ВИФ2 NE : Ветка : В порядке бреда обсудим электродвигатели в боевых и военнно-транспортных машинах

От	Денис Лобко
К	All
Дата	28.08.2003 15:48:42
Рубрики	Прочее; Танки; Армия;

В порядке бреда обсудим электродвигатели в боевых и военнно-транспортных машинах

От	Москалев.Е.
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	29.08.2003 17:25:34

Re: В порядке...

Приветствую

Ну такой штурм уже проводили.
Вот выдержки

Для привода генератора потребуются мощные ДВС. В качестве приводного двигателя ГТД является предпочтительным перед поршневым, так как обеспечивает равномерное вращение выходного вала, в отличие от поршневого двигателя. Уже в настоящее время разработаны ГТД мощностью 1100 кВт и более, обладающие приемлемыми габаритными размерами для установки в танк. При этом накоплен огромный опыт разработки энергоагрегатов различной мощности на базе ГТД.
Вместе с тем, разработка электромагнитных пушек стимулирует разработку для танка электрической трансмис Вместе с тем, разработка электромагнитных пушек стимулирует разработку для танка электрической трансмиссии, как одной из наиболее прогрессивных трансмиссий по тяговым свойствам. Компоновочные возможности электрической трансмиссии значительно выше по сравнению с механической. Установка генератора в МТО требует равномерного вращения его якоря. Неравномерное вращение коленчатого вала поршневого двигателя снижает стабильность и надёжность работы генераторной установки и электрической трансмиссии в целом.
Использование электрических трансмиссий является предпочтительным и с точки зрения расширения функциональных возможностей танков и вспомогательных машин. При ведении боевых действий в зоне локальных конфликтов наряду с быстрым перемещением потребуется проведение комплекса аварийно-восстановительных и иных работ (поисково-спасательных, эвакуационных, строительных, медицинских и др.). В этом случае машина с электрической трансмиссией становится источником электрической энергии, необходимой для работы различного инструмента.
Ну и ТД.

С уважением Евгений

От	AMX
К	Москалев.Е. (29.08.2003 17:25:34)
Дата	29.08.2003 22:43:43

Re: В порядке...

>Для привода генератора потребуются мощные ДВС. В качестве приводного двигателя ГТД является предпочтительным перед поршневым, так как обеспечивает равномерное вращение выходного вала, в отличие от поршневого двигателя.

По моему это важно только для электростанций, чтобы частота переменного тока была постоянной. Для привода электромотора не очень важный параметр.

От	Москалев.Е.
К	AMX (29.08.2003 22:43:43)
Дата	30.08.2003 00:04:55

Re: В порядке...

Приветствую

>По моему это важно только для электростанций, чтобы частота переменного тока была постоянной. Для привода электромотора не очень важный параметр.

Я сначала тоже так подумал.
Потом почитал оказалось не то имеется в виду
На дизелях которые крутят генераторы маховик раза в три тяжелее обычного.
Для максимальной равномерности вращения ротора.какието паразитные токи в обмотках гулять начинают при неравномерности вращения.
(типа крутильных колебаний ,которые срезонировать могут).
На малых мощностях на это плюют а на больших нет .

С уважением Евгений

От	Москалев.Е.
К	Москалев.Е. (29.08.2003 17:25:34)
Дата	29.08.2003 17:27:08

Забыл приписать

Приветствую

Это все с конференции "броня 2002"

С уважением Евгений

От	Денис Лобко
К	Москалев.Е. (29.08.2003 17:27:08)
Дата	29.08.2003 19:36:49

Не совсем то, что хотелось бы услышать

Гамарджобат, генацвале!

Всё-таки большинство согласилось с тем, что наиболее перспективные источники питания - это топливные элементы. При использовании дизельного (или, не дай Господь, газотурбинного) генератора пропадает большинство преимуществ электроприводов. Просто тогда получается, что ДВС чуть попроще становится, а электропривод превращается в электротрансмиссию (которая просто заменяет механическую). Тогда к большим сложностям обслуживания ДВС добавляются маленькие сложности обслуживания электродвигателей.

С уважением, Денис Лобко.

От	Сергей Зыков
К	Денис Лобко (29.08.2003 19:36:49)
Дата	30.08.2003 09:19:16

не рассматривался еще такой альтернативный источник

топливным элементам как свободнопоршневой ДВС-генератор.
По крайней мере деталей по любому будет меньше чем в обычной спарке ДВС/турбина + генератор.
По моему такая конструкция как мотор-генератор братьев Жарре (см.картинку) существует с 70-х годов, а вообще идея в разных вариантах очень давняя. Выхлоп с такого ДВС идет на турбину+компрессор для наддува.
Ну добавить надо к сему еще конденсаторную батарею как аналог маховика в механических устройствах.

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (30.08.2003 09:19:16)
Дата	31.08.2003 12:46:40

Частота вырабатываемого тока у жтого генератора очень непостоянная. (-)

От	Сергей Зыков
К	Денис Лобко (31.08.2003 12:46:40)
Дата	31.08.2003 12:56:56

а как насчет ионисторов

они в "танковом" варианте существуют?

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (31.08.2003 12:56:56)
Дата	31.08.2003 13:53:51

Я даже не знаю, что это такое. (-)

От	Сергей Зыков
К	Денис Лобко (31.08.2003 13:53:51)
Дата	31.08.2003 14:11:58

спросите у яндекса :с) (-)

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (31.08.2003 14:11:58)
Дата	31.08.2003 15:00:14

Спросил - не подходит.

Гамарджобат, генацвале!

Насколько я понял, ионистор суть конденсатор большой ёмкости. Но для военных машин он не подходит, т.к. для ионисторов нужна инфраструктура для заправки - более-менее стационарная - ведь электричество в банку не нальёшь. Поэтому очень затруднительно будет заправлять боевые машины во время освоения территории противника, т.к. у этого противника может не быть такой инфраструктуры, а свою инфораструктуру тянуть к нему затруднительно.

С уважением, Денис Лобко.

От	Сергей Зыков
К	Денис Лобко (31.08.2003 15:00:14)
Дата	31.08.2003 15:33:20

Подходит, просто Вы не тем концом вставляете

зарядка конденсаторной батареи идет с мотор-генератора. Батарея как ресивер
главное достоинство - способность дать возможность в короткое время прирост мощности. Вот тут в ветке уже касались этой темы. Американы уже имеют
хотя идея как всегда наша :с)
http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/arhprint/515246

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (31.08.2003 15:33:20)
Дата	31.08.2003 16:03:24

Электродвигательное произведение отечественных конструкторов.

Гамарджобат, генацвале!

Вот вам, кстати, военная машина с гибридным двигателем (ГТД+мотор-колёса). Представляет собой разработку КБ "Южного" из моего родного города Днепропетровска.

http://alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1250/gtd-1250a.htm

С уважением, Денис Лобко.

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (31.08.2003 15:33:20)
Дата	31.08.2003 15:56:26

Какой Вы всё-таки настырный.

Гамарджобат, генацвале!

Мало того, что над моим юношеским порывом поглумились:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/607793.htm, так ещё и покоя не даёте со своими конденсаторами Ж-)

>зарядка конденсаторной батареи идет с мотор-генератора. Батарея как ресивер
>главное достоинство - способность дать возможность в короткое время прирост мощности. Вот тут в ветке уже касались этой темы. Американы уже имеют
>хотя идея как всегда наша :с)

ОК, как буфер для короткого прироста мощности или рекуперации энергии торможения (при торможении мотор-колесо может работать как генератор) тикой кондёр имеет смыслу. Но не как источник питания! А от чего его подзаряжать - от мотор-генератора или от топливного элемента - дело хозяйское. Кстати, топливный элемент имеет немалую инерцию (резко газу до отказу не дашь - инерция около трёх секунд), так что применения такого хитрого устройства будет очень кстати.

А про мотор-генераторы и их недостатки я уже писал. Хотя как промежуточный этап при переходе к другим источникам питания - пойдёт. Но не для военных машин. А то, что пиндосы с военными электромобилями развлекаются - так они ресурсы с полмира себе высасывают, поэтому они могут это себе позволить.

С уважением, Денис Лобко.

От	Сергей Зыков
К	Денис Лобко (31.08.2003 15:56:26)
Дата	31.08.2003 17:28:27

Re: Какой Вы...

>А про мотор-генераторы и их недостатки я уже писал. Хотя как промежуточный этап при переходе к другим источникам питания - пойдёт. Но не для военных машин. А то, что пиндосы с военными электромобилями развлекаются - так они ресурсы с полмира себе высасывают, поэтому они могут это себе позволить.

ну тогда Вам остается как Леонардо да Винчи - рисовать механизьмы и указывать - вот тут надо крутить от абстрактного двигателя или чертить на схеме два шнурка от внешнего ~220V. Ничего дельного пока не придумано.

В принципе для сочлененного танка электротрансмиссия с мотор-генератором и конденсаторным блоком была бы хороша. При чистой механике все было бы довольно громоздко.

От	Москалев.Е.
К	Денис Лобко (29.08.2003 19:36:49)
Дата	29.08.2003 20:27:01

Re: Не совсем...

Приветствую

>Всё-таки большинство согласилось с тем, что наиболее перспективные источники питания - это топливные элементы.

Можно сколько угодно с этим соглашаться ,но топливных элементов пока просто нет.
Те что есть, немеряно стоют, занимают большой объем,тоесть просто неприменимы.

При использовании дизельного (или, не дай Господь, газотурбинного) генератора пропадает большинство преимуществ электроприводов.

Почему пропадает.
Во первых турбина отлично работает на генераторы.(нет переходных режимов)
И намного проще управление.ни коробок ни МП ни фрикционов (РСА)

Тогда к большим сложностям обслуживания ДВС

Да нет никаких сложностей.
Все отлажено за век существования ДВС.

добавляются маленькие сложности обслуживания электродвигателей.

То же не вопрос.

Вопрос в том как обслуживать ТЭ
Про это вообще пока ничего не известно.
А то что в космосе без обслуживания работают ,так там и ядерные источники неплохо себя ведут.

Где будут брать энергию машины в ближайшие 20 лет абсолютно понятно.
А что через пятдесят будет не знает никто.
С уважением Евгений

От	Денис Лобко
К	Москалев.Е. (29.08.2003 20:27:01)
Дата	31.08.2003 12:55:27

В чём-то Вы правы.

Гамарджобат, генацвале!

>Можно сколько угодно с этим соглашаться ,но топливных элементов пока просто нет.

