Роль железнодорожных войск в Великой Отечественной войне
Предисловие.
55 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны — наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества. В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления. Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров». Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7.млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз. Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941-1945 гг. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 00 0 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок. Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашистское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало и на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне. В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожить составы. Таким образом, положение советских железных дорог очень ненадежное до 194"1. года, скоро станет совершенно безвыходным» . Однако очень скоро враг убедился, как он жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем, военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. В 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог. Высокую оценку боевой деятельности железнодорожных войск в 1941- 1945 гг. дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, А.М. Василевский, И. С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокосовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике командующий 1-го Прибалтийского фронта генерал армии И.Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию». Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались». Подобные признания делались бывшими фашистскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими военнослужащими гитлеровского рейха. Так, бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» , помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование.. . постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта... ». Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом. Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны 2 из них удостоены звания Героя Советского Союза и 26 — Героя Социалистического Труда. Более 401 тысячи воинов железнодорожных войск были награждены за самоотверженный труд в годы войны орденами и медалями. 21 соединение и часть, железнодорожных войск награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад и батальонов получили почетные наименования этих городов. В материалах настоящей книги раскрываются действия железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. На основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие железнодорожных войск в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, восстановлению стальных путей и искусственных сооружений, ведению технической разведки и разминирования железных дорог, а также эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Рассматривается перестройка управления железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, совершенствование их организационной структуры, вопросы подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач. Как известно, постановлением Государственного Комитета Обороны № 1095 от 3 января 1942 года железнодорожные войска были подчинены Наркомату путей сообщения. В книге показана роль НКПС и наркомов путей сообщения А.В. Хрулева, Л.М. Кагановича, И.В. Ковалева, их заместителей, Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью железнодорожных войск. Вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу активно действовали спецформирования НКПС, внесшие огромный вклад в Победу. Постоянным и плодотворным было взаимодействие железнодорожных войск со всеми транспортными организациями и, в первую очередь, со службой военных сообщений, как в центре, так и на фронтах, которое в решающей мере способствовало выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтов.
Структура ЖДВ к началу Великой Отечественной войны. Отмобилизование совершенствование организации войск в военные годы.
Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 194 1 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением,' эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно- восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Накануне Великой Отечественной войны часть железнодорожных войск, численностью 29 260 человек, подчинялась Управлению военных сообщений Наркомата обороны. Другая часть, 68 002 человек, объединенная в Особый корпус железнодорожных войск, подчинялась по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения. До 1941 года железнодорожные войска, подчиненные Управлению ВОСО, состояли из отдельных полков, батальонов и рот, а Особый корпус состоял из бригад и отдельных полков. Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на их вооружении имелись экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5 и ПК-45 и другие механизмы. Железнодорожные части также были пополнены путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения. В советско-финской войне участвовали части, подчиненные Центральному управлению ВОСО. Руководство ими на фронте осуществляли начальники восстановительных работ (НВР), которые частично выполняли функции командиров бригад. На основе опыта этой войны были сделаны определенные выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен начальника восстановительных работ, под руководством которого создавалось временное соединение железнодорожных частей, было принято решение организовать железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Также пересмотрели численность частей с целью придания им большей маневренности и освободили батальоны от громоздкой техники, сосредоточив ее в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ. В соответствии с этими выводами в феврале 194 1 года началась реорганизация железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. Создавались специализированные по видам работ части — восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные. Полковая система организации войск заменялась бригадной. Предусматривалось, что железнодорожные бригады в мирное время через начальников военных сообщений округов подчиняются командующим войсками округов, на территории которых они располагались, а по специальной службе — Начальнику военных сообщений Красной Армии. В военное время командир железнодорожной бригады являлся начальником головного железнодорожного участка, на которой подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. В Состав каждой железнодорожной бригады, как правило, входили: отдельный железнодорожный полк, отдельные путевые и мостовой батальоны и отдельная рота механизации работ. Количество частей в бригадах не было одинаковым. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Железнодорожные части НКО сводились в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. К сожалению, осуществить реорганизацию к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось. К 22 июня 1941 года в состав железнодорожных войск, подчиненных Управлению военных сообщений перед войной входило: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 1 отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно- восстановительных полков, 1 узкоколейный железнодорожный полк, 1 эксплуатационный железнодорожный полк, 1 отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, 1 отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парков, 1 центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище Военных Сообщений имени М.В. Фрунзе. Особый корпус железнодорожных войск до 1940 года занимался строительством железных дорог на Дальнем Востоке. В начале войны в нем имелось 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входило: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельных эксплуатационных железнодорожных рот, 5 учебных железнодорожных батальонов. В корпусе также имелось 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек. Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 г. по 1941 г. существовало Московское училище железнодорожных войск, созданное по приказу Наркома по военным и морским делам и Наркома путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года. Таким образом, хотя в Особом корпусе имелось всего 5 железнодорожных бригад, а в желдорвойсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений — 8 бригад, численность его превышала более чем в 2 раза. Мобилизационных планов Особый корпус не имел, так как уже существовал по штатам военного времени. Hd эти штаты значительно отличались от штатов бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В бригаду Особого корпуса входило 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила 97 277 человек. Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их отмобилизация, но предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в 3,5 раза, что составляло 102 010 человек. Сроки отмобилизования железенодорожных войск были установлены в пределах от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней. На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных парков и фронтовых железнодорожных парков. Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
На техническом прикрытии.
