От Андрей Сергеев
К All
Дата 19.09.2003 13:32:45
Рубрики WWII; ВВС; 1941;

Итак, "ветка" про авиационные альтернативы 1942г

Приветствую, уважаемые!

Итак, мысли по «альтернативной» авиации-1942.

Сразу оговорюсь – старался по-максимуму исходить из того, что было предусмотрено планами того периода и вытекающей из них логикой развития авиации, как я ее понимаю.

Также есть масса факторов, учесть которые невозможно. Во-первых, никто не может сказать, как повела бы себя на испытаниях та или иная машина, имевшаяся в чертежах, макете или даже построенная, но нелетавшая. Насколько затянулась бы ее доводка и по каким причинам, и не попала бы она в итоге под аналог постановления от 27.07.1941г и пр. То же в еще большей степени относится к авиадвигателям. Кроме того, здесь не учитывается субъективный фактор – разная «пробивная сила» разных коллективов, разная степень заинтересованности вышестоящего начальства и т.д. Наконец, немцы в течении этого периода явно не только запивали сосиски «баварским», предоставив англичанам спокойно кушать свой порридж. «Вторая Империалистическая» война продолжалась бы, и ее ход оказывал бы непосредственное влияние на программы вооружений, как, например, Критская операция сильно «подстегнула» развитие десантных планеров. Аналогично и с ситуацией на Тихом океане и в Китае.

1. Одномоторные скоростные истребители.

Основными типами самолетов такого класса у нас были МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Все эти машины в начале 1941 года проходили модернизацию с целью усиления вооружения. Так появились «пятиточечный» МиГ, ЛаГГ с 37-мм пушкой и фактически новый самолет на базе Як-1 – Як-3 (И-30). При этом вопрос энерговооруженности остро встал уже не для одного, а для двух истребителей новых типов, т.к. ЛТХ И-30 заметно ухудшились по сравнению с И-26. И вопрос с двигателем также встает в полный рост. Основным претендентом на замену М-105 являлся М-107, но уже в середине 1941г стало ясно, что доводиться он будет весьма значительное время. Видимо, более реальным окажется М-106, кот. предусматривался на новые машины еще в 1939г. На начало 1942 г. положение с ним может быть близким положению с ВК-107А в 1944 – двигатель «полусырой», с ограниченным ресурсом, частыми поломками, но ставится на самолеты, поскольку больше из новых ставить пока нечего. Итого мы имеем «пушечные» Як-3 и ЛаГГ-3 с М-106, кот. в ближайшей перспективе предполагается перевести на М-107. М-107 в это время долго и трудно доводится. Высотные варианты их пробуют оснастить ВК-105ПД, каковой доводится не менее долго и мучительно.
Также вполне реальным является оснащение МиГ-3 АМ-37 с улучшениями в аэродинамике по типу И-230 и вооружением из 2 синхронных пушек и 2 подкрыльевых пулеметов в перегруз.
Для вышеперечисленных машин срочно создается новая пушка (мотор-пушка и синхронная) калибра 23мм взамен безвременно почившей МП-6.
Из новых истребителей в конце года выходит на испытания поликарповский ИТП и «110» Томашевича – оба с М-106 за отсутствием М-107. Насколько они будут востребованы при наличии ЛаГГа с более мощной силовой установкой – неясно. Одновременно в начале 1942 строится первенец новой микояновской серии И-220, видимо пока под АМ-37.
Оснащение истребителей новым двигателем М-82 проходит сложно. Практически все они имеют ухудшение ЛТХ по сравнению с базовыми вариантами, а тем более с перспективными двигателями водяного охлаждения. Судьба двигателя в истребительной авиации неясна по крайней мере до начала 1942 года.
Поликарповский И-185 также имеет шансы пойти в серию с начала 1942 г при условии доводки хотя бы одного из двигателей воздушного охлаждения – М-71 или М-90. Ситуация с этими двигателями немногим будет отличаться от М-106, да и с М-82 дела обстоят близким образом. Вопрос, насколько он составит конкуренцию МиГ-3 АМ-37.

Далее будет про двухмоторные истребители.