Есть.

>Те что есть, немеряно стоют, занимают большой объем,тоесть просто неприменимы.

Не совсем так. Стоят они действительно немеряно. Я уверен, что вложив в это дело деньги, хотч бы соизмеримые с теми деньгами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, можно довести до ума элементы и пустить в серию. А поначалу и ДВС очень дорогие были...

>При использовании дизельного (или, не дай Господь, газотурбинного) генератора пропадает большинство преимуществ электроприводов.

>Почему пропадает.
>Во первых турбина отлично работает на генераторы.(нет переходных режимов) И намного проще управление.ни коробок ни МП ни фрикционов (РСА)

Логично. Но турбина - штука довольно хрупкая и капризная. Для военной техники малоприменимая. Есть, конечно, Т-80 с очень удачной турбиной, но ремонту в полевых условиях она никак не подлежит. Есть ещё "Абрамс", но про его турбину в "степях Ирака" сказано немало добрых и лестных слов.

> Тогда к большим сложностям обслуживания ДВС

>Да нет никаких сложностей.
>Все отлажено за век существования ДВС.

Отлажено-то отлажено, но сложности от этого никуда не деваются. Просто отлаженная система устранения неисправностей ДВС ликвидирует следствия, а электродвигатель ликвидирует много причин, а не следствий.

>добавляются маленькие сложности обслуживания электродвигателей.

>То же не вопрос.

>Вопрос в том как обслуживать ТЭ
>Про это вообще пока ничего не известно.

Да. Именно. Тут самая главная загвоздка.

>А то что в космосе без обслуживания работают ,так там и ядерные источники неплохо себя ведут.

Ну про работающие ядерные источники в космосе я не слышал, но допустим, Вы тут правы. Космос - не пример.

>Где будут брать энергию машины в ближайшие 20 лет абсолютно понятно.
>А что через пятдесят будет не знает никто.

Пипец будет, если раньше не спохватиться. ВО всяком случае, наше бытие точно изментися, т.к. нефть - это не только автомобили, но и отопление, что для России (как и для Украины и т.д.) - одна из основных проблемю

>С уважением Евгений
С уважением, Денис Лобко.

От	Captain Africa
К	Денис Лобко (31.08.2003 12:55:27)
Дата	31.08.2003 19:30:27

Re: В чём-то...

>>Где будут брать энергию машины в ближайшие 20 лет абсолютно понятно.
>>А что через пятдесят будет не знает никто.
>Пипец будет, если раньше не спохватиться. ВО всяком случае, наше бытие точно изментися, т.к. нефть - это не только автомобили, но и отопление, что для России (как и для Украины и т.д.) - одна из основных проблемю

Не будет пипеца, глобального точно не будет. Просто не будет. Как только нефть перехлестнет за 50 у.е. за баррель и устаканится там надолго так и альтернативы появятся. И автомобили экономичные появятся вроде http://www.vwvortex.com/news/04_02/04_17/index.shtml (фольксваген сделал пару лет назад машину, потребляющую 1 литр на сотню). А пока нерентабельно, в серию тот фольксваген не пошел и даже ничего дальше не слышно. Ибо топливо халявное. Вот как придется на бензоколонке по 30 баксов за литр отдавать, так и вспомнят. Мигом. И наделают соответствующих машин. Тоже мигом.

Для России отопление это газ, а не нефть. Которого много. Который итак покрывает более половины нужд отопления. На отопление хватит. Но именно из-за газа у нас и будет пипец, если не будет чем отмахиваться от голодных соседей с другого континента :(

От	AMX
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	29.08.2003 16:13:57

Re: В порядке...

> 2.3. Упрощение смазки двигателя. Количество движущихся частей в
электродвигателе меньше, чем в ДВС. В электродвигателях, как правило,
отсутствуют возвратно-поступательные движения, который присутствуют во всех
ДВС (роторно-поршневые не в счёт - они в реальности почти не применяются).
Учитывая то, что движения только вращательные и трансмиссия как таковая
отсутствует, количество точек смазки резко уменьшается, а в идеале вообще
стремится к нулю (подшипники с пожизненным запасом смазки).

Вопрос спорный. Выбор подшипников скольжения вместо подшипников качения в
ДВС обусловлен большими размерами последних при одной и той же
грузоподьемности. Примеров использования подшипников качения в опорах
коленвала и в шатунах в ДВС достаточно и смазываются они разбрызгиванием,
но предпочитают однако в большинстве случаев подшипники скольжения, не
смотря на усложнение смазки. Правда не настолько оно и усложняется.

От	Денис Лобко
К	AMX (29.08.2003 16:13:57)
Дата	29.08.2003 19:26:20

Что-то я не совсем понял смысл Вашего постинга...

Гамарджобат, генацвале!

>Вопрос спорный. Выбор подшипников скольжения вместо подшипников качения в ДВС обусловлен большими размерами последних при одной и той же грузоподьемности.

Допустим. Но как это опровергает мои доводы? В электродвигателе явно количество точек смазки меньше, чем в ДВС и трансмиссии. С точки зрения обслуживания - вообще сказка получается. С точки зрения подшипников нагрузка на них в электродвигателе намного "ровнее", чем в ДВС. Отсутствуют ударные нагрузки в направлении, перпендикулярном оси вращения (шатун бьёт по шатунной шейке коленвала). Следовательно ресурс повышается, обслуживание и расход смазки уменьшается. Примером того, что в электродвигателях нагрузки меньше, чем в ДВС, могут служить генераторы на больших АЭС (в принципе тот же электродвигатель, только наоборот). Таких по размерам и мощности ДВС в природе нету, т.к. никакой металл не выдержит таких нагрузок!

>Примеров использования подшипников качения в опорах коленвала и в шатунах в ДВС достаточно и смазываются они разбрызгиванием, но предпочитают однако в большинстве случаев подшипники скольжения, не смотря на усложнение смазки. Правда не настолько оно и усложняется.

Знамо дело. Сам, когда форсировал двигатель мопеда "Карпаты" до 8 л.с., ставил игольчатый подшипник (тоже ведь подшипник качения, как-никак) на шатунную шейку коленвала вместо подшипника скольжения. Смазывалось всё в том же режиме, как и до этого (разделььная смазка была бы лучше, но не захотел долбаться). Правда, мопед - это не танк, на мопеде нагрузки малость поменьше.

С уважением, Денис Лобко.

От	AMX
К	Денис Лобко (29.08.2003 19:26:20)
Дата	29.08.2003 20:15:42

Re: Что-то я

> >Вопрос спорный. Выбор подшипников скольжения вместо подшипников качения в
ДВС обусловлен большими размерами последних при одной и той же
грузоподьемности.
>
> Допустим. Но как это опровергает мои доводы? В электродвигателе явно
количество точек смазки меньше, чем в ДВС и трансмиссии. С точки зрения
обслуживания - вообще сказка получается. С точки зрения подшипников нагрузка
на них в электродвигателе намного "ровнее", чем в ДВС. Отсутствуют ударные
нагрузки в направлении, перпендикулярном оси вращения (шатун бьёт по
шатунной шейке коленвала). Следовательно ресурс повышается, обслуживание и
расход смазки уменьшается. Примером того, что в электродвигателях нагрузки
меньше, чем в ДВС, могут служить генераторы на больших АЭС (в принципе тот
же электродвигатель, только наоборот). Таких по размерам и мощности ДВС в
природе нету, т.к. никакой металл не выдержит таких нагрузок!

Опровергает тем, что в больших электродвигателях, насколько я знаю, те же
самые подшипники скольжения, а не качения, в том числе и смазывающиеся под
давлением. Насколько чаще нужно будет обслуживать в вашем варианте
подшипники в электродвигателях не знаю, но с "заложил смазку на заводе и
забыл" это вы погорячились, это не 60-ти ватный автомобильный генератор. Вы
же собрались отказаться от трансмиссии. Кстати поинтересуйтесь стартовым
током стартера автомобильного. :) Как вы эту проблему собрались решить, с
какой толщиной проводов, если двигатель будет танковый лошадей на 1000-чу?
;)

А точек смазки в ДВС вообще-то одна - заливная горловина. ;)

От	Денис Лобко
К	AMX (29.08.2003 20:15:42)
Дата	31.08.2003 12:45:03

ОК, продолжим разбирательство.

Гамарджобат, генацвале!

>Опровергает тем, что в больших электродвигателях, насколько я знаю, те же
>самые подшипники скольжения, а не качения, в том числе и смазывающиеся под
>давлением. Насколько чаще нужно будет обслуживать в вашем варианте
>подшипники в электродвигателях не знаю, но с "заложил смазку на заводе и
>забыл" это вы погорячились, это не 60-ти ватный автомобильный генератор.

ОК, будем считать, что погорячился. Даже если там подшипник скольжения, всё равно их меньше, чем в ДВС. Там, извините, один коленвал чего стоит. Количество точек смазки равно 2* кол-во цилиндров + 1 (шатунные шейки + коренные шейки). А ещё смазка цилиндров разбрызгиванием масла через каналы в шатунах, а ещё охлаждение поршней тем же маслом через такие же каналы в шатунах, а ещё охлаждение пальцев поршней (через такие же каналы в шатунах). А распредвал с толкателями клапанов. А если толкатели гидравлические, на том же масле? Продолжать? В электродвигателе этих точек намного меньше (даже если учитывать, что их 8 - например для БТРа). Плюс сама система смазки намного проще (не надо всех этих каналовв коленвале и шатунах).

>Вы же собрались отказаться от трансмиссии. Кстати поинтересуйтесь стартовым током стартера автомобильного. :) Как вы эту проблему собрались решить, с какой толщиной проводов, если двигатель будет танковый лошадей на 1000-чу?

Ничего, решается всё, и довольно успешно. На БелАЗе 180-тонно стоят два движка по 560кВт с напругой 700 вольт и стартовым током 900 ампер - и ничего, работают. К тому же учитывая большой крутящий момент электродвигателя можно обойтись меньшей мощностью (есть движки 2 кВт с крутящим моментом в 400 Н*м).

>А точек смазки в ДВС вообще-то одна - заливная горловина. ;)

Та ви шо! Не смешите мои пейсы! Про трансмиссию Вы, конечно, забыли.

С уважением, Денис Лобко.

От	AMX
К	Денис Лобко (31.08.2003 12:45:03)
Дата	31.08.2003 16:27:11

Re: ОК, продолжим...

