От NV
К Васильич
Дата 13.08.2003 16:43:29
Рубрики WWII; ВВС;

Вам объяснить какие именно недостатки ?

>Это двигатели с принципиально неустранимыми недостатками.

если бы эти двигатели использовались в СТАЦИОНАРНЫХ наземных установках скажем для электростанций то ничего бы никто и не заметил.

Причину и механизм такого явления как помпаж компрессора надо разъяснять ?

И почему в той конкретной схеме двигателей это явление было НЕУСТРАНИМО тоже рассказать ?

Ну и к чему данное явление как правило приводит ?

Я не иронизирую нисколько - просто может Вы это все знаете, но просто не улавливаете связь с ТЕМИ двигателями.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 16:43:29)
Дата 13.08.2003 18:34:21

Хорошо, я понял вашу мысль

Согласен, регулировка двигателя только изменением подачи топлива и площади сечения сопла - это явно не достаточно.

Согласен, что эксплуатация этих двигателей по современным меркам - издевательство над "эксплуататорами".

Не согласен только, что движки эти - полный отстой. В противном случае и немцы и мы не использовали их (какой смысл гробить своих летчиков).

Эти двигатели (Jumo и BMW) - самые первые удачные.

Хотя, будь я на месте Геринга, сделал бы стаку на Hirth.
От NV
К Васильич (13.08.2003 18:34:21)
Дата 13.08.2003 18:54:39

Вы меня как раз не поняли

>Согласен, регулировка двигателя только изменением подачи топлива и площади сечения сопла - это явно не достаточно.

регулировать надо направляющий аппарат компрессора !

Как минимум 2 первые ступени.

И при этом иметь противопомпажные клапаны - иначе при даче РУД ПЕРВЫЕ ступени компрессора начинают закачивать воздуха БОЛЬШЕ чем могут пропустить через себя последующие. И начинается кошмар авиации - помпаж. Как говорил Береговой (когда он был испытателем, успел получить впечатления :( ) - летчик чувствует себя как будто сидит на стволе скорострельной зенитки. А дальше - или сорвет пламя, или пообрываются лопатки.

Как вариант - применение многовальных двигателей, имеющих замечательное свойство саморегулироваться. Но когда один вал внутри другого - и это хозяйство надо охлаждать и смазывать - тоже достаточно непросто. Яркий пример таких двигателей - двигатель МиГ-21.

Кстати, обороты надо держать постоянными (насколько естественно это возможно) - а регулировать тягу СОВМЕСТНО регулировкой воздухозаборника (впрочем, это не обязательно), направляющего аппарата компрессора, регулировкой сопла. Ну подача топлива само собой.

>Согласен, что эксплуатация этих двигателей по современным меркам - издевательство над "эксплуататорами".

Она не издевательство - она просто опасна. Даже по тогдашним меркам, не говоря уж о нынешних.

>Не согласен только, что движки эти - полный отстой. В противном случае и немцы и мы не использовали их (какой смысл гробить своих летчиков).

А кто говорит что полный отстой. Во всяком случае "этот кто-то - не я". Однако с чего-то надо было начинать. Атласы и Р-7 вон тоже рвались на старте (причем много раз), а вон сколько лет уже спутники тягают.

>Эти двигатели (Jumo и BMW) - самые первые удачные.

Скорее первые доведенные до практического применения.

>Хотя, будь я на месте Геринга, сделал бы стаку на Hirth.

А я бы - на расширение экспериментальной базы.

Виталий
От Васильич
К NV (13.08.2003 18:54:39)
Дата 13.08.2003 19:27:14

Понял, понял...

Просто не правильно выразился.

Поэтой причине англичане и использовла одноступенчатые центробежные компрессоры.

Но очевидно, на Hirth одноступенчатый компрессор отвергли в 1938, как имеющий конструктивные ограничения по расходу воздуха, поэтому они отрабатывали схему первая ступень - осевая, следующая - центробежная, либо диагональная, что, как я считаю, в тех условиях было правильным.

Кстати, нигде в сети не нашел детальное описание HeS 011, случаем не встречали?