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 22.09.2003 12:12:41

По авиационным движкам состояние их на лето 41-го года

По ОКБ завода N 24.
1. Тематика опытных работ.
Планом опытных работ ОКБ завода на 1941 г. были заданы следующие темы:
1. Окончание доводки и сдача на гос. 100 часовые испытания мотора АМ-37.
Срок выполнения 1.II-41 г.
2. Окончание доводки и сдача на совместные 50-ти часовые и гос. 100 час. испытания мотора Ам-38.
Срок выполнения:
Совместные 50-ти часовые испытания - 1.II.41 г.
Гос. 100 час. испытания - 1.VI-41 г.
3. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-39:
Срок выполнения:
совместные 50-ти часовые испытания - 1.VIII-41 г.
гос. 100 часовые испытания - 1.XII-41 г.
4. Изготовление и сдача на гос. 100 часовые испытания нового мотора Ам-37 у/в.
Срок выполнения:
совместные 50-ти часовые испытания - 1.IX-41 г.
гос. 100 часовые испытания - 1.XI-41 г.
5. Доводка совместно с ЦИАМ"ом и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-38 ТК.
Срок выполнения - 1.I-42 г.
6. Доводка и сдача на совместные 50-ти часовые испытания мотора Ам-35А Н.В.
Срок выполнения - 1.IX-41 г.
По мотору АМ-38.
Совместные 50-ти часовые испытания мотор Ам-38 прошел в феврале 1941 г.
На совместных и длительных заводских испытаниях были вскрыты следующие основные дефекты мотора:
а) прогар клапанов выхлопа;
б) Недостаточная жесткость головки и рубашки блока, а также неудовлетворительная циркуляция воды;
в) Трещины в опорах верхнего картера;
г) Трещины по проушинам шатунов;
д) Задир поршней и поломка перемычек между поршневыми кольцами и др.
На основе анализа указанных дефектов и проведенных экспериментально доводочных работ были внедрены следующие конструктивные изменения обеспечившие 100 часовую надежную работу мотора:
1. Клапан выпуска, для улучшения теплоотвода от грибка к направляющей, имеет увеличенный до 22 мм диаметр штока вместо 18 и увеличенный до 27 см куб. объем натрия вместо 13,5 см куб.
2. Увеличена жесткость головки блока за счет утолщения стенок камеры сгорания - верхних с 2-х мм до 4 мм и боковых до 3,5 мм. Кроме того, толщина стенка головки со стороны выхлопа на 3 мм и со стороны всасывания, на 1,5 мм.
На головке применен сплав 6340, вместо ранее применявшем сплава "У".
3. Для улучшения циркуляции воды в рубашке блока у 6 цилиндра добавлены 2 отверстия диаметром 11 мм. Для увеличения жесткости рубашки, стенки ее утолщены с 10 мм до 12 мм.
4. Верхний картер усилен на 27%. Усилению подверглись: стенки опор подшипников, которые выполнены двойными и лапы крепления мотора к мотораме.
5. Для устранения задира поршней и поломки перемычек увеличен диаметральный зазор между поршнем и гильзой цилиндра на 0,1 мм. Перемычка между двумя верхними кольцами усилена на 0,5 мм и др.
В результате проведенных конструктивных улучшений - мотор АМ-38, в июне 1941 г., удовлетворительно прошел государственные 100 часовые испытания и внедрен в серийное производство.
По мотору АМ-37.
Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г. По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1 августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор государственных испытаний в указанные сроки не прошел.
Так как мотор АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100 часовую надежную работу мотору АМ-37.
В июле мотор Ам-37 прошел 100 часовые государственные испытания и был внедрен в серийное производство.
Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3.
Выявленные летными испытаниями дефекты устранены.
По мотору АМ-39.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены.
Созданная конструкция 2-х скоростного нагнетателя надежную работу мотора не обеспечила по причине горения фрикционного механизма нагнетателя. Нагнетатель переконструирован и проходит доводочные испытания.
По мотору Ам-37 у/в.
Установленные сроки 50-ти часовых совместных и гос. испытаний ОКБ завода не выполнены. Изготовленный образец мотора был передан на завод N 301, где производилась компоновка винтомоторной группы. За отсутствием спец. балансирного станка мотор заводской доводке не подвергался. На самолетной установке мотор также не испытан.
По мотору АМ-38 ТК.
В октябре с.г. мотор передан ЦИАМ"у для предъявления на совместные 50-ти часовые испытания. Работы проводились в ЦИАМ"е.
По мотору АМ-35А Н.В.
Установленный срок совместных 50-ти часовых испытаний не выполнен. Отработка мотора с "НВ" проводилась ЦИАМ (см. отчет ЦИАМ).
Общие выводы.
1. В 1941 г. ОКБ завода N 24 добилось значительных успехов закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатации на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.
2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод N 24 имеет и ряд недостатков в работе:
а) завод затянул доводку мотора АМ-37 не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.
б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем снижая данные мотора.
3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами т.к. доводились на целом моторе.
Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: N 26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе N 24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.
4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.
В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.
Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.
По ОКБ з-да N 29.
В соответствии с постановлением Правительства и приказом наркома N 460сс от 20.V.с.г. завод N 29 должен был закончить в 1941 г. следующие работы:
1. Провести 100 часовые государственные испытания мотора М90 в ноябре 1941 г., выпустить 100 моторов и подготовить к 1 января 1942 г. серийный выпуск мотора.
2. Провести государственное испытание мотора М89 к 15 июля 1941 г.
3. Провести 100 часовое испытание мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива к 15 августа 1941 г.
Выполнение плана заводом:
По мотору М-90.
Мотор М-90.
Мотор М-90, ввиду ненадежной силовой схемы (поломки коленчатого вала и шатунов), неудовлетворительной работы цилиндровой группы (прогар поршней и недобор мощности) и неудовлетворительной работы нагнетателя и промежуточной крышки, был подвергнут коренному переконструированию в первом квартале 1941 г.
Были переконструированы: а) коленчатый вал - проведено его усиление и передняя опора выполнена по схеме М85.
б) Переконструирована цилиндровая группа - выхлоп цилиндров передней звезды направлен назад, увеличено оребрение цилиндров, улучшена гидравлика и улучшена конструкция поршня с применением конических поршневых колец.
в) Промежуточная крышка - закреплена наглухо к картеру стальными шпильками, корпус нагнетателя сделан разъемным.
г) Переконструированы муфты первой и второй скорости нагнетателя.
Это переконструирование позволило уменьшить диаметр мотора до 1280 мм и удлинить носок редуктора.
Первые экземпляры этого мотора были изготовлены в июле 1941 г. Мотор развил на испытании заданные мощности и прошел 50 часовое заводское испытание.
Задержка в доводке мотора произошла вследствие срыва сроков изготовления первых опытных образцов и совершенно неудовлетворительной работы карбюратора АК90 б/п, который не обеспечивал заданных расходов, не обеспечивал стабильности расходов топлива при заданной регулировке и имел другие дефекты.
Основная же причина, которая обусловила срыв сроков, заключается в том, что в начале августа было решено перебазировать завод, что привело к прекращению доводки мотора на несколько месяцев (август-ноябрь 1941 г.).
Для отработки винтомоторных групп на самолетах Поликарпова, Кочерыгина и Сухого были выделены работающие макеты и по одному летному мотору с ресурсом работы - 25 час.
Отработка винтомоторных групп на земле закончена и самолеты подготовлены (в основном) к заводским летным испытаниям.
По мотору М-89.