>ОК, будем считать, что погорячился. Даже если там подшипник скольжения, всё равно их меньше, чем в ДВС. Там, извините, один коленвал чего стоит. Количество точек смазки равно 2* кол-во цилиндров + 1 (шатунные шейки + коренные шейки). А ещё смазка цилиндров разбрызгиванием масла через каналы в шатунах, а ещё охлаждение поршней тем же маслом через такие же каналы в шатунах, а ещё охлаждение пальцев поршней (через такие же каналы в шатунах). А распредвал с толкателями клапанов. А если толкатели гидравлические, на том же масле? Продолжать? В электродвигателе этих точек намного меньше (даже если учитывать, что их 8 - например для БТРа). Плюс сама система смазки намного проще (не надо всех этих каналовв коленвале и шатунах).

Всё это так, но причем здесь это в обсуждаемом контексте?
Мы вроде обсуждали легкость обслуживания. Коленвал же не шприцуется вручную во всех своих точках смазки. Обслуживание сводится к заливке масла и смене фильтра.

>Ничего, решается всё, и довольно успешно. На БелАЗе 180-тонно стоят два движка по 560кВт с напругой 700 вольт и стартовым током 900 ампер - и ничего, работают. К тому же учитывая большой крутящий момент электродвигателя можно обойтись меньшей мощностью (есть движки 2 кВт с крутящим моментом в 400 Н*м).

Я разве утверждал, что не решается? :)
Но вы выдвинули тезис, что провода проще чем топливопроводы. В контексте 700В и 900А этот тезис кажется спорным, толщина провода превысит толщину топливопровода и прокладка провода потребует больших затрат, его же нужно защищать от контакта с корпусом.

>>А точек смазки в ДВС вообще-то одна - заливная горловина. ;)
>
>Та ви шо! Не смешите мои пейсы! Про трансмиссию Вы, конечно, забыли.

Без редукторов и вам не обойтись, их тоже смазывать надо. :)

От	Денис Лобко
К	AMX (31.08.2003 16:27:11)
Дата	31.08.2003 17:08:03

Продолжу разгром оппонентов :-)

Гамарджобат, генацвале!
>Всё это так, но причем здесь это в обсуждаемом контексте?
>Мы вроде обсуждали легкость обслуживания. Коленвал же не шприцуется вручную во всех своих точках смазки. Обслуживание сводится к заливке масла и смене фильтра.

Да, признаю себя неправым. Обсуждали действительно простоту обслуживания. Но сложность самой системы смазка в электродвигателе намного проще, чем в ДВС. Не нужно всех этих каналов и т.п.

>>Ничего, решается всё, и довольно успешно. На БелАЗе 180-тонно стоят два движка по 560кВт с напругой 700 вольт и стартовым током 900 ампер - и ничего, работают. К тому же учитывая большой крутящий момент электродвигателя можно обойтись меньшей мощностью (есть движки 2 кВт с крутящим моментом в 400 Н*м).

>Я разве утверждал, что не решается? :)
>Но вы выдвинули тезис, что провода проще чем топливопроводы. В контексте 700В и 900А этот тезис кажется спорным, толщина провода превысит толщину топливопровода и прокладка провода потребует больших затрат, его же нужно защищать от контакта с корпусом.

Ну и что? Ну и защитят. В случае пробоя на корпус (например от повреждения пулей/снарядом/осколком) ничего
страшного нет - можно использовать устройства типа УЗО, которые в момент отрубят питание движку и экипаж отделается лёгким испугом. К тому же провода можно прокладывать явно более гибко, чем топливопровод. Я в том смысле, что можно сделать так, чтобы до них вражеский осколок не добрался.

>>>А точек смазки в ДВС вообще-то одна - заливная горловина. ;)

Знаем, ездили:-) Но масло менять в сложных условиях эксплуатации придётся очень часто и пожно задолбаться. А у электродвигателей потребности намного меньше. К тому же масло не выгорает - температуры не те.

>>Та ви шо! Не смешите мои пейсы! Про трансмиссию Вы, конечно, забыли.

>Без редукторов и вам не обойтись, их тоже смазывать надо. :)

Стой раз-два! Кру-у-гом!:-) Вот без редукторов как раз можно обойтись. В случае применения мотор-колёс надобность в применении механической трансмиссии, всяких дифференциалов самоблакирующихся, АБС, ПБС, коробок передач и тому подобной дребедени отпадает. Так что надобность смазки редукторов отпадает по причине отсутствия присутствия редукторов как таковых.

С уважением, Денис Лобко.

От	AMX
К	Денис Лобко (31.08.2003 17:08:03)
Дата	31.08.2003 18:46:13

Re: Продолжу разгром...

>>Я разве утверждал, что не решается? :)
>>Но вы выдвинули тезис, что провода проще чем топливопроводы. В контексте 700В и 900А этот тезис кажется спорным, толщина провода превысит толщину топливопровода и прокладка провода потребует больших затрат, его же нужно защищать от контакта с корпусом.
>
>Ну и что? Ну и защитят. В случае пробоя на корпус (например от повреждения пулей/снарядом/осколком) ничего
>страшного нет - можно использовать устройства типа УЗО, которые в момент отрубят питание движку и экипаж отделается лёгким испугом. К тому же провода можно прокладывать явно более гибко, чем топливопровод. Я в том смысле, что можно сделать так, чтобы до них вражеский осколок не добрался.

Уже простой автомобильный силовой провод стартера более "гибко" проложить не получится, топливопровод прокладывается легко и где угодно и даже защищают его меньше, чем обычную проводку в военной технике.
Т.е. в данном контексте электродвигатели никаких преимуществ не имеют, более того тут одни недостатки: необходимы закрытые короба, провод должен быть обязательно экранирован - радиосвязь должна работать, соединение проводов должно быть изолировано и защищено от влаги и т.д. Для 700В и 900А это все очень не компактно и не так просто и дешево.

>>Без редукторов и вам не обойтись, их тоже смазывать надо. :)
>
>Стой раз-два! Кру-у-гом!:-) Вот без редукторов как раз можно обойтись. В случае применения мотор-колёс надобность в применении механической трансмиссии, всяких дифференциалов самоблакирующихся, АБС, ПБС, коробок передач и тому подобной дребедени отпадает. Так что надобность смазки редукторов отпадает по причине отсутствия присутствия редукторов как таковых.

C мотор-колесами возникает куча других проблем - масса, сложность надежной и защищенной проводки к ним и т.д.

От	Passenger
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	29.08.2003 09:35:12

Вопрос к знатокам флота про электропривод

Почему он не применяется на военных кораблях - маневренность резко возрастет да и на гражданских судах он достаточно распространен - в основном на речных, но бывает и на морских - можно вспомнить знаменитое перед войной судно "Нормандия". Но на военных кораблях он почти не применяется (дизельные ПЛ отбросим из-за тривиальности, но АПЛ, насколько мне известно почему-то всегда делаются с механической передачей)

>С уважением, Денис Лобко.
Passenger

От	Роман (rvb)
К	Passenger (29.08.2003 09:35:12)
Дата	29.08.2003 09:42:56

Активно применялся американцами в первой половине ХХ века

См. "Лексингтон" и ровесников.

Кроме преимуществ и недостатки есть - тяжело и дорого.

S.Y. Roman

От	Андрей Сергеев
К	Роман (rvb) (29.08.2003 09:42:56)
Дата	29.08.2003 15:37:49

И недостаточно живучи при затоплении (-)

От	VAF
К	Passenger (29.08.2003 09:35:12)
Дата	29.08.2003 09:41:55

Дизель-электроходы. Имхо, их весьма много. (-)

От	Роман (rvb)
К	VAF (29.08.2003 09:41:55)
Дата	29.08.2003 09:43:58

Обычно применяется там, где часто скорость менять надо

Ледоколы, буксиры, паромы и прочее.

В прочих случаях механический редуктор выигрывает.

S.Y. Roman

Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/

От	Кирасир
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	28.08.2003 23:45:22

Да в общем-то все это не так далеко от жизни (+)

Приветствую всех!
Правда, штатники пока не чисто электромобили на ТЭ мастырят, а гибридные системы. Пожалуйста, вполне реальный аппарат - RST-V

Или гибридный грузовичок от ДжиЭм по программе COMBATT. ТЭ в этих машинах в основном используется как замена генераторам для запитки элеуктронных устройств или для временного двжения в спецрежимах (бесшумно+малая заметность в ИК диапазоне).

Кстати, из минусов ЭД могу назвать их практическу полную неремонтопригодность - только полная замена в случае пробоя. скажем, обмотки. А из плюсов - простота конструкций подвески (в случае колес моторов). Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.

>Эти условия являются предпосылками для создания транспортных средств на электрической тяге различного назначения (нас конкретно интересует военное назначение). Остановимся пока только на колёсной и гусеничной самодвижущейся технике (танки, джипы, грузовики разновсяческие, другие самоходные установки вплоть до тягачей МБР).

>Итак, приведу основные, на мой взгляд, преимущества электродвигателей над ДВС (не затрагивая топливную подсистему):

>1. Хорошие тяговые и мощностные характеристики на малых оборотах. Электродвигатели, в отличии от ДВС, выходят на максимум крутящего момента чуть ли не с нуля оборотов. Это видится мне немаловажным качеством для машин высокой проходимости - а военные транспортные средства, как правило, должны ею (проходимостью) обладать.

Я далеко не спец по ЭД, но, по-моему, далеко не все из них обладают подобной способностью

>2. Простота обслуживания. Это следствие простого (относительно ДВС) устройства электродвигателя. Пункт выливается из нескольких подпунктов. Привожу поимённо:

>б) наджность, в том числе и в бою. Возьмём гипотетический восьмиколёсный БТР на электродвигателях (с мотор-колёсами). Вывести из строя восемь двигателей явно сложнее, чем два движка у, например, БТР-80 или БТР-90.

-20 :о))) По два движка у БТР-60 и 70, а у 80 и 90 по одному :о))))

Кстати, еще один минус - необходимость системы синхронизации работы этих самых восьми моторов. И надо либо все же строить механическите связи с дифференциалами (т.е. констролить трансмиссию обычного типа, но с ЭД вместо ДВС), либо придумывать электронную систему, с кучей датчиков, которая. в общем, и сглючить может

>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).

Если б вы знали, насколько часто накрываюся эжлектросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!

>4. Простота системы управления двигателем. Электродвигателю нужна электронная система управления, которая намного проще (а значит и надёжнее), чем соответствующая система ДВС. Преимущества:

Электротехника вообще самая простая наука. всего два вида неисправностей: отсутствие контакта там, где он нужен, и наличие там, где он не нужен :о))) На самом деле обеспечить надежную работу электроники в эстремальных условиях - вовсе не просто и не дешево.

>4.3. Простота ремонта. Вплоть до замены целым блоком.

Да собственно, никакого другого способа ремонта и нет...

>5. Малый шум от двигателя. Основной шум от военного транспортного средства - это шум двигателя, шум трансмиссии и шум движителя. Электродвигатель шумит намного меньше ДВС (опять-таки сказывается отсутствие возвратно-поступательных движений, и как следствие - намного лучшая балансировка, отсутствие впускных-выпускных коллекторов), трансмиссия как таковая отсутствует. Шум от движителя (колёс-гусениц), естественно, остаётся. Малая шумность, как я понимаю, сказывается положительным образом на малой заметности, что для военной техники, по моему мнению, немаловажно.

Вы еще малую ИК-заметность забыли - тоже важно

>А теперь разбейте эти мои доводы вдребезги пополам! Только аргументированно. В смысле, давайте все вместе найдём у таких транспортных средств недостатки.

Вдребезги не буду, но кое-какие так-таки есть...

>С уважением, Денис Лобко.
http://voenavto.almanacwhf.ru WBR Андрей Судьбин aka Kirasir

От	Денис Лобко
К	Кирасир (28.08.2003 23:45:22)
Дата	29.08.2003 10:23:23

Re: Да в...

Гамарджобат, генацвале!

>Или гибридный грузовичок от ДжиЭм по программе COMBATT. ТЭ в этих машинах в основном используется как замена генераторам для запитки элеуктронных устройств или для временного двжения в спецрежимах (бесшумно+малая заметность в ИК диапазоне).

Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

>Кстати, из минусов ЭД могу назвать их практическу полную неремонтопригодность - только полная замена в случае пробоя. скажем, обмотки.
> А из плюсов - простота конструкций подвески (в случае колес моторов).

Мало того, простота конструкции собственно мотора, что обеспечивает намного больший ресурс двигателя. Ресурс не так важен для боевой машины - время жизни её на поле боя не так велико, но хуже её от этого точно не будет. А вот для различного военного транспорта - это немаловажно.
Например, экспериментальный легковой автомобиль от General Motors имеет модульную конструкцию - отдельный модуль - рама с двигателем и топливными элементами, отдельный модуль- кузов м системой управления. Ресурс рамы с двигателем по расчётам - 30-50 лет (!). А кузова меняются раз в 3-4 года (чтобы душу радовать якодбы новыми моделями). По-моему неплохо.

> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.

Возможно. Но это перевешивается с головой их достоинствами. А на какие характеристики транспортного средства влияет увеличение неподрессоренной массы, я, честно говоря, не совсем в курсе?
Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

>>1. Хорошие тяговые и мощностные характеристики на малых оборотах. Электродвигатели, в отличии от ДВС, выходят на максимум крутящего момента чуть ли не с нуля оборотов. Это видится мне немаловажным качеством для машин высокой проходимости - а военные транспортные средства, как правило, должны ею (проходимостью) обладать.

>Я далеко не спец по ЭД, но, по-моему, далеко не все из них обладают подобной способностью

Я тоже в этих делах, мягко говоря, любитель, но точно знаю, что наоборот - подавляющее большинство этой способностью обладают. Возьмите хотя бы троллейбусы и электрокары - это то, с чем мне приходилось сталкиваться. У них разгонная динамика на малых скоростях - просто караул!

>>б) наджность, в том числе и в бою. Возьмём гипотетический восьмиколёсный БТР на электродвигателях (с мотор-колёсами). Вывести из строя восемь двигателей явно сложнее, чем два движка у, например, БТР-80 или БТР-90.

>-20 :о))) По два движка у БТР-60 и 70, а у 80 и 90 по одному :о))))

Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

>Кстати, еще один минус - необходимость системы синхронизации работы этих самых восьми моторов. И надо либо все же строить механическите связи с дифференциалами (т.е. констролить трансмиссию обычного типа, но с ЭД вместо ДВС), либо придумывать электронную систему, с кучей датчиков, которая. в общем, и сглючить может

А вот тут Вы, уважаемый Кирасир, в корне не правы! Система синхронизации намного проще, чем механические дифференциалы (как межколёсные, так и межосевые). Глючной электронной системы с кучей датчиков можно избежать. Насколько я понимаю, тиристорная система управления (которая применяется, например, на наших последних троллейбусах) отлична с этими задачами справляется без глюков. И довольна проста в устройстве. Насколько я понимаю, синхронизация оборотов колёс там работает через обратную связь - этим обеспечивается относительная простота и надёжность схемы.
И операцию, аналогичную блокировке дифференциалов, с электродвигателями можно провести намного проще. Одно дело - механически блокировать дифференциал, другое дело соединить пару контактов выключателем в системе управления.
Мало того, и операцию, аналогичную автоматической
блокировке дифференциалов (самоблокирующиеся дифференциалы, например, основанные на вискомуфтах), можно провести намного проще и опять-таки через обратную связь, что обеспечит ей (операции самоблокировки) надёжность и простоту. А сколько это сэкономит металла?Даже не металла, а сколько часов работы различных станков - не надо ведь кучу шестерней клепать. Да к тому же в таких узлах, как дифференциалы и главныя передача, передаются большие усилия что отнюдь не положительным образом сказывается на их надёжности. А если главная передача - гипоидного типа, то там вообще усилия такие, что требуется специальная смазка - обычные трансмиссионные масла не катят. А тут несколько тиристоров и хитрая схема обратной связи. Точные датчики оборотов двигателя (даже не двигателя, а вообще чего-либо вращающегося) особой сложности не представляют. Ближайший из них от вас - в вашей мышке. Так что система управления несколькими электродвигателями всё-таки проще, по-моему, чем трансмиссия многоколёсной машины (того же БТРа).

>>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).

>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!

Механические системы выходят из строя намного реже?

>Электротехника вообще самая простая наука. всего два вида неисправностей: отсутствие контакта там, где он нужен, и наличие там, где он не нужен :о)))

5 баллов!

>На самом деле обеспечить надежную работу электроники в эстремальных условиях - вовсе не просто и не дешево.

Значит обеспечить надёжную работу механики проще? Не уверен, приведите аргументы. Для управления электродвигателями не нужна сложная электронная глючная система.

>>4.3. Простота ремонта. Вплоть до замены целым блоком.

>Да собственно, никакого другого способа ремонта и нет...

Ну, за редкими исключениями, да.

>>5. Малый шум от двигателя. Основной шум от военного транспортного средства - это шум двигателя, шум трансмиссии и шум движителя. Электродвигатель шумит намного меньше ДВС (опять-таки сказывается отсутствие возвратно-поступательных движений, и как следствие - намного лучшая балансировка, отсутствие впускных-выпускных коллекторов), трансмиссия как таковая отсутствует. Шум от движителя (колёс-гусениц), естественно, остаётся. Малая шумность, как я понимаю, сказывается положительным образом на малой заметности, что для военной техники, по моему мнению, немаловажно.
>
>Вы еще малую ИК-заметность забыли - тоже важно

Спасибо! Толко я бы сказал не малая ИК-заметность, а МЕНЬШАЯ ИК-заметность. Электродвигатель, конечно, греется несравнимо меньше ДВС (чтобы это понять, достаточно сравнить КПД первого и второго). Просто топливный элемент при работе греется неслабо (меньше, естественно, чем ДВС, но всё-таки греется).

>>А теперь разбейте эти мои доводы вдребезги пополам! Только аргументированно. В смысле, давайте все вместе найдём у таких транспортных средств недостатки.
>
>Вдребезги не буду, но кое-какие так-таки есть...

Большое спасибо за конструктивную критику!

С уважением, Денис Лобко.

От	Кирасир
К	Денис Лобко (29.08.2003 10:23:23)
Дата	29.08.2003 11:46:05

Не критика, но обсуждение (+)

Приветствую всех!

>Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

Ну да. Ни у них, ни у кого другого.

>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.
>
>Возможно. Но это перевешивается с головой их достоинствами. А на какие характеристики транспортного средства влияет увеличение неподрессоренной массы, я, честно говоря, не совсем в курсе?

Больше неподрессоренная масса - больше нагрузка на подвеску и амортизаторы при движении на скорости - хуже управляемость, вплоть до временной полной ее потери. Колесо не успевает "облизывать" препятствия и отрывается от земли. В этот момент автомобиль становится неуправляемым. Плюс уменьшение стабильности кузова - это и комфорт для экипажа, но, что еще важнее, усложнение применения огнестрельного оружия в движении. Опять же, большие вертикальные перегрузки и вибронагруженность при движении при пересеченке - сложнее обеспечить виброзащищенность электронных систем (навигации, связи, и т.п.)
>Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

Вот у УНИМОГов и скорость соответствующая - максималка 80, крейсерская -65...

>
>Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

На 7-ке - тоже ЗИЛовские карбюраторные шестерки. А вот на 80ке уже один КАМАЗовский дизель.

>
>А вот тут Вы, уважаемый Кирасир, в корне не правы! Система синхронизации намного проще, чем механические дифференциалы (как межколёсные, так и межосевые). Глючной электронной системы с кучей датчиков можно избежать. Насколько я понимаю, тиристорная система управления (которая применяется, например, на наших последних троллейбусах) отлична с этими задачами справляется без глюков. И довольна проста в устройстве. Насколько я понимаю, синхронизация оборотов колёс там работает через обратную связь - этим обеспечивается относительная простота и надёжность схемы.
>И операцию, аналогичную блокировке дифференциалов, с электродвигателями можно провести намного проще. Одно дело - механически блокировать дифференциал, другое дело соединить пару контактов выключателем в системе управления.

А разве в троллейбусах мотор-колеса? Мне почему-то казалось, что там самый обычный грузовой мост и ЭД вместо ДВС, а тиристорная система управления отвечает только за управление скоростью вращения (ну и энергосбережение).
>Мало того, и операцию, аналогичную автоматической
>блокировке дифференциалов (самоблокирующиеся дифференциалы, например, основанные на вискомуфтах), можно провести намного проще и опять-таки через обратную связь, что обеспечит ей (операции самоблокировки) надёжность и простоту. А сколько это сэкономит металла?Даже не металла, а сколько часов работы различных станков - не надо ведь кучу шестерней клепать. Да к тому же в таких узлах, как дифференциалы и главныя передача, передаются большие усилия что отнюдь не положительным образом сказывается на их надёжности. А если главная передача - гипоидного типа, то там вообще усилия такие, что требуется специальная смазка - обычные трансмиссионные масла не катят. А тут несколько тиристоров и хитрая схема обратной связи. Точные датчики оборотов двигателя (даже не двигателя, а вообще чего-либо вращающегося) особой сложности не представляют. Ближайший из них от вас - в вашей мышке. Так что система управления несколькими электродвигателями всё-таки проще, по-моему, чем трансмиссия многоколёсной машины (того же БТРа).

