От Владимир Несамарский
К Сергей Зыков
Дата 04.02.2003 15:56:28
Рубрики ВВС;

Думаю, да. Если автожиры найдете, и их можно засчитать:-)) (-)
От Сергей Зыков
К Владимир Несамарский (04.02.2003 15:56:28)
Дата 04.02.2003 17:00:24

как вам такой агрегат

для первой мировой это очень даже
-----------------------
ТиО 3-4•95
из истории отечественны[ самолетов-истребителей
КПИ-5 «Торпеда»
Выпуск 2.



В 1905 году при механическом отделении Киевского политех­нического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев - создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Пав­лович Григорович и Игорь Иванович Сикорский - известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие.
С началом первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлага­лись и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. «Торпеда» - так и был назван самолет, официальное обозначение которого - КПИ-5.
Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вра­щения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляю­щей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном «Моносуппар», 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максималь­но возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы. В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет «Браунинг» со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.
Топливная емкость была распята между шпангоутами № 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту № 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя «Моносуппар». Для охлаждения цилинд­ров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами № 5 и № 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двига­тель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.
Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по за­мыслу изобретателей, должно было быть полной неожидан­ностью для противника, обеспечивая практическую неуязви­мость их «Торпеды» для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евге­ния Касьненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе коор­динат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки - полярной системе координат. Именно в такой несо­вместимости он видел залог успеха.
Что же касается конкретно самолета КПИ-5, то он строился в мастерских Киевского политехнического института в 1916 году. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ* С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского. Летные испытания закончились при... первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-види­мому, очень резко поставил бипланную коробку в положение «на взлет». Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизато­ром не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.

* Русский балжйский цагонный завод.

Основные летно-технические характеристики КПИ-5
Самолет КПИ-5
Год выпуска 1917
Другое обозначение «Касяненко № 5»
Мотор Гном «Моносуппар»
Мощность максимальная, л. с. 100
Скорость максимальная, км/ч 200
Потолок практический, м 4000
Продолжительность полета, час 2,5
Длина разбега, м 70
Длина пробега, м 75
Взлетный вес, кг 638
Вес пустого самолета, кг 463
Запас топлива, кг 70
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 38
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 6.38
Весовая отдача, % 27,4
От Роман (rvb)
К Владимир Несамарский (04.02.2003 15:56:28)
Дата 04.02.2003 15:57:46

Автожиры - преимущественно испанский вклад в авиацию

А именно Хуана де ля Сиервы.

S.Y. Roman
От Владимир Несамарский
К Роман (rvb) (04.02.2003 15:57:46)
Дата 04.02.2003 16:00:53

Я в курсе, спасибо :-)) (-)
От FVL1~01
К Владимир Несамарский (04.02.2003 16:00:53)
Дата 04.02.2003 16:23:02

Роман мне друг но он неправ :-)

И снова здравствуйте

Бо в области АВТОЖИРОВ после гибели Сиервы остался такойц гигант как православный священний отец Бенсон.

Собствено первое и последнее КРУПНОСЕРИЙНОЕ (около 10 000 штук, за 30 с лишним лет) производство автожиров в мире - Бенсен эркрафт :-)


С уважением ФВЛ
От Роман (rvb)
К FVL1~01 (04.02.2003 16:23:02)
Дата 04.02.2003 16:24:42

Но главные _технические_ решения

... все же в большей части Сиервой придуманы и опробованы. Основное из коих - _шарниры_ во втулке неусщего винта. Уже этим он себе памятник заработал.

S.Y. Roman
От FVL1~01
К Роман (rvb) (04.02.2003 16:24:42)
Дата 04.02.2003 16:27:05

это ДА...

И снова здравствуйте
>... все же в большей части Сиервой придуманы и опробованы. Основное из коих - _шарниры_ во втулке неусщего винта. Уже этим он себе памятник заработал.

а вот Бенсон их оттуда ВЫКИНУЛ. Бесшарнирные автожиры с гибкими лонжеронами винта :-)


Оба хороши. Один облегчил работу создателям вертолетов а другой дельтапланов :-)


С уважением ФВЛ
От Роман (rvb)
К FVL1~01 (04.02.2003 16:27:05)
Дата 04.02.2003 16:28:44

Re: это ДА...

>>... все же в большей части Сиервой придуманы и опробованы. Основное из коих - _шарниры_ во втулке неусщего винта. Уже этим он себе памятник заработал.
>
>а вот Бенсон их оттуда ВЫКИНУЛ. Бесшарнирные автожиры с гибкими лонжеронами винта :-)

вспоминаем первый летавший автожир Сиервы - аналогично :).

>Оба хороши. Один облегчил работу создателям вертолетов а другой дельтапланов :-)

согласен :)

S.Y. Roman