1. Постановление правительства и приказа наркома по мотору М89 - выполнены в срок. Мотор прошел государственные испытания на установленных данных, т.е. Ne=1300 Л.С.; Nc=1250 л.с.; Н=3500 м и Nе=1150 л.с. Н=5750 м.
2. Так же проведены в срок и 50 часовые совместные испытания мотора М89 с насосом непосредственного впрыска топлива. Насос типа "Деккель" производства з-да N 296.
3. Мотор М89 прошел заводские летные испытания на самолете ДБ-3Ф на заводе N 29 и на самолете Су-2 на заводе N 135.
Кроме того, мотор М-89 прошел государственное испытание на самолете ТБ-3.
4. Учитывая, что по своим данным мотор М89 отставал от некоторых современных моторов, и что произведенные конструктивные изменения позволяют дальнейшее форсирование мотора, заводом в качестве инициативной темы были проведены испытания при которых получены следующие данные:
Nвзлет.=1600 л.с.
Nе нI=1450 л.с.; Н=2000 м
Nе нII=1300 л.с.; Н=5000 м.
Расход топлива на крейсерском режиме 200-205 гр/л.с.ч.
Это увеличение мощности было получено за счет некоторого уменьшения высотности, увеличения степени сжатия и улучшения наполнения за счет увеличения клапана выхлопа (сечение в свету) и улучшения гидравлики цилиндра.
Остальные конструктивные изменения сводились к упрочнению некоторых деталей, напр.: передней и задней промежуточных крышек.
На этих данных в июле 1941 г. мотор прошел два 50-ти часовых заводских испытания: одно с карбюратором и второе с насосом непосредственного впрыска топлива.
5. В соответствии с указанием КО и приказом наркома от 22.VIII-41 г. N 799с заводу было предложено мотор М89 в серийное производство не запускать, а довести мотор М89Б до 100 часового ресурса и провести государственное испытание к 15 декабря 1941 г.
Мотор был предъявлен в сентябре на 50 часовое совместное испытание в ЦИАМ, которое не было закончено ввиду перебазирования ЦИАМ.
Перебазирование завода и ЦИАМ отодвигают сроки окончания государственных испытаний на 2 - 3 месяца.
6. На самолете Су-2 приступлено к заводским летным испытаниям мотора М89Б. Сделано 5 полетов до высоты 5000м. Мотор работает хорошо.
Произведенные экспериментальные исследования дают основание ожидать дальнейшего повышения прироста мощности во втором полугодии 1942 г. еще на 5-6% за счет улучшения гидравлики и повышения оборотов мотора, т.е. получить на моторе:
Nе взл.=1700 л.с.
Nе нI=1550 л.с.; Н=2000 м
Nе нII=1400 л.с.; Н=5200 м.
Причины срыва сроков по опытным объектам.
Кроме некоторых объективных причин обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90. на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков имевших место в работе КБ и завода;
1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов.
2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.
3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.
4. На заводе N 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.
Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.
Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.
III. По ЦИАМ"у.
1. По мотору М-105ПД (двухступенчатым нагнетателем).
Мотор М-105 ПД создан на базе серийного мотора М-105П с заменой серийного нагнетателя - двухступенчатым нагнетателем с турбомуфтами.
В сравнении с серийным мотором М-105П, мотор М-105ПД имеет преимущество по мощности и высотности:
взлетная мощность больше на 70 л.с. (6,4%).
Номинальная мощность на расчетной высоте,
(1-й ступени (2000 м больше на 100 л.с.) 9,1%),
Номинальная мощность на расчетной высоте (2 ступени) 6000 м больше на 250 л.с. (31%).
Применение турбомуфт в приводе нагнетателя обеспечивает изменение мощности между расчетными высотами 1-й и 2-й ступени ....
V. По винтостроению.
Учитывая быстрый рост отечественной и заграничной авиации и возросшие требования ее к воздушным винтам, тематический план опытных работ на 1941 г. поставил перед конструкторами задачу направленную на создание и исследование специальных воздушных винтов для обеспечения истребительной и бомбардировочной авиации винтами. С этой целью в тематический план конструкторских бюро были включены электромеханические, гидромеханические и 4-х и 6-ти лопастные винты, с флюгерами и реверсивными свойствами, под моторы мощностью 1500-3000 л.с., а также соосные винты.
По ОКБ комбината 150.
1. Винт АВ-7.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение, под моторы М-90, М-71 и М-120.
Срок окончания государственного испытания по плану 1.Х.41 г.
Винт АВ-7 был спроектирован в двух вариантах, отличающиеся в конструкции цилиндровой группы. В результате заводских испытаний была отработана окончательная схема винта и изготовлено 5 шт. опытных образцов, из которых: 1 винт подготовлен для летных и государственных испытаний и остальные 4 винта для испытаний моторов. Срок окончания государственного испытания не выдержан. Причиной невыполнения плана частично являлось отсутствием мотора для отработки и заводского испытания винта и отсутствие специальной электроаппаратуры для ввода и вывода винта во флюгерное положение. Окончание темы должно перейти на 1942 год.
2. Винт АВ-9. 4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с диапазоном поворота лопастей в 35 градусов под моторы мощностью до 2000 л.с.
Срок окончания гос. стендового испытания по плану 25.VIII-41 г. Винт АВ-9 был спроектирован, изготовлен и прошел 50-ти часовое заводское испытание на моторе М-90 и в сентябре был подготовлен для проведения гос. испытания.
Кроме того, для проверки аэродинамики и улучшения взлетных качеств самолетов было изготовлено 5 винтов АВ-9 для самолета Миг-3 с мотором М-82, Пе-2 с мотором М-105 и 102у с мотором М-120.
Эта в срок не выполнена. Причиной задержки являлось отсутствие специальных штамповок и задержка испытания моторным заводом. К концу 1941 г. эта тема должна быть закончена.
3. Винт АВ-8.
3-х лопастный гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное и реверсивное положение.
Тема должна закончиться заводским испытаниям 1.XII-41 г.
Эта тема не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
4. Винт АВ-20.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение.
Срок окончания заводского испытания по плану 1.XII-41 г.
Эта тема в срок не выполнена, до настоящего времени винт находится в стадии проектирования.
Тема была дана как экспериментальная для предварительного изучения схемы винта в 1941 г. и ее невыполнение в срок не отразится на обеспечении самолетов винтами.
5. Винт АВ-5 с.л.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов со стальными полыми лопастями.
Тема переходящая с 1940 г. должна закончиться по плану заводским испытанием.
Проводимая работа с винтом с пустотелыми стальными лопастями начатая в 1940 г., до сих пор не дала положительных результатов.
Лопасти, изготовленные методом сварки двух отдельно штампованных половинок при испытании на стенде давали трещины в местах сварки. После этого было решено изготовить лопасти целыми из специальных конических трубных штамповок, для этой цели на заводах Ленина и Энгельса в Днепропетровске в течение 4-5 месяцев изготовлялись слитки, штампы и конические трубные штамповки, которые не удалось получить из-за эвакуации заводов. Поэтому тема осталась невыполненной.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ комбината 150 в значительной степени было загружено внеплановой работой по выполнению приказов Наркома и распоряжений 8-го главного управления.
Внеплановая работа состояла из:
1. Подбора новых винтов к серийным самолетам с целью улучшения взлетных качеств самолетов.
2. Подбора новых винтов к серийным самолетам Миг-3, Ил-2, Су-2 и др., вследствие перевода последних на эксплуатацию с новыми моторами.
3. Выполнения приказа N 176с о проведении сравнительных летных испытаний самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Як-1 с серийными винтами ВИШ-61 и ВИШ-105 с несколькими вариантами лопастей.
4. Изготовлено 5 новых винтов АВ-10 под мотор М-107 с носком вала по ст. N 8, два винта сейчас проходят на моторе М-107 испытание.