Ну слаб я в электротехнике :о))) Возможно. Но вот весь мой опыт говорит, что мышка - она работает на столе, а не в грязи, а вот прекрасно отработанные системы АБС в грязи умирают на счет раз, именно из-за датчиков.

>>>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).
>
>>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!
>
>Механические системы выходят из строя намного реже?

Специально исследованиями не занимался и статистики не набирал, но, по субъективному впечатлению, вставший во время трофи-рейда автомобиль по причине помершей электрики (и попробуй, найди место где коротнуло, или отгнил провод, или еще чего нехорошего произошло) ничуть не более редкое явления, чем отрванная рулевая тяга или сожженное сцепление. Кстати, именно по этим причинам трофисты всерьез недолюбливают инжекторные двигатели с электронным управлением.

http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir

От	Денис Лобко
К	Кирасир (29.08.2003 11:46:05)
Дата	29.08.2003 12:21:18

Re: Не критика,...

Гамарджобат, генацвале!

>>Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.

>>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.

>Больше неподрессоренная масса - больше нагрузка на подвеску и амортизаторы при движении на скорости - хуже управляемость, вплоть до временной полной ее потери. Колесо не успевает "облизывать" препятствия и отрывается от земли. В этот момент автомобиль становится неуправляемым. Плюс уменьшение стабильности кузова - это и комфорт для экипажа, но, что еще важнее, усложнение применения огнестрельного оружия в движении. Опять же, большие вертикальные перегрузки и вибронагруженность при движении при пересеченке - сложнее обеспечить виброзащищенность электронных систем (навигации, связи, и
т.п.)

Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

>>Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

>Вот у УНИМОГов и скорость соответствующая - максималка 80, крейсерская -65...

А для военной машины как правило надо больше? Вы часто видели БТРы, которые гоняют по полю боя со скоростью за сотню? Другое дело - разгонная динамика, чтобы сорваться с места и "изобразить сквозняк" - тут как раз электродвигателям нет равных.

>>Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

>На 7-ке - тоже ЗИЛовские карбюраторные шестерки. А вот на 80ке уже один КАМАЗовский дизель.

Ну вот, опять мимо... Абыдна. Всё в башке перемешалось.

>А разве в троллейбусах мотор-колеса? Мне почему-то казалось, что там самый обычный грузовой мост и ЭД вместо ДВС, а тиристорная система управления отвечает только за управление скоростью вращения (ну и энергосбережение).

Честно говоря, не в курсе (я же говорил, что дилетант). О перспективности мотор-колёс сужу по различным пудликациям в прессе и Инете (не самый достоверный источник, но иногда интересные вещи попадаются). В любом случае для такой системы хавтит простенького микроконтроллера. Цена его - копейки, можно поставить два и больше в параллель (для исключения ошибок) и т.д.

>Ну слаб я в электротехнике :о)))

Не бойтесь, я тоже Ж-) Не смотрите на меня,как на специалиста. Как я уже говорил, я дилетант, нахватавшийся сведений по верхам. Просто пытаюсь подойти к вопросу с точки зрения логики и здравого смысла.

> Возможно. Но вот весь мой опыт говорит, что мышка - она работает на столе, а не в грязи, а вот прекрасно отработанные системы АБС в грязи умирают на счет раз, именно из-за датчиков.

Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик). Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик. А система контроля ооборотов электродвигателя должна стать одной из основных - требования другие будут и надёжность повыше. И, между прочим, АБС можо сделать с контролем от этого же датчика. И колодки тормозные не нужны - тормозить электродвигателем. Где-то я слышал, что индукционные тормоза - очень эффективная штука. Может врут, а может и правда...

>>>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!
>>
>>Механические системы выходят из строя намного реже?
>
>Специально исследованиями не занимался и статистики не набирал, но, по субъективному впечатлению, вставший во время трофи-рейда автомобиль по причине помершей электрики (и попробуй, найди место где коротнуло, или отгнил провод, или еще чего нехорошего произошло) ничуть не более редкое явления, чем отрванная рулевая тяга или сожженное сцепление. Кстати, именно по этим причинам трофисты всерьез недолюбливают инжекторные двигатели с электронным управлением.

Система управления впрыском топлива в цилиндры ДВС, как мне кажется, не в пример сложнее системы управлением электродвигателем. А надёжность системы, насколько я понимаю, обратно пропорциональна её сложности.

> http://voenavto.almanacwhf.ru
>WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
С уважением, Денис Лобко.

От	Кирасир
К	Денис Лобко (29.08.2003 12:21:18)
Дата	29.08.2003 13:11:35

Еще несколько пятачков (+)

Приветствую всех!
>
>>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
>Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.

Во всяком случае, в НИОКР по ТЭ вкладываются огромные средства, вот спросите хоть у Бигфута - он более-менее в теме.

>>>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.
>

>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

А ка как не быть? Собственно, обычное колесо, обеспечивающее механическую прочность, плюс массивный оковалок ЭД (а не массивным он быть не может, токи большие, сечение обмотки - тоже). Плюс много цветмета.

>А для военной машины как правило надо больше? Вы часто видели БТРы, которые гоняют по полю боя со скоростью за сотню? Другое дело - разгонная динамика, чтобы сорваться с места и "изобразить сквозняк" - тут как раз электродвигателям нет равных.

Надо, надо. Например, ГАБТУ ставит задачу обеспечения средней скорости транспортных колонн в смешанном режиме твердое покрытие/грунт 60 км/ч. Для этого ТС должны иметь максималку порядка 100-120, и возможность движения по пересеченке со скоростями до 70-80.

>Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик).

Угу, пока он чистый :о)))

> Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик.

Не скажите. Для системы полного привода с дифференциальным подтормаживанием, заменяющей механическую блокировку, это вовсе не дополнительная система, а самая что ни есть основная. Когда она появилась на Mercedes ML все полны были радужных надежд - вот мол, оно, красивое и дешевое решение. А оказалось - не панадол совсем, для реального бездорожья не годится (во всяком случае, пока).

http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir

От	Денис Лобко
К	Кирасир (29.08.2003 13:11:35)
Дата	29.08.2003 13:25:17

Где вы столько пятаков берёте?

Гамарджобат, генацвале!

>>>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
>>Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.
>
>Во всяком случае, в НИОКР по ТЭ вкладываются огромные средства, вот спросите хоть у Бигфута - он более-менее в теме.

Бигфу-ут? Вы где? Придите сюда и разъясните нам, непросвещённым.

А если серьёзно, средства может и огромные, но со средствами, вкладывающимися в НИОКР обычных автомобилей, по-моему, всё равно несравнимые. Уж больно это лакомый кусок, который не хотят от себя отрывать нефтяные воротилы.

>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.
>
>А ка как не быть? Собственно, обычное колесо, обеспечивающее механическую прочность, плюс массивный оковалок ЭД (а не массивным он быть не может, токи большие, сечение обмотки - тоже). Плюс много цветмета.

Да, тут вы правы, но, насколько мне известно, но цветмет там используется только на роторе - статор в мотор-колёсах из постоянных магнитов.

>>А для военной машины как правило надо больше?

>Надо, надо. Например, ГАБТУ ставит задачу обеспечения средней скорости транспортных колонн в смешанном режиме твердое покрытие/грунт 60 км/ч. Для этого ТС должны иметь максималку порядка 100-120, и возможность движения по пересеченке со скоростями до 70-80.

ОК, убедили.

>>Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик).

>Угу, пока он чистый :о)))

>> Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик.
>
>Не скажите. Для системы полного привода с дифференциальным подтормаживанием, заменяющей механическую блокировку, это вовсе не дополнительная система, а самая что ни есть основная. Когда она появилась на Mercedes ML все полны были радужных надежд - вот мол, оно, красивое и дешевое решение. А оказалось - не панадол совсем, для реального бездорожья не годится (во всяком случае, пока).

Всё, сдаюсь! В этой области я ничего не знаю. Буду надеяться, что это мелкие трудности, которые целиком и полностью компенсируются преимуществами.

Кстати, вот вам ещё преимущество - больше свободного пространства в машине и возможность построения облее удобной компоновки. Ведь батареи топливных элементов могут иметь практически любую форму - в концепт-каре General Motors они полностью помещаются в раму высотой 150-200 мм (точно не помню). А это тоже немаловажно для транспортных, а уж тем более для боевых машин.

> http://voenavto.almanacwhf.ru
>WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
С уважением, Денис Лобко.

От	Москалев.Е.
К	Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата	29.08.2003 15:58:15

Чуть вмешаюсь

Приветствую

>>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

Английский мотор 100 квт весит 9кг.
Там хуже с системой охлаждения(жидкостная)
Медь(трубка) только в статоре,ротор постоянные магниты.
Такие моторы (потяжелее попроще)надо в танковые катки воткнуть.
Решится проблемма движения с поврежденной гусеницей.

С уважением Евгений

От	Денис Лобко
К	Москалев.Е. (29.08.2003 15:58:15)
Дата	29.08.2003 19:32:38

Малость добавлю

Гамарджобат, генацвале!
>Приветствую

>>>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

>Английский мотор 100 квт весит 9кг.
>Там хуже с системой охлаждения(жидкостная)
>Медь(трубка) только в статоре,ротор постоянные магниты.
>Такие моторы (потяжелее попроще)надо в танковые катки воткнуть.
>Решится проблемма движения с поврежденной гусеницей.

Тоже вариант. К тому же у электродвигателя намного большее отношение крутящий момент/мощность. К примеру в импульсно-инерционном электродвигателе можно достичь крутящего момента 250-400 Н*м при мощности 1,5-2кВт. Это позволяет использовать для тех же целей в технике двигатели меньшей мощности, чем ДВС.

>С уважением Евгений
С уважением, Денис Лобко.

От	NV
К	Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата	29.08.2003 13:52:23

Re: Где вы...

>
>Да, тут вы правы, но, насколько мне известно, но цветмет там используется только на роторе - статор в мотор-колёсах из постоянных магнитов.

а постоянные магниты там - как правило на основе сплавов с редкоземельными элементами (а все для этой экономии веса проклятой). Что тоже недешево.

Виталий

От	Кирасир
К	Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата	29.08.2003 13:52:21

Да есть на форуме такой персонаж (+)

Приветствую всех!

>Бигфу-ут? Вы где? Придите сюда и разъясните нам, непросвещённым.

Он вообще-то в курилку нередко заглядывает, можно пообщаться в риалтайм.

>А если серьёзно, средства может и огромные, но со средствами, вкладывающимися в НИОКР обычных автомобилей, по-моему, всё равно несравнимые. Уж больно это лакомый кусок, который не хотят от себя отрывать нефтяные воротилы.

>Кстати, вот вам ещё преимущество - больше свободного пространства в машине и возможность построения облее удобной компоновки. Ведь батареи топливных элементов могут иметь практически любую форму - в концепт-каре General Motors они полностью помещаются в раму высотой 150-200 мм (точно не помню). А это тоже немаловажно для транспортных, а уж тем более для боевых машин.

Вот тут вы правы на все 100.

http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir

От	СОР
К	Кирасир (28.08.2003 23:45:22)
Дата	29.08.2003 04:04:39

Наша электрическая буханка, что то интересное из себя представляла? (-)

От	Кирасир
К	СОР (29.08.2003 04:04:39)
Дата	29.08.2003 11:47:05

Увы, практически ничего про нее не знаю... (-)

От	Паршев
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	28.08.2003 17:47:46

Какого бреда? Был трактор ДЭТ-250, дизель-электрический, говорят,

на базе экспериментального танка.

От	Денис Лобко
К	Паршев (28.08.2003 17:47:46)
Дата	28.08.2003 18:14:25

Трактор, кстати, и до сих пор есть.

Гамарджобат, генацвале!

http://uralgeomash.ru/catchar.asp - там вроде бы про него.

>на базе экспериментального танка.

А вот на базе какого танка - я этого, к сожалению не нашёл.

С уважением, Денис Лобко.

От	tsa
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	28.08.2003 17:27:11

Нечего разбивать в ваших доводах.

Здравствуйте !

>Начальные данные. Представим себе ситуацию, что проблема топлива для электродвигателей решена.

Вот это и есть главная проблема. А достоинств у электродвигателя действительно масса.

С уважением, tsa.

От	Лейтенант
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	28.08.2003 16:17:08

А недостаток у них один - батарейки быстро садятся ... (-)

От	Денис Лобко
К	Лейтенант (28.08.2003 16:17:08)
Дата	28.08.2003 16:40:05

Не принимается.

Гамарджобат, генацвале!

Я там написал как начальное вводное условие - наличие приемлимого источника питания. Хотя его сейчас и нет, я ввёл это условие, чтобы обсудить именно электропривод, а не батарейки.

С уважением, Денис Лобко.

От	Дмитрий Козырев
К	Денис Лобко (28.08.2003 16:40:05)
Дата	28.08.2003 16:44:31

Это ключевой момент.

>Я там написал как начальное вводное условие - наличие приемлимого источника питания. Хотя его сейчас и нет, я ввёл это условие, чтобы обсудить именно электропривод, а не батарейки.

Электротрансмиссия не является чем то экзотическим и применяется в локомотивах, Фердинандах и троллейбусах ПРосто проблема та же - "батарейки"
Поэтому источник тока либо внешний (электровозы, троллейбусы)
либо генератор от ДВС - тепловоз, САУ "фердинанд"

От	Jabberwock
К	Дмитрий Козырев (28.08.2003 16:44:31)
Дата	28.08.2003 18:08:07

Зачем так далеко ходить?

> либо генератор от ДВС - тепловоз, САУ "фердинанд"

Карьерные самосвалы так и сделаны - дизель-генератор-электродвигатели в колёсах.

Эта схема становится более эффективной начиная с определённого крутящего момента, когда КПД схемы генератор-электромотор превыщает КПД редуктора.

Кстати, будущее скорее всего не за батареями, а за аккумуляторами, возможно на высокотемпературной сверхпроводимости.
Либо вообще за конденсаторами. У них мощность гораздо выше.

От	Денис Лобко
К	Jabberwock (28.08.2003 18:08:07)
Дата	28.08.2003 18:29:30

Раз пошла такая пьянка - режь последний огурец

Гамарджобат, генацвале!

>Кстати, будущее скорее всего не за батареями, а за аккумуляторами, возможно на высокотемпературной сверхпроводимости.

Первый раз слышу про аккумуляторы на эффекте сверхпроводимости. Можно поподробнее?

>Либо вообще за конденсаторами. У них мощность гораздо выше.

Аккумуляторные и конденсаторные батареи в данное время проще в производстве, чем топливные элементы.
Но они все сложны в заправке - собственно "электричество в банки не разольёшь"(с)Паршев. Для заправки что аккумуляторов, что конденсаторов нужна электрическая сеть, либо стационарный генератор и т.п. В этом смысле преимущество топливного элемента заключается в возможности использования химического топлива (как жидкого, так и газообразного). Т.е. в случае применения жидкого топлива для "пользователя" всё остаётся как было - крышку открутил, топлива залил (какая разница бензин или метанол лить? А, есть разница! Метанол приятнее пахнет!:), крышечку закрутил, завелись и поехали. Нет, вру! Электродвигатель заводить не надо, так что просто поехали.

А электротранспорт на батареях хорош там, где для него есть хорошая инфраструктура для заправки - на территории заводов, парков и т.д. То есть на какой-либо локальной территории, расчитанной под это. Поэтому для военного применения он не сильно подходит, как мне представляется. Ну разве что генералов по паркам возить, или для парадов военных - посмотрите, кстати, как подобную идею реализовал глумильщик Зыков в своём сообщении:-)

С уважением, Денис Лобко.

От	Warrior Frog
К	Денис Лобко (28.08.2003 18:29:30)
Дата	28.08.2003 19:10:26

Я понял откуда "иде Я" (+)

Здравствуйте, Алл
>Гамарджобат, генацвале!

>А электротранспорт на батареях хорош там, где для него есть хорошая инфраструктура для заправки - на территории заводов, парков и т.д. То есть на какой-либо локальной территории, расчитанной под это. Поэтому для военного применения он не сильно подходит, как мне представляется. Ну разве что генералов по паркам возить, или для парадов военных - посмотрите, кстати, как подобную идею реализовал глумильщик Зыков в своём сообщении:-)

Это все от "злобного" Злотникова - "жюткого монархиста". из его "рОманов" про "императора Ярославичева". Там была БТТ на аккумуляторах. (там еще много чего было).

>С уважением, Денис Лобко.
Александр

От	Сергей Зыков
К	Дмитрий Козырев (28.08.2003 16:44:31)
Дата	28.08.2003 17:04:23

дык можно начать хотя бы с парадов :с) а там само пойдет

От	Warrior Frog
К	Сергей Зыков (28.08.2003 17:04:23)
Дата	28.08.2003 18:23:33

А "исходник" - это парад в Киеве? (-)

От	Сергей Зыков
К	Warrior Frog (28.08.2003 18:23:33)
Дата	28.08.2003 18:37:56

он (-)

От	Денис Лобко
К	Сергей Зыков (28.08.2003 17:04:23)
Дата	28.08.2003 17:28:46

Ну вот, пришёл Ржевский и началось... Ж-) (-)

От	Banzay
К	Сергей Зыков (28.08.2003 17:04:23)
Дата	28.08.2003 17:09:26

Ну так же нельзя...Я же на работе.... (-)

От	Денис Лобко
К	Дмитрий Козырев (28.08.2003 16:44:31)
Дата	28.08.2003 16:57:23

Не спорю, но всё равно не принимается.

Гамарджобат, генацвале!
>Электротрансмиссия не является чем то экзотическим и применяется в локомотивах, Фердинандах и троллейбусах
>ПРосто проблема та же - "батарейки"
>Поэтому источник тока либо внешний (электровозы, троллейбусы)
> либо генератор от ДВС - тепловоз, САУ "фердинанд"

Знаю, знаю. Это отдельная большая и сложная тема. Просто мне хочется от них немного "абстрагироваться" и рассмотреть именно недостатки электропривода, а не источника питания. Надеюсь, что с источником питания проблема решится, когда закончится нефть и др. виды углеводородного сырья. Просто мне данный путь (создание приемлемых по характеристикам топливных элементов) кажется наиболее вероятным следующим шагом в развитии транспортных средств. Будем надеятся, что он произойдёт немного раньше, чем закончится нефть и газ:-)

С уважением, Денис Лобко.

От	NV
К	Денис Лобко (28.08.2003 16:57:23)
Дата	28.08.2003 18:32:42

Топливные элементы вас не спасут

> Надеюсь, что с источником питания проблема решится, когда закончится нефть и др. виды углеводородного сырья. Просто мне данный путь (создание приемлемых по характеристикам топливных элементов) кажется наиболее вероятным следующим шагом в развитии транспортных средств. Будем надеятся, что он произойдёт немного раньше, чем закончится нефть и газ:-)

по той простой причине что в них "горит" то же топливо ! Конечно можно использовать водород высокого давления, но практичней обычный метанол. Короче топливный бак у топливного элемента есть и он так же поражаем как и топливный бак обычного ДВС

Виталий

>С уважением, Денис Лобко.

От	Денис Лобко
К	NV (28.08.2003 18:32:42)
Дата	28.08.2003 19:03:11

Конечно не спасут - в них, к сожалению, и есть вся загвоздка

Гамарджобат, генацвале!

>по той простой причине что в них "горит" то же топливо !

Не обязательно то же. Метанол может представлять собой продукт переработки сырья растительного происхождения. Из этого следует, что он является возобновляемым ресурсом, в отличии от углеводородного топлива из нефти и газа. Пробовали использовать метанол в качестве топлива для ДВС, но как я понял, овчинка выделки не стоит. Хотя Бразилия, например, ездит на спирте, правда, на этиловом (изверги, надо ж так уметь добро переводить!:-).

> Конечно можно использовать водород высокого давления, но практичней обычный метанол.

Именно о метаноле я и говорил, как о наиболее перспективном, на мой взгляд, топливе для топливных элементов. Водород высокого давления неприемлем в военной технике из-за соображений безопасности и сложности заправки/обслуживания. Для водорода нужна сложная дорогостоящая инфраструктура, которая к тому же должна быть статична, в отличии от инфраструкруры для обслуживания техники на жидком топливе. Плюс криогенный водород во времени довольно неустойчив. Про безопасность подобных транспортных средств, да ещё и в условиях военного времени (и боевых действий), я вообще молчу.

> Короче топливный бак у топливного элемента есть и он так же поражаем как и топливный бак обычного ДВС

Именно. Т.е. тут поражаемость топливного бака напрямую зависит от хранимого в нём топлива. У вас есть данные по пожаро- и взрывоопасности метанола и водометаноловых смесей, которые применяются в топливных элементах? У меня, к сожалению, тоже нет.

Моя мысль заключается в том, что безопасность топливного бака электромобилей на топливных элементах как минимум аналогична (плюс-минус) таковой и у обычных транспортных средств.

>Виталий

С уважением, Денис Лобко.

От	Warrior Frog
К	Денис Лобко (28.08.2003 19:03:11)
Дата	28.08.2003 19:28:16

Данные должны быть (+)

Здравствуйте, Алл

>Именно. Т.е. тут поражаемость топливного бака напрямую зависит от хранимого в нём топлива. У вас есть данные по пожаро- и взрывоопасности метанола и водометаноловых смесей, которые применяются в топливных элементах? У меня, к сожалению, тоже нет.

Водно-метанольная смесь массово использовалась на истребителях Люфтваффе при "обороне Райха".

Александр

От	Денис Лобко
К	Warrior Frog (28.08.2003 19:28:16)
Дата	28.08.2003 19:56:08

Маленькое "но"!

Гамарджобат, генацвале!

>>У вас есть данные по пожаро- и взрывоопасности метанола и водометаноловых смесей, которые применяются в топливных элементах? У меня, к сожалению, тоже нет.
>
>Водно-метанольная смесь массово использовалась на истребителях Люфтваффе при "обороне Райха".

Но насколько я понимаю, использовалась она в малых дозах для кратковременного повышения мощности двигателя (проще говоря, для форсажа). Кстати, наши тоже, по-моему, это использовали на двигателе АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7), или я ошибаюсь?

Т.е. там была взрывоопасность для малых объёмов. Можно ли её как-нибудь экстраполировать на баки больших объёмов (до нескольких кубометров, я так понимаю)?

С уважением, Денис Лобко.

От	Warrior Frog
К	Денис Лобко (28.08.2003 19:56:08)
Дата	28.08.2003 20:25:42

А вот ето уже "без проблем" (+)

Здравствуйте, Алл
>Т.е. там была взрывоопасность для малых объёмов. Можно ли её как-нибудь экстраполировать на баки больших объёмов (до нескольких кубометров, я так понимаю)?

Ну это уже "элементарщина". К сожалению, я слишком поздно сообразил, НО ВСЕ ЭТИ ДАННЫЕ ИЗВЕСТНЫ!
Массовое производство в миллионы тонн этому способствует.

С уважением, Денис Лобко.
Взаимно,
Александр

От	Денис Лобко
К	Warrior Frog (28.08.2003 20:25:42)
Дата	29.08.2003 10:33:07

Данные в студию, пожалуйста! (-)

От	Дмитрий Козырев
К	Денис Лобко (28.08.2003 16:57:23)
Дата	28.08.2003 17:02:55

Re: Не спорю,...

>Знаю, знаю. Это отдельная большая и сложная тема. Просто мне хочется от них немного "абстрагироваться" и рассмотреть именно недостатки электропривода, а не источника питания. Надеюсь, что с источником питания проблема решится, когда закончится нефть и др. виды углеводородного сырья. Просто мне данный путь (создание приемлемых по характеристикам топливных элементов) кажется наиболее вероятным следующим шагом в развитии транспортных средств. Будем надеятся, что он произойдёт немного раньше, чем закончится нефть и газ:-)

Тогда наверное следует учесть и тот фактор что при нынешних темпах потребления запасы меди и нефти исчерпаются с одинаковыми темпами, нет?

Что тогда предлагается исползовать в обмотках эл. двигателей?
Криогенный сверхпроводник?

От	Warrior Frog
К	Дмитрий Козырев (28.08.2003 17:02:55)
Дата	28.08.2003 17:17:25

Люминий (его больше чем меди) (+)

Здравствуйте, Алл

>
>Тогда наверное следует учесть и тот фактор что при нынешних темпах потребления запасы меди и нефти исчерпаются с одинаковыми темпами, нет?

>Что тогда предлагается исползовать в обмотках эл. двигателей?
>Криогенный сверхпроводник?

А вместо нефти различные угли (и сланцы тоже)
Александр

От	Evg
К	Дмитрий Козырев (28.08.2003 17:02:55)
Дата	28.08.2003 17:15:25

Re: Люминий, например. Или хотя бы железо. Любой проводник. (-)

От	Денис Лобко
К	Evg (28.08.2003 17:15:25)
Дата	28.08.2003 17:32:32

Железо не катит.

Гамарджобат, генацвале!

Железо не пойдёт, т.к. оно является ферромагнетиком. У него (ногами не бить!!!) при прохождении тока будет происходить самоиндукция. А уж в обмотке - вообще караул.

Было бы классно, если бы можно было бы сделать сплав на основе алюминия, но с электрическими характеристиками как у меди (надежды юношей питают:). Пускай химики с металловедами почешут репы, ё-моё.

С уважением, Денис Лобко.

От	tsa
К	Денис Лобко (28.08.2003 17:32:32)
Дата	28.08.2003 17:57:21

С проводящими полимерами эксперементы велись.

Здравствуйте !

Пока правда не очень успешно, но может чего и накопают.

С уважением, tsa.

От	Владимир Несамарский
К	tsa (28.08.2003 17:57:21)
Дата	29.08.2003 05:55:28

Цурюк!

или "Атас", если больше нравится:-))

С уважением Владимир

От	Evg
К	Денис Лобко (28.08.2003 15:48:42)
Дата	28.08.2003 16:11:34

Re: электродвигатели

Все правильно ИМХО сказано.

Из недостатков можно отметить сложности гидроизоляции (хотя и решаемые, конечно).

А так же защиты экипажа от пробоя на корпус в результате боевых повреждений.

И самое главное - источник питания!
В этом основные проблемы будут.
Заметте, в ДВС самым легкопоражаемым и "опасно поражаемым" является не двигатель, а топливный бак.
Нельзя его не рассматривать.

От	stepan
К	Evg (28.08.2003 16:11:34)
Дата	29.08.2003 08:57:55

Re: электродвигатели

>Из недостатков можно отметить сложности гидроизоляции (хотя и решаемые, конечно).

Так батискафы и другие глубоководные аппараты давно с электродвигателями плавают на глубине до 11 км. Правда там иногда движок в жидкости работает, что вряд ли приемлемо для бронетехники. Но танк на 11 км не погружается.

Что касается топливных элементов на метаноле, то интересен расход топлива. С одной стороны КПД высокий, с другой стороны при переводе на метанол карбюраторного двигателя расход практически удваивается.

От	Денис Лобко
К	stepan (29.08.2003 08:57:55)
Дата	29.08.2003 10:42:14

Ответ про КПД.

Гамарджобат, генацвале!

>Что касается топливных элементов на метаноле, то интересен расход топлива. С одной стороны КПД высокий, с другой стороны при переводе на метанол карбюраторного двигателя расход практически удваивается.

Аналогия с ДВС и удваиванием расхода топлива неуместна, т.к. принципи кардинально различаются. В ДВС - сгорание топлива, а в топливном элементе - каталитическое окисление. КПД ныне существующих метаноловых топливных элементов - около 50%, и я так понимаю, это не предел.

Для примера. Экспериментальный электромобиль General Motors, о котором я писал в другом постинге постинге ( http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/608194.htm), имеет пробег (по данным GM) 78 миль на галлон топлива, т.е. около 3,6 литра на 100 км. Может это и пропаганда, но всеё равно впечатляет.

С уважением, Денис Лобко.

От	stepan
К	Денис Лобко (29.08.2003 10:42:14)
Дата	29.08.2003 10:50:50

Re: Ответ про...

>
>Аналогия с ДВС и удваиванием расхода топлива неуместна, т.к. принципи кардинально различаются. В ДВС - сгорание топлива, а в топливном элементе - каталитическое окисление. КПД ныне существующих метаноловых топливных элементов - около 50%, и я так понимаю, это не предел.

Сгорание топлива это его окисление кислородом воздуха. Каталитическое окисление это окисление топлива кислородом (воздуха?) в присутствии катализатора. Не бывает окисления без кислорода. Или я где то недопонимаю?

Степан

>Для примера. Экспериментальный электромобиль General Motors, о котором я писал в другом постинге постинге ( http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/608194.htm), имеет пробег (по данным GM) 78 миль на галлон топлива, т.е. около 3,6 литра на 100 км. Может это и пропаганда, но всеё равно впечатляет.

>С уважением, Денис Лобко.

От	NV
К	stepan (29.08.2003 10:50:50)
Дата	29.08.2003 11:24:04

Тут есть один очень важный момент !

>>
>>Аналогия с ДВС и удваиванием расхода топлива неуместна, т.к. принципи кардинально различаются. В ДВС - сгорание топлива, а в топливном элементе - каталитическое окисление. КПД ныне существующих метаноловых топливных элементов - около 50%, и я так понимаю, это не предел.
>
>Сгорание топлива это его окисление кислородом воздуха. Каталитическое окисление это окисление топлива кислородом (воздуха?) в присутствии катализатора. Не бывает окисления без кислорода. Или я где то недопонимаю?

насчет КПД. ДВС - тепловая машина, в которой КПД принципиально ограничен сверху - КПД цикла Карно. А вот топливный элемент, несмотря на то, что там происходит окисление - тапловой машиной НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ! В нем происходит ПРЯМОЕ преобразование химической энергии в электрическую. Причем этот процесс - ОБРАТИМЫЙ, в отличие от циклических процессов в тепловых машинах, идет (теоретически, естественно) при постоянной энтропии и как следствие имеет ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ КПД 100% !

Естественно, это в идеале, без учета неизбежных в реальной жизни потерь. Но зато видно, что есть за что бороться :-)

Виталий

От	Денис Лобко
К	stepan (29.08.2003 10:50:50)
Дата	29.08.2003 11:17:58

Прошу пардона, малость недорассказал.

Гамарджобат, генацвале!

>Сгорание топлива это его окисление кислородом воздуха. Каталитическое окисление это окисление топлива кислородом (воздуха?) в присутствии катализатора. Не бывает окисления без кислорода. Или я где то недопонимаю?

