От NV
К Андрей Платонов
Дата 05.05.2003 16:39:12
Рубрики WWII; ВВС;

Кочетков на нем чуть не убился

едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.

>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?

Где же два заключения ?

>1. Трофейный самолет "Мессершмитт-262" с двумя газотурбинными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с
>ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

Ну так все верно - серийная постройка имеется, какие-никакие а доводочные работы были проведены (ценой многих жизней - прочитаешь про эту доводку - обалдеть можно какая штурмовщина), преимущество в скорости никем не оспаривалось.

>Плохие взлетные свойства самолета... требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения спецмальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

Ну так и тут все верно.

>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.

как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях. А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.

Виталий
От Андрей Платонов
К NV (05.05.2003 16:39:12)
Дата 05.05.2003 18:03:56

Re: Кочетков на...

>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.

Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты? И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве. Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?

>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>Где же два заключения ?

Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.

>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.

Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.

>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.

Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.
От NV
К Андрей Платонов (05.05.2003 18:03:56)
Дата 05.05.2003 18:35:14

Вы кажется путаете заключение и выводы

>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>
>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?

И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика. Суета с выбором двигателя, какие-то постоянные нервные переделки, доработки. Пришлось делать новый самолет.

> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.

Вы это летчикам скажите.

> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?

А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.

>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>Где же два заключения ?
>
>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.

Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д. К серийному производству в СССР Ме-262 не был принят (это извините исторический факт, с ним спорить бесполезно).

>>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.

Ходатайство было отклонено - чего тут спорить, это уже достояние истории.

>>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.
>
>Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.

я лишь выделил акценты в представленном вами тексте - не добавив ни одного своего слова к нему. Так что это не уточнение.

>>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
>
>Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.

В пределах определенных выявленных к тому времени ограничений - не считалась, но самолет к 46 году с такими ограничениями уже явно устаревал - достаточно посмотреть на характеристики полученные на Су-9, МиГ-9 и т.д. - прогресс был что говорится на лице и очень быстрый. А вот самолет с НОСОВОЙ стойкой шасси и смещенной вперед кабиной, да еще к тому же готовая учебная СПАРКА - вариант Me-262B-1a - вполне мог претендовать на роль учебного. Однако предпочли отечественные, тот же Як-15.

Виталий
От Андрей Платонов
К NV (05.05.2003 18:35:14)
Дата 05.05.2003 19:18:07

Re: Вы кажется...

>>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?
>И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика.

Фамилию третьего - в студию. Ибо мне известны только два: Чкалов и Сузи.

>Суета с выбором двигателя,

Какая еще суета?! С самого начала и до конца М-88.

>какие-то постоянные нервные переделки, доработки.

Что значит "нервные" и как он в этом плане отличался от других новых самолетов?

>Пришлось делать новый самолет.

Обоснуй (tm)

>> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.
>Вы это летчикам скажите.

И скажу.

>> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
>А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.

Живучесть не есть отсутствие аварийности. И даже с АШ-82 (какой конкретно, кстати?) ему было очень далеко до вундерваффе.

>>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>>Где же два заключения ?
>>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.

Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.

>К серийному производству в СССР Ме-262 не был принят (это извините исторический факт, с ним спорить бесполезно).

А я с ним и не спорю. И даже готов не оспаривать. Но и пройти мимо фактов, идущих вразрез, не могу.

>>>>2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.
>Ходатайство было отклонено - чего тут спорить, это уже достояние истории.

>>>как видим, о вооружении строевых частей речь не идет. Подготовка и исследования. При соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях.
>>Это уже Ваше уточнение. Испытатели об этом в заключении не пишут. А эксплуатировать ЛА в пределах неких ограничений - нормально.
>я лишь выделил акценты в представленном вами тексте - не добавив ни одного своего слова к нему. Так что это не уточнение.