5. Проведена работа по замене дефицитных цветных материалов деталей втулки винта и кожи для уплотнительных манжет.
6. Ведется проектирование нового винта для мотора М-32.
7. Изготовлено большое количество винтов с различными лопастями для испытания опытных самолетов Миг-9, Ил-4, Су-6, 102, 103у, Ер-2, И-185 и др.
По ОКБ N 1 завода N 28.
1. Винт ВИШ-62.
3-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение под моторы М-105П и М-107П.
Тема должна закончиться государственным испытанием винта 1.XI.41 г.
Винт ВИШ-62 спроектирован и изготовлено около 10 опытных образцов с различными лопастями для летных испытаний самолетов завода N 156.
Проведено заводское испытание винта и длительная наработка на моторе М-105 П, для проверки прочности винта.
В настоящее время винт ВИШ-62 подготавливается для гос. стендовых испытаний. Тема с небольшим опозданием будет выполнена.
2. Винт ВИШ-70.
4-х лопастной гидромеханический винт постоянных оборотов с установкой лопастей во флюгерное положение и второй вариант этого винта с установкой лопастей в положение реверса.
Тема должна закончиться по плану заводским испытанием 1.XI.41 г.
Проектные работы закончены обеих вариантов. Винт с флюгерным свойством находится в изготовлении - готовность 60%. Винт с реверсивным свойством находится в окончательной стадии производства. Тема с опозданием будет выполнена.
Внеплановые работы.
Кроме выполнения тематического плана ОКБ N 1 было загружено внеплановой работой по доводке серийного винта ВИШ-61, изготовлением новых лопастей для самолетов Пе-2, Як-1, Лагг-3, 102, 103 и изысканию наилучшего профиля лопасти для повышения КПД винта.
Спроектированы и изготовлены новые винты ВИШ-62 с флюгерным свойством под мотор М-107 с носком вала по стандарту N 8, которые в настоящее время проходят испытания на заводе N 26.
Также проведена большая работа по замене цветных металлов и замены кожи для уплотнительных манжет, в результате которой найден материал заменяющий кожу.
В настоящее время эти манжеты внедряются в серийное производство.
По ОКБ N 2 завода N 28.
ОКБ N 2 Никифорова имело следующий тематический план:
1. ВЭМ-107 - электромеханический винт типа УДМ с регулятором постоянных оборотов и для моторов М-35, М-105 и М-107.
2. ВЭМ-100. 4-х лопастной электромеханический винт к моторам 1400-2000 л.с.
3. ВЭМ-102. Электромеханический винт с плавающими лопастями к моторам АМ-35А и М-105. По всем этим темам была развернута работа.
В конце июня оборудование опытного цеха завода 28 было вывезено в г. Павлово для организации серийного завода N 467. В связи с ликвидацией на заводе N 28 опытной базы конструкторское бюро Никифорова было реорганизовано и ряд конструкторов были переведены в серийное производство заводов 28 и 467.
В результате все опытные работы по указанным темам были закрыты. 21 июля КБ Никифорова)было восстановлено со штатом в 10 чел. и переведено на завод N 467 для доводки электромеханического винта ВЭМ-107 с регулятором пост. оборотов.
Эту работу Никифорову пришлось восстанавливать вновь и к настоящему моменту им проведено сравнительное испытание винта на стенде с регуляторами постоянных оборотов конструкции завода N 213, ЦИАМ и типа VDМ.
Ввиду эвакуации заводов закончить гос. испытание в указанный срок 1.Х не удалось. К концу 1941 г. работа должна быть закончена.
По ОКБ завода N 467.
1. Винт ВИШ-201.
5-ти лопастной пневмогидравлический винт к моторам мощностью 2000-3000 л.с. с флюгерным свойством. Тема должна закончиться заводским испытанием к 15.XII.
Винт спроектирован и изготовлено 2 опытных образца. С 1.Х винт прошел испытание в трубе ЦАГИ и был установлен на самолет Ил-2 для летных испытаний. Испытание в трубе ЦАГИ показали хорошие результаты 6 лоп. винта увеличивающего тягу по сравнению с 3-х лоп. винтом на 40%.
2. Винт ВИШ-202.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-300. Тема должна закончиться заводским испытанием 1.Х. Винт изготовлен, но испытание задерживается из-за неготовности мотора.
3. Винт ВИШ-204.
Соосный гидромеханический винт к мотору М-250. Винт изготовлен и находится на заводском испытании на заводе N 16. Ввиду эвакуации завода N 16 дальнейшее испытание временно задерживается.
4. Винт УВ. Универсальный винт к моторам Ам-35А и М71 с флюгерным и реверсивным свойством. Тема должна закончиться летным испытанием 1.XII.41 г.
Винт спроектирован и изготовлен. В октябре в ЦАГИ проводилась проверка работы механизма винта. Работа была приостановлена из-за переезда ЦАГИ в другой город.
Работы по деревянным лопастям:
Опытные работы по деревянным лопастям проводятся ОКБ завода N 167, которое входит в 6-е главное управление. Но вместе с тем, 8-е главное управление также занималось и деревянными лопастями. К октябрю по деревянным лопастям была проделана следующая работа:
1. Проведены испытания винта ВИШ-22Д с деревянными лопастями на самолетах СБ и Миг-3. Для самолетов СБ винты запущены в серийное производство.
2. Изготовлены опытные винты АВ-5 с деревянными лопастями для самолетов Миг-3, Пе-2, Лагг-3 и Су-2. На самолетах Миг-3 с мотором Ам-35А и Пе-2 с мотором М-105 испытания показали, что скорости самолетов с деревянными лопастями по сравнению с дюралевыми снижаются от 2 до 5 процентов. Вообще же аэродинамические испытания и испытания на прочность показали, что при небольшом улучшении деревянных лопастей, с точки зрения повышения КПД, дюралевые лопасти вполне могут быть заменены в металлической втулке деревянными лопастями.
Выводы.
В результате развертывания опытных работ к 1941 г. в области винтостроения были получены значительные достижения. В 1941 г. отработаны для истребительной и бомбардировочной авиации автоматические винты АВ-5 и ВИШ-61.
Несмотря на достигнутые успехи и технический рост специалистов конструкторов, приходится сделать вывод, что ОКБ винтовых заводов с поставленной перед ним задачей в 1941 г. не справились. Тематический план в целом на 1941 г. по срокам не выполнен.
Невыполнение тематического плана объясняется следующими основными причинами:
1. Главные конструктора недостаточно уделяли внимание объектам находящимся в серийном производстве. Вскрытые в эксплуатации дефекты глубоко не изучались и автоматически переносились на новые конструкции винтов. Несмотря на то, что явление раскрутки было обнаружено еще в 1940 г. на винте АВ-1, главные конструктора глубоко этим вопросом не занимались в результате чего в 1941 г. раскрутка повторилась и на новых винтах АВ-5 и ВИШ-61, что приводило к временной задержке производства винтов.
2. При проектировании и выборе новых схем винтов главные конструктора заводов 28, 467 и комбината 150 не обменивались опытом в работе, в результате чего в эксплуатации на разных самолетах с одними и теми же моторами находятся три винта АВ-5, ВИШ-61 и ВИШ-105, принципиально не отличающиеся друг от друга.
Наличие трех однотипных, но различных по конструкции винтов значительно усложняет эксплуатацию и их производство на винтовых и смежных заводах (многотипность подшипников, манжет и др. деталей).
3. Организационная структура ОКБ была окончательно отработана. Ведущие конструкторы по каждой теме были выделены только в середине года, в результате чего начальники бригад вели одновременно несколько тем.
4. Существование трех конструкторских бюро на заводе N 28 (Кузьмина, Заславского, Бас-Дубова и Никифорова) с небольшой опытной базой приводило к срыву сроков испытания и доводки опытных винтов.
В настоящее время все ОКБ рассредоточены по разным винтовым заводам.
5. Кроме указанных недостатков в работе конструкторских бюро, невыполнение тематического плана по винтам в значительной степени объясняется загрузкой опытных отделов заказами серийного производства для нужд фронта, вынужденным временным перерывом в работе, в связи с эвакуацией заводов, а также внеплановыми работами
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (22.09.2003 12:12:41)
Дата 22.09.2003 13:27:59