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. Отмобилизование планировалось провести в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть Личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск, была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом от 50 до 90 процентов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов'. Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными или разрушенными частично. Вновь фор мируемые Железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно .подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек. Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк. Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1-2 железнодорожные бригады, которые придавались армии и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились. С первых дней войны железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне-июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно- восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда ( мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды ( ГВОТ) Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5-3,5 км в сутки. Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались недостоверными. Кроме того, полосы действий армий не всегда были тесно связаны с железнодорожными направлениями. Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений также не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо железнодорожных войск, к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил. Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ. В феврале 1 943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды по разведке состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные ремонтные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС. Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто лимитировали открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота. Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 т и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов. Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных узкоколейных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны. Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человек. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами. Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя - начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человек. Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 05 0 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью 235 С человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоездов) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездов 2-й категории с численньм составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 420С человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках с численным составом 1100 человек. Организационная структура железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задача по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.
В заключительных операциях. На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 г. части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска. 13 января 1945 года войска 3- го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны. В заключительных операциях Великой Отечественной 1945-го года предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины- железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6-8, в Германии — 1,8 '. Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации. В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм? При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три-четыре сотава массой около 500 т каждый.
Военный совет 1-го Белорусского фронта и ПУП ВОСО считали, |что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 14 35 мм с тем, чтобы использовать грофейный подвижной состав. Осенью 1944 г. Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Коми- тет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 г. Ана-логичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му .Белорусскому фронтам.
В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1- го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края, и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеёй строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н.А. Антипенко: «...пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего, требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело... Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».
* * * Таким образом, восстановление железных дорог в годы Великой Отечественной войны вслед за наступающими войсками заключалось в выполнении комплекса мероприятий и работ по восстановлению разрушенных или поврежденных железнодорожных устройств и сооружений или их замене (строительству новых) для возобновления движения поездов и обеспечения заданной пропускной способности железнодорожных направлений или участков. В полосе фронта железнодорожные войска восстанавливали одно-два фронтальных направления, выходящие на прифронтовую сеть. При малых объемах разрушений на фронтальных направлениях, наличии достаточного количества сил и средств и других благоприятных условиях осуществлялось, кроме того, восстановление рокад. Темпы восстановления железнодорожных направлений устанавливались в зависимости от темпов наступления войск, объема и характера разрушений и наличия сил и средств. Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом железнодорожных войск и специальных формирований НКПС было восстановлено главных путей 81 332 км, вторых путей 6 901 км, стационных путей 29 041 км, стрелочных переводов 76 984. Кроме того было построено и восстановлено 2 720 км железных дорог узкой колеи, 73 456 км линий связи, 7 990 станций и разъездов, 2 345 пунктов водоснабжения и ряд других сооружений. Эти цифры говорят о гиганском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог.
ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 6.06.2001Г. № 200 (ОКОНЧАНИЕ)
Глава III. ОФОРМЛЕНИЕ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ВОИНСКИХ ЭШЕЛОНОВ И ГРУЗОВ
90. Перевозка воинских эшелонов и грузов и расчеты за них производятся:
при железнодорожных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских перевозок железнодорожным транспортом и расчетов за них;
при морских перевозках - в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, правилами оформления воинских перевозок морским транспортом и расчетов за них и общими и специальными правилами перевозок, действующими на морском транспорте;
при речных перевозках - в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации, правилами оформления воинских перевозок по внутренним водным путям Российской Федерации и расчетов за них;
при воздушных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских воздушных перевозок и расчетов за них;
при автомобильных перевозках - в соответствии с правилами оформления воинских перевозок автомобильным транспортом и расчетов за них.
91. Перевозки воинских эшелонов осуществляются:
а) железнодорожным транспортом:
в пассажирских вагонах скорых и пассажирских поездов;
в специально подготовленных составах из вагонов пассажирского парка;
в грузовых вагонах или в составах из грузовых вагонов и вагонов пассажирского парка;
б) морским и речным транспортом:
отдельными судами.
Перевозки воинских эшелонов в пассажирских вагонах в составе скорых или пассажирских поездов оформляются воинскими билетами на станции отправления и пунктах пересадки по требованиям формы 1.
Перевозки воинских эшелонов в специально подготовленных составах из вагонов пассажирского парка оформляются транспортными перевозочными документами на станциях отправления (назначения) по требованиям - накладным формы 2.
Перевозки воинских эшелонов в грузовых вагонах или составах из грузовых вагонов пассажирского парка оформляются транспортными перевозочными документами по требованиям - накладным формы 2, предъявляемым на станции отправления или назначения.
Перевозки воинских эшелонов в прямом смешанном железнодорожно - водном или прямом водном сообщениях по морским или речным путям назначением в один порт и в один адрес оформляются транспортными перевозочными документами на весь путь, при этом требования - накладные формы 2 предъявляются:
в порту (на станции) отправления - за водный (железнодорожный) участок пути;
в порту (на станции) назначения - за водный (железнодорожный) участок пути.
