспомогательные суда флота, но и они не в силах объять необъятное. Основную же часть перевозок выполняют гражданские транспортные организации, с которыми отношения у тыловиков сложились хотя в целом и партнерские, но отнюдь не безоблачные.
Давно канули в Лету времена, когда клиенту верили на слово: мол, пообещал заплатить, значит, заплатит. Рыночные реалии внесли свои коррективы. И в марте текущего года - а это месяц заключения договоров с судовладельцами - тыловикам пришлось вести с ними же напряженные и неприятные переговоры. Причина сакраментальна - отсутствие средств. Верить в долг транспортники в итоге отказались наотрез, и командованию тыла пришлось твердо настаивать в правительстве на своевременном выделении необходимых ассигнований как единственном способе решения проблемы. На этот раз доводы были услышаны, уже выделено более 80 процентов необходимых средств. Однако в позе просителя ведь долго не простоишь, проблемы же подобного рода возникают с неотвратимой регулярностью. А совершенно логичные, выстраданные предложения военных по упорядочению финансирования северного завоза понимания в инстанциях почему-то не находят. Суть же их, если коротко, состоит в следующем: общую сумму ассигнований предлагается разбить по месяцам. До 1 марта - для заключения договоров с судовладельцами - вполне достаточно лишь 10 процентов средств, к 1 апреля на закупку нефтепродуктов, продовольствия, медикаментов и вещевого имущества требуется еще около 80 процентов, а с мая по ноябрь на транспортные расходы должен быть истрачен и остаток. Казалось бы, намного легче расплачиваться частями, чем выделять сразу все. Однако попробуй, докажи...
Впрочем, свет в конце тоннеля, кажется, все же появился: несмотря на "проблемное" финансирование, в рамках бюджета Минобороны обеспечение перевозок "северных" грузов стало приоритетной статьей расходов. Что, конечно, не снимает всех проблем, однако все же заметно снижает их остроту и в итоге позволяет укладываться в жесткие сроки.
К традиционным заботам в текущем году добавились и новые. Скажем, особенностью северного завоза-2001 является значительный встречный поток грузов, - в рамках реформирования Вооруженных Сил часть гарнизонов за Полярным кругом сокращается, и вооружение, технику и материальные средства нужно вывозить на Большую землю. На решение этой задачи также расходуются немалые средства и отвлекаются значительные силы. Причем федеральным бюджетом эти мероприятия профинансированы лишь наполовину, и нет никакой гарантии, что в обозримом будущем задолженность будет погашена. Пока же выкручиваться приходится опять-таки за счет внутренних ресурсов.
Разумеется, на этом перечень специфических "северных" проблем, подлежащих, несмотря ни на что, безусловному решению, не исчерпывается. И то, что из столичных кабинетов порой, возможно, представляется мелким, несущественным и второстепенным, защитникам северных рубежей страны за Полярным кругом видится совсем иначе. Здесь любой рейс с Большой земли - настоящий праздник, а каждый килограмм жизненно необходимых грузов имеет цену, не сравнимую с рыночной. И поэтому те, кто отвечает за бесперебойную работу северных транспортных артерий, жизнеобеспечение дальних гарнизонов, выполняют свой долг до конца. Но эксплуатировать их энтузиазм и самоотверженность без конца все-таки нельзя. Северному завозу, как воздух, необходима гарантированная целевая поддержка государства.