Нет, секундочку. Фраза "при соблюдении эксплуатационных ограничений (достаточно жестких) самолет мог эксплуатироваться в учебных целях" принадлежит именно Вам.

>>>А уж исследовательские - чего только у нас (и не только у нас) не летало в качестве экспериментальных машин. Риск - специфика труда испытателей.
>>Довольно странно предлагать рискованный самолет для обучения. Лекго предположить, что эксплуатация Ме 262 излишне рискованной не считалась.
>В пределах определенных выявленных к тому времени ограничений - не считалась, но самолет к 46 году с такими ограничениями уже явно устаревал - достаточно посмотреть на характеристики полученные на Су-9, МиГ-9 и т.д. - прогресс был что говорится на лице и очень быстрый.

Угу, только в отличие от был доведенным и боеготовым. А насчет ограничений - можно и Як-15 вспомнить.

>А вот самолет с НОСОВОЙ стойкой шасси и смещенной вперед кабиной, да еще к тому же готовая учебная СПАРКА - вариант Me-262B-1a - вполне мог претендовать на роль учебного. Однако предпочли отечественные, тот же Як-15.

Не тот же, а именно Як-15, в его двухместном варианте. Вот был ли этот выбор лучше - можно поразмыслить.
От tarasv
К Андрей Платонов (05.05.2003 19:18:07)
Дата 05.05.2003 19:50:44

Re: Вы кажется...

>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>
>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.

Не летных и эксплуатационных качеств, а необходимости его производства и принятия на вооружение. Это две принципиальные разницы. Летчики испытатели во втором случае могут быть полностью некомпетентны т.к. могут не занть и скорее всего не знают состояния дел по другим переспективным машинам.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Андрей Платонов
К tarasv (05.05.2003 19:50:44)
Дата 05.05.2003 20:08:05

Re: Вы кажется...

>>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>>
>>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами. И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
> Не летных и эксплуатационных качеств, а необходимости его производства и принятия на вооружение. Это две принципиальные разницы. Летчики испытатели во втором случае могут быть полностью некомпетентны т.к. могут не занть и скорее всего не знают состояния дел по другим переспективным машинам.

В том-то и дело, что именно летные и эксплуатационные качества. Если бы речь шла именно о промышленно-державных соображениях, то я бы промолчал. Имеем:

Яковлев А.С. про Ме-262: это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, ...самолет опасный.
Дополнения: сырой, глючное железо и т.д.

НИИ ВВС: "Мессершмитт-262" является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
От NV
К Андрей Платонов (05.05.2003 19:18:07)
Дата 05.05.2003 19:50:42

Re: Вы кажется...

>>>>едва не повторив путь многих немцев. Виктор Масич 17 сентября 1946 года на нем погиб. Куда уж дальше.
>>>Можно продолжить. И-180, И-185 - плохие были самолеты?
>>И-180 - да (это мое личное мнение). Сколько на нем народу побилось, включая Чкалова ? Когда подряд гибнет три очень опытных летчика - это не мистика, это уже статистика.
>
>Фамилию третьего - в студию. Ибо мне известны только два: Чкалов и Сузи.

Виноват, Прошакову удалось спастись. Было не три катастрофы а две катастрофы и одна авария с тремя разбитыми самолетами. Еще один разбился на пробеге на земле - конструктивный недостаток шасси, Супрун уцелел. Не кажется что это многовато -четыре самолета продряд ? Вот например что про это Стефановский пишет
http://sergib.al.ru/review/300x/examination.htm

>>Суета с выбором двигателя,
>
>Какая еще суета?! С самого начала и до конца М-88.

Ну все же М-87 (хотя это вариации на одну и ту же французскую тему), однако тут ранее обсуждалось, что для истребителей он не слишком подходящ - это было примерно год назад, надо смотреть архивы.

>>какие-то постоянные нервные переделки, доработки.
>
>Что значит "нервные" и как он в этом плане отличался от других новых самолетов?

Да вот один первый вылет Чкалова не нем чего стоит. Какая-то удивительная смесь разгильдяйства, штурмовщины и шапкозакидательства.

>>Пришлось делать новый самолет.
>
>Обоснуй (tm)

К И-180 доверие было потеряно, И-185 - это другой самолет.

>>> И вообще, аварийность при испытаниях новой техники в очень малой мере может говорить о ее качестве.
>>Вы это летчикам скажите.
>
>И скажу.

>>> Вот на испытаниях И-301/ЛаГГ-3 AFAIR никто не убился. И что, самолет от этого стал вундерваффе?
>>А причем здесь вундерваффе. Как раз эти самолеты отличались высокой живучестью. А с АШ-82 приблизились к вундерваффе.
>
>Живучесть не есть отсутствие аварийности. И даже с АШ-82 (какой конкретно, кстати?) ему было очень далеко до вундерваффе.

>>>>>Может, существовало два НИИ ВВС, выдавшие два разных заключения?
>>>>Где же два заключения ?
>>>Цитирую Вас: "Выводы были однозначны - самолет бесперспективен, серийное производство нецелесообразно." Приведенная мной цитата это опровергает: испытатели не говорят о бесперспективности самолета, наоборот, был четко предложен серийный выпуск Ме 262.
>>Выводы делают не институты и не испытатели. Они дают заключения и рекомендации. Выводы делает соответствующая комиссия (коллегия) МАП (НКАП) на основании этих заключений. Именно на этом уровне принимаются решения, а не на уровне НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ, ЦАГИ и т.д.
>
>Имеем конфликт между мнением испытателей и вышестоящими органами.

Вышестоящие органы принимают свои решения на основании разной информации из многих источников, а не только одного, хоть и авторитетного. Вообще-то если бы НИИ ВВС ОЧЕНЬ хотел Ме-262, в заключении было бы написано не "ходатайствует" а "настаивает". Есть определенные бюрократические формулировки. Ну впрочем если Вам доводилось писать заключения, то Вы должны правила игры знать. Одно из таких правил - открыто ругать никого нельзя - не поверят :)

> И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.

Так было и будет всегда и в любом государстве. По молодости и горячности кажется часто, что я вот такой знающий, умный, а наверху сидят одни чинуши да старперы, нифига ни в чем не разбирающиеся. А все же объективно это не так. Понимание этого приходит со временем.

Виталий
От Андрей Платонов
К NV (05.05.2003 19:50:42)
Дата 05.05.2003 20:31:14

Re: Вы кажется...

>Вышестоящие органы принимают свои решения на основании разной информации из многих источников, а не только одного, хоть и авторитетного. Вообще-то если бы НИИ ВВС ОЧЕНЬ хотел Ме-262, в заключении было бы написано не "ходатайствует" а "настаивает". Есть определенные бюрократические формулировки. Ну впрочем если Вам доводилось писать заключения, то Вы должны правила игры знать. Одно из таких правил - открыто ругать никого нельзя - не поверят :)

Очень даже поверят - вспомим "яки" с М-107.

>> И почему в оценке летных и эксплуатационных качеств самолета московские чиновники более компетентны, чем НИИ ВВС, я не понимаю.
>Так было и будет всегда и в любом государстве. По молодости и горячности кажется часто, что я вот такой знающий, умный, а наверху сидят одни чинуши да старперы, нифига ни в чем не разбирающиеся. А все же объективно это не так. Понимание этого приходит со временем.

Я говорю не об этом, а об оценке Ме 262 с точки зрения летных и эксплуатационных качеств. И мнение профильного института лично для меня важнее мнения конструктора и замнаркома Яковлева.
От Андрей Платонов
К NV (05.05.2003 19:50:42)
Дата 05.05.2003 19:57:46

Re: Вы кажется...

С Вашего позволения, перенсу эту тему в другой топик.