92. Перевозки воинских грузов могут осуществляться:
а) железнодорожным транспортом:
воинскими транспортами в составе одного и более грузовых вагонов;
в грузовых вагонах мелкими отправками <*>;
в универсальных контейнерах;
грузобагажом.
--------------------------------
<*> Под мелкой отправкой понимается предъявляемый по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона, контейнера.
Перевозки воинских грузов железнодорожным транспортом выполняются в вагонах, контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта или другим организациям, а также арендованных или принадлежащих Министерству обороны Российской Федерации;
б) морским и речным транспортом:
воинскими транспортами на отдельных судах или в грузовых помещениях судов (судовыми или мелкими отправками), в универсальных контейнерах;
в) воздушным транспортом:
самолетами (вертолетами), в том числе специально выделенными; мелкими отправками (как груз).
93. Перевозки воинских грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом и связанные с ними дополнительные сборы оформляются на станции (в порту, аэропорту) отправления требованиями - накладными формы 2 <**>, предъявляемыми воинскими частями при перевозке воинских грузов, передаваемых бесплатно общественным объединениям и образовательным учреждениям профессионального образования и по указаниям Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а при внутриокружных перевозках - по указаниям начальников службы военных сообщений военных округов.
--------------------------------
<*> Перевозки воинских грузов железнодорожным транспортом оформляются на станции отправления или назначения требованиями - накладными формы 2 только при наличии в железнодорожных перевозочных документах номера воинского транспорта, присвоенного в установленном порядке. 94. Перевозки железнодорожным транспортом и связанные с ними дополнительные сборы в ниже перечисленных случаях оформляются требованиями - накладными формы 2 на станции назначения (если договором на поставку не предусмотрен иной порядок расчетов за перевозку):
военного имущества и других материальных средств, оплаченных за счет средств Министерства обороны Российской Федерации по плану заказов и поступивших от поставщиков в воинские части (в том числе в прямом смешанном железнодорожно - водном сообщении), когда в накладной указывается "Требование - накладная формы 2 будет предъявлена на станции назначения";
готовой продукции, поступившей в воинские части от государственных унитарных предприятий Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, по планам снабжения и после ремонта;
военного имущества, поступившего в воинские части в прямом смешанном железнодорожно - водном сообщении либо от пограничных станций при межгосударственных перевозках;
нефтепродуктов, поступивших в воинские части после переадресовки с распределительных станций Министерства обороны Российской Федерации;
перевозки караулов в грузовых вагонах - теплушках или специальных вагонах.
Перевозки воинских грузов в других случаях оформляются на станции (порту, пристани) назначения требованиями - накладными формы 2 только по указаниям Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а при внутриокружных перевозках - по указаниям начальников службы военных сообщений военных округов.
95. Перевозки воинских грузов (эшелонов) от станций железных дорог Российской Федерации в войска, временно дислоцированные на территории стран Содружества Независимых Государств, и обратно, а также со станций Калининградской железной дороги на остальные железные дороги Российской Федерации и обратно, осуществляются в прямом межгосударственном сообщении. При этом требования - накладные формы 2 предъявляются на станции отправления (назначения) российских железных дорог только за перевозку по железным дорогам Российской Федерации.
96. Отправители воинских грузов обязаны загружать вагоны, морские, речные, воздушные суда и автомобили до полной грузоподъемности или грузовместимости с соблюдением установленных на соответствующих видах транспорта норм загрузки.
97. При оплате перевозок воинских грузов за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны за счет этих же средств производятся следующие расходы:
а) на железнодорожном транспорте:
за использование средств механизации железных дорог для погрузки и выгрузки тяжелого вооружения, военной техники, автотранспорта, твердого топлива - с разрешения начальников военных сообщений на железных дорогах;
за перевалку воинских грузов при смешанных перевозках;
за уведомление получателей о подходе воинских грузов;
за погрузку и выгрузку грузов, а также контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог;
за подачу и уборку вагонов в соответствии с заключенными договорами на подачу и уборку вагонов (эксплуатацию железнодорожных подъездных путей);
за аренду пассажирских вагонов;
за охрану и сопровождение силами железных дорог: грузов в соответствии с утвержденными Министерством обороны Российской Федерации и Министерством путей сообщения Российской Федерации перечнями грузов, подлежащих охране и сопровождению;
за приобретение специальных запорно - пломбировочных устройств при отгрузке имущества в вагонах и контейнерах, знаков (ярлыков) опасности груза - при перевозке опасных грузов;
плата за пользование вагонами, контейнерами в пределах допустимого времени погрузки (выгрузки);
за экспедирование транзитных грузов;
за экспедиционные операции;
за переправу грузов на паромах;
за взвешивание и проверку веса;
плата за бланки железнодорожных перевозочных документов.
При перевозке грузов по общему тарифу оплате подлежат следующие расходы:
за подготовку и оборудование крытых грузовых вагонов под перевозку людей:
за предоставление в аренду воинским частям и организациям Вооруженных Сил Российской Федерации сборно - разборных погрузочно - выгрузочных устройств, находящихся в специальном запасе на железных дорогах (металлические и шпальные платформы и аппарели);
за предоставление погрузочно - выгрузочных приспособлений (переходные мостки, въездные трапы, металлические листы), а также средств освещения вагонов;
за снабжение топливом и водой воинских эшелонов и воинских караулов;
б) на морском и речном транспорте:
за аренду судов, других транспортных средств, специальное дооборудование и разоборудование судов для воинских перевозок (кроме перевозок на учения и маневры);
за буксировку объектов Министерства обороны Российской Федерации;
за использование плавучих средств и средств механизации для погрузки и выгрузки воинских грузов вне портов и пристаней, стивидорное обслуживание;
за погрузочно - разгрузочные работы в портах, на пристанях и на рейдах, работу ледоколов, взвешивание грузов, очистку судов, уведомление о подходе и прибытии грузов;
за экспедиторское обслуживание;
сборы: лоцманский, ледовый;
в) на воздушном транспорте:
за уведомление о прибытии воинских грузов;
за погрузочно - разгрузочные работы;
за маркировку груза;
за взвешивание груза.
По разрешению начальника Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны могут оплачиваться и другие дополнительные сборы, устанавливаемые транспортными организациями, за исключением штрафных санкций.
Также за счет средств на транспортные расходы оплачиваются перевозки следующих воинских грузов:
военного имущества, отпускаемого воинскими частями бесплатно военно - строительным отрядам (военно - строительным частям), государственным унитарным предприятиям Министерства обороны Российской Федерации, основанным на праве хозяйственного ведения;
военного имущества, отправляемого воинскими частями и поставщиками в государственные унитарные предприятия Министерства обороны Российской Федерации, основанные на праве хозяйственного ведения, для хранения и последующей отправки в войска;
табельного военного имущества военно - строительных отрядов (военно - строительных частей), государственных унитарных предприятиях Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, при формировании и расформировании.
Расходы по передислокации военно - строительных отрядов (военно - строительных частей), государственных унитарных предприятий Министерства обороны Российской Федерации, основанных на праве хозяйственного ведения, и перевозка принадлежащих им воинских грузов оплачиваются в порядке, устанавливаемом приказами Министра обороны Российской Федерации и директивами Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.
98. Стоимость воинских перевозок и связанных с ними сборов, оплаченных государственными унитарными предприятиями Министерства обороны Российской Федерации, основанными на праве хозяйственного ведения, подлежит возмещению из средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны Российской Федерации, если согласно настоящему Руководству эти перевозки подлежат оплате за счет указанных средств. Возмещение этих расходов указанным предприятиям производится начальниками службы военных сообщений военных округов (флотов).
99. Перевозки железнодорожного подвижного состава, находящегося в оперативном управлении Министерства обороны Российской Федерации, направляемого в плановый ремонт и возвращающегося из ремонта, оформляются воинскими частями - владельцами подвижного состава требованиями - накладными формы 2 на станции отправления - при направлении в ремонт и на станции назначения - при возвращении из ремонта.
100. Перевозки воинских эшелонов и грузов осуществляются в пределах лимитов и ассигнований, утвержденных на эти цели.
101. Расходы, связанные с пользованием вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта сверх допустимого времени погрузки (выгрузки), а также штрафы, установленные на транспорте, оплате за счет средств на транспортные расходы по смете Министерства обороны, в том числе их оформление воинскими перевозочными документами, не разрешается.
Глава IV. ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО ТРАНСПОРТНЫМ РАСХОДАМ
102. Планирование и финансирование транспортных расходов осуществляется в соответствии с Положением о финансовом хозяйстве военного округа и соединения и Положением о финансовом хозяйстве воинской части.
103. Для составления бюджетной заявки на следующий год Центральному управлению военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 30 апреля текущего года с обоснованием потребности в лимитах бюджетных ассигнований по видам расходов, предметным статьям функциональной экономической классификации расходов бюджетов Российской Федерации и видам транспорта представляются годовые заявки на оплату транспортных услуг:
главными и центральными управлениями Министерства обороны Российской Федерации, в распоряжение которых выделяются лимиты бюджетных ассигнований на воинские перевозки централизованного планирования, совершаемые по воинским перевозочным документам:
воинских эшелонов;
грузов по договорам поставки материально - технического имущества, имеющих цену франко - станция отправления;
видами Вооруженных Сил Российской Федерации, родами войск, военными округами, объединениями, соединениям и организациями, финансируемыми Главным управлением военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации (далее именуются - распорядители кредитов) на оплату воинских перевозок по планам военных округов (флотов), совершаемых:
а) по воинским перевозочным документам:
воинских эшелонов (в том числе на перевозки воинских эшелонов железнодорожным транспортом по планам флотов);
грузов по договорам поставки материально - технического имущества, заключаемых довольствующими управлениями видов Вооруженных Сил Российской Федерации, родов войск, военными округами, имеющих цену франко - станция отправления;
личного состава воинских частей, состоящих на снабжении воинскими перевозочными документами в округе (флоте), и членов их семей в случаях, предусмотренных настоящим Руководством; б) за счет денежных средств, выделяемых:
на грузовые перевозки, расчеты за которые производятся децентрализованно по договорам военных округов (флотов) в счет назначаемых лимитов бюджетных ассигнований на эти цели;
на пассажирские перевозки, расчеты за которые производятся денежными средствами в счет назначаемых лимитов бюджетных ассигнований на эти цели;
на расходы по содержанию и ремонту железнодорожных подъездных путей и подвижного состава Министерства обороны Российской Федерации при отсутствии штатных эксплуатационных формирований Министерства обороны Российской Федерации;
на прочие транспортные расходы.
В годовые заявки включается потребность в денежных средствах всех воинских частей и организаций Вооруженных Сил Российской Федерации, состоящих на финансовом обеспечении соответствующего распорядителя кредитов (военные округа включают в годовую заявку потребность в денежных средствах на транспортные расходы всех финансируемых округом воинских частей, учреждений федеральных органов исполнительной власти, в которых законом предусмотрена военная служба и с которыми Министерство обороны Российской Федерации осуществляет централизованные расчеты).
Основой для расчетов годовой заявки является:
штатная численность личного состава;
законодательно установленные права и льготы для каждой категории военнослужащих и работников;
объемы материально - технических средств, необходимые для поддержания боевой готовности войск (сил);
тарифы и сборы, действующие на транспорте на момент составления годовой заявки.
Расчеты и обоснования к годовой заявке представляются в пояснительной записке.
104. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации на основании годовых заявок войск (сил) составляет бюджетную заявку на транспортные расходы Вооруженных Сил Российской Федерации и представляет ее в Главное управление военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации.
Порядок и сроки представления годовых заявок потребности в денежных средствах на транспортные расходы распорядителям кредитов устанавливаются соответствующими командирами (начальниками).
105. Годовые заявки на денежные средства в иностранной валюте для расчетов за воинские перевозки и услуги транспорта других государств главные и центральные управления Министерства обороны Российской Федерации представляют с расчетом и обоснованием потребности в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 30 апреля года, предшествующего планируемому. Обобщенная заявка потребности денежных средств в иностранной валюте на оплату транспортных услуг направляется Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации в Главное управление военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации вместе с бюджетной заявкой на планируемый год.
106. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по получении от Главного управления военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации объема годовых лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы составляет годовой план распределения ассигнований по распорядителям кредитов и главным и центральным управлениям Министерства обороны Российской Федерации и в установленном порядке представляет его на утверждение Министру обороны Российской Федерации.
После утверждения указанного плана Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации направляет распорядителям кредитов и главным и центральным управлениям Министерства обороны Российской Федерации извещения о выделенных им объемах бюджетных ассигнований на транспортные расходы с указанием сумм, выделенных им на расходы по воинским перевозочным документам и денежными средствами.
По получении от Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации извещения составляются годовые планы распределения лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы:
главными и центральными управлениями Министерства обороны Российской Федерации - по военным округам (флотам) с объемами на выполнение централизованных перевозок воинских грузов, учитывая расходы округа (флота) назначения груза. Планы распределения ассигнований утверждаются начальниками главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации. Выписки из планов распределения на централизованные перевозки грузов представляются в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации в течение 20 суток после получения извещения;
видами Вооруженных Сил Российской Федерации, родами войск - по объединениям, соединениям, воинским частям, подчиненным главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации, командующему родом войск соответственно. Выписки из планов распределения в течение 20 суток после получения извещения представляются в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации;
военными округами - на оплату внутриокружных перевозок по управлениям, отделам и службам. Планы утверждаются командующими войсками военных округов.
При планировании расходов допускается оставление в распоряжении соответствующего начальника службы военных сообщений резерва до пяти процентов от назначенных на год объемов лимитов бюджетных ассигнований.
107. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по получении от главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, видов Вооруженных Сил Российской Федерации и родов войск выписок из планов распределения годовых объемов бюджетных ассигнований на транспортные расходы направляет военным округам дополнительные извещения об объемах внутриокружных железнодорожных перевозок, планируемых в интересах флотов, объединений и соединений, воинских частей видов Вооруженных Сил Российской Федерации и родов войск, располагающихся в границах военного округа.
108. Начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, начальники служб военных сообщений видов Вооруженных Сил, родов войск, военных округов, флотов, объединений осуществляют контроль за использованием утвержденных сумм строго по целевому назначению.
Расходование бюджетных средств осуществляется в пределах доведенных годовых лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы на основании:
договоров на оказание транспортных услуг;
договоров (контрактов) на поставки материально - технических средств. Договора, связанные с транспортными расходами, должны быть согласованы с соответствующим начальником службы военных сообщений.
Расходы сверх утвержденной сметы на транспортные расходы могут производиться только по получении с разрешения Министра обороны Российской Федерации или его первых заместителей дополнительных лимитов бюджетных ассигнований.
109. Расходы по содержанию и ремонту железнодорожных подъездных путей и подвижного состава Министерства обороны Российской Федерации оплачиваются в порядке, устанавливаемом Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации.
110. Для дополнительного выделения или перераспределения лимитов бюджетных ассигнований на транспортные расходы по соответствующим статьям функциональной экономической классификации расходов бюджетов Российской Федерации главные, центральные управления Министерства обороны Российской Федерации, виды Вооруженных Сил Российской Федерации, рода войск, военные округа к 1 сентября текущего года представляют в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации уточненную заявку с обоснованными расчетами.
111. Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации после рассмотрения заявок подтверждает соответствующему начальнику службы военных сообщений дополнительное выделение или перераспределение лимитов.
112. Внебюджетные средства, поступающие на восстановление произведенных транспортных расходов, подлежат использованию в установленном порядке.
113. Бухгалтерский учет и отчетность по статьям функциональной экономической классификации бюджетов Российской Федерации, предназначенных на транспортные расходы в ведомственной структуре сметы Министерства обороны Российской Федерации, осуществляется в порядке, устанавливаемом Главным управлением военного бюджета и финансирования Министерства обороны Российской Федерации в соответствии с нормативными правовыми актами, определяющими ведение бухгалтерского учета и отчетности в бюджетных организациях.
114. Особенности учета и отчетности по транспортным расходам в службах военных сообщений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, родов войск, военных округов, флотов и в управлениях военных сообщений на видах транспорта устанавливаются Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации.
115. Виды Вооруженных Сил Российской Федерации, рода войск, военные округа, главные и центральные управления Министерства обороны Российской Федерации ежегодно к 25 января представляют в Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации отчет о расходах денежных средств по смете Министерства обороны и о результатах контрольно - ревизионной, экономической работы органов военных сообщений за год.
Глава V. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ТРАНСПОРТНЫМИ РАСХОДАМИ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЕДЕНИЕ КОНТРОЛЬНО - РЕВИЗИОННОЙ РАБОТЫ
116. Контроль за транспортными расходами по смете Министерства обороны Российской Федерации организуется и осуществляется учреждениями военных сообщений в соответствии с Положением о финансовом контроле в Министерстве обороны (а за использованием воинских перевозочных документов - в соответствии с настоящим Руководством, указаниями и методическими рекомендациями, издаваемыми Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации по согласованию с Финансовой инспекцией Министерства обороны Российской Федерации).
117. Контроль за транспортными расходами и использованием воинских перевозочных документов подразделяется на:
предварительный - путем проверок сметно - плановых, договорных, расчетных и других документов в ходе планирования до совершения финансово - транспортных операций и правильности оформления предъявляемых воинских перевозочных и транспортных документов (требований, билетов, квитанций, накладных, коносаментов и других);
последующий - путем ревизий и проверок транспортных расходов и использования воинских перевозочных документов по учетным и отчетным данным, приходно - расходным и другим документам, проверки фактического наличия воинских перевозочных документов и их копий (корешков), а также проверки транспортных документов, предъявленных для оплаты за выполненные воинские перевозки.
118. Ревизии и проверки законности и целесообразности расходования денежных средств, использования воинских перевозочных документов и акцепта счетов транспортных организаций проводятся:
а) Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации:
главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, службы военных сообщений видов Вооруженных Сил, военных округов, флотов, отдельных армий и Каспийской флотилии - не реже одного раза в два года. При необходимости Центральное управление военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации проводит ревизии и проверки объединений, соединений и воинских частей;
управления финансово - экономической деятельности центрального аппарата, главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации (состоящих на снабжении воинскими перевозочными документами в Центральном управлении военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации) - не реже одного раза в год;
б) службой военных сообщений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, военных округов, флотов, армий и Каспийской флотилии - довольствующих служб и управлений округа (флота), воинских частей, состоящих у них на снабжении воинскими перевозочными документами, а службой военных сообщений военных округов и флотов также подчиненных им управлений военных сообщений на видах транспорта - не реже одного раза в год.
По указаниям начальников службы военных сообщений военных округов и флотов ревизии и проверки проводятся начальниками военных сообщений на видах транспорта, комендатурами военных сообщений и начальниками военных сообщений объединений.
119. Ревизии и проверки назначаются начальником Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации и начальниками служб военных сообщений, указанных в пункте 118 настоящего Руководства.
Основанием для назначения ревизий и проверок являются утвержденные в установленном порядке годовой план ревизий и планы основных работ.
120. Результаты работы каждой ревизии и проверки оформляются актом (перечень основных вопросов, которые должны быть отражены в акте ревизии и проверки, изложен в приложении N 5 к настоящему Руководству). Акты ревизий и проверок составляются в двух экземплярах, а при необходимости и в большем количестве экземпляров.
Акт ревизии (проверки) воинской части подписывается проверяющим, командиром воинской части, начальником финансового органа (главным бухгалтером) и должностным лицом, ответственным за учет, хранение, оформление и выдачу воинских перевозочных документов, а также председателем внутренней проверочной комиссии.
Первый экземпляр акта в трехдневный срок направляется начальнику, по указанию которого назначена ревизия (проверка), а второй - после подписания передается командиру обревизованной воинской части.
121. О выполнении предложений и устранении недостатков по акту ревизии (проверки) командир воинской части обязан доложить начальнику учреждения военных сообщений, представитель которого проводил ревизию, и начальнику службы военных сообщений округа (флота) в срок, указанный в акте. Начальник учреждения военных сообщений, который организует проведение ревизий, обязан вести учет результатов контрольно - ревизионной работы и контролировать выполнение предложений по актам ревизий и проверок.
122. Внутренние проверочные комиссии, созданные в соответствии с Положением о финансовом хозяйстве воинской части, одновременно с проверкой финансового хозяйства воинской части проверяют правильность учета, хранения, оформления и использования воинских перевозочных документов.
123. Командир воинской части отвечает за законность и целесообразность использования денежных средств, выделенных на оплату воинских перевозок, а также за правильность учета, хранения, оформления и использования воинских перевозочных документов.
При выявлении нарушений действующего законодательства в использовании денежных средств, выделенных на оплату воинских перевозок, и воинских перевозочных документов командир воинской части назначает административное расследование и по его результатам принимает меры по устранению выявленных недостатков и возмещению ущерба, причиненного государству.
124. Начальники главных и центральных управлений Министерства обороны Российской Федерации, управлений видов Вооруженных Сил Российской Федерации, соответствующих служб военных округов, флотов, флотилий несут ответственность за организацию воинских перевозок, планирование и целесообразное использование денежных средств на транспортные расходы, разработку оптимальных грузопотоков для перевозок воинских грузов, исключающих нерациональные перевозки, а также разработку норм загрузки транспортных средств воинскими грузами до их полной грузоподъемности или грузовместимости.
125. Контроль за организацией воинских перевозок, рациональным использованием транспорта, законным использованием ассигнований, выделенных на транспортные расходы, и воинских перевозочных документов осуществляет начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, соответствующие начальники служб военных сообщений, начальники военных сообщений на видах транспорта и военные коменданты на путях сообщения.
126. В службе военных сообщений военного округа (флота) составляется годовой план проведения ревизий и проверок использования воинских перевозочных документов и расходования денежных средств, выделенных на транспортные расходы, утверждаемый должностными лицами, которым непосредственно подчинена служба военных сообщений. Получив выписку из годового плана, начальник военных сообщений на виде транспорта, военный комендант на путях сообщений составляют годовой план соответствующего учреждения.
В указанном плане определяются все воинские части, объединения, соединения, управления военных сообщений на видах транспорта, подлежащие обревизованию на планируемый период, указываются год и месяц проведения предыдущих ревизий и проверок и предусматривается время (квартал) предстоящих ревизий и проверок.
127. Учет результатов контрольно - ревизионной работы ведется в порядке, устанавливаемом Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, а отчетность по ней представляется по формам и в сроки, установленные Табелем N 10 срочных донесений по финансовой службе.
Приложение N 5
к Руководству (п. 120)
ПЕРЕЧЕНЬ
ОСНОВНЫХ ВОПРОСОВ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТРАЖЕНЫ В АКТЕ РЕВИЗИИ (ПРОВЕРКИ) ЗАКОННОСТИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ НА ОПЛАТУ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ В ВОИНСКИХ ЧАСТЯХ
1. За какой период проведена ревизия (проверка).
2. Когда и кем проводилась предыдущая ревизия (проверка) и выполнение предложений по акту этой ревизии.
3. Должностные лица, ответственные за использование денежных средств и воинских перевозочных документов в обревизованный период.
4. Где воинская часть состоит на снабжении воинскими перевозочными документами.
5. Соответствие фактического наличия воинских перевозочных документов учетным данным (воинские перевозочные документы из распечатанных упаковок проверяются полистно).
6. Правильность учета, хранения, оформления и законность использования воинских перевозочных документов.
7. Правильность составления и своевременность представления отчетов по воинским перевозочным документам.
8. Законность и целесообразность использования денежных средств на оплату воинских перевозок. При проверке особое внимание обращать на встречные, излишне дальние и другие нерациональные перевозки, а также на загрузку транспортных средств до полной грузоподъемности и грузовместимости.
При выявлении незаконного использования воинских перевозочных документов в акте указываются:
дата выдачи, серия и номер воинского перевозочного документа;
кому выдан и кто подписал воинский перевозочный документ;
какой пункт настоящего Руководства нарушен и в чем заключается нарушение;
сумма ущерба, причиненного Министерству обороны Российской Федерации.
При выявлении незаконного или нецелесообразного использования денежных средств в акте указываются:
в чем заключается незаконное или нецелесообразное использование денежных средств;
кто дал указание на незаконное или нецелесообразное использование денежных средств;
сумма ущерба, причиненного Министерству обороны Российской Федерации.
9. Осуществление проверок внутренними проверочными комиссиями, когда производились проверки и их качество.
10. Вывод.
11. Предложения и срок их выполнения.
Примечание. Акт должен быть краток. В нем следует излагать только основные вопросы по учету, хранению, оформлению и использованию воинских перевозочных документов и денежных средств на оплату воинских перевозок.
«Управление военного коменданта железнодорожной станции Курск на Курско-Киевской железной дороге сформировано 1 ноября 1876 года по штату 1-го разряда: офицеров - два, писарь - старший - один, денщиков - три, штаб-офицеров - два, обер-офицеров - один.
Комендантом станции назначен 133-го пехотного Симферопольского полка штабс-капитан Иванов. Его помощник - 2-го лейб-Павлоградского гусарского полка поручик Пушкин».
Так звучит выписка из приказа по военному ведомству того времени, сохранившаяся в Центральном Государственном военно-историческом архиве.
Дорога железная... Государство в государстве... В достопамятные времена Когановича это была мощь, сила. Верх почета тем, кто служил на железной дороге. А сегодня... Сегодня для кого-то это - болячка, для кого-то - рана, а для кого-то - нескончаемая головная боль. Разве могут трудности, в которых увязла страна, обойти стороной даже такого Исполина, что стальными рельсами, словно обручами, опоясал всю страну? И всё же, не взирая ни на что, как утверждает глава администрации Железнодорожного округа г. Курска Н.И. Люлька, дорога работает без передышки, не смыкая красных, зеленых глаз светофоров. И четко, сглаженно работают ее службы. При этом правда, одни сливаются, другие, наоборот, появляются на свет, крепнут; где-то идет сокращение численности персонала, а где-то объявлен набор. О том как живет сегодня Орловско-Курское отделение рассказывает наш корреспондент Николай Савченко.
Отмечают юбилей личный состав, ветераны комендатуры военных сообщений железнодорожного участка и станции Курск Московской железной дороги, военный комендант полковник Николай Иванович Князев, конечно же, в совсем иных условиях, чем их предшественники. Между прочим, этот энергичный офицер, помимо своей непосредственной - и, заметим, весьма хлопотливой - деятельности сумел собрать воедино любопытные материалы по истории Курской военной комендатуры. Потому логичен вопрос:
- Николай Иванович, можно ли совершить краткий исторический экскурс по Вашему ведомству?
- Начнем с "Устава воинского", который Петр 1 утвердил еще в 1716 году. В нем указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, которое возглавлял генерал-вагенмейстер.
А по «Учреждению для управления большой действующей армией», принятому в 1812 году, планирование и организация передвижения войск осуществлялась дежурным генералом при непосредственно начальнике главного штаба армии. Орган же, который обеспечивал выполнение этих задач, стал называться «службой военных сообщений».
Появились железные дороги. Быстро росло их военное значение. Читателям, видимо, будет интересно знать, что служба военных сообщений на железных дорогах России возникла раньше, чем в Англии, Франции, Германии, опережавших Россию в железнодорожном строительстве.
И еще любопытный факт для любителей исторической экзотики. Скорость движения поездов первых военных перевозок составляла... пятнадцать верст в час. На крупных станциях воинские эшелоны стояли по пять часов: личный состав получал горячую пишу.
- А чем характерен для Вашей службы век XX?
- Служба военных сообщений никогда не оставалась без внимания государства. После Октябрьской революции, и образования Высшего военного совета Республики ему было передано и Управление военных сообщений, действовавшее ранее при Ставке Верховного Главнокомандования.
В труднейшем положении оказался железнодорожный транспорт во время Великой Отечественной. Представьте себе: уже к концу 1941 года протяженность железных дорог снизилась на 42% от довоенного уровня.
Постановлением ГКО на железных дорогах была создана этапная служба с открытием этапных комендатур, которые впоследствии - в 1942 году - переименована в этапно-заградительные...
В послевоенные годы также происходил ряд реорганизаций. Все они были связаны с изменяющейся обстановкой как в экономической жизни страны, так и с внешнеполитическими обстоятельствами.
- Николай Иванович, что Вы можете рассказать о своих коллегах по Курской комендатуре?
- Все они известны, скажем так, пофамильно. Но биографических подробностей, к сожалению, архивы не сохранили. Хотя наверняка это были люди с незаурядными характерами и с интересными судьбами.
Вот в 1896 году комендантом был состоящий по армейской кавалерии штабс-ротмистр князь Багратион. Наверняка он - потомок героя войны 1812 года.
А 1 января 1918 года приказом начальника штаба Реввоенсовета назначен военным представителем на Курском железнодорожном узле красноармеец Куракин Владислав Тихонович.
Еще одно небезынтересное назначение: назначается партийным военным комендантом станции Курск и участка Киево-Воронежской железной дороги майор Бабченко Игнат Григорьевич. Приказ подписан 1 января 1923 года. Слово "партийным" в приказах звучит единственный раз. Черта времени? Наверное...
Я уже назначался военным комендантом железнодорожного участка и станции Курск Московской железной дороги (9 сентября 1988 года) приказом Начальника Центрального управления военных сообщений Вооруженных Сил СССР. И на мой комендантский "век" пришлось немало изменений...
- Что входит в Ваши функции?
- Все!
- ...?
- Если вспомнить Козьму Пруткова с его "нельзя объять необъятное", то нам приходится порой выходить и за пределы возможного. Мы - та структура, которая является связующим звеном между транспортом и Министерством обороны. Значит, в ответе за все воинские перевозки в интересах МО РФ и других силовых структур, в том числе и в "горячие точки" (а это перевозки воинских эшелонов, команд с призывниками, военнослужащими, воинский транспорт, одиночно следующие военнослужащие и члены их семей).
Так что я не ошибаюсь, говоря "Все"! Конечно же, в рамках своих полномочий.