В общем-то, среди прочего, я и на это опирался (-)
От FVL1~01
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 19.09.2003 20:00:22

так тапки и танки (в смысле кинуть тапком и сказать тэнкс :-)

И снова здравствуйте
>>1. Одномоторные скоростные истребители.

>Основными типами самолетов такого класса у нас были МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Все эти машины в начале 1941 года проходили модернизацию с целью усиления вооружения. Так появились «пятиточечный» МиГ, ЛаГГ с 37-мм пушкой и фактически новый самолет на базе Як-1 – Як-3 (И-30). При этом вопрос энерговооруженности остро встал уже не для одного, а для двух истребителей новых типов, т.к. ЛТХ И-30 заметно ухудшились по сравнению с И-26. И вопрос с двигателем также встает в полный рост. Основным претендентом на замену М-105 являлся М-107, но уже в середине 1941г стало ясно, что доводиться он будет весьма значительное время. Видимо, более реальным окажется М-106, кот. предусматривался на новые машины еще в 1939г. На начало 1942 г. положение с ним может быть близким положению с ВК-107А в 1944 – двигатель «полусырой», с ограниченным ресурсом, частыми поломками, но ставится на самолеты, поскольку больше из новых ставить пока нечего. Итого мы имеем «пушечные» Як-3 и ЛаГГ-3 с М-106, кот. в ближайшей перспективе предполагается перевести на М-107. М-107 в это время долго и трудно доводится. Высотные варианты их пробуют оснастить ВК-105ПД, каковой доводится не менее долго и мучительно.


ЫМХ, Миг-3 в том или ином виде (с АМ-35А , предкрылками и 2ШВАК скорее всего - в СЕРИИ). И-30 в серии. И Лагг-3 который облгчают потихоньку в планере (переход на более пластифицированную дельта двревесину) и утяжеляют в оружии в серии Аппараты не перекрещиваются по технологиям и заводам. Из нового только И-30 как плохое но решение проблемы ТЯЖЕЛОВОРУЖЕННОГО истребитял бомбардировщиков.

>Также вполне реальным является оснащение МиГ-3 АМ-37 с улучшениями в аэродинамике по типу И-230 и вооружением из 2 синхронных пушек и 2 подкрыльевых пулеметов в перегруз.

Его дай бог осваивают в виде войсковой партии.


>Для вышеперечисленных машин срочно создается новая пушка (мотор-пушка и синхронная) калибра 23мм взамен безвременно почившей МП-6.

Угу. В идеале ОБРЕЗ Вя с креплением на двух точках. Но вряд ли успеют. Так что неспеша доводят ВЯ , которой при всех ее недостактах альтернативы черт ма :-) Ставят ее на Лагги в овновном, по причине интгрированной моторамы способной воспринять отдачу. И на Штурмовики конечно и двумоторники. тут ей мало альтернатив. Не фонтанще, но доводима.


>Из новых истребителей в конце года выходит на испытания поликарповский ИТП и «110» Томашевича – оба с М-106 за отсутствием М-107. Насколько они будут востребованы при наличии ЛаГГа с более мощной силовой установкой – неясно. Одновременно в начале 1942 строится первенец новой микояновской серии И-220, видимо пока под АМ-37.

110 точно не востребован будет. ИТП не знаю. ОН может не случиться вообще если у Поликарпова будет СЕРИЯ И-185 и БУДЕТ обязательно если И-185 не будет.

>Оснащение истребителей новым двигателем М-82 проходит сложно. Практически все они имеют ухудшение ЛТХ по сравнению с базовыми вариантами, а тем более с перспективными двигателями водяного охлаждения. Судьба двигателя в истребительной авиации неясна по крайней мере до начала 1942 года.

Согласен обеими руками.

>Поликарповский И-185 также имеет шансы пойти в серию с начала 1942 г при условии доводки хотя бы одного из двигателей воздушного охлаждения – М-71 или М-90. Ситуация с этими двигателями немногим будет отличаться от М-106, да и с М-82 дела обстоят близким образом. Вопрос, насколько он составит конкуренцию МиГ-3 АМ-37.

ИМХО личное не верю я в этот ероплан. По технологиям он конкурент Мигам. Сохранит Микоян серию - скажут зачем нам такой же :-)

С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К FVL1~01 (19.09.2003 20:00:22)
Дата 22.09.2003 13:13:12

Ответы-1

Приветствую, уважаемый FVL1~01!


>ЫМХ, Миг-3 в том или ином виде (с АМ-35А , предкрылками и 2ШВАК скорее всего - в СЕРИИ). И-30 в серии. И Лагг-3 который облгчают потихоньку в планере (переход на более пластифицированную дельта двревесину) и утяжеляют в оружии в серии Аппараты не перекрещиваются по технологиям и заводам. Из нового только И-30 как плохое но решение проблемы ТЯЖЕЛОВОРУЖЕННОГО истребитял бомбардировщиков.

Я "старое", в общем-то специально не упоминал - по умолчанию предполагается, что оно у нас есть в опред. количестве. Только "свежее".

>>Также вполне реальным является оснащение МиГ-3 АМ-37 с улучшениями в аэродинамике по типу И-230 и вооружением из 2 синхронных пушек и 2 подкрыльевых пулеметов в перегруз.
>
>Его дай бог осваивают в виде войсковой партии.

К маю могут и в серию запустить, с параллельным устранением дефектов.

>>Для вышеперечисленных машин срочно создается новая пушка (мотор-пушка и синхронная) калибра 23мм взамен безвременно почившей МП-6.
>
>Угу. В идеале ОБРЕЗ Вя с креплением на двух точках. Но вряд ли успеют. Так что неспеша доводят ВЯ , которой при всех ее недостактах альтернативы черт ма :-) Ставят ее на Лагги в овновном, по причине интгрированной моторамы способной воспринять отдачу. И на Штурмовики конечно и двумоторники. тут ей мало альтернатив. Не фонтанще, но доводима.

Старый вопрос - почему Нудельман не создал тогда Н-23?

>>Поликарповский И-185 также имеет шансы пойти в серию с начала 1942 г при условии доводки хотя бы одного из двигателей воздушного охлаждения – М-71 или М-90. Ситуация с этими двигателями немногим будет отличаться от М-106, да и с М-82 дела обстоят близким образом. Вопрос, насколько он составит конкуренцию МиГ-3 АМ-37.
>
>ИМХО личное не верю я в этот ероплан. По технологиям он конкурент Мигам. Сохранит Микоян серию - скажут зачем нам такой же :-)

Кстати, именно благодаря технологии и могут запустить в серию, добавив, быть может, требование по максимальной унификации обеих машин. Все-таки это "истребитель нового поколения"...

С уважением, А.Сергеев
От Claus
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 19.09.2003 17:10:18

А с М-82 то почему проблеммы? На ЛаГГ его как раз в 1942 поставили.

А если бы его догадались на Як-1 поставить, то к началу 1943 мы уже могли бы получить самолет превосходящий по ЛТХ все немецкие того периода.
От Андрей Сергеев
К Claus (19.09.2003 17:10:18)
Дата 19.09.2003 17:16:45

Да тут и логадываться не надо

Приветствую, уважаемый Claus!

