От Денис Лобко
К Кирасир
Дата 29.08.2003 10:23:23
Рубрики Прочее; Танки; Армия;

Re: Да в...

Гамарджобат, генацвале!

>Или гибридный грузовичок от ДжиЭм по программе COMBATT. ТЭ в этих машинах в основном используется как замена генераторам для запитки элеуктронных устройств или для временного двжения в спецрежимах (бесшумно+малая заметность в ИК диапазоне).

Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

>Кстати, из минусов ЭД могу назвать их практическу полную неремонтопригодность - только полная замена в случае пробоя. скажем, обмотки.
> А из плюсов - простота конструкций подвески (в случае колес моторов).

Мало того, простота конструкции собственно мотора, что обеспечивает намного больший ресурс двигателя. Ресурс не так важен для боевой машины - время жизни её на поле боя не так велико, но хуже её от этого точно не будет. А вот для различного военного транспорта - это немаловажно.
Например, экспериментальный легковой автомобиль от General Motors имеет модульную конструкцию - отдельный модуль - рама с двигателем и топливными элементами, отдельный модуль- кузов м системой управления. Ресурс рамы с двигателем по расчётам - 30-50 лет (!). А кузова меняются раз в 3-4 года (чтобы душу радовать якодбы новыми моделями). По-моему неплохо.

> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.

Возможно. Но это перевешивается с головой их достоинствами. А на какие характеристики транспортного средства влияет увеличение неподрессоренной массы, я, честно говоря, не совсем в курсе?
Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

>>1. Хорошие тяговые и мощностные характеристики на малых оборотах. Электродвигатели, в отличии от ДВС, выходят на максимум крутящего момента чуть ли не с нуля оборотов. Это видится мне немаловажным качеством для машин высокой проходимости - а военные транспортные средства, как правило, должны ею (проходимостью) обладать.

>Я далеко не спец по ЭД, но, по-моему, далеко не все из них обладают подобной способностью

Я тоже в этих делах, мягко говоря, любитель, но точно знаю, что наоборот - подавляющее большинство этой способностью обладают. Возьмите хотя бы троллейбусы и электрокары - это то, с чем мне приходилось сталкиваться. У них разгонная динамика на малых скоростях - просто караул!

>>б) наджность, в том числе и в бою. Возьмём гипотетический восьмиколёсный БТР на электродвигателях (с мотор-колёсами). Вывести из строя восемь двигателей явно сложнее, чем два движка у, например, БТР-80 или БТР-90.

>-20 :о))) По два движка у БТР-60 и 70, а у 80 и 90 по одному :о))))

Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

>Кстати, еще один минус - необходимость системы синхронизации работы этих самых восьми моторов. И надо либо все же строить механическите связи с дифференциалами (т.е. констролить трансмиссию обычного типа, но с ЭД вместо ДВС), либо придумывать электронную систему, с кучей датчиков, которая. в общем, и сглючить может

А вот тут Вы, уважаемый Кирасир, в корне не правы! Система синхронизации намного проще, чем механические дифференциалы (как межколёсные, так и межосевые). Глючной электронной системы с кучей датчиков можно избежать. Насколько я понимаю, тиристорная система управления (которая применяется, например, на наших последних троллейбусах) отлична с этими задачами справляется без глюков. И довольна проста в устройстве. Насколько я понимаю, синхронизация оборотов колёс там работает через обратную связь - этим обеспечивается относительная простота и надёжность схемы.
И операцию, аналогичную блокировке дифференциалов, с электродвигателями можно провести намного проще. Одно дело - механически блокировать дифференциал, другое дело соединить пару контактов выключателем в системе управления.
Мало того, и операцию, аналогичную автоматической
блокировке дифференциалов (самоблокирующиеся дифференциалы, например, основанные на вискомуфтах), можно провести намного проще и опять-таки через обратную связь, что обеспечит ей (операции самоблокировки) надёжность и простоту. А сколько это сэкономит металла?Даже не металла, а сколько часов работы различных станков - не надо ведь кучу шестерней клепать. Да к тому же в таких узлах, как дифференциалы и главныя передача, передаются большие усилия что отнюдь не положительным образом сказывается на их надёжности. А если главная передача - гипоидного типа, то там вообще усилия такие, что требуется специальная смазка - обычные трансмиссионные масла не катят. А тут несколько тиристоров и хитрая схема обратной связи. Точные датчики оборотов двигателя (даже не двигателя, а вообще чего-либо вращающегося) особой сложности не представляют. Ближайший из них от вас - в вашей мышке. Так что система управления несколькими электродвигателями всё-таки проще, по-моему, чем трансмиссия многоколёсной машины (того же БТРа).

>>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).

>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!

Механические системы выходят из строя намного реже?

>Электротехника вообще самая простая наука. всего два вида неисправностей: отсутствие контакта там, где он нужен, и наличие там, где он не нужен :о)))

5 баллов!

>На самом деле обеспечить надежную работу электроники в эстремальных условиях - вовсе не просто и не дешево.

Значит обеспечить надёжную работу механики проще? Не уверен, приведите аргументы. Для управления электродвигателями не нужна сложная электронная глючная система.

>>4.3. Простота ремонта. Вплоть до замены целым блоком.

>Да собственно, никакого другого способа ремонта и нет...

Ну, за редкими исключениями, да.

>>5. Малый шум от двигателя. Основной шум от военного транспортного средства - это шум двигателя, шум трансмиссии и шум движителя. Электродвигатель шумит намного меньше ДВС (опять-таки сказывается отсутствие возвратно-поступательных движений, и как следствие - намного лучшая балансировка, отсутствие впускных-выпускных коллекторов), трансмиссия как таковая отсутствует. Шум от движителя (колёс-гусениц), естественно, остаётся. Малая шумность, как я понимаю, сказывается положительным образом на малой заметности, что для военной техники, по моему мнению, немаловажно.
>
>Вы еще малую ИК-заметность забыли - тоже важно

Спасибо! Толко я бы сказал не малая ИК-заметность, а МЕНЬШАЯ ИК-заметность. Электродвигатель, конечно, греется несравнимо меньше ДВС (чтобы это понять, достаточно сравнить КПД первого и второго). Просто топливный элемент при работе греется неслабо (меньше, естественно, чем ДВС, но всё-таки греется).

>>А теперь разбейте эти мои доводы вдребезги пополам! Только аргументированно. В смысле, давайте все вместе найдём у таких транспортных средств недостатки.
>
>Вдребезги не буду, но кое-какие так-таки есть...

Большое спасибо за конструктивную критику!

С уважением, Денис Лобко.
От Кирасир
К Денис Лобко (29.08.2003 10:23:23)
Дата 29.08.2003 11:46:05

Не критика, но обсуждение (+)

Приветствую всех!

>Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

Ну да. Ни у них, ни у кого другого.


>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.
>
>Возможно. Но это перевешивается с головой их достоинствами. А на какие характеристики транспортного средства влияет увеличение неподрессоренной массы, я, честно говоря, не совсем в курсе?

Больше неподрессоренная масса - больше нагрузка на подвеску и амортизаторы при движении на скорости - хуже управляемость, вплоть до временной полной ее потери. Колесо не успевает "облизывать" препятствия и отрывается от земли. В этот момент автомобиль становится неуправляемым. Плюс уменьшение стабильности кузова - это и комфорт для экипажа, но, что еще важнее, усложнение применения огнестрельного оружия в движении. Опять же, большие вертикальные перегрузки и вибронагруженность при движении при пересеченке - сложнее обеспечить виброзащищенность электронных систем (навигации, связи, и т.п.)
>Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

Вот у УНИМОГов и скорость соответствующая - максималка 80, крейсерская -65...




>
>Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

На 7-ке - тоже ЗИЛовские карбюраторные шестерки. А вот на 80ке уже один КАМАЗовский дизель.

>
>А вот тут Вы, уважаемый Кирасир, в корне не правы! Система синхронизации намного проще, чем механические дифференциалы (как межколёсные, так и межосевые). Глючной электронной системы с кучей датчиков можно избежать. Насколько я понимаю, тиристорная система управления (которая применяется, например, на наших последних троллейбусах) отлична с этими задачами справляется без глюков. И довольна проста в устройстве. Насколько я понимаю, синхронизация оборотов колёс там работает через обратную связь - этим обеспечивается относительная простота и надёжность схемы.
>И операцию, аналогичную блокировке дифференциалов, с электродвигателями можно провести намного проще. Одно дело - механически блокировать дифференциал, другое дело соединить пару контактов выключателем в системе управления.

А разве в троллейбусах мотор-колеса? Мне почему-то казалось, что там самый обычный грузовой мост и ЭД вместо ДВС, а тиристорная система управления отвечает только за управление скоростью вращения (ну и энергосбережение).
>Мало того, и операцию, аналогичную автоматической
>блокировке дифференциалов (самоблокирующиеся дифференциалы, например, основанные на вискомуфтах), можно провести намного проще и опять-таки через обратную связь, что обеспечит ей (операции самоблокировки) надёжность и простоту. А сколько это сэкономит металла?Даже не металла, а сколько часов работы различных станков - не надо ведь кучу шестерней клепать. Да к тому же в таких узлах, как дифференциалы и главныя передача, передаются большие усилия что отнюдь не положительным образом сказывается на их надёжности. А если главная передача - гипоидного типа, то там вообще усилия такие, что требуется специальная смазка - обычные трансмиссионные масла не катят. А тут несколько тиристоров и хитрая схема обратной связи. Точные датчики оборотов двигателя (даже не двигателя, а вообще чего-либо вращающегося) особой сложности не представляют. Ближайший из них от вас - в вашей мышке. Так что система управления несколькими электродвигателями всё-таки проще, по-моему, чем трансмиссия многоколёсной машины (того же БТРа).

Ну слаб я в электротехнике :о))) Возможно. Но вот весь мой опыт говорит, что мышка - она работает на столе, а не в грязи, а вот прекрасно отработанные системы АБС в грязи умирают на счет раз, именно из-за датчиков.

>>>в) собственно надёжность энергопровода в бою (мне кажется, что повредить провод/кабель сложнее, чем топливопровод).
>
>>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!
>
>Механические системы выходят из строя намного реже?

Специально исследованиями не занимался и статистики не набирал, но, по субъективному впечатлению, вставший во время трофи-рейда автомобиль по причине помершей электрики (и попробуй, найди место где коротнуло, или отгнил провод, или еще чего нехорошего произошло) ничуть не более редкое явления, чем отрванная рулевая тяга или сожженное сцепление. Кстати, именно по этим причинам трофисты всерьез недолюбливают инжекторные двигатели с электронным управлением.


http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Денис Лобко
К Кирасир (29.08.2003 11:46:05)
Дата 29.08.2003 12:21:18

Re: Не критика,...

Гамарджобат, генацвале!

>>Это всё от того, что у них топливных элементов нормальных нет.

>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.

>>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.

>Больше неподрессоренная масса - больше нагрузка на подвеску и амортизаторы при движении на скорости - хуже управляемость, вплоть до временной полной ее потери. Колесо не успевает "облизывать" препятствия и отрывается от земли. В этот момент автомобиль становится неуправляемым. Плюс уменьшение стабильности кузова - это и комфорт для экипажа, но, что еще важнее, усложнение применения огнестрельного оружия в движении. Опять же, большие вертикальные перегрузки и вибронагруженность при движении при пересеченке - сложнее обеспечить виброзащищенность электронных систем (навигации, связи, и
т.п.)

Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

>>Кстати, мотор-колесо, как я думаю, весит ненамного больше (если вообще больше), чем колесо с редуктором (такие колёса, например, на "Унимогах").

>Вот у УНИМОГов и скорость соответствующая - максималка 80, крейсерская -65...

А для военной машины как правило надо больше? Вы часто видели БТРы, которые гоняют по полю боя со скоростью за сотню? Другое дело - разгонная динамика, чтобы сорваться с места и "изобразить сквозняк" - тут как раз электродвигателям нет равных.

>>Пардон, ошибся. Знал ведь, что на 60-ке стоят два газоновских, а на 70-ке - два КамАЗовских движка. Думал, что и на других также.

>На 7-ке - тоже ЗИЛовские карбюраторные шестерки. А вот на 80ке уже один КАМАЗовский дизель.

Ну вот, опять мимо... Абыдна. Всё в башке перемешалось.


>А разве в троллейбусах мотор-колеса? Мне почему-то казалось, что там самый обычный грузовой мост и ЭД вместо ДВС, а тиристорная система управления отвечает только за управление скоростью вращения (ну и энергосбережение).

Честно говоря, не в курсе (я же говорил, что дилетант). О перспективности мотор-колёс сужу по различным пудликациям в прессе и Инете (не самый достоверный источник, но иногда интересные вещи попадаются). В любом случае для такой системы хавтит простенького микроконтроллера. Цена его - копейки, можно поставить два и больше в параллель (для исключения ошибок) и т.д.


>Ну слаб я в электротехнике :о)))

Не бойтесь, я тоже Ж-) Не смотрите на меня,как на специалиста. Как я уже говорил, я дилетант, нахватавшийся сведений по верхам. Просто пытаюсь подойти к вопросу с точки зрения логики и здравого смысла.

> Возможно. Но вот весь мой опыт говорит, что мышка - она работает на столе, а не в грязи, а вот прекрасно отработанные системы АБС в грязи умирают на счет раз, именно из-за датчиков.

Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик). Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик. А система контроля ооборотов электродвигателя должна стать одной из основных - требования другие будут и надёжность повыше. И, между прочим, АБС можо сделать с контролем от этого же датчика. И колодки тормозные не нужны - тормозить электродвигателем. Где-то я слышал, что индукционные тормоза - очень эффективная штука. Может врут, а может и правда...

>>>Если б вы знали, насколько часто накрываюся электросистемы самого обычного автомобиля в экстремальных условиях!
>>
>>Механические системы выходят из строя намного реже?
>
>Специально исследованиями не занимался и статистики не набирал, но, по субъективному впечатлению, вставший во время трофи-рейда автомобиль по причине помершей электрики (и попробуй, найди место где коротнуло, или отгнил провод, или еще чего нехорошего произошло) ничуть не более редкое явления, чем отрванная рулевая тяга или сожженное сцепление. Кстати, именно по этим причинам трофисты всерьез недолюбливают инжекторные двигатели с электронным управлением.

Система управления впрыском топлива в цилиндры ДВС, как мне кажется, не в пример сложнее системы управлением электродвигателем. А надёжность системы, насколько я понимаю, обратно пропорциональна её сложности.

> http://voenavto.almanacwhf.ru
>WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
С уважением, Денис Лобко.
От Кирасир
К Денис Лобко (29.08.2003 12:21:18)
Дата 29.08.2003 13:11:35

Еще несколько пятачков (+)

Приветствую всех!
>
>>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
>Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.

Во всяком случае, в НИОКР по ТЭ вкладываются огромные средства, вот спросите хоть у Бигфута - он более-менее в теме.

>>>> Но опять же есть и минусы - большая неподрессоренная масса.
>


>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

А ка как не быть? Собственно, обычное колесо, обеспечивающее механическую прочность, плюс массивный оковалок ЭД (а не массивным он быть не может, токи большие, сечение обмотки - тоже). Плюс много цветмета.

>А для военной машины как правило надо больше? Вы часто видели БТРы, которые гоняют по полю боя со скоростью за сотню? Другое дело - разгонная динамика, чтобы сорваться с места и "изобразить сквозняк" - тут как раз электродвигателям нет равных.

Надо, надо. Например, ГАБТУ ставит задачу обеспечения средней скорости транспортных колонн в смешанном режиме твердое покрытие/грунт 60 км/ч. Для этого ТС должны иметь максималку порядка 100-120, и возможность движения по пересеченке со скоростями до 70-80.


>Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик).

Угу, пока он чистый :о)))

> Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик.

Не скажите. Для системы полного привода с дифференциальным подтормаживанием, заменяющей механическую блокировку, это вовсе не дополнительная система, а самая что ни есть основная. Когда она появилась на Mercedes ML все полны были радужных надежд - вот мол, оно, красивое и дешевое решение. А оказалось - не панадол совсем, для реального бездорожья не годится (во всяком случае, пока).



http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
От Денис Лобко
К Кирасир (29.08.2003 13:11:35)
Дата 29.08.2003 13:25:17

Где вы столько пятаков берёте?

Гамарджобат, генацвале!

>>>Ну да. Ни у них, ни у кого другого.
>>Увы, увы. Но, блин нафик, если бы в них вкладывались хотя бы средства, соизмеримые со средствами, которые вкладываются в НИОКР в автомобильной промышленности, мне кажется, дело пошло бы намного быстрее.
>
>Во всяком случае, в НИОКР по ТЭ вкладываются огромные средства, вот спросите хоть у Бигфута - он более-менее в теме.

Бигфу-ут? Вы где? Придите сюда и разъясните нам, непросвещённым.

А если серьёзно, средства может и огромные, но со средствами, вкладывающимися в НИОКР обычных автомобилей, по-моему, всё равно несравнимые. Уж больно это лакомый кусок, который не хотят от себя отрывать нефтяные воротилы.

>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.
>
>А ка как не быть? Собственно, обычное колесо, обеспечивающее механическую прочность, плюс массивный оковалок ЭД (а не массивным он быть не может, токи большие, сечение обмотки - тоже). Плюс много цветмета.

Да, тут вы правы, но, насколько мне известно, но цветмет там используется только на роторе - статор в мотор-колёсах из постоянных магнитов.

>>А для военной машины как правило надо больше?


>Надо, надо. Например, ГАБТУ ставит задачу обеспечения средней скорости транспортных колонн в смешанном режиме твердое покрытие/грунт 60 км/ч. Для этого ТС должны иметь максималку порядка 100-120, и возможность движения по пересеченке со скоростями до 70-80.

ОК, убедили.

>>Вот тут даже не знаю, что сказать. Приведу контрдовод, что системы зажигания на датчике Холла работают вполне надёжно (собственно сам датчик).

>Угу, пока он чистый :о)))

>> Хотя, конечно, колёса находятся в более свирепых условиях. Кстати, может это потому, что АБС - это дополнительная система? Помимо всей механики ещё и этот датчик, как сбоку бантик.
>
>Не скажите. Для системы полного привода с дифференциальным подтормаживанием, заменяющей механическую блокировку, это вовсе не дополнительная система, а самая что ни есть основная. Когда она появилась на Mercedes ML все полны были радужных надежд - вот мол, оно, красивое и дешевое решение. А оказалось - не панадол совсем, для реального бездорожья не годится (во всяком случае, пока).

Всё, сдаюсь! В этой области я ничего не знаю. Буду надеяться, что это мелкие трудности, которые целиком и полностью компенсируются преимуществами.

Кстати, вот вам ещё преимущество - больше свободного пространства в машине и возможность построения облее удобной компоновки. Ведь батареи топливных элементов могут иметь практически любую форму - в концепт-каре General Motors они полностью помещаются в раму высотой 150-200 мм (точно не помню). А это тоже немаловажно для транспортных, а уж тем более для боевых машин.

> http://voenavto.almanacwhf.ru
>WBR Андрей Судьбин aka Kirasir
С уважением, Денис Лобко.
От Москалев.Е.
К Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата 29.08.2003 15:58:15

Чуть вмешаюсь

Приветствую


>>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

Английский мотор 100 квт весит 9кг.
Там хуже с системой охлаждения(жидкостная)
Медь(трубка) только в статоре,ротор постоянные магниты.
Такие моторы (потяжелее попроще)надо в танковые катки воткнуть.
Решится проблемма движения с поврежденной гусеницей.

С уважением Евгений
От Денис Лобко
К Москалев.Е. (29.08.2003 15:58:15)
Дата 29.08.2003 19:32:38

Малость добавлю

Гамарджобат, генацвале!
>Приветствую

>>>>Понял. Спасибо за "просветление". Только не думаю, что мотор-колёса быдыт сильно тяжелее обычных.

>Английский мотор 100 квт весит 9кг.
>Там хуже с системой охлаждения(жидкостная)
>Медь(трубка) только в статоре,ротор постоянные магниты.
>Такие моторы (потяжелее попроще)надо в танковые катки воткнуть.
>Решится проблемма движения с поврежденной гусеницей.

Тоже вариант. К тому же у электродвигателя намного большее отношение крутящий момент/мощность. К примеру в импульсно-инерционном электродвигателе можно достичь крутящего момента 250-400 Н*м при мощности 1,5-2кВт. Это позволяет использовать для тех же целей в технике двигатели меньшей мощности, чем ДВС.

>С уважением Евгений
С уважением, Денис Лобко.
От NV
К Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата 29.08.2003 13:52:23

Re: Где вы...

>
>Да, тут вы правы, но, насколько мне известно, но цветмет там используется только на роторе - статор в мотор-колёсах из постоянных магнитов.

а постоянные магниты там - как правило на основе сплавов с редкоземельными элементами (а все для этой экономии веса проклятой). Что тоже недешево.

Виталий
От Кирасир
К Денис Лобко (29.08.2003 13:25:17)
Дата 29.08.2003 13:52:21

Да есть на форуме такой персонаж (+)

Приветствую всех!

>Бигфу-ут? Вы где? Придите сюда и разъясните нам, непросвещённым.

Он вообще-то в курилку нередко заглядывает, можно пообщаться в риалтайм.

>А если серьёзно, средства может и огромные, но со средствами, вкладывающимися в НИОКР обычных автомобилей, по-моему, всё равно несравнимые. Уж больно это лакомый кусок, который не хотят от себя отрывать нефтяные воротилы.

>Кстати, вот вам ещё преимущество - больше свободного пространства в машине и возможность построения облее удобной компоновки. Ведь батареи топливных элементов могут иметь практически любую форму - в концепт-каре General Motors они полностью помещаются в раму высотой 150-200 мм (точно не помню). А это тоже немаловажно для транспортных, а уж тем более для боевых машин.

Вот тут вы правы на все 100.

http://voenavto.almanacwhf.ru
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir