От Андю
К Serge1
Дата 04.05.2003 14:00:35
Рубрики WWII; ВВС;

Даже не ожидал, что такая интересная веточка получится ! :-)) Пара вопросов. (+)

Приветствую !

Как прилюдия -- как "чайник", я разделяю мнение большинства :-), что Ме-262 (безусловно, один из первенцев реактивной истребительной авиации, "замочившей" после войны поршневые самолёты, но таки уже совсем не теми моделями, что летали в конце ВМВ), так вот, что этот чудо-самолёт был ещё крайне сырым и недоработанным, чтобы решать весь комплекс задач, стоявший перед истребительной авиацией. Т.е., он с трудом вёл, если вообще вёл, маневренный бой, бой на малой высоте или штурмовые операции.

Основная цель Ме-262 -- плотный строй десятков/сотен стратегических бомбардировщиков союзников, идущих на большой высоте. Конечно, у всего есть исключения + мастерство лётчика способно нивелировать недостатки машины/использовать её преимущества + тактики и техника не стоят на месте, но всё же, всё же... :-))

Теперь вопросы : вчера я кое-что посмотрел по теме, в основном -- в спецвыпуске "Aero Journal" по немецкой реактивной авиации, как в наиболее свежем по времени источнике. Интересно, что общий вывод авторов по Ме-262 совпадает с "мнением большинства". Хотя, есть и вопросы. :-)) Заранее благодарен за ответы.

1. 30 апреля пилот I./KG(J) 54 сбивает Ил-2. Также, два Ила "заявляются" лётчиком из III./JG 7, правда дата сбития неустановлена. Есть ли наши подтверждения произошедшего ? Какая тактика применялась немцами ?

2. Якобы, 27 апреля 36 реактивных "мессеров" атковали нашу механизированную колонну под Коттбусом, заявив 60 уничтоженных машин (ИМХО, в статье явно подразумеваются танки). Есть ли подтверждение с нашей стороны ?

3. 8 мая, около 16 часов, оберлейтенант Fritz Stehle из I./JG 7, якобы, сбил P-39Q лейтенанта Степанова/Styepanov (?), из 129 ГИАД/GIAD (?). Это, якобы, стало "последней победой Люфтваффе в войне". Есть ли наши подтверждения ?

Всего хорошего, Андрей.

ЗЫ. А Зефиров, как источник, полученный методом компиляции переведённых немецких мемуаров и пронемецкой англоязычной литературы, ИМХО, таки слишком однобок. Понятно желание немцев возвысить себя, как и желание американцев/англичан, "возвеличить" своего противника. ИМХО ещё раз.
От Сергей Зыков
К Андю (04.05.2003 14:00:35)
Дата 04.05.2003 17:47:52

глючное железо

>Основная цель Ме-262 -- плотный строй десятков/сотен стратегических бомбардировщиков

ну еще как истребитель-бомбардировщик, а для истинно немецкой тактики "скоростного боя на вертикалях" - шибко глючное железо. Чехи после войны с полуторадесятками своих 262 долго трахались в доводке и эксплуатации.

Потом один Me 262 вернулся в Лехфельд, едва-едва избежав неминуемой гибели. Немецкий летчик вылетел на перехват "спитфайра" и спикировал на него на большой скорости с высоты 8500 метров. Истребитель настигал свою добычу, но скорость Me 262 нарастала и управлять им стало трудно. Пилоту пришлось схватиться за ручку управления обеими руками, чтобы пикирование не стало еще круче. (315]

Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.

Ну повезло, человеку. А сколько таких орлинных ударов кончилось в земле

Взято из:
Макси К. Упущенные возможности Гитлера
http://militera.lib.ru/research/macksey/index.html
Глава 9. Угроза реактивного истребителя. 1943 год
http://militera.lib.ru/research/macksey/09.html



вот есть глава из Шелеста как раз про 262:


И.Шелест
"Лечу за мечтой" М., 1979

ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ
Глава из книги
С точки зрения пассажира, все аэродромы до неправдоподобия похожи. Из иллюминатора подру­ливающего самолета может по­казаться, что вы вовсе и не уле­тели никуда... Так, покружились несколько часов и сели на то же поле. Трава будто бы та же, к край убегающей бетонной поло­сы тот же, те же стыки плит, за­литые асфальтом. Вдали призе­мистые здания и самолетные хвосты.
Только очутившись на троллей­бусной остановке на Ленинград­ском шоссе, Андрей Кочетков вдруг со всей остротой ощутил себя снова в родной Москве. Он поймал себя на том, с каким чуть ли не детским умилением любуется знакомой ему белой вязью по краснокирпичным сте­нам Петровского дворца: «Ведь эти стены мне родные!..»
Здесь до войны учился он в Военно-воздушной академии. В старинном здании все так зна­комо. Узкие кривые коридорчи­ки, прорези окон, как в монасты­ре. А эти липы вокруг!.. Показа­лось странным, что раньше он ни­когда не разглядывал их вот так. Макушки уже кое-где тронуты сентябрьской желтизной. Он по­давил в себе желание перейти дорогу и прижаться щекой к стволу одной из липок. Вот к той хотя бы, под ней ска­мейка...
На другой день они встрети­лись с Федором Павловичем Супруном, и к вечеру уже был подписан приказ о том, что оба возвратились из командировки и приступают к своей обычной испы­тательной работе в НИИ ВВС.

А поздней осенью того же со­рок четвертого года, когда оба летчика-инженера готовились к обстоятельному докладу о своей поездке в США, передовые части Западного фронта обнаружили на отбитом у врага аэродроме секретнейший самолет гитлеров­цев — «Мессершмитт-262». Турбо­реактивные двигатели его — их было два под крылом, и они представляли собой главную и в высшей степени любопытную но­визну — оказались сплошь заби­ты землей. Очевидно, что-то по­мешало немцу выпустить шасси, и он «пропахал» двигателями по­ле. Этот важный трофей был не­медленно доставлен в Центр, и специалисты сразу же принялись за его изучение, восстановление и отладку.
К этому времени об этом се­кретнейшем оружии рейха уже имелись некоторые разведыва­тельные данные. Во второй поло­вине сорок четвертого года и с фронтов стали поступать сведе­ния о диковинном самолете.

«Едва мы зарулили машины на стоянки, — вспоминает Алек­сандр Иванович Покрышкин в сво­ей книге, — как послышался свист. Прямо на нас с высоты стреми­тельно пикировал какой-то двух­моторный самолет. Что за неви­даль! Неимоверная скорость, не­известный профиль... Но рассмат­ривать его было некогда: он уже открыл огонь. Я бросился к сво­ему самолету. Чужак вышел из пикирования над самыми стоянка­ми, на соседнюю машину упало несколько гильз от его снарядов».
И далее:
«О новом появлении реактивно­го «мессера» нам сообщили во­время. Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему наперехват. Но не тут-то бы­ло. Скорость у фашиста около восьмисот километров в час. Преследовать его совершенно не­возможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот».

К счастью, этих самолетов у врага были единицы. И хлопот особых на фронтах они нам не доставили. Скорей немцы сами имели от них немало неприят­ностей.
Как уже было известно из раз­ведывательных данных, эти са­молеты еще при испытаниях под­вержены были какому-то страш­ному самопроизвольному затя­гиванию в пикирование. На опытном заводе Мессершмитта разбилось несколько пер­воклассных летчиков-испыта­телей.
Но поскольку Гитлер обещал своим потрепанным дивизиям на Восточном фронте помощь в ви­де новейшего и непобедимого оружия, «мессер-262» был пущен в серийное производство с не выясненным до конца коварным свойством. Чтобы предостеречь своих военных летчиков, немцы строжайшей инструкцией ограни­чили на этой машине скорость, особенно на высоте, близкой к «потолку» самолета. Категориче­ски запрещалось разгонять само­лет на максимальную скорость под страхом полной потери управ­ляемости. Однако продолжающая­ся гибель кавалеров рыцарских и железных крестов по каким-то таинственным, чуть ли не мисти­ческим причинам стала отпугивать боевых летчиков от реактивного «мессершмитта».
Но обо всем этом мы узнали уже после войны, когда к нам попали секретные документы. В период же подготовки нашими специалистами упомянутого тро­фейного «мессершмитта» к по­дробнейшим летным исследова­ниям, на которые ведущим лет­чиком-испытателем был назначен Андрей Григорьевич Кочетков, ничего об этих важных летных ограничениях и об особенностях этого во многом принципиально нового самолета нам не было из­вестно.
Для Кочеткова его назначение на трофейный реактивный само­лет не было неожиданностью. Узнав о подготовке машины к полетам, он сам предложил на­чальнику летной части НИИ ВВС Петру Михайловичу Стефановскому свою кандидатуру для прове­дения испытаний. И Петр Михай­лович согласился, тем более что Кочетков, будучи в США, имел возможность познакомиться с первенцем американского ре­активного самолетостроения, с маленькой турбореактивной ма­шиной «эйркомет», внешне похо­жей на планер. С довоенного времени в ряде стран Европы велись изыскания в области реактивного движения. Все они опирались в той или иной степе­ни на теоретическую базу Циолков­ского. У нас в Союзе были изве­стны работы Цандера, Королева, Исаева, Болховитинова... В 1937 го­ду был запатентован проект тур­бореактивного двигателя инжене­ра Люлька, по сути предопре­деливший принцип современного ТРД. Кое-какие сведения посту­пали и о работах в этой области итальянских, английских и не­мецких инженеров.
15 августа 1945 года Андрей Кочетков вылетел на «сверх­секретном оружии» уже не существовавшего к этому време­ни рейха и, таким образом, стал первым советским летчиком, под­нявшимся на самолете с турбо­реактивными двигателями. Потом изо дня в день пошли до­водочные и постепенно услож­няющиеся полеты. А в общем, испытания проходили нормально, и Андрей довольно быстро осво­ился с этой похожей на ящерицу машиной.
И вот настал день, когда он по­лучил задание достигнуть возмож­но большей скорости на высоте 11 тысяч метров.
Кочетков набрал эту высоту и, сбалансировав стабилизатор само­пета на подъеме так, чтобы руч­ка управления не тянула руку вниз, стал плавно увеличивать скорость в горизонтальном поле­те. Турбореактивные двигатели «юмо» свистели по бокам каби­ны, раздражая высоким тоном.
Андрея насторожило одно явление.
По мере нарастания скорости ему сперва приходилось все боль­ше давить правой рукой на ручку управления, прилагая усилие от себя, и это было вполне привычно и обыкновенно. Но с какого-то мо­мента внушающая доверие упру­гость ручки заметно ослабла, в то же время скорость продолжа­ла возрастать. Впечатление созда­лось такое, будто за спиной лет­чика кто-то встал со своего места в хвосте и постепенно перемещал­ся вперед,. изменяя положение центра тяжести машины. Это обстоятельство, само по себе на­столько новое и ранее ни на одной машине им не испытанное, было воспринято с неприятным удивлением. Захотелось даже обернуться на хвост и посмот­реть: нет ли там чего-то инород­ного!.. Но позади него на одно­местном самолете никого не бы­ло, да и быть не могло.
Так как изменение усилия на ручке происходило постепенно, летчик через несколько секунд успокоился и стал, не отрывая взгляда от указателя скорости, прикидывать в уме, какова у не­го в данный момент истинная скорость с учетом поправки на высоту и сжимаемость воздуха. По грубой прикидке получалось свыше восьмисот.
И тут ручка управления внезап­но перестала давить на руку, не­ожиданно приобрела как бы не­весомость, а затем стала будто наливаться свинцом и тянуть руку вперед, к приборной доске. Это обстоятельство было уже со­вершенно из ряда вон выхо­дящим.
Как ни готовил он себя ко вся­ким неожиданностям, это впечат­ление оказалось настолько непри­ятным, что Андрею показалось, будто рычагами управления дейст­вует кто-то помимо него, при этом хочет опрокинуть самолет вниз, отвесно. Андрей даже сде­лал рефлекторное движение левой рукой, сняв ее с секторов управления двигателями, чтобы помочь правой руке удержать вдруг сильно потяжелевшую руч­ку... Но тут, повинуясь какому-то удивительно счастливому наитию, в котором он и сам позже не мог вполне разобраться, он вер­нул левую руку на место, обхва­тив кистью желтые «бочонки» секторов подачи топлива.
Теперь он и впрямь ощутил, будто с каждой секундой, по ме­ре все возрастающей скорости, которую показывала тоненькая стрелка указателя, подрагивая от деления к делению и склоняясь вправо, этот мрачно-зеленый, трехгранный, как напильник, нос «мессера» все больше наливается свинцом и все сильнее и сильнее повисает на ручке управления, ее становится невмоготу дер­жать, вытягивать на себя одной рукой.
Но как ни тяжело было тянуть эту костенеющую ручку, он упря­мо хотел еще потерпеть хоть полминуты, чтобы дождаться, по­ка стрелка указателя скорости наконец остановится и покажет максимальную скорость, которую способен развить этот удивитель­ный трофейный самолет. Воли у летчика было достаточно. Он не мог знать, что всего лишь пять секунд отделяют его от момента опрокидывания машины в отвесное и неуправ­ляемое пикирование!
Да, коварный «мессер» чуть было не «подловил» и Кочеткова, как в свое время «подловил» многих немецких летчиков. Он и «подловил» бы его, вне всякого сомнения, если бы летчик пре­дусмотрительно не держал ле­вую руку на секторах управле­ния двигателями. Это его и спасло.
Когда в конце последней, чет­вертой, секунды машина было ри­нулась на нос, он сумел одновре­менно с огромным усилием, сти­снув до боли зубы, вытянуть поч­ти полностью ручку на себя и быстро убрать левой рукой тягу обоих двигателей, переведя сек­тора на холостой ход.
Потом, уже на земле, когда расшифровали записи всех при­боров, стало ясно, что именно это его движение в последнюю секунду, когда он левой рукой убрал сектора газа, и помогло ему вытянуть билет со словом жизнь. Все понимали, что на скорости около девятисот кило­метров о спасении на парашюте не могло быть тогда и речи!.. Техника средств аварийного по­кидания в то время это совер­шенно исключала.
Но в тот момент, там, в воздухе, уже «вырубив» двигате­ли и вцепившись затем двумя ру­ками в двухпудовую ручку, чтоб удержать машину, Андрей ни о чем этом не успел подумать.
Он стремился удержать кача­ющуюся, словно на острие над пропастью, машину. И она как бы в нерешительности: «Упасть! Не упасть!» — некоторое вре­мя еще «раздумывала»... В эти се­кунды Андрей не дышал, чтоб не нарушить напряженно-шаткое со­стояние. Потом ему показалось, что напряжение ручки стало осла­бевать, а нос и крылья станови­лись спокойней. Он позволил себе наконец взглянуть на стрелку ука­зателя скорости и увидел, что скорость быстро падала, она уменьшилась уже на тридцать ки­лометров. Прошло еще две се­кунды, и управление машины как ни в чем не бывало приобрело полностью утраченную на вре­мя чуткость, податливость и эла­стичность. Еще через некоторое время они оба, и Кочет­ков и самолет, окончательно пришли в себя. Отдышавшись вполне, Андрей проговорил вслух:
— Так вот оно... какое... это затягивание в пики­рование!
И странно, эта мысль прояви­лась в его сознании с той спорной ясностью, в которую как-то тем меньше веришь, чем она рельеф­ней и настоятельней только что воспринималась во всех острейших подробностях. С этими мыслями он и спускался теперь плавно с высоты, направляясь к своему аэродрому, чтобы зайти на по­садку.
Что мог знать летчик-испытатель в августе 1945 года об этом новом явлении в летании!.. Очень немногое, И главное то, что затягивание в пикирование не щадит летчиков, дерзнувших проникнуть в его тайну. Ученые, правда, были уже убеждены, что это связано с приближением волнового кризиса, изменяющего обтекание крыла при приближе­нии скорости полета к скорости звука. Английский аэродинамик У. Ф. Хилтон, например, так объяснял тогда характер этого явления:
«При небольших скоростях по­лета возмущения от самолета распространяются со скоростью звука, «предупреждая» воздух о его приближении, и воздух как бы «уступает дорогу» самолету. При скорости полета, превыша­ющей скорость звука, возмуще­ния от самолета не могут рас­пространяться вперед, воздух не может «предупреждаться» о при­ближении самолета, и самолет должен насильно раздвигать воздух, что требует значительно большего увеличения мощности двигателей».
В отношении же устойчивости самолета на больших скоростях и его управляемости ничего вполне определенного ученые не могли тогда еще сказать летчикам, по­скольку в аэродинамических тру­бах того времени почти невоз­можно было получить хоть сколь-нибудь надежный эксперименталь­ный материал на крошечных мо­делях.
И вот он. Кочетков, один из первых после тех, кто спики­ровал, не успев сказать ни сло­ва... Среди них был и Григорий Яковлевич Бахчиванджи на ракет­ном первенце «БИ-1» 27 марта 1943 года, и Виктор Леонидович Расторгуев на «Як-моските» с ра­кетным ускорителем 16 августа 1945 года. Были, очевидно, и другие.
Что и говорить, с каким огром­ным интересом ученые «наброси­лись» тогда на уникальный мате­риал, который удалось получить в полете на «мессершмитте» Андрею Кочеткову, оставшись «на кончике острия» перед пикирова­нием. Вот почему и значение его полета можно считать для авиации неоценимым!
А выяснилось из расшифровки и изучения полученных характерис­тик поведения машины следующее. По мере приближения к скорос­ти звука — на высоте она, как известно, меньше, и тем скорее приближается к ней там само­лет — обтекание крыла видо­изменяется таким образом, что в результате точка приложения суммарной подъемной силы кры­ла все более и более отодви­гается по профилю назад. Но поскольку положение центра тяжести самолета в этом случае остается практически неизменным, то и нарушается балансировка
устойчивого режима полета. Вот тут с того момента, когда дости­гается достаточно большая ско­рость, летчик и начинает ощущать, будто нос самолета нали­вается свинцом, будто какой-то груз перемещается из хвоста самолета вперед.
После этих испытаний автори­тет Андрея Кочеткова вырос не­обычайно. И этому способствова­ло получение позже, но в том же 1945 году, найденного наши­ми войсками в Германии секрет­ного фильма под названием: «По­чему гибнут германские летчики на «Мессершмиттах-Ме-262»!»
Когда в конференц-зале НИИ ВВС специалисты просмотрели этот фильм, стало ясно, насколь­ко гениально Кочетков сумел выйти из этой почти стопроцентнопроигрышной для него игры.
В фильме с немецкой аккурат­ностью, точно воспроизводился полет на «мессершмитте», и, про­сматривая фильм, Андрей с тре­петом вновь переживал напря­женнейшие моменты, столь еще свежие в памяти. Он увидел, что у всех немецких летчиков одна и та же ошибка: в критический момент они снимают руку с сек­торов газа и потом, когда ма­шина уже падает вертикально, не могут справиться со ско­ростью.
Когда в зале зажегся свет, летчики устроили Кочеткову овацию.

