ВИФ2 NE : Ветка : Прошу пардона, а какие вы видите альтернативы?

От	М.Свирин
К	Алекс Антонов
Дата	23.08.2003 04:16:53
Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Прошу пардона, а какие вы видите альтернативы?

Приветствие

> Кто нибудь готов порассуждать почему в мнении Сталина Красной Армии как воздух, как хлеб нужны были в декабре 1941-го именно самолеты Ил-2 а не скажем Пе-2 или Су-2?

Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2? С производством Пе-2 никаких особых трудностей не было. СУ-2 - далеко не СУ-6.

> Иными словами хотелось бы понять почему ради этой машины был остановлен выпуск самого массового в 41-м году истребителя нового типа МиГ-3 и загублена постановка в серию великолепного Ту-2 АМ-37.

Потому, что были и другие истребители. И плюс лендлиз. А альтернативы ИЛ-2 таки не было. Ту-2 конечно лучше Пе-2, но лучшее всегда враг хорошего.

> Неужели самолеты Ил-2 к декабрю 41-го проявили на фоне таких новых бомбардировщиков как Пе-2 и Су-2 выдающиеся ударные качества, и где именно, на каком фронте, в какой операции они их проявили?

Зачем выдающиеся? Просто точность бомбовых ударов почему-то повыше была при пилотировании малоподготовленными летчиками.
И почему вы считаете это решение неправильным?

Подпись

От	Dinamik
К	М.Свирин (23.08.2003 04:16:53)
Дата	25.08.2003 09:48:09

С горизонтального?

>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?

А целиться как?

С уважением к сообществу

От	amyatishkin
К	Dinamik (25.08.2003 09:48:09)
Дата	25.08.2003 17:57:11

Специальный прицел

>>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?
>
>А целиться как?

Обычно 42-44 размера. Даю наводку: большая часть из кирзы.

http://mk-magazine.narod.ru/

От	Dinamik
К	amyatishkin (25.08.2003 17:57:11)
Дата	25.08.2003 18:05:56

Во-во

>>>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?
>>
>>А целиться как?
>
>Обычно 42-44 размера. Даю наводку: большая часть из кирзы.

Потому и странным выглядит эта "альтернатива".

С уважением к сообществу

От	Алекс Антонов
К	Dinamik (25.08.2003 18:05:56)
Дата	26.08.2003 00:18:32

Тактика в боевых примерах (так сказать)

>>>>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?
>>>
>>>А целиться как?
>>
>>Обычно 42-44 размера. Даю наводку: большая часть из кирзы.
>
>Потому и странным выглядит эта "альтернатива".

Вот Вы интересуетесь грубо говоря гонялись ли ИЛ-2 за танками отдельными.
Так вот ввиду отсутствия горизонтальных прицелов на Ил-2 иногда бомбометание происходило так.
Впереди идет лидер СУ-2. За ним клином идут Илы. Все смотрят на Сушку и особенно на его бомболюки. Как только он начнет бомбометание (а на СУ-2 бомбовой прицел) тогда и Илы начинают бросать свои подарки фрицам. Так что налицо чисто площадное бомбометание без разбору (для пилотов штурмовиков) кого они там бомбят. Все внимание на ведущего имеющего бомбовый прицел.

От	amyatishkin
К	Алекс Антонов (26.08.2003 00:18:32)
Дата	26.08.2003 05:04:50

Re: Тактика в...

>Впереди идет лидер СУ-2. За ним клином идут Илы. Все смотрят на Сушку и особенно на его бомболюки. Как только он начнет бомбометание (а на СУ-2 бомбовой прицел) тогда и Илы начинают бросать свои подарки фрицам. Так что налицо чисто площадное бомбометание без разбору (для пилотов штурмовиков) кого они там бомбят. Все внимание на ведущего имеющего бомбовый прицел.

Это относится к 1942 году.
Причем Ил-2 выполняют роль горизонтальных бомбардировщиков.
Причем с высоты 1500-2000 м и выше.
Причем горизонтальные бомбардировщики тоже бомбили "по ведущему".
Причем и пикирующие бомбили "по ведущему"...

http://mk-magazine.narod.ru/

От	Dinamik
К	amyatishkin (26.08.2003 05:04:50)
Дата	26.08.2003 10:28:19

Re: Тактика в...

>>Впереди идет лидер СУ-2. За ним клином идут Илы. Все смотрят на Сушку и особенно на его бомболюки. Как только он начнет бомбометание (а на СУ-2 бомбовой прицел) тогда и Илы начинают бросать свои подарки фрицам. Так что налицо чисто площадное бомбометание без разбору (для пилотов штурмовиков) кого они там бомбят. Все внимание на ведущего имеющего бомбовый прицел.
>
>Это относится к 1942 году.
>Причем Ил-2 выполняют роль горизонтальных бомбардировщиков.
>Причем с высоты 1500-2000 м и выше.
>Причем горизонтальные бомбардировщики тоже бомбили "по ведущему".
>Причем и пикирующие бомбили "по ведущему"...

И в 41-м они также бомбили по лидеру. И не только так. Лидер указывал что и где, а штурмовики НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ выпрыгивали и бомбили.
Мне по хорошему надо бы скан брошюры "Самолеты против танков" вып.42г. сделать, да некогда. Уж поверьте на слово.

С уважением к сообществу

От	amyatishkin
К	Dinamik (26.08.2003 10:28:19)
Дата	26.08.2003 18:10:45

Re: Тактика в...

>И в 41-м они также бомбили по лидеру. И не только так. Лидер указывал что и где, а штурмовики НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ выпрыгивали и бомбили.
>Мне по хорошему надо бы скан брошюры "Самолеты против танков" вып.42г. сделать, да некогда. Уж поверьте на слово.

Приведенный мною пример был у Пстыго или Сивкова. 42 год, в полку несколько Су-2 и основные Ил-2.

http://mk-magazine.narod.ru/

От	Алекс Антонов
К	М.Свирин (23.08.2003 04:16:53)
Дата	23.08.2003 05:33:40

Re: Прошу пардона,...

>Приветствие

>> Кто нибудь готов порассуждать почему в мнении Сталина Красной Армии как воздух, как хлеб нужны были в декабре 1941-го именно самолеты Ил-2 а не скажем Пе-2 или Су-2?
>
>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?

1.) Почему именно с 200-600 м? 200-600 м не были ни наиболее эффективными ни наиболее распространенными высотами нанесения бомбоштурмовых ударов для Ил-2 тогда.
2.) Как известно бомбить с Ил-2 в начале войны не очень то любили, выходили даже специальные приказы об этом деле. К тому же бомбардировка с бреющего полета (нанесение ударов с бреющего полета было наиболее характерной тактикой Ил-2 в 41-м) была возможна лишь с использованием бомб оснащенных взрывателями замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (танки, автомашины и т.п.) по которым в основном и работали. К тому же бомбы при ударе о землю рикошетировали и разрывались далеко от целей, и бомбардировочный прицел ПБП-1б оказался неприменим при сложившейся тактике маловысотного бомбометания, и по этой, и другим дополнительным причинам в частях с машин снимался. Вообщем бомбардировка с Ил-2 была крайне неприцельной, вероятность попадания хотя бы одной из четырех ФАБ-50 в полосу 20х100 м с высоты 50 м в полигонных условиях в среднем равнялась 0.035 и 0.08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно.

>С производством Пе-2 никаких особых трудностей не было.

И Пе-2 был наиболее эффективной ударной машиной в 41-м году.

>СУ-2 - далеко не СУ-6.

Что не помешало Су-2 при всем их мизерном выпуске довоевать на фронте до 44-го года.
Живучесть же одноместного Ил-2 в 41-м году не превышала нескольких боевых вылетов.

>> Иными словами хотелось бы понять почему ради этой машины был остановлен выпуск самого массового в 41-м году истребителя нового типа МиГ-3 и загублена постановка в серию великолепного Ту-2 АМ-37.

>Потому, что были и другие истребители. И плюс лендлиз.

Ни у нас ни среди машин поставляемых по лендлизу не было истребителей которые могли бы сравняться по боевым качествам с истребителем МиГ-3 оснащенным мотором АМ-37.
Среди фронтовых же бомбардировщиков не в мире не имелось самолета который мог бы сравнятся с Ту-2 АМ-37. Увы, эти самолеты так и не встали на конвеер потому что для "нужного как хлеб" Ил-2 в большом требовалась маловысотная модификация АМ-38 средневысотного мотора АМ-37, выпуск которого в связи с этим и был прекращен.

>А альтернативы ИЛ-2 таки не было.

А таки почему?

>Ту-2 конечно лучше Пе-2, но лучшее всегда враг хорошего.

Так не Пе-2 помешал запустить Ту-2 АМ-37 в крупную серию уже в 42-м году, а потребитель всех микулинских моторов Ил-2.
Если же говорить о боевых качествах Ту-2 АМ-37 - они были выдающимися.

>> Неужели самолеты Ил-2 к декабрю 41-го проявили на фоне таких новых бомбардировщиков как Пе-2 и Су-2 выдающиеся ударные качества, и где именно, на каком фронте, в какой операции они их проявили?

>Зачем выдающиеся? Просто точность бомбовых ударов почему-то повыше была при пилотировании малоподготовленными летчиками.

Точность я уже назвал. Точность бомбометания Ил-2 по меткам на капоте и точность стрельбы из стрелково-пушечного вооружения с прицеливанием по пулеметно-пушечным трассам (а как еще было прицеливаться при снятом ПБП-1б) была выдающеся по своей неточности. "Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длинной 600 м, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствие противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 (!) пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС."

>И почему вы считаете это решение неправильным?

Потому что я не вижу фактологии которая в 41-м делала бы Ил-2 как ударную машину более нужной Красной Армии чем скажем Су-2, и в то же время понимаю что МиГ-3 АМ-37 превосходил бы по боевым качествам Bf-109F всех модификаций и как минимум на равных смотрелся бы по сравнению с Bf-109G, а Ту-2 АМ-37 был бы лучшим пикирующим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой (с его то способностью сбросить до 3 тонн бомб с пикирования). Таким образом "зарезание" МиГ-3 АМ-37 и Ту-2 АМ-37 в пользу Ил-2 в то время как имелась такая достаточно удачная машина как Су-2 (под двигатель воздушного охлаждения к слову) на мой взгляд конечно же ошибка. И к слову говоря отказ от выпуска Ил-2 М-82ИР имевшего хорошо забронированную кабину стрелка в пользу продолжения непрерывного массового выпуска Ил-2 АМ-38Ф с не имеющей бортового бронирования кабиной стрелка (на одного раненого или убитого пилота Ил-2 как известно приходилось 5-7 раненных или убитых стрелков) на мой взгляд тоже ошибка, исправленная правда при запуске в серию Ил-10, но стоившая большой крови ошибка.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (23.08.2003 05:33:40)
Дата	25.08.2003 16:48:00

По поводу МиГ-3, Ту-2, Ил-2 и АМ-37

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

Настоятельно рекомендую Вам прочитать недавно вышедшую книгу А.Медведя, Д.Хазанова и М.Маслова про МиГ-3. Там все эти вопросы разбираются и некоторые мифы вполне дезавуируются:)

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (25.08.2003 16:48:00)
Дата	26.08.2003 10:29:20

Странно, почему

>Настоятельно рекомендую Вам прочитать недавно вышедшую книгу А.Медведя, Д.Хазанова и М.Маслова про МиГ-3.

почему по Мигу не поучаствовал Евгенйи Арсеньев. Вот уж кто корифей в этом вопросе!

С уважением к сообществу

От	Алекс Антонов
К	Андрей Сергеев (25.08.2003 16:48:00)
Дата	26.08.2003 00:13:17

А вы бы могли кратко пересказать их точку зрения?

>Настоятельно рекомендую Вам прочитать недавно вышедшую книгу А.Медведя, Д.Хазанова и М.Маслова про МиГ-3. Там все эти вопросы разбираются и некоторые мифы вполне дезавуируются:)

И как бы по мнению Медведя, Хазанова, Маслова выглядел МиГ с двигателем АМ-37 имевшим на средних высотах мощность на 180-200 л.с. больше чем АМ-35А?

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (26.08.2003 00:13:17)
Дата	26.08.2003 15:51:33

Мог бы.

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

Их точка зрения - проблемы МиГа не только и не столько в моторе.

Итак, данные по МиГ-3 из НИИ ВВС:

По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.

По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.

Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м. Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.

Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.

Практическая дальность на 15-30% меньше, чем у др.машин такого класса. При удалении аэродромов ИА от линии фронта на 100-150 км время барражирования над передовой не дольше 10-15 мин.

Мнения летчиков:

"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
"МиГ был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
"Машина тяжелая и неманевренная".

Отзывы немцев:

"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;

Общий вывод - МиГ-3, в первую очередь из-за особеностей конструкции и типа двигателя, является скоростным высотным истребителем, в то время как нам нужен был скоростной и маневренный маловысотный истребитель, каковые и шли в серию всю войну.

Кроме того, строгий в управлении и освоении летным и техническим составом, он никак не подходил на роль "мобилизационного" истребителя.

С уважением, А.Сергеев

От	Алекс Антонов
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 15:51:33)
Дата	26.08.2003 19:06:47

Re: Мог бы.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (26.08.2003 19:06:47)
Дата	26.08.2003 19:39:35

Re: Мог бы.

Приветствую, уважаемый

> Так значит ЛТХ МиГ-7 (МиГ-3 с мотором АМ-37) эти авторы рассмотреть не пытались?

А что там рассматривать, когда плохая работа ВМГ и недостаточная
устойчивость вынудила приостановить испытания (как оказалось, совсем)?

>>Итак, данные по МиГ-3 из НИИ ВВС:
>
> Извините, данные какого именно МиГа-3? Июльского и позднее выпуска автоматическими предкрылками,с элеронами с увеличенной до 26% компенсацией и с горизонтальным оперением с распределением площадей 63% - стабилизатор и 37 % руль высоты, или более раннего?

Серийного с предкрылками и редукцией 0, 732.

>>По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.
>
> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.

>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>
> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.

>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>
> Зависит от располагаемой мощности.

Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?

>>Практическая дальность на 15-30% меньше, чем у др.машин такого класса.
>
> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.

Привожу дальности по результатам испытаний (масса полетная 3400 кг, масса горючего 340 кг, фонарь кабины закрыт, используется высотный корректор): на наивыгоднейшем режиме и высоте 1000м - 657км, на 0,9 Vмакс и высоте 5000м - 640км.

>>Мнения летчиков:
>
>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>
> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
)

А на какой высоте, вот вопрос.

>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>
> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?

"Тяжеловат" именно в управлении.

>>Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
>
> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.

Дело не только в моторе.

>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>
> Машина для боя на вертикалях.

Согласен. Так и создавался. Но не вышла концепция.

> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.

Каких именно?

>>"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;
>
> Ну как известно чрезмерная нагрузка на ручку на больших скоростях это была беда Мессершмитта. Не верю что у МиГа нагрузки были выше. :-)

Верить или не верить - Ваше право. К предмету дискуссии оно не относится.

> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.

Опять же, в чем именно и почему?

> В таком ключе на роль "мобилизационного истребителя" подходил только Як. Вот только не масса малообученных пилотов захватывает превосходство в воздухе, а высокоподготовленные пилоты. МиГ-7 (МиГ с АМ-37) был бы самолетом для асов и устранил бы многие наши проблемы в войне в воздухе в 42-м, 43-м годах.

"Як" таким и был. А самолет для асов в тех условиях делать - слишком жирно получается, Вы не находите?

>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.

На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?

С уважением, А.Сергеев

От	Алекс Антонов
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 19:39:35)
Дата	26.08.2003 22:52:52

Re: Мог бы.

От	Андрей Сергеев
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:52:52)
Дата	27.08.2003 14:19:43

Re: Мог бы.

Приветствую, уважаемый Алекс Антонов!

>2.) Или к примеру установив более мощный мотор не увеличили проходное сечение водо и/или маслорадиатора и мотор грелся. Под предлогом "плохой работы" ВМГ мотор переставили на МиГ-5.

Именно так. Только доводить не стали, т.к. заняты были вариантом с М-82 + война.

> Неудовлетворительная продольная устойчивость, а от чего она на самолете с мотором отличающемся от АМ-35А только приводным нагнетателем?

По тем же причинам.

> Евгений Арсеньев с таким отчетом НИИ ВВС не знаком.

Я не знаю, кто и с чем знаком. я могу указать ссылки на архив НИИ ВВС.

>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
> Ну тогда зачем нужно было поднимать вопрос скорости?

Потму, что Bf-109F он уже уступал, и дальше разрыв становился бы больше.

>>Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.
>
> Так и АМ-35А это не М-105. Мы говорим об улучшении ЛТХ МиГа после замены АМ-35А на АМ-37. Причем здесь М-105? Или вы намекаете на то что МиГ а АМ-37 все равно бы продолжал уступать Як-1 в скороподьемности? Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

Да, на это и намекаю.
Вместо М-105ПА появился М-105ПФ и т.д. При этом по массе он уступал линейке АМ примерно на 200кг.

> По Арсентьеву время виража испытанных в НИИ ВВС МиГов 22-23 сек на высоте 1000 м.

Это данные, полученные при "ускоренных" испытаниях, где допускалось скольжение и потеря высоты.

>>> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.
> У какого нашего истребителя больше?

Вы не в курсе. Апрель - это не май-июнь. А в мае-июне с 12 серии стали выпускать МиГ-3 с уменьшенным на 110л объемом заднего фюзеляжного бака; с 14 серии уменьшили на 50 литров объем центропланных баков.

>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
>
>>А на какой высоте, вот вопрос.
>
> Плюс 200 л.с. мощности улучшили бы ЛТХ самолета и на малых высотах.

Еще раз (который уже): дело не только и не столько в мощности.

> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>"По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной."

Да-да. А также большие нагрузки на ручку при выполнении фигур пилотажа, сильную тряску стабилизатора при переходе на большие углы атаки на малых скоростях, "размытый" пилотаж. И не следует забывать, что И-230 - предельно облегченная машина.

> Нахожу устранение тех недостатков на которые жаловался тот же Покрышкин (то же бронестекло).

Насколько их устранили, недостатки-то? (Я про ЛТХ на малых высотах.)

>Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

Не все пилоты - Покрышкины. Истребитель для асов Испании оказался малопригоден в ВОВ.

>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>
>>Каких именно?
>
> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

Последнее требует обоснования.

>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>>
>>Опять же, в чем именно и почему?
>
> Потому что АМ-37 был в некотором роде аналогом DB-605 а на Фридрихе стоял DB-601.

В каком именно роде? Сравнительные данные, пожалуйста.

> Лучше бы Покрышкин получил МиГ с АМ-37 а не переучивался на Як-1 а потом "закорючками" спасался от Bf-109F превосходящих его Як-1 в скорости и скороподьемности. Покрышкин то спасся а сколько не спаслось?

А сколько на МиГах не спаслось? А при освоении побилось?

>>>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.
>>
>>На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?
>
> 23 ноября 1943 года на высоте 7100 м.

О том и речь. А у земли? И скороподъемность у земли какая? Як-3 не так просто появился.

> Когда семисоткилометровый рубеж преодолели Як и Ла и сколько потом доводили ВК-107 и двигатель Швецова? :-)

М-82 к 1943 был в основном доведен. А скорость на высоте Вам у земли очень поможет?

С уважением, А.Сергеев

От	Claus
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:52:52)
Дата	27.08.2003 11:06:33

А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.?

>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

>А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.? Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А. Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

>> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такуюже массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-5Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
Но это только при условии, что график верен.

>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
> Ну тогда зачем нужно было поднимать вопрос скорости?

>>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>>
>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>>
>>Вы про массу мотора забываете. АМ-37 - это не М-105.
>
> Так и АМ-35А это не М-105. Мы говорим об улучшении ЛТХ МиГа после замены АМ-35А на АМ-37. Причем здесь М-105? Или вы намекаете на то что МиГ а АМ-37 все равно бы продолжал уступать Як-1 в скороподьемности? Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

>>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>>
>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>
>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?
>
> По Арсентьеву время виража испытанных в НИИ ВВС МиГов 22-23 сек на высоте 1000 м.

>>> МиГ-3 с увеличенными баками в 41-м выполнил требование ВВС на скоростную дальность 1000 км. На ЛаГГ-3 этого насколько помню не удалось, а на Як-1 Яковлев даже и не пытался удовлетворить это требование ВВС. По факту дальность некоторых серий МиГов в 41-м была наибольшей из всех выпускавшихся тогда у нас одноместных истребителей.
>>
>>Привожу дальности по результатам испытаний (масса полетная 3400 кг, масса горючего 340 кг, фонарь кабины закрыт, используется высотный корректор): на наивыгоднейшем режиме и высоте 1000м - 657км, на 0,9 Vмакс и высоте 5000м - 640км.
>
> Привожу дальность по Арсентьеву:

>Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км.
> У какого нашего истребителя больше?

>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-
>
>>А на какой высоте, вот вопрос.
>
> Плюс 200 л.с. мощности улучшили бы ЛТХ самолета и на малых высотах.

>>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>>
>>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>
>>"Тяжеловат" именно в управлении.
>
> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>"По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной."

>>>>Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а слабый просто не мог бы на нем летать";
>>>
>>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>
>>Дело не только в моторе.
>
> В чем еще? Время виража? Извините, вы указываете 28 с, а я вижу у Арсентьева 22-23. Вы указываете на большую нагрузку на ручке я жалоб на таковую у Покрышкина не нахожу, а у Арсеньева нахожу :
>"Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ- 3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть."
> Нахожу устранение тех недостатков на которые жаловался тот же Покрышкин (то же бронестекло).

>>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>
>>> Машина для боя на вертикалях.
>
>>Согласен. Так и создавался. Но не вышла концепция.
>
> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>
>>Каких именно?
>
> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

>>>>"МиГ-3 не может повторить некоторые маневры Bf-109 - видимо, при пилотировании у русского истребителя на больших скоростях возникали черезмерные нагрузки на ручке управления от рулей и элеронов;
>>>
>>> Ну как известно чрезмерная нагрузка на ручку на больших скоростях это была беда Мессершмитта. Не верю что у МиГа нагрузки были выше. :-)
>>
>>Верить или не верить - Ваше право. К предмету дискуссии оно не относится.
>
> Вы в курсе почему у Мессера были высокие нагрузки на ручку на высоких скоростях (в особенности это начало проявляться на 109G и 109K) или вы не знаете причин?

>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>>
>>Опять же, в чем именно и почему?
>
> Потому что АМ-37 был в некотором роде аналогом DB-605 а на Фридрихе стоял DB-601.

>>> В таком ключе на роль "мобилизационного истребителя" подходил только Як. Вот только не масса малообученных пилотов захватывает превосходство в воздухе, а высокоподготовленные пилоты. МиГ-7 (МиГ с АМ-37) был бы самолетом для асов и устранил бы многие наши проблемы в войне в воздухе в 42-м, 43-м годах.
>
>>"Як" таким и был. А самолет для асов в тех условиях делать - слишком жирно получается, Вы не находите?
>
> Не нахожу. Лучше бы Покрышкин получил МиГ с АМ-37 а не переучивался на Як-1 а потом "закорючками" спасался от Bf-109F превосходящих его Як-1 в скорости и скороподьемности. Покрышкин то спасся а сколько не спаслось?

>>>Ну а МиГ с АМ-39 как известно показал максимальную скорость в 707 км/ч осенью 43-го.
>>
>>На какой высоте? И сколько после этого доводили АМ-39?
>
> 23 ноября 1943 года на высоте 7100 м.
> Когда семисоткилометровый рубеж преодолели Як и Ла и сколько потом доводили ВК-107 и двигатель Швецова? :-)

От	Claus
К	Claus (27.08.2003 11:06:33)
Дата	27.08.2003 11:35:06

Глюк

>>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.

А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.? Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А. Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
Но это только при условии, что график верен.

>>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.

Если верить Шаврову, то по скорости на малых высотах даже МиГ-3У был лишь чуть лучше чем Як-7Б. А у АМ-37 мощность на малых высотах меньше.

>>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

На малых высотах он Яку-1 все таки уступал бы, и был бы гдето на уровне Як-7Б, если конечно прирост мощности действительно 200 л.с и вес не больше чем у МиГ-3У.

>>>Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

Причем здесь Як-1 в сравнении с Bf-109F2? По тяговооруженности МиГ-3 с АМ-37 на малых высотах = Як-7Б, но у того нагрузка на крыло меньше. А Як-1 легче чем Як-7.

>>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>>
>>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?

Еще и от нагрузки на крыло, а у МиГа она больше чем у Яка.

>> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:

Как раз Покрышкин писал про то, что на МиГе легко можно было гробануться и даже пример привел.

>> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?

>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?

>>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>>
>>>Каких именно?
>>
>> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.

>> Открываем Шаврова: у МиГ-3У на Н=0 V=547 км/ч. Вычитаем 200 л.с., что получим? Скорее всего гдето 520-530 км/ч., что не лучше данных Як-7Б.

>>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.

>> Как видете, на малых высотах он даже Як-7Б не превосходил, даже если мощность АМ-37 действительно на 200лс выше чем АМ-35.

От	Banzay
К	Алекс Антонов (26.08.2003 19:06:47)
Дата	26.08.2003 19:28:13

Re: Мог бы.

От	Алекс Антонов
К	Banzay (26.08.2003 19:28:13)
Дата	26.08.2003 22:06:47

Re: Мог бы.

>>>По скорости на малых и средних высотах МиГ-3 близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходит ЛаГГ-3 и уступает Bf-109F. На высоте 6000 м несколько уступает Bf-109F.
>>
>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.
>*******************************
>Кто вам сказал что увеличится скорость?

Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>
>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>*******************************
>Как уступал так и будет уступать т.к. не изменится тяговооруженность.

Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.

>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>
>> Зависит от располагаемой мощности.
>*******************************
>Не зависит.

Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

Сходите по ссылочке, убедитесь. Что жа не счет "не зависит", у меня вопросов нет.

>>>Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.
>>
>> Допускаю. Так какова была абсолютная величина этих усилий?
>*******************
>Вот вы нам и расскажите какая была. На Миг-1-3 до 350 кг доходжила.

Извините а чем меряли? :-)

Не процитируете ли из отчета НИИ ВВС что либо по поводу таких гигантских усилий на ручке и способу их измерения. :-)

>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>
>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>***********************
>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.

Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)

>>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>>
>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-)
>************************
>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"

Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?

>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>
>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>**********************
>См постинг о качестве производства.

О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?

>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>**************************
>Ну-ну двухскоростной нагнетатель это для каких высот и когда он начал у нас нормально работать на Ту-4?

Двухскоростной приводной нагнетатель это Banzay отнюдь не турбокомпрессор. :-) Мне кажется вы не до конца ознакомились с вопросом. К примеру вы в курсе что на АМ-37А стоял односкоростной приводной нагнетатель с лопатками Политковского?

>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>>
>> Машина для боя на вертикалях.
>*****************************
>Правда? Докажите документом.

А почему я вам должен что то доказывать когда вы не знаете чем приводной нагнетатель отличается от турбокопрессора и не удосужились прежде чем ввязаться в спор прочитать ветку с обсуждением?

>>>Отзывы немцев:
>>
>>>"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
>>
>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>*******************************
>Предъявите таблицу сравнения данных. 109Ф на всех фронтх даже в 1944 году считался одним из самых опасных противников хотя к тому моменту Миги вымерли как мамонты.

К 1944-му 109F вымерли как мамонты. К 1944-му нашим ВВС ипротивостояли не 109F а 109G поздних модификаций. Извините, но вы явно не владеете вопросом. Спасибо за ваше мнение.

А ссылки все же почитайте. Думаю что Ваш уровень владения вопросом после ознакомления с доступными по ним материалами значительно повыситься.

От	Constantin
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:06:47)
Дата	27.08.2003 11:02:34

Если бы да кабы

> Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
> Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
>смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

Рост мощности не означает автоматичекого роста скорости.

> Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.

Запросто не изменится.

> Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

насколько помнится из ряда источников было. Врочем тут главное не абсолютная цифра а то что проигрывал он по этому показателю противникам да и другим нашим самолетам
Вот вы любите приводить пример Покрышкина, и говорите как он выкручивался на Яке чтобы противостоять противнику. А Супрун на МиГе не выкрутился.

>>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>>
>>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>>***********************
>>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.
>
> Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)

К началу 42-го возможно и не было лучше ни у кого. Но факт что большая часть МиГов несла всего 2 ШКАСи и слабее его к началу войны по вооружению пожалуй не было самолета.

>
> О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?

Качество производства всех советских самолетов было крайне низким. Недобор 30-50 км максимальной скорости был практически у всех серийных самолетов начала войны. МиГ не исключение. Установка нового двигла не устраняла производственных дефектов. Да и двигло почему-то шло со скрипом. А уж то что Микоян не мог решить проблему его охлаждения написано в тех ссылках что вы приводите.
Как можно рассчитывать что все эти проблемы уйдут или их решат по крайней мере в приемлимые сроки?

Ваш пример того что МиГ достиг 707 км в час осенью 43 а Яки достигли подобного позже - не совсем корректен - МиГи не строились серийно и КБ не было загружено массой текущей работы по серийным самолетам.

От	Banzay
К	Алекс Антонов (26.08.2003 22:06:47)
Дата	27.08.2003 10:34:43

Re: Мог бы.

> Да ну? Номинальная мощность мотора выше на 180-200 л.с. а скорость значит не увеличится.
> Вы ветку то читали? Hа график сравнительных зависимостей мощностей моторов АМ-35А и АМ-37
>смотрели? Сходите посмотрите пожалуйста.

> http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
**********************************
Ну и прочитайте внимательно.

>>>>По скороподъемности до 3500-4000 м уступает Як-1, и до 6500 м - Bf-109F.
>>>
>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.
>>*******************************
>>Как уступал так и будет уступать т.к. не изменится тяговооруженность.
>
> Мощность на 200 л.с. больше а тяговооруженность не изменится. У меня вопросов нет.
*********************************
Это хорошо т.к. масса мотора и мотоустановки изменится в большую сторону.

>>>>Главные проблемы - время установившегося виража на малых высотах: 28 с на 1000 м.
>>>
>>> Зависит от располагаемой мощности.
>>*******************************
>>Не зависит.
>
> Ну во первых виража за 28 с на 1000 м у МиГа никогда не было.

> http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

> Сходите по ссылочке, убедитесь. Что жа не счет "не зависит", у меня вопросов нет.
********************************
Вот вот а неплохо бы задать их. У машины меняется двигатель меняется масса ухудшается аэродинамика а скорость крена не меняется... Странно не находите...

>>>>Очень большие усилия на ручке - на 350 км/ч в 8 раз большие, чем на Ла-5 (эта проблема не была ликвидирована и на И-230 - МиГ-3У). При этом машина плохо выполняла эволюции на малой скорости.
>>>
>>> Допускаю. Так какова была абсолютная величина этих усилий?
>>*******************
>>Вот вы нам и расскажите какая была. На Миг-1-3 до 350 кг доходжила.
>
> Извините а чем меряли? :-)
Как и положенно динамометром...

> Не процитируете ли из отчета НИИ ВВС что либо по поводу таких гигантских усилий на ручке и способу их измерения. :-)

>>>>Вооружение не могло считаться удовлетворительным ни по надежности, ни по мощности залпа.
>>>
>>> Это извините каких МиГов, тех последних серийных что выпускались с двумя синхронными ШВАКами? А чем оно было слабее вооружения Ла-5?
>>***********************
>>Половой разницы нет что 2ШВАК полное г..но что 2 УБ не лучше.
>
> Укажите на каком нашем истребителе к началу 42-го было лучше. :-)
************************
На ЛаГГе с ВЯ или с 3 УБ, На Р40 и на Р39.

>>>>"Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, "дубовая" машина. А скорость хорошая";
>>>
>>> Это машина не для боя на виражах. Что же на счет "дубовости", тут не так давно писали: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке." Так "дубовый" или "вертлявый" как И-16? :-)
>>************************
>>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"
>
> Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?
***************************
А я с сомнениями. как пример отчеты об испытаниях И-26 до во войны. Почемуто большинство пишет о том что Миг-3 это "полено" и крайнее меньшинство о том что "юла" может большинство все таки право?

>>>>"МиГ был тяжеловат для истребителя.
>>>
>>> Ну так и ЛаГГ был "тяжеловат для истребителя" пока в Ла-5 не превратился. Рассмотрите МиГ с мотором АМ-37 а так же с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем со взлетной 1600 л.с. и скажите при таких моторах он бы так и остался "тяжеловат"?
>>**********************
>>См постинг о качестве производства.
>
> О качестве производства чего? Я конкретно спрашиваю был бы МиГ с мотором номинальной мощностью 1400 л.с. и нормальной взлетной массой 3300 кг "тяжеловат", и по сравнению с кем бы он был "тяжеловат", по сравнению с ЛаГГом выпускавшимся до 1944-го года?
*************************
С массой 3300? ну-ну... сильное сомнение в этом имею. данные испытаний это хорошо но качество выпуска вызывает сомнения...

>>> Это общее место. С АМ-35А МиГу на малых и средних высотах не хватало мощности мотора, а АМ-37 не говоря уж об АМ-37 с двухскоростным нагнетателем мог бы устранить эту нехватку мощности.
>>**************************
>>Ну-ну двухскоростной нагнетатель это для каких высот и когда он начал у нас нормально работать на Ту-4?
>
> Двухскоростной приводной нагнетатель это Banzay отнюдь не турбокомпрессор. :-) Мне кажется вы не до конца ознакомились с вопросом. К примеру вы в курсе что на АМ-37А стоял односкоростной приводной нагнетатель с лопатками Политковского?
***************************
В курсе , в курсе наработки на отказ 0,3-0,5 часа на одинагрегат.

>>>>"Машина тяжелая и неманевренная".
>>>
>>> Машина для боя на вертикалях.
>>*****************************
>>Правда? Докажите документом.
>
> А почему я вам должен что то доказывать когда вы не знаете чем приводной нагнетатель отличается от турбокопрессора и не удосужились прежде чем ввязаться в спор прочитать ветку с обсуждением?
******************************
Потому что. Выдвинули идею ссылочку на документ.

>>>>Отзывы немцев:
>>>
>>>>"Хотя "Мессершмитт" еще раз продемонстрировал свое преимущество в летных данных, высотные характеристики МиГа внушают уважение";
>>>
>>> МиГ с АМ-37 превзошел бы Bf.109F и в летных данных.
>>*******************************
>>Предъявите таблицу сравнения данных. 109Ф на всех фронтх даже в 1944 году считался одним из самых опасных противников хотя к тому моменту Миги вымерли как мамонты.
>
> К 1944-му 109F вымерли как мамонты. К 1944-му нашим ВВС ипротивостояли не 109F а 109G поздних модификаций.
*********************************
И что Миг-3 и их превосходил? 109Ф не вымерли а применялись почитайте документы.

От	Андрей Сергеев
К	Banzay (27.08.2003 10:34:43)
Дата	27.08.2003 14:34:23

А ничего странного нет

Приветствую, уважаемый Banzay!

>> Извините а чем меряли? :-)
>Как и положенно динамометром...

Кстати, фото этих измерений имеются в книге по МиГ-3.

>>>так вы определитесь каким ветеранм верите каким нет а то "тут читаю, тут не читаю"
>>
>> Я верю отчетам НИИ ВВС. А вы?
>***************************
>А я с сомнениями. как пример отчеты об испытаниях И-26 до во войны. Почемуто большинство пишет о том что Миг-3 это "полено" и крайнее меньшинство о том что "юла" может большинство все таки право?

А Вы не сомневайтесь:) Ранние серийные МиГ-3 имели крайне малый запас устойчивости при нормальной центровке и стремился к кабрированию. Так что одно другого не исключает.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 15:51:33)
Дата	26.08.2003 16:25:49

Опять старые песни

>Кроме того, строгий в управлении и освоении летным и техническим составом, он никак не подходил на роль "мобилизационного" истребителя.

"Мобилизационным", да и то с натяжкой, может быть только штурмовик.
истребитель по своей сути не может быть "мобилизационным".
В летчики-истребители даже не каждый летчик из НИИ ВВС мог попасть.
Алексеенко вот прошел школу истребителей и закончил ее. А некоторые его коллеги нет.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 16:25:49)
Дата	26.08.2003 16:33:54

Любой тип самолета может быть "мобилизационным"

Приветствую, уважаемый Dinamik!

Это понятие включает в себя:

1.Технологическую составляющую: пригодность самолета и мотора к массовому выпуску на существующем оборудовании и при существующем уровне технологий, с минимальным использованием дефицитных материалов и сложного оборудования;
2.Эксплуатационную составляющую: пригодность самолета к летной и технической эксплуатации среднеподготовленным и при необходимости - слабоподготовленным персоналом, простота пилотирования и обслуживания, неприхотливость к условиям эксплуатации, надежность, ремонтопригодность.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 16:33:54)
Дата	26.08.2003 16:50:13

Нет, не любой

>1.Технологическую составляющую: пригодность самолета и мотора к массовому выпуску на существующем оборудовании и при существующем уровне технологий, с минимальным использованием дефицитных материалов и сложного оборудования;

Есть задачи, которые без сложного оборудования просто не решить. Например, бомберы в АДД, которым приходилось летать ночью на дальние расстояния и прицельно бомбить.
Так что теперь отказаться от бомберов АДД в угоду пегасам?

>2.Эксплуатационную составляющую: пригодность самолета к летной и технической эксплуатации среднеподготовленным и при необходимости - слабоподготовленным персоналом, простота пилотирования и обслуживания, неприхотливость к условиям эксплуатации, надежность, ремонтопригодность.

Это все хорошо для транспортников, ну может быть для штурмовиков, для которых истребители противника не основная цель. А вот для истребителей это не годится. Особенно если противник против тебя не "зеленый юнец Геринга", а компания из JG-52.

Вот вам наглядный пример. Известно, что Покрышкин много изобретал и рисовал схем боя истребителей. Обучал своих подопечных. Так вот, по признанию специалистов, повторить эти фигуры высшего пилотажа, мог далеко не "средний летчик". Но выиграть бой у хартманов можно было только на пределе возможностей, постоянно совершенствуя свое мастерство. Поэтому, уповать, что куча "зеленых" на средненьком, хоть и простом в пилотаже самолете способна решить исход воздушной войны - утопия. Не самолет надо подстраивать под "среднего" летчика, а летчика обучать под самолет с новыми для него ТТХ.
Иначе летчики бы никогда не пересели бы на реактивные самолеты, а так и летали бы на По-2.

Обсуждать нужно ТТХ самолета, но ставить в упрек самолету, что мол его трудно освоить и он капризен, несерьезно. Тем более, если речь идет об истребителях.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 16:50:13)
Дата	26.08.2003 17:06:09

Re: Нет, не...

Приветствую, уважаемый Dinamik!

>Есть задачи, которые без сложного оборудования просто не решить. Например, бомберы в АДД, которым приходилось летать ночью на дальние расстояния и прицельно бомбить.
>Так что теперь отказаться от бомберов АДД в угоду пегасам?

Есть минимально необходимый для решения задач набор оборудования. На "мобилизационный" вариант ставится только этот набор. По мере улучшения ситуации он может увеличиваться.

>Это все хорошо для транспортников, ну может быть для штурмовиков, для которых истребители противника не основная цель. А вот для истребителей это не годится. Особенно если противник против тебя не "зеленый юнец Геринга", а компания из JG-52.

Целями для истребителей были не только (и не столько) всякие "зеленые херцы".

>Вот вам наглядный пример. Известно, что Покрышкин много изобретал и рисовал схем боя истребителей. Обучал своих подопечных. Так вот, по признанию специалистов, повторить эти фигуры высшего пилотажа, мог далеко не "средний летчик". Но выиграть бой у хартманов можно было только на пределе возможностей, постоянно совершенствуя свое мастерство. Поэтому, уповать, что куча "зеленых" на средненьком, хоть и простом в пилотаже самолете способна решить исход воздушной войны - утопия. Не самолет надо подстраивать под "среднего" летчика, а летчика обучать под самолет с новыми для него ТТХ.

И что из этого следует? Что надо добавлять летчику проблем, вызванных конструктивными недостатками самолета? Кстати, войну выиграли, максимально повышая характеристики самолетов в основном диапазоне высот, при этом машины не теряли других положительных свойств.

>Иначе летчики бы никогда не пересели бы на реактивные самолеты, а так и летали бы на По-2.

>Обсуждать нужно ТТХ самолета, но ставить в упрек самолету, что мол его трудно освоить и он капризен, несерьезно. Тем более, если речь идет об истребителях.

Речь не о том. Вы не заметили, что недостатки МиГ-3 (который мы начали обсуждать) на малых и средних высотах есть результат того, что под эти высоты он не создавался. также, как и "Мустанг" в маневренном бою на 1000-3500 м являлся неповоротливым "утюгом". Каждой машине - свое место. Можно, конечно, было полностью перепроектировать МиГ, но в серии шло уже две машины, более пригодные для этой цели. Микоян стал работать "на перспективу" и не прогадал, поскольку отработанные решения были востребованы, когда понадобились высотные реактивные перехватчики.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:06:09)
Дата	26.08.2003 17:22:23

Re: Нет, не...

От	Андрей Сергеев
К	Dinamik (26.08.2003 17:22:23)
Дата	26.08.2003 17:42:22

И что с того?

Приветствую, уважаемый Dinamik!

>Ну а почему вот так сразу все становится плохо, что даже авиагоризонт на истребители поставить нельзя, я уж не говорю о радиопередатчиках?

Вам объяснить? Или в "Хронологии" посмотрите, с ключевым словом "эвакуация"?

>Ессно, по Сеньке шапка, но ведь никто не собирался отказываться от АДД и прочих весьма специфических областей применения ВВС.

Да, только вот какой тип самолетов у нас был одним из самых многочисленных в АДД в 1943-45гг?

>И кто этот самый "минимальный набор" определял у нас до войны?

Возможности производителя.

>А ориентироваться нужно именно на "зеленые жопы". Я даже слышал такой принцип военного планирования, что учитывать надо в первую очередь недостатки своих
>войск и преимущества чужих. Т.е. брать наихудший вариант развития событий.

Наихудший вариант уже случился. Нужно было на него оперативно реагировать. Истребитель - не специализированный самолет для борьбы с истребителями асов, у него много других задач.

>>И что из этого следует? Что надо добавлять летчику проблем, вызванных конструктивными недостатками самолета? Кстати, войну выиграли, максимально повышая характеристики самолетов в основном диапазоне высот, при этом машины не теряли других положительных свойств.
>
>Тут немного не так. Конструкторы добавляли проблем не по злостности своей,а как раз ввиду того, что хотели достичь повышения своих ТТХ, в скорости и т.д. Т.е. приходилось чем-то жертвовать.

Яки, ЛаГГи при хороших скоростных характеристиках на малых и средних данных недостатков были лишены. Каждому свое.

>Ме-262 тоже имел кучу недостатков в пилотировании, но тем не менее его использовали, и успешно.Правда, "зеленых" к нему не допускали.

Использовали. Поскольку ситуация уже не позволяла "вундерваффе" вечно стоять на доводке, а доводке конца-края не было.

>Впрочем, я не отрицаю, что у Мига были проблемы, но их практически выправили к моменту его полного снятия с производства. Кстати, ситуация похожа на Су-2. только только освоили, модернизировали и ... сняли.

Да, потребности фронта поменялись. Перспективным тогда считался Як-3ВК-107 и истребитель под М-82. А вместо Су-2 появился Ил-8 - развитие той же концепции "от штурмовика".

>Это заблуждение, достаточно прочно укоренившееся по отношению к МИГу. На это указал еще в свое время Алексеенко. По техзаданию Миг-3 НИКОГДА НЕ БЫЛ ВЫСОТНЫМ. Просто СКОРОСТНЫМ. А то что у него ЛТХ оказались такими так уж вышло.

Это не заблуждение. Это факт, подтвержденный как выводами летчиков, так и выводами НИИ ВВС. Таким он получился. А создавался он, как машина боя "на вертикалях".

>Ну а вот Покрышкин на МИГе воевал и сбивал немцев. Может быть все-таки дело в летчиках? Ведь и Кобру амеры не любили, а наши хвалили.

И что? Немцы тоже хвалили МиГ. Для работы по бомберам - самое оно, если бы не вооружение, для маневренного боя при прикрытии войск - вполне барахло.

>Я не читал этой монографии Хазанова-Медведя, но я читал статьи Е.Арсеньева. Кстати, странно, что его не взяли в компанию. Может свою напишет?

Было бы неплохо. Больше статей, хороших и разных.

С уважением, А.Сергеев

От	Dinamik
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:42:22)
Дата	27.08.2003 09:56:25

Сузим тему

>>Ну а почему вот так сразу все становится плохо, что даже авиагоризонт на истребители поставить нельзя, я уж не говорю о радиопередатчиках?
>
>Вам объяснить? Или в "Хронологии" посмотрите, с ключевым словом "эвакуация"?
>>И кто этот самый "минимальный набор" определял у нас до войны?
>

А до этого ключевого слова что было причиной того, что на Ил-2 ставили авиагоризонт и радиопередатчики, а на истребители нет?

>Возможности производителя.

Именно! Точнее не производителя, а заказчика, то есть для самолета Илюшина пожалте все что нужно, хоть ему это и не особо надо. Лоббизьм налицо.

С уважением к сообществу

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Сергеев (26.08.2003 17:42:22)
Дата	26.08.2003 18:15:19

ОписАлся

Приветствую, уважаемый Андрей Сергеев!

Следует читать Як-ВК-107.

С уважением, А.Сергеев

От	М.Свирин
К	Алекс Антонов (23.08.2003 05:33:40)
Дата	23.08.2003 05:58:36

Re: Прошу пардона,...

Приветствие

>>> Кто нибудь готов порассуждать почему в мнении Сталина Красной Армии как воздух, как хлеб нужны были в декабре 1941-го именно самолеты Ил-2 а не скажем Пе-2 или Су-2?
>>
>>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?
>
>1.) Почему именно с 200-600 м? 200-600 м не были ни наиболее эффективными ни наиболее распространенными высотами нанесения бомбоштурмовых ударов для Ил-2 тогда.

"Новый штурмовик-бомбардировщик ИЛ, позволяет наносить точные бомбовые и пушечно-пелеметные удары по полю боя с предельно низкой высоты 200-600 м (все полеты на штурмовку осуществлялись под чертой облачности). При этом кабина самолета и его мотор защищены от поражения огнем легких, танковых и крупно-калиберных пулеметов, составляющих основу противосамолетной обороны действующей армии..."

>2.) Как известно бомбить с Ил-2 в начале войны не очень то любили, выходили даже специальные приказы об этом деле. К тому же бомбардировка с бреющего полета (нанесение ударов с бреющего полета было наиболее характерной тактикой Ил-2 в 41-м) была возможна лишь с использованием бомб оснащенных взрывателями замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (танки, автомашины и т.п.) по которым в основном и работали. К тому же бомбы при ударе о землю рикошетировали и разрывались далеко от целей, и бомбардировочный прицел ПБП-1б оказался неприменим при сложившейся тактике маловысотного бомбометания, и по этой, и другим дополнительным причинам в частях с машин снимался. Вообщем бомбардировка с Ил-2 была крайне неприцельной, вероятность попадания хотя бы одной из четырех ФАБ-50 в полосу 20х100 м с высоты 50 м в полигонных условиях в среднем равнялась 0.035 и 0.08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно.

Такое случалось. И что?

>>С производством Пе-2 никаких особых трудностей не было.
>
> И Пе-2 был наиболее эффективной ударной машиной в 41-м году.

Ударной? Возможно. Только при этом надобно добавить, по чьему мнению?

>>СУ-2 - далеко не СУ-6.
>
> Что не помешало Су-2 при всем их мизерном выпуске довоевать на фронте до 44-го года.
> Живучесть же одноместного Ил-2 в 41-м году не превышала нескольких боевых вылетов.

Верно. Тем не менее, почему-то в такие вылеты ни СУ-2 ни Пе-2 не летали. А СБ тоже нормально служили на Курской Дуге и при разведке переправ через Прут. Это не показатель.

>>Потому, что были и другие истребители. И плюс лендлиз.
>
> Ни у нас ни среди машин поставляемых по лендлизу не было истребителей которые могли бы сравняться по боевым качествам с истребителем МиГ-3 оснащенным мотором АМ-37.

Да плевать на эти качества. Вот специально для вас: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке. Трудно на них летать было. "Ишак" еще и легкий был..." А теперь сами для себя решите что лучше? Самолет, которым может управлять и вчерашний дистрофик, или вертлявый и быстрый МИГ, который по аварийности на первом месте? Да и нужен ли был такой МИГ с АМ-37? И Где было взять АМ-37?

> Среди фронтовых же бомбардировщиков не в мире не имелось самолета который мог бы сравнятся с Ту-2 АМ-37. Увы, эти самолеты так и не встали на конвеер потому что для "нужного как хлеб" Ил-2 в большом требовалась маловысотная модификация АМ-38 средневысотного мотора АМ-37, выпуск которого в связи с этим и был прекращен.

И правильно. Еще раз повторю. "Лучшее, но завтра - это в условиях войны предательство. Нужно неплохое, но сегодня и побольше." И сказал это Грабин в 1942-м, предмставляя ЗИС-3 на госиспытаниях :)

>>А альтернативы ИЛ-2 таки не было.
>
> А таки почему?

А таки кто?

> Так не Пе-2 помешал запустить Ту-2 АМ-37 в крупную серию уже в 42-м году, а потребитель всех микулинских моторов Ил-2.
> Если же говорить о боевых качествах Ту-2 АМ-37 - они были выдающимися.

Ну и проявились они в свое время. Правда с АШ-82. А АМ-37 серия хоть одна была получена и принята?

>>Зачем выдающиеся? Просто точность бомбовых ударов почему-то повыше была при пилотировании малоподготовленными летчиками.
>
> Точность я уже назвал. Точность бомбометания Ил-2 по меткам на капоте и точность стрельбы из стрелково-пушечного вооружения с прицеливанием по пулеметно-пушечным трассам (а как еще было прицеливаться при снятом ПБП-1б) была выдающеся по своей неточности. "Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длинной 600 м, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствие противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 (!) пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС."

Извольте цитату за цитату :))
"С пологого пикирования тов Гаврилов умудряется положить две 100-кг бомбы из четырех в деревянную избу... В настоящее время тов Гаврилов передает молодежи свой фронтовой опыт." и еще одну "из того, что под руками": "Звено штурмовиков тов Русова в четвертый раз срывают перевозки немецких войск к Вязьме, с одного-двух заходов расстреливая из урыльевых пушек котлы паровозов."

> Потому что я не вижу фактологии которая в 41-м делала бы Ил-2 как ударную машину более нужной Красной Армии чем скажем Су-2, и в то же время понимаю что МиГ-3 АМ-37 превосходил бы...

Тогда вам осталось - самая малость - показать, что АМ-37 был доведен, выпускался серийно, принимался приемкой и устанавливался на самолеты.

Подпись

От	Алекс Антонов
К	М.Свирин (23.08.2003 05:58:36)
Дата	23.08.2003 19:55:47

Re: Прошу пардона,...

>>>Бомбить с горизонтального полета с 200-600 м с Пе-2 или СУ-2?

>>1.) Почему именно с 200-600 м? 200-600 м не были ни наиболее эффективными ни наиболее распространенными высотами нанесения бомбоштурмовых ударов для Ил-2 тогда.

>"Новый штурмовик-бомбардировщик ИЛ, позволяет наносить точные бомбовые и пушечно-пелеметные удары по полю боя с предельно низкой высоты 200-600 м (все полеты на штурмовку осуществлялись под чертой облачности).

Предельно низкая это порядка 50 метров, вот с нее в 41-м по большей части и бомбили. Опыт летчиков 66-го шап с конца июля 41-го атаковавших с 600-1000 м, атакуя цели с пикирования в несколько заходов (что заметно повышало эффективность бомбовых ударов), тогда востребован не был.

>При этом кабина самолета и его мотор защищены от поражения огнем легких, танковых и крупно-калиберных пулеметов, составляющих основу противосамолетной обороны действующей армии..."

"Стандартное" зенитное прикрытие немецкой мотомехдивизии включало один дивизион 37 мм и 20 мм автоматов (всего 27 37 мм и 18 20 мм автоматов) приданных сил, одну штатную батарею 37 мм автоматов. Кроме того в голове и хвосте колонны немцы располагали до 60-70 ручных пулеметов для стрельбы по низколетящим советским штурмовикам." Вот только от огня этих пулеметов броня Ил-2 и спасала. От атак истребителей противника одноместный Ил-2 был практически безащитен, по сему старались применять Илы в плохую погоду, тогда когда люфтваффе не могли обеспечить наземным войскам прикрытия с воздуха.

>>Вообщем бомбардировка с Ил-2 была крайне неприцельной, вероятность попадания хотя бы одной из четырех ФАБ-50 в полосу 20х100 м с высоты 50 м в полигонных условиях в среднем равнялась 0.035 и 0.08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно.

>Такое случалось. И что?

Проблема не в том что такое случалось, а в том что это было нормой. Точность бомбардировки Су-2 была гораздо более высокой.

>>>С производством Пе-2 никаких особых трудностей не было.
>>
>> И Пе-2 был наиболее эффективной ударной машиной в 41-м году.

>Ударной? Возможно. Только при этом надобно добавить, по чьему мнению?

Не по чьему то мнению а по фактологии. Пе-2 в 41-м был лучшим противотанковым самолетом ВВС РККА, а скорость и оборонительное вооружение этого бомбардировщика позволяли в 41-м с успехом применять его без истребительного прикрытия даже зоне господства господства истребительной авиации люфтваффе. Вообщем Пе-2 бомбил точнее всех, нес наибольшую бомбовую нагрузку, имел наибольшие шансы не стать жертвой истребителей люфтваффе, иными словами был в 41-м лучшей ударной машиной ВВС РККА.

>> Что не помешало Су-2 при всем их мизерном выпуске довоевать на фронте до 44-го года.
>> Живучесть же одноместного Ил-2 в 41-м году не превышала нескольких боевых вылетов.
>
>Верно. Тем не менее, почему-то в такие вылеты ни СУ-2 ни Пе-2 не летали.

Кто вам такое сказал?

>А СБ тоже нормально служили на Курской Дуге и при разведке переправ через Прут. Это не показатель.

При кол-ве выпущеных СБ это не удивительно. А вот то что при мизерном выпуске Су-2 дожил на фронте до 44-го года демонстрирует что боевая выживаемость этой машины была весьма высока, и явно превосходила боевую выживаемость одноместного Ил-2. Собственно это же отмечают и пилоты воевавшие на Су-2.

>>>Потому, что были и другие истребители. И плюс лендлиз.

>> Ни у нас ни среди машин поставляемых по лендлизу не было истребителей которые могли бы сравняться по боевым качествам с истребителем МиГ-3 оснащенным мотором АМ-37.

>Да плевать на эти качества.

Тому кто не воевал конечно плевать.

>Вот специально для вас: "Самые нелюбимые мной самолеты? Конечно МИГ и "ишак". Почему? Да потому, что вертятся, как ужи на сковородке. Трудно на них летать было. "Ишак" еще и легкий был..." А теперь сами для себя решите что лучше? Самолет, которым может управлять и вчерашний дистрофик, или вертлявый и быстрый МИГ, который по аварийности на первом месте?

Товарищ ветеран явно летал на МиГ-3 без автоматических предкрылков, без элеронов с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтального оперения с распределением площадей 63% - стабилизатор и 37 % руль высоты. Эти изменения внесенные в серийных машинах с июля 1941-го значительно улучшили летные характеристики МиГа.

>Да и нужен ли был такой МИГ с АМ-37?

Учитывая что по боевым характеристикам он бы превосходил Bf-109F2, нужен.

>И Где было взять АМ-37?

С тех же конвееров с которых брали АМ-38. АМ-37 был средневысотной модификацией мотора АМ-35А превосходившей по мощности мотор АМ-35А на малых и средних высотах в среднем на 200 л.с., а АМ-38 был маловысотной модификацией АМ-35А специально созданной для установки на штурмовик.
Ну а в 43-м в серию бы пошел МиГ-3У АМ-37 а мотом и машина с двигателем АМ-39, которые сохранили бы превосходство по комплексу боевых характеристик форсированные Bf-109G и были бы на равных по скоростным качествам (значительно превосходя по маневренности) с Bf-109K.
Собсвенно МиГ-3 с моторами АМ-37 и АМ-39 был тем самолетом который позволил бы ВВС РККА захватить и удержать качественное превосходство над истребителями люфтваффе на всем характерном для советско-германского фронта диапазоне высот боевого применения, чего ни истребители Яковлева ни истребители Лавочкина добиться не позволяли.

>> Среди фронтовых же бомбардировщиков не в мире не имелось самолета который мог бы сравнятся с Ту-2 АМ-37. Увы, эти самолеты так и не встали на конвеер потому что для "нужного как хлеб" Ил-2 в большом требовалась маловысотная модификация АМ-38 средневысотного мотора АМ-37, выпуск которого в связи с этим и был прекращен.

>И правильно. Еще раз повторю. "Лучшее, но завтра - это в условиях войны предательство.

Фактология показывает что Ил-2 был отнюдь не лучшим ударным самолетом ВВС РККА в 41-м, когда принималось решение о том что он "нужен как хлеб, как воздух", наоборот, как бы ни одним из худших. Однако тогда видимо возобладал не зрелый анализ, а эмиции.

>Нужно неплохое, но сегодня и побольше." И сказал это Грабин в 1942-м, предмставляя ЗИС-3 на госиспытаниях :)

Ту-2 все же запустили в серию в 42-м, но с моторами М-82 это был не выдающийся самолет, хотя конечно же и лучший средний бомбардировщик советско-германского фронта. Увы, выпуск в том же году был прекращен в угоду истребителям, которых в 42-м году ощущалась большая нехватка, в том числе и потому что в отсутствие истребителей качественно превосходящих истребители люфтваффе наши истребители несли более высокие потери.
Вот такая вот взаимосвязь, отказ от МиГ-3 с мотором АМ-37 в конце 41-го привел к тому что во второй половине 42-го пришлось останавливать заводы выпускавшие Ту-2 (фактически лучший наш средний бомбардировщик) и тот же Ил-2 для налаживания на них выпуска истребителей (вот тебе и "но сегодня и побольше"). Выпуск Ту-2 был возобновлен только в 1944-м году. Продолжался он и после войны, и перевооружали им авиаполки ранее вооруженные Пе-2.

>>>А альтернативы ИЛ-2 таки не было.
>>
>> А таки почему?
>
>А таки кто?

Я первый спросил. Что же на счет наивысшей среди наших ударных машин боевой эффективности Пе-2 в 1941-м, это как бы вообще то общеизвестный факт, и насчет противотанковой (или против точечных целей) эффективности, и на счет выживаемости при противодействии истребителей.

>> Так не Пе-2 помешал запустить Ту-2 АМ-37 в крупную серию уже в 42-м году, а потребитель всех микулинских моторов Ил-2.
>> Если же говорить о боевых качествах Ту-2 АМ-37 - они были выдающимися.

>Ну и проявились они в свое время. Правда с АШ-82.

Нет, не проявились. С моторами АШ-82 Ту-2 потерял способность к бомбометанию с пикирования и под 100 км/час максимальной скорости.

>А АМ-37 серия хоть одна была получена и принята?

"...Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По
мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940
г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были
вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки
не прошел.
Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и
диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений,
которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100 часовую надежную
работу мотору АМ-37.
В июле мотор Ам-37 прошел 100 часовые государственные испытания и был внедрен
в серийное производство.
Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах "ИЛ-2", "103"
и МИГ-3..."

>>>Зачем выдающиеся? Просто точность бомбовых ударов почему-то повыше была при пилотировании малоподготовленными летчиками.

>> Точность я уже назвал. Точность бомбометания Ил-2 по меткам на капоте и точность стрельбы из стрелково-пушечного вооружения с прицеливанием по пулеметно-пушечным трассам (а как еще было прицеливаться при снятом ПБП-1б) была выдающеся по своей неточности. "Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длинной 600 м, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствие противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 (!) пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС."
>
>Извольте цитату за цитату :))

>"С пологого пикирования тов Гаврилов умудряется положить две 100-кг бомбы из четырех в деревянную избу... В настоящее время тов Гаврилов передает молодежи свой фронтовой опыт." и еще одну "из того, что под руками": "Звено штурмовиков тов Русова в четвертый раз срывают перевозки немецких войск к Вязьме, с одного-двух заходов расстреливая из урыльевых пушек котлы паровозов."

Это извините из боевых листков? По моему не стоит смешивать боевую агитацию и отчеты научно-исследовательских учреждений ВВС РККА.

>> Потому что я не вижу фактологии которая в 41-м делала бы Ил-2 как ударную машину более нужной Красной Армии чем скажем Су-2, и в то же время понимаю что МиГ-3 АМ-37 превосходил бы...
>
>Тогда вам осталось - самая малость - показать, что АМ-37 был доведен, выпускался серийно, принимался приемкой и устанавливался на самолеты.

А чего там доказывать. Цитирую Родионова: "...мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и
диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений,
которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100 часовую надежную
работу мотору АМ-37..."

От	М.Свирин
К	Алекс Антонов (23.08.2003 19:55:47)
Дата	27.08.2003 15:30:51

Re: Прошу пардона,...

От	Максим Гераськин
К	Алекс Антонов (23.08.2003 19:55:47)
Дата	27.08.2003 11:58:44

Re: Прошу пардона,...

>>"Новый штурмовик-бомбардировщик ИЛ, позволяет наносить точные бомбовые и пушечно-пелеметные удары по полю боя с предельно низкой высоты 200-600 м (все полеты на штурмовку осуществлялись под чертой облачности).
>
> Предельно низкая это порядка 50 метров

Ну это кому как ;)

>>При этом кабина самолета и его мотор защищены от поражения огнем легких, танковых и крупно-калиберных пулеметов, составляющих основу противосамолетной обороны действующей армии..."
>
> "Стандартное" зенитное прикрытие немецкой мотомехдивизии включало один дивизион 37 мм и 20 мм автоматов (всего 27 37 мм и 18 20 мм автоматов) приданных сил, одну штатную батарею 37 мм автоматов. Кроме того в голове и хвосте колонны немцы располагали до 60-70 ручных пулеметов для стрельбы по низколетящим советским штурмовикам."

Цитаты-то нерелевантны.

>Однако тогда видимо возобладал не зрелый анализ, а эмиции.

Возможно. Тогда Мюллера-Г. под рукой не было, чтобы почитать про то, как у немцев налажена противовоздушная оборона.

>>А АМ-37 серия хоть одна была получена и принята?
>В июле мотор Ам-37 прошел 100 часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.

Опять нерелевантная цитата.

>"Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длинной 600 м, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствие противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 (!) пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС."

И что?

От	Алекс Антонов
К	Алекс Антонов (23.08.2003 19:55:47)
Дата	23.08.2003 20:16:52

А вот дополнение (обсуждал я это когда то).

AA>> 2) Проблема была в том что до начала войны не только в серийное
AA>> производство не пошел ни один самолет с АМ-37, толком испытания
AA>> ни одного самолета с АМ-37 не начались.

MM> Как мне помнится, 103У с парой АМ-37 официально приняли к серийному
MM> производству. Цитирую Родионова:
MM> " Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г.
MM> По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1
MM> августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же
MM> дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор
MM> государственных испытаний в указанные сроки не прошел. Так как мотор
MM> АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом
MM> и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных
MM> изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100
MM> часовую надежную работу мотору АМ-37. В июле мотор Ам-37 прошел 100
MM> часовые государственные испытания и был внедрен в серийное
MM> производство. Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на
MM> самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3."

=== Cut ===

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

Лев Берне, Владимир Перов

Александр Микулин : человек-легенда

[...]

Hачальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК
ВКП(б) и СК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести
100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако
доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар
выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.

Практически эти же недостатки были присущи и моторам АМ-35А с ресурсом 150 ч, а
также АМ-38 с ресурсом 50 ч. Со временем при внедрении в серию удалось
избавиться от перечисленных недостатков.

В середине декабря 1941 г. нарком Шахурин в письме И.В. Сталину писал
"...считаю необходимым принять решение о выпуске моторов АМ-37. Учитывая
потребность московского и омского заводов по предлагаемой программе выпуска
самолетов "103" в моторах АМ-37, завод нужно ориентировать на выпуск 3500
моторов в 1942 году..."

Известно, что АМ-37 в серию так и не был внедрен и работы по нему Микулин со
временем прекратил.
Попытаемся разобраться в причинах этого. Первой причиной была перегруженность
ОКБ работами по доводке АМ-35А и внедрению в серию мотора АМ-38. Второй, и,
скорее всего основной, была та, что основная ставка Микулина на внедрение
мотора АМ-37 была связана с самолетом "103", успешно проходившим госиспытания.
Представляя мотор на соискание премии им. Чкалова, он делал упор на то, что
мотор успешно летает на самолете "103". Однако премию Микулин не получил.

Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем
постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым
ресурсом прошел в июне 1941 г.

При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103"
на заводе № 22 в Казани А.. Туполев принял решение об оснащении машины моторами
М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А
повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась
дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты
3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий
Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в
массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради
расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске
самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но
одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во
изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску
моторов АМ-37. Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного
конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные
испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную
мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи
обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942
г."

В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы
фактически были прекращены.

Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные
данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с
АШ-82Ф оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.

[...]

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационных моторов еще 28 октября 1940
г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Александру Александровичу Микулину
звание Героя Социалистического Труда. Микулин стал обладателем "Золотой Звезды"
с номером 8. Высокая награда укрепила авторитет Микулина на заводе № 24, но, в
определенной степени, вызвала у него "головокружение от успехов" и повышенную
обидчивость. Последовавший вскоре отказ от награждения мотора АМ-37 премией
имени В.П. Чкалова вызвал у Микулина неадекватную реакцию. "Ах, так, - сказал
он. - Тогда я просто перестаю им заниматься". Все внимание Микулина в 1941 г.
переключилось на АМ-38 и перспективный АМ-39, который, впрочем, являлся
дальнейшим развитием АМ-37.

=== Cut ===

AA>> Летных АМ-37 не хватало даже для испытаний
AA>> МиГ-5 и МиГ-7, их переставляли с одного на другой. Ты что же
AA>> думаешь если бы до войны начала серийной выпускаться МиГ с АМ-37
AA>> (а он бы явно в 1941-м превосходил Bf-109F по своим летным
AA>> характеристикам),

MM> А ты бы не мог подробнее развернуть этот тезис? Я просто не
MM> представляю, а какие мог бы иметь ТТХ такой истребитель. Под какое
MM> вооружение его планировали? Какую он мог скороподъёмность, дальность,
MM> радиус виража? Почему ты полагаешь, что он превосходил бы "Феликса"?

Летные испытания МиГ-7 так толком и не были проведены так что можно говорить о
данных МиГа с АМ-37 только оценочно. Hапомню что Поликарпов начал разрабатывать
этот истребитель именно под перспективный мотор АМ-37, а АМ-35А на него попал
потому что разработка АМ-37 затянулась.
В связи с этим у меня вызывает большое удивление можно сказать безразличное
отношение микояновцев к оснащению машины мотором АМ-37 когда тот наконец то
появился (сделали одну машину по приказу HКАП, испытаний и доводок (вроде бы
выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ. С
чего бы это на МиГе-3 оснащенном малоотличавшимся от АМ-35А мотором?) толком не
проводили, двигатель переставили на МиГ-7 а самолет сплавили на авиаремонтную
базу и забыли о возможности оснащения МиГа мотором АМ-37. И все это в условиях
вроде бы начинающегося в июле 41-го серийного производства. Сюрреализм какой
то.
Примечательно что и Микулин, как заявляют Берне и Перов, связывал свои надежды
на АМ-37 не с серийным МиГом, а со "103". Такое впечатление что в КБ Микояна не
понимали или не хотели понимать что может дать установка этого нового двигателя
(опять же замечу под который машина проектировалась изначально) на истребитель.
Причем летом же 41-го зачем то возились с установкой на МиГ-3 АМ-38. Работы
дали понятный результат (МиГ-3 а АМ-38 "может быть эффективно использован для
борьбы с авиацией противника на высотах до 4000 м"), ничем не блистающую
(максимальная скорость до 592 км/ч на высоте 3400 м), ненужную ВВС модификацию
машины.
АМ-37 почему то относят к "средневысотным" двигателям. Hе знаю почему. Hа
график сравнительных зависимостей мощности АМ-35А и АМ-37 можно посмотреть
здесь:

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

Как видно из графика АМ-37 превосходил АМ-35А по взлетной мощности примерно на
100 л.с. (1450 л.с вместо 1350 л.с.) зато на высотах боевого применения
типичных для советско-германского фронта АМ-37 превосходил АМ-35А по
номинальной мощности на 180-200 л.с. (1350 л.с. на высоте 2 км и 1400 л.с. на
высоте 4 км вместо соотвественно примерно 1170 л.с и 1220 л.с. на тех же
высотах мотора АМ-35) при чуть меньшей границе высотности чем у АМ-35А.

Как отмечают Берне и Перов:

=== Cut ===
"...В своем письме В.М. Молотову от 24 декабря 1940 г. Микулин отмечал, что
разработка этого мотора, получившего наименование АМ-37, велась конструкторами
завода № 24 сверх плана. Микулин представил мотор АМ-37 на соискание премии им.
В.П. Чкалова. По его данным при непрерывной работе в течение 60 мин. у земли и
при непрерывной работе в течение 30 мин. на высоте 6000 м максимальная мощность
мотора достигала 1400 л.с. Удельная масса мотора АМ-37 составляла всего 0,59
кг/л.с., следовательно, по указанному показателю "тридцать седьмой" был близок
к немецкому двигателю DB 605..."
=== Cut ===

Вообщем по моей оценке МиГ с АМ-37 превосходил бы Bf.109F2 по скорости на всех
высотах и по своим скоростным характеристикам на высотах боевого применения
характерных для войны в воздухе на советско-германском фронте бы бы где то на
уровне Bf.109G с двигателем не оснащенным системой впрыска водометаноловой
смеси, а МиГ аэродинамически облагороженный по типу МиГ-3У с АМ-37 оснащенным
двухскоростным нагнетателем (оценочная влетная мощность порядка 1600 л.с.)
превосходил бы Bf.109G с включенной системой форсирования.
К 44-му году МиГ получил бы АМ-39, с этим двигателем как известно он на
заводских испытаниях проходивших в октябре-ноябре 1943-го продемонстрировал
максимальную скорость 707 км/ч на высоте 7100 м и время набора высоты 5000 м за
4.5 мин.

Hа счет вооружения. Полагаю что поначалу это были бы все те же две синхронные
ШВАК которыми вооружались МиГ-3 выпущенные в эвакуации перед прекращением
серийного производства. Позднее вооружение скорее всего было бы усилено.

AA>> истребитель и мотор были бы сняты с серии "потому что Ил-2
AA>> нужнее"? Hе думаю, в 42-м к примеру Ил-2 на одном заводе сняли с
AA>> производства в пользу истребителя. МиГ-3 погубило не то что Ил-2
AA>> был нужнее а то что МиГ-3 в 41-м был недостаточно хорош. А
AA>> недостаточно хорош он был потому что был оснащен не АМ-37 а
AA>> АМ-35А.

MM> Hу, в общем-то, тезис "самолёты "Ил-2" нужны Красной армии как воздух"
MM> родился не на пустом месте.

Hичто не мешало выпускать "нужные как воздух Красной Армии" Ил-2 с мотором
М-82 и М-82ИР. Что одновременно помогло бы ему быстрее стать двухместным.
К слову, а зачем Красной Армии в декабре 1941-го Ил-2 был "нужен как воздух"?

AA>> 3) В околоавиационноисторических кругах принято плакаться о том
AA>> какую утрату понесли совесткие ВВС из за того что в серию не были
AA>> запущены И-180 а позднее И-185. Hа мой взгляд реалистичнее было
AA>> бы плакаться о незапуске в серию МиГ-7 с АМ-37. Этой в отличие от
AA>> И-180 явно превосходившей в 1941-м Bf-109F по летным
AA>> характеристикам машине до серии было гораздо ближе чем И-185 с
AA>> мотором М-71.

MM> Разве? Производство АМ-37 в 41 г. только разворачивалось, а М-88
MM> производились уже в 40-м. И оснастку в Горьком не успели разобрать

А чем серийный И-180 с М-88 был бы в 41-м лучше по своим характеристикам
серийного Яка и даже боюсь ЛаГГа? К тому же я встречал утверждение о том что
И-180 был настолько сложен в пилотировании на взлете и особенно на посадке что
просто был недоступен пилоту средней квалификации.

От	Олег...
К	М.Свирин (23.08.2003 05:58:36)
Дата	23.08.2003 11:24:57

Это он про свою пушку так сказал??? :о)

Приветствую...

>И правильно. Еще раз повторю. "Лучшее, но завтра - это в условиях войны предательство. Нужно неплохое, но сегодня и побольше." И сказал это Грабин в 1942-м, предмставляя ЗИС-3 на госиспытаниях :)

Это он про ЗИС-3??? :о)
Не знаю, считаю эту пушку шедевром... :о)
Что же он имел ввиду под "Лучшим, но завтра?" :о)

Правила читал - не помогает :о)

От	amyatishkin
К	Олег... (23.08.2003 11:24:57)
Дата	23.08.2003 16:26:08

Re: Это он...

>Это он про ЗИС-3??? :о)
>Не знаю, считаю эту пушку шедевром... :о)
>Что же он имел ввиду под "Лучшим, но завтра?" :о)

По сравнению с требованиями к 76 мм пушке ЗИС-3 имела ствол-моноблок (думали-не хватит живучести), дульный тормоз (считали багой) и максимальный уровень возвышения 27 град. вместо 45.

http://mk-magazine.narod.ru/

От	Нумер
К	М.Свирин (23.08.2003 05:58:36)
Дата	23.08.2003 08:43:04

Re: Прошу пардона,...

>"С пологого пикирования тов Гаврилов умудряется положить две 100-кг бомбы из четырех в деревянную избу... В настоящее время тов Гаврилов передает молодежи свой фронтовой опыт." и еще одну "из того, что под руками": "Звено штурмовиков тов Русова в четвертый раз срывают перевозки немецких войск к Вязьме, с одного-двух заходов расстреливая из урыльевых пушек котлы паровозов."

А не слишком ли большое доверие? Всё-таки на войне о вражьих потерях и своех квалификации врали все.

От	Саня
К	Нумер (23.08.2003 08:43:04)
Дата	23.08.2003 09:03:19

Re: Прошу пардона,...

>А не слишком ли большое доверие? Всё-таки на войне о вражьих потерях и своех квалификации врали все.

Нет, если это и враньё, то очень уж неоднократное. Емельяненко вон тоже пишет, что с энной попытки бомбу в водосток под Ж/Д закатил.

ИМХО проблема вовсе не в этом. А в отсутствии внятной и профессионально организованной стратегии развития вооружений. То Курчевского на щит подымаем, то Туполева на кичу садим, а то пехотные щитки на самом высоком уровне (а как же, Т. Сталин у нас главный щитковед) обсуждаем. А потом приходится затыкать дыры в обороне. А бомбардировщиками без истребительного прикрытия (а НЭТУ истребителей - ишаки не тянут, а МиГ-3 для наших лётчиков-сержантов с тремя классами лётного образования - "сложный"), так вот бомберы - не работают. А потому - ИЛ-2. Опомнился вождь...

С уважением
С