В ДВС энергия на вращение образуется из температурного расширения газов, образованных при сгорании топлива. Собственно на расширение тратится малая часть энергии. Большая же часть энергии ДВС идёт на обогрев улицы и вылетает в выхлопную трубу вместе с раскалёнными выхлопными газами.
Смысл каталитического окисления вы поняли верно. Но при нём на электродах топливного элемента образуется разность потенциалов, которая и обеспечивает выработку электроэнегрии, которую потом можно с высоким КПД перевести в механическую (посредством электродвигателя). Т.е особенность топливных лементов в том, что они непосредственно "высасывают" энергию химической реакции. Каталитическое окисление в ныне существующих топливных элементах происходит при температуре около 50 градусов Цельсия, что суть мизер по сравнению с температурами в камерах сгорания ДВС. Вся остальная энергия НЕПОСРЕДСТВЕННО преобразуется в электрическую.

С уважением, Денис Лобко.

От	reinis
К	Денис Лобко (29.08.2003 10:42:14)
Дата	29.08.2003 10:50:12

ето наверное и есть близкое будушее решения кризиса енергоресурсов

нефтяными империямы сразу станут селхохозяиственные страны, да вообше все страны, где нет пустыни или тундры :).
до сих пор алтернатива нефти была мизернои - скажем есть алтернатива рапсовое дизельное топливо. Типа екологически крута и так далее. На западе угрохали кучу государственных денег. А фактически известно - дабы получить литр рапсовово топлива надо пару литров топлива для селхозтеники - явление убыточное. А если ефективность топливных елементов быдет на высоте - вернёмся к истокам - будем воевать не за нефть а за земельные ресурсы :).

От	CaRRibeaN
К	reinis (29.08.2003 10:50:12)
Дата	29.08.2003 15:01:03

Re: ето наверное...

>нефтяными империямы сразу станут селхохозяиственные страны, да вообше все страны, где нет пустыни или тундры :).

Пока самый дешевый метанол получают каталитическим окислением метана :)

Про биологические пути вообще не слышал.

От	reinis
К	CaRRibeaN (29.08.2003 15:01:03)
Дата	29.08.2003 16:39:45

а топливные елементы на етаноле ведь теоретически должны работать.

ведь на бензине работают

От	Денис Лобко
К	reinis (29.08.2003 16:39:45)
Дата	29.08.2003 19:38:46

КПД топливных элементов на этаноле на порядок ниже, чем на метаноле.

Гамарджобат, генацвале!

И слава Богу, что ниже. А то сложно себе представить, что случится с личным составом нашей армии, да ещё и в условиях нашего не самого тёплого климата.

С уважением, Денис Лобко.

От	tsa
К	reinis (29.08.2003 16:39:45)
Дата	29.08.2003 16:43:44

На этаноле нельзя. ;)))

Здравствуйте !

На этаноле нельзя. ;)))

Каждый пьяница будет гаишнику доказывть, что мол не пил. Просто топливо попало в рот когда подсасывал из шланга переливая из канистры в бак. ;)

С уважением, tsa.

От	Evg
К	stepan (29.08.2003 08:57:55)
Дата	29.08.2003 10:27:36

Re: Отец рассказывал часто

>>Из недостатков можно отметить сложности гидроизоляции (хотя и решаемые, конечно).
>
>Так батискафы и другие глубоководные аппараты давно с электродвигателями плавают на глубине до 11 км. Правда там иногда движок в жидкости работает, что вряд ли приемлемо для бронетехники. Но танк на 11 км не погружается.

Он имел дело с насосными подстанциями.
При перекачке жидкостей практически открытый эл.двигатель работал под водой нормально. Как только уровень жидкости падал ниже уровня двигателя - движок горел почти наверняка и почти сразу. Следить надо было.
Вот такой эффект.
Почему не знаю.

От	Денис Лобко
К	Evg (29.08.2003 10:27:36)
Дата	29.08.2003 10:58:08

Скорее всего - проблема в охлаждении.

Гамарджобат, генацвале!

>Он имел дело с насосными подстанциями.
>При перекачке жидкостей практически открытый эл.двигатель работал под водой нормально. Как только уровень жидкости падал ниже уровня двигателя - движок горел почти наверняка и почти сразу. Следить надо было.
>Вот такой эффект.
>Почему не знаю.

Проблема скорее всего в охлаждении. Т.е. пока работает в воде - тепло отводится нормально (вода, как известно, имеет наибольшую теплоёмкость из всего - по-моему 4200 Дж*кг/градус). Как только вода меняется на воздух - при падении её уровня относительно двигателя - тепло отводится хуже и движок горит.

Но тут вероятно проблема в том, что те движки на подстанции расчитаны были на такое "естественное водяное" охлаждение. А ведь есть движки и воздушного охлаждения. Пример - электродвигатель ЭК-724 ДМ, который устанавливается в мотор-колёса 180-тонного БелАЗа. Вот ссылка: http://promenergo.dem.ru/tatel/dk_724.htm.
Мощность, как видно, немелкая - 560 кВт, потребление воздуха на охлаждение - 1,83 куб.м/с (немного для воздушного охлаждения двигателя массой четыре тонны и мощностью более 750 л.с.). Да и условия эксплуатации БелАЗов лёгкими не назовёшь. Ни температурные, ни по запылённости (приходилось бывать на карьерах у нас на Украине и видеть эти условия - я по образованию геолог). И ничего, работают - об этом говорит тот факт, что БелАЗ держит 32% мирового рынка большегрузных самосвалов (данные взяты из недавнего интервью Лукашенко российским журнолистам).

Кстати, вот вам ещё одно преимущество электродвигателей - слабая чувствительность к запылённости/загрязнённости окружающей среды. Электродвигатель-то воздух не сосёт! Хотя топливный элемент воздух потребляет, но в намного меньших количествах, чем ДВС.

С уважением, Денис Лобко.

От	Денис Лобко
К	Evg (28.08.2003 16:11:34)
Дата	28.08.2003 16:35:02

Re: электродвигатели

Гамарджобат, генацвале Evg!

>Все правильно ИМХО сказано.

Мерси за комплиман:-)

>Из недостатков можно отметить сложности гидроизоляции (хотя и решаемые, конечно).

Есть такое дело. Как мне кажется, она действительно решаема не намного сложнее, чем гидроизоляция трансмиссии машин с ДВС. Разве что сложность вызывает гидроизоляция мотор-колёс. Но транспортные средства на основе мотор-колёс существуют, следовательно проблему гидроизоляции решили. Хотя эти транспортные средства не военного назначения, следовательно, и требования к гидроизоляции не те. Хотя я могу и ошибаться - я в этом деле абсолютный дилетант.

>А так же защиты экипажа от пробоя на корпус в результате боевых повреждений.

Тоже есть такой недостаток. О сложности его устранения, честно говоря, не могу ничего сказать. Хотя электрика и в обычном транспорте есть, но там, конечно, токи совсем другие.

>И самое главное - источник питания!
>В этом основные проблемы будут.

Да. Я специально взял как вводное условие наличие удобного источника питания. Но про его безопасность я ничего не говорил, так что можно обсудить.

>Заметте, в ДВС самым легкопоражаемым и "опасно поражаемым" является не двигатель, а топливный бак.
>Нельзя его не рассматривать.

Естественно. В принципе, ячейка топливного элемента (fuel cell) самf по себе мал. В экспериментальных электромобилях используются топливные элементы, состоящие из сотен и тысяч ячеек. К сожалению, я знаю только принцип их действия - каталитическое окисление. И не знаю, является ли эта "многоячеистость" недостатком или достоинством. Например может быть так, что, грубо говоря, если попадание вывело из строя 10% ячеек, то 90% остальных могут продолжать работать. Но, повторюсь, я в этих делах дилетант, нахватавшийся сведений по верхам, поэтому наиболее вероятно, что дело обстоит совсем не так. Просто я пытаюсь подойти к этому вопросу с точки зрения здравого смысла в условиях недостатка сведений и знаний :-)

А топливный бак - он и в Африке топливный бак. Его можно заполнить пенополиуретаном и тому подобной дрянью. Вопрос здесь состоит скорее не в баке, а в топливе. Метанол более горюч, чем солярка/бензин/керосин? Я этого не знаю, поэтому и сказать по этому поводу ничего не могу.

Но есть один интересный факт. Я где-то читал, что в метаноловых топливных элементах, существующих ныне, используется не чистый метанол, а его смесь с водой. Что уже само по себе, как я понимаю, сильно снижает горючесть и взрывоопасность топлива (как и его энергоёмкость). Например, в переспективных топливных элементах для ноут-буков (сейчас быстрым темпом отрабатывается технология их серийного производства) применяется водо-метаноловая смесь, содержащая 10 или 15 процентов метанола (точно не помню).

С уважением, Денис Лобко.

От	Evg
К	Денис Лобко (28.08.2003 16:35:02)
Дата	28.08.2003 16:49:54

Re: электродвигатели

>>И самое главное - источник питания!
>>В этом основные проблемы будут.
>
>Да. Я специально взял как вводное условие наличие удобного источника питания. Но про его безопасность я ничего не говорил, так что можно обсудить.

>>Заметте, в ДВС самым легкопоражаемым и "опасно поражаемым" является не двигатель, а топливный бак.
>>Нельзя его не рассматривать.
>
>Естественно. В принципе, ячейка топливного элемента (fuel cell) самf по себе мал. В экспериментальных электромобилях используются топливные элементы, состоящие из сотен и тысяч ячеек. К сожалению, я знаю только принцип их действия - каталитическое окисление. И не знаю, является ли эта "многоячеистость" недостатком или достоинством. Например может быть так, что, грубо говоря, если попадание вывело из строя 10% ячеек, то 90% остальных могут продолжать работать. Но, повторюсь, я в этих делах дилетант, нахватавшийся сведений по верхам, поэтому наиболее вероятно, что дело обстоит совсем не так. Просто я пытаюсь подойти к этому вопросу с точки зрения здравого смысла в условиях недостатка сведений и знаний :-)

Я имел ввиду опасности вызванные поражением элемента.
Вопервых - его не вполне безвредные внутренности становятся "общедоступными",
Во вторых покалеченый пробивающий на корпус двигатель можно выключить.
а подобную батарейку - вряд ли.

Хотя по сравнению с проблемой создания "удобного" аккумулятора - это все мелочи.
8о))))