От Hokum
К Сергей Зыков (04.05.2003 17:47:52)
Дата 04.05.2003 19:06:14

Re: глючное железо

Приветствую, джентльмены!

>Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.

Да уж... "Педаль газа" и "дифферент" в одном абзаце. Руки бы поотрывать переводчику.
А сами статьи интересные. Спасибо.
С уважением,

Роман
От Андю
К Сергей Зыков (04.05.2003 17:47:52)
Дата 04.05.2003 18:25:12

Классно ! Огромное спасибо. (-)
От Serge1
К Андю (04.05.2003 14:00:35)
Дата 04.05.2003 14:21:39

Re: Так с чего начали обсуждение.

Здраствуйте
>Теперь вопросы : вчера я кое-что посмотрел по теме, в основном -- в спецвыпуске "Aero Journal" по немецкой реактивной авиации, как в наиболее свежем по времени источнике. Интересно, что общий вывод авторов по Ме-262 совпадает с "мнением большинства". Хотя, есть и вопросы. :-)) Заранее благодарен за ответы.

>1. 30 апреля пилот I./KG(J) 54 сбивает Ил-2. Также, два Ила "заявляются" лётчиком из III./JG 7, правда дата сбития неустановлена. Есть ли наши подтверждения произошедшего ? Какая тактика применялась немцами ?

>2. Якобы, 27 апреля 36 реактивных "мессеров" атковали нашу механизированную колонну под Коттбусом, заявив 60 уничтоженных машин (ИМХО, в статье явно подразумеваются танки). Есть ли подтверждение с нашей стороны ?

>3. 8 мая, около 16 часов, оберлейтенант Fritz Stehle из I./JG 7, якобы, сбил P-39Q лейтенанта Степанова/Styepanov (?), из 129 ГИАД/GIAD (?). Это, якобы, стало "последней победой Люфтваффе в войне". Есть ли наши подтверждения ?

Так нет никакой информации от наших летчиков.

>ЗЫ. А Зефиров, как источник, полученный методом компиляции переведённых немецких мемуаров и пронемецкой англоязычной литературы, ИМХО, таки слишком однобок. Понятно желание немцев возвысить себя, как и желание американцев/англичан, "возвеличить" своего противника. ИМХО ещё раз.

Я встретил только мнение английского аса о Ме-262. Очень высокое. У наших - самолет плох, но никаких доказательств, кроме мнения Яковлева и "всем известно" нет.

С уважением