>А если бы его догадались на Як-1 поставить, то к началу 1943 мы уже могли бы получить самолет превосходящий по ЛТХ все немецкие того периода.

Его ставили и на Як-7, и на Як-9, и предполагали перед самой войной установить на Як-3 (И-30). Кстати, последний вариант мог бы оказаться наиболее неплохим, но подвела недоведенность М-82. Так же, как и не дал этот двигатель особых преимуществ МиГ-9(первому), Гу-82, Су-4, Пе-2 да и Ту-2, в общем-то.

С уважением, А.Сергеев
От Claus
К Андрей Сергеев (19.09.2003 17:16:45)
Дата 23.09.2003 11:11:35

Насколько я помню, Яковлев с переделками не захотел возиться, все таки М-105 и

Его ставили и на Як-7, и на Як-9, и предполагали перед самой войной установить на Як-3 (И-30). Кстати, последний вариант мог бы оказаться наиболее неплохим, но подвела недоведенность М-82. Так же, как и не дал этот двигатель особых преимуществ МиГ-9(первому), Гу-82, Су-4, Пе-2 да и Ту-2, в общем-то.

Насколько я помню, Яковлев с переделками не захотел возиться, все таки М-105 и М-82 сильно разные движки. Тем более что на тот момент М-107 казался перспективнее. А если взять самолет специально под звезду разработанный (И-185) то у него летные данные с самого начала очень неплохие были.

>С уважением
От Alex Medvedev
К Claus (19.09.2003 17:10:18)
Дата 19.09.2003 17:11:55

Ла-5 был не лучше ЛаГГ-3 на момент запуска в серию

преимущество появилось когда появился М-82ФН
От Константин Чиркин
К Alex Medvedev (19.09.2003 17:11:55)
Дата 20.09.2003 02:01:00

Re: Ну это Вы даже не слегка загнули-почитайте ТТХ. (-)
От Alex Medvedev
К Константин Чиркин (20.09.2003 02:01:00)
Дата 20.09.2003 13:33:57

Перечитал

ЛаГ-3 М-105ПФ N 31212912 испытания ЛИИ т НИИ ВВС 05.42 / Ла-5 М-82 N5003 испыт НИИ ВВС 05.42 г
Скорость у земли       507 км/ч / 479 (ном)
Скорость на 2 гр.высот 561 км/ч / 554 (ном)
Время набора 5000 м    6,4 мин  / 5,4 мин
Вираж на 1000 м        21 с     / 25 сек

От Claus
К Alex Medvedev (20.09.2003 13:33:57)
Дата 21.09.2003 16:04:29

Так у М-82 всетаки еще и форсаж был, а не только номинал и скороподъемность явн.

>ЛаГ-3 М-105ПФ N 31212912 испытания ЛИИ т НИИ ВВС 05.42 / Ла-5 М-82 N5003 испыт НИИ ВВС 05.42 г
>Скорость у земли       507 км/ч / 479 (ном)
>Скорость на 2 гр.высот 561 км/ч / 554 (ном)
>Время набора 5000 м    6,4 мин  / 5,4 мин
>Вираж на 1000 м        21 с     / 25 сек
>


Так у М-82 всетаки еще и форсаж был, а не только номинал и скороподъемность явно у Ла-5 выше, да и тяговооруженность повыше.
От Alex Medvedev
К Claus (21.09.2003 16:04:29)
Дата 21.09.2003 20:39:01

Re: Так у...

>Так у М-82 всетаки еще и форсаж был,

которым запрещено было пользоваться больше 5 мин.

>а не только номинал и скороподъемность явно у Ла-5 выше,

а вираж хуже, причем хуже всех.

>да и тяговооруженность повыше.

Не особенно. Иначе бы не облегчали его непрерывно в процессе производства.
От Claus
К Alex Medvedev (21.09.2003 20:39:01)
Дата 23.09.2003 10:29:53

Re: Так у...

которым запрещено было пользоваться больше 5 мин.

И что? У того же Р-51Д, насколько я помню чрезвычайный режим, тоже 5 мин, как и многих самолетов того времени.


>а вираж хуже, причем хуже всех.
Вроде те же 22-23с как и у ЛаГГа.


>Не особенно. Иначе бы не облегчали его непрерывно в процессе производства.

У нас любой самолет облегчали. А по тяговооруженности - при практически том же весе у Ла, даже на номинале на 300 лс больше, чем у ЛаГГа.
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 19.09.2003 14:17:14

Продолжение - двухмоторные истребители и ближние бомбардировщики

Приветствую, уважаемые!

2.Двухмоторные истребители.

Здесь открывается простор для выбора:) Данная категория самолетов была одной из наиболее развивающихся в предвоенный период. И в первую очередь, конкуренция шла между 4 машинами: таировским Та-3бис, поликарповским ТИС, микояновским ДИС и грушинским Гр-1. Из них прошел испытания и готов к серийному производству на середину 1941-го только Та-3бис, но производство на тот момент сдерживается отсутствием двигателя. Остальные проходят летные испытания в конце 1941г. Обращает внимание то, что все они являются многоцелевыми и представляют собой истребители-пикировщики или истребители-штурмовики, иногда (ДИС) с возможностью замены части вооружения на бомбы или торпеду. Набольшие шансы имеет таировская машина, тем более, что КБ оперативно подготовило ее модификации по перспективные АМ-37 и М-90, хотя по дальности она может и не удовлетворить заказчика, тогда конкурс будет полноценным. М-89 имеет реальные шансы быть доведенным к концу 1941г.
Отдельная тема – высотный истребитель. «По традиции», машину с гермокабиной предполагалось создать на основе Пе-2, созданного на основе высотного истребителя «100». При этом немаловажным доводом, способствующим принятию «100» на вооружение в варианте пикировщика, была возможность выпуска истребительного и бомбардировочного вариантов машины с минимальными изменениями. По-видимому, самолет в начале 1942г будет находиться в стадии затяжной доводки по двигателям, гермокабине, оборонительному вооружению и т.д.

3.Ближние бомбардировщики.

Здесь также есть простор для выбора. Обусловлен он следующими факторами: бесславным «сходом со сцены» в течении 1941г Як-2/4, массовой серией Су-2 и работами над его модификациями, появлением новой разновидности машин такого класса – одномоторных скоростных пикировщиков. Развитие Су-2 будет идти по линии более скоростного ближнего бомбардировщика с АМ-37 или М-71 и штурмовика-бомбардировщика с М-82. Последний, впрочем, вряд ли будет признан перспективным при наличии «чистых» штурмовиков с хорошими данными, а первый мог быть создан в варианте пикировщика, что бы конкурировать с кочеригинским ОПБ. Выпуск обеих машин может быть развернут не ранее конца 1941- начала 1942г. Еще одним, и серьезным конкурентом им может являться «пикирующий ЛаГГ» Гудкова – фактически, самолет той же концепции, что и ОПБ, но «от истребителя», хотя и имеющий изначально более низкие ЛТХ, но отработанный технологически, как и модификации Су-2. Вполне вероятно создание на базе Су-2 армейского корректировщика, вопрос о котором непрерывно и безуспешно ставился в те годы, и на роль кот. предполагали даже Ар-2.

Продолжение следует.

С уважением, А.Сергеев
От FVL1~01
К Андрей Сергеев (19.09.2003 14:17:14)
Дата 19.09.2003 20:08:50

УУУУУУУУУУУУУ УУУУУУУУУУУУУ два раза потому что моторов два

И снова здравствуйте
>Приветствую, уважаемые!

>2.Двухмоторные истребители.

>Здесь открывается простор для выбора:)

Скорее никакого простора. В серии тупо Таиров.

Но разный. В зависимости от моторов. Плюс Таирова в том что он может состояться ДВЖЕ с моторами М-88Б. Которые в мирное время доведут до 1200 лошадок.

В качестве ДВУХМОТОРНОГО истребителя-разведчика и морского (со штурманом) может быть облегченный вариант Пе-2. Но их немного...готовиться на сцену Ту-1 с АМ-37


>Отдельная тема – высотный истребитель. «По традиции», машину с гермокабиной предполагалось создать на основе Пе-2, созданного на основе высотного истребителя «100». При этом немаловажным доводом, способствующим принятию «100» на вооружение в варианте пикировщика, была возможность выпуска истребительного и бомбардировочного вариантов машины с минимальными изменениями. По-видимому, самолет в начале 1942г будет находиться в стадии затяжной доводки по двигателям, гермокабине, оборонительному вооружению и т.д.

Скорее БЕЗ гермокабины и с обычными моторами как альтернатива подстраховка Таировской машины. Таиров лепит гермокабину на свое ОКО...

>3.Ближние бомбардировщики.

>Здесь также есть простор для выбора. Обусловлен он следующими факторами: бесславным «сходом со сцены» в течении 1941г Як-2/4


Тудыть его в качель. Уцелевших в идеале в фоторазведчики.


>массовой серией Су-2 и работами над его модификациями,


Вот на его базе и богатая гамма. Двухмеcтный истребитель (Учебынй он же), легкий штурмовик бронированный, разведчик коректировщик, восковой самолет

>появлением новой разновидности машин такого класса – одномоторных скоростных пикировщиков.

И одноместный

> Развитие Су-2 будет идти по линии более скоростного ближнего бомбардировщика с АМ-37 или М-71 и штурмовика-бомбардировщика с М-82.


C АМ-37 тяжелый и центровка уползет, с М-89 и М-82 ВЕРЮ.

>Последний, впрочем, вряд ли будет признан перспективным при наличии «чистых» штурмовиков с хорошими данными, а первый мог быть создан в варианте пикировщика, что бы конкурировать с кочеригинским ОПБ.

А вот ОПБ может и состояться. Или как правильно говорите "ОПБ" из Су-2

>Выпуск обеих машин может быть развернут не ранее конца 1941- начала 1942г. Еще одним, и серьезным конкурентом им может являться «пикирующий ЛаГГ» Гудкова – фактически, самолет той же концепции, что и ОПБ, но «от истребителя», хотя и имеющий изначально более низкие ЛТХ, но отработанный технологически, как и модификации Су-2.

Не верю :-) В пикирующий ЛАГГ. Слишком сильно крыло менять придеться.


>Вполне вероятно создание на базе Су-2 армейского корректировщика, вопрос о котором непрерывно и безуспешно ставился в те годы, и на роль кот. предполагали даже Ар-2.

Не то что вполне, а он просто будет. Кстати второй вариант Коректировщика - из СТАРЫХ СБ с заменой носовй кабины...


С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К FVL1~01 (19.09.2003 20:08:50)
Дата 22.09.2003 13:25:50

Ответы-3

Приветствую, уважаемый FVL1~01!

>Скорее никакого простора. В серии тупо Таиров.

>Но разный. В зависимости от моторов. Плюс Таирова в том что он может состояться ДВЖЕ с моторами М-88Б. Которые в мирное время доведут до 1200 лошадок.

Не факт. В серии он однозначно:) Но если перспективные варианты (ОКО-7 и -8) в чем-то сильно проиграют конкурентам, то и кто-нибудь из них к маю может готовиться к запуску в серию.

>В качестве ДВУХМОТОРНОГО истребителя-разведчика и морского (со штурманом) может быть облегченный вариант Пе-2. Но их немного...готовиться на сцену Ту-1 с АМ-37

По поводу Пе-2 сложно сказать. Одно ясно - модификация разведчика на его базе будет однозначно (также, как и на базе Ту-2), а на истребитель есть другие кандидаты, не хуже. А Ту-1 - самолет концепции 1943 года, по опыту войны.

>>Отдельная тема – высотный истребитель. «По традиции», машину с гермокабиной предполагалось создать на основе Пе-2, созданного на основе высотного истребителя «100». При этом немаловажным доводом, способствующим принятию «100» на вооружение в варианте пикировщика, была возможность выпуска истребительного и бомбардировочного вариантов машины с минимальными изменениями. По-видимому, самолет в начале 1942г будет находиться в стадии затяжной доводки по двигателям, гермокабине, оборонительному вооружению и т.д.
>
>Скорее БЕЗ гермокабины и с обычными моторами как альтернатива подстраховка Таировской машины. Таиров лепит гермокабину на свое ОКО...

Все же и с тем, и с другим. Работы параллельны, конструктор имеет опыт...

>>3.Ближние бомбардировщики.
>
>>Здесь также есть простор для выбора. Обусловлен он следующими факторами: бесславным «сходом со сцены» в течении 1941г Як-2/4
>

>Тудыть его в качель. Уцелевших в идеале в фоторазведчики.

Туда и пойдут. Хотя и там "не подарок".

>>массовой серией Су-2 и работами над его модификациями,

>Вот на его базе и богатая гамма. Двухмеcтный истребитель (Учебынй он же), легкий штурмовик бронированный, разведчик коректировщик, восковой самолет

Легкий штурмовик скорее всего будет невостребован. Зачем он, когда испытывается "одноместный бронированный штурмовой вариант Су-2" (близко к тексту из задания на Су-6)?

>>появлением новой разновидности машин такого класса – одномоторных скоростных пикировщиков.
>
>И одноместный

Гм... кстати, пикировщик на базе Су-6 - а возможно ли?

>Не верю :-) В пикирующий ЛАГГ. Слишком сильно крыло менять придеться.

Но только крыло, а не создавать машину заново. На это могут и пойти.

>>Вполне вероятно создание на базе Су-2 армейского корректировщика, вопрос о котором непрерывно и безуспешно ставился в те годы, и на роль кот. предполагали даже Ар-2.
>
>Не то что вполне, а он просто будет. Кстати второй вариант Коректировщика - из СТАРЫХ СБ с заменой носовй кабины...

От Ар-2 армия "плевалась", с СБ ситуация той же была. Не тот самолет, не те ЛТХ...

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (19.09.2003 14:17:14)
Дата 19.09.2003 17:29:58

Продолжение - фронтовые и дальние бомбардировщики и штурмовики

Приветствую, уважаемые!

4.Фронтовые бомбардировщики.

Здесь несомненным фаворитом является Пе-2. При этом у Пе-2 до конца 1941г может быть усилено оборонительное вооружение и в начале 1942г увеличена мощность силовой установки за счет новых М-106 и, в перспективе, М-107. Собственно, самолет составляет основу фронтовой бомбардировочной авиации, но на смену ему с начала 1942г уже идет Ту-2, с М-82 или АМ-37. Собственно, эти машины удовлетворяют требованиям того момента.

5.Дальние бомбардировщики.

Тут машины четко делятся на три категории: освоенные в серии к середине 1941, могущие быть освоенными к концу 1941-началу 1942гг и опытные, проходящие к маю 1942 г испытания. К числу первых относится ДБ-3Ф, он же Ил-4. Вполне вероятно оснащение его новыми двигателями М-89, и может быть, даже переоснащение ими части уже выпущенных машин, вероятна и установка М-82. Но главным серийным самолетом остается ДБ-240 (Ер-2), выпуск которого постепенно нарастает. Основная его проблема в виде недостаточной мощности двигателей М-105 решается за счет переоснащения его на АМ-37 или дизеля. Последний вариант может чувствительно ударить как по серийному выпуску, так и по боеготовности частей с данными машинами, поскольку дизеля нуждаются в длительной и серьезной доводке. Не такие уж слабые шансы и у ильюшинского ДБ-4, программа кот. в начале 1941г шла весьма активно и под жестким правительственным контролем. При условии ликвидации конструктивных дефектов проблемы у него будут те же, что и у Ер-2, и решаться они будут аналогично – установкой АМ-37 или М-71, усилением оборонительного вооружения и т.д. Что же касается дальнего высотного бомбардировщика «102» Мясищева, то его судьба – долгая доводка из-за отсутствия двигателей, наличия новых конструктивных решений типа гермокабин и дистанционно-управляемого вооружения и т.д., и к войне-1942 он не поспевает.
Тяжелый четырехмоторный ТБ-7 выпускается весь 1941г и начало 1942г небольшой серией под АМ-35, М-40 и, возможно, М-82. Вероятно, будет поставлен вопрос о новом тяжелом бомбардировщике, но это уже из разряда НИОКР.

6.Штурмовики.
Основным штурмовиком советских ВВС является, что естественно, Ил-2 в одноместном варианте. ЛТХ его выглядят недостаточными, поэтому идут работы над новым легким и скоростным штурмовиком. На эту роль претендует Су-6, ненулевые шансы и у штурмового варианта ОПБ с АМ-37, правда, только в случае принятия самого ОПБ на вооружение. Новый легкий штурмовик может пойти в производство в начале 1942г. Однако не стоит сбрасывать со счетов и такую «экзотику», как штурмовик Можаровского-Веневидова (а точнее, Архангельского-Можаровского-Веневидова) МоВ-2. Машина выглядит весьма перспективной, но мало шансов, что ее успеют довести и тем более запустить в серию до мая 1942г.
Тяжелые штурмовики к началу 1942г могут быть представлены Ил-6 М-82 (на испытаниях) и ДДБШ (Су-8) (в постройке). К маю 1942 ни тот, ни другой в серию не успевают.

Продолжение следует.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (19.09.2003 17:29:58)
Дата 22.09.2003 16:15:33

Окончание - морская и транспортная авиация и опытное самолетостроение

Приветствую, уважаемые!

7.Морская авиация

Здесь никаких сложностей нет. На вооружение продолжают поступать морские дальние разведчики МДР-6 (Че-2) и начинается серийное производство ближнего/катапультного разведчика КОР-2 (Бе-4). Также ведется доводка варианта МДР-6 с М-105 и, возможно, М-106. Все остальные работы над гидросамолетами могут быть прекращены с началом войны-1942, т.к. сдача их на испытания планировалась не раньше III квартала 1942года.

Из сухопутных самолетов на вооружение морской авиации должны поступать Пе-2, Ил-4, двухмоторные дальние истребители, а также одномоторные истребители стандартных типов. Имеется возможность рассмотрения к этому времени варианта Ту-2 в качестве торпедоносца.

8.Транспортная авиация

Основным самолетом, поступающим на вооружение транспортной авиации, является Ли-2. Возможны варианты с оснащением его двигателями М-88, М-82, дизелями, но перевод парка машин на эти двигатели маловероятен за исключением случаев невостребованности таковых (напр. М-82). Создание военного (бомбардировочного)варианта Ли-2 до начала войны маловероятно, хотя разрабатываться подобный вариант безусловно будет. В качестве легкого связного и санитарного будет применяться ОКА-38, и не позднее зимы 1941 г проблема с его двигателем встанет в полный рост, что может привести и к переоснащению машин на модифицированный М-11. В транспортную же авиацию будут окончательно переводиться оставшиеся ТБ-3.

9. Опытные машины и "экзотика".

Работы по винтокрылым машинам будут идти ровно и без особых темпов. К концу 1941г выйдут на испытания камовский автожир-корректировщик АК и братухинский геликоптер "Омега" для тех же задач. Малая заинтересованность и низкая приоритетность аппаратов этого класса делает маловероятным запуск их в серию до мая 1942г (за исключением войсковой).

Зато в плане опытного строительства нас ждет много нового и оригинального:) На испытания в конце 1941 - начале 1942 выйдут машины, способные сделать честь различным "Секретным проектам Люфтваффе":)

Так, в частности, появятся истребитель "ЭОИ" с толкающим винтом Беляева, двухбалочная "спарка" "И" Болховитинова, истребитель "Д" Боровкива и Флорова с прямоточными ускорителями в балках, истребитель Козлова с изменяемым углом установки крыла, гудковский Гу-1 по схеме "Аэракобры" и ряд других самолетов. К началу войны ни один из них не успевает пройти даже весь цикл заводских испытаний, однако неторопливая доводка чего-либо из них может продолжаться и в дальнейшем. Отдельная судьба может быть уготована "ближнему истребителю" БИ Болховитинова - первому отечественному боевому ракетному самолету. Судя по всему, работы по нему в 1941 будут продвигаться в высоком темпе, и биография его может не сильно отличаться от бывшей в реальности.

С уважением, А.Сергеев
От Warrior Frog
К Андрей Сергеев (22.09.2003 16:15:33)
Дата 23.09.2003 13:18:28

А как на счет ГСТ? (+)

Здравствуйте, Алл
>Приветствую, уважаемые!

>7.Морская авиация

>Здесь никаких сложностей нет. На вооружение продолжают поступать морские дальние разведчики МДР-6 (Че-2) и начинается серийное производство ближнего/катапультного разведчика КОР-2 (Бе-4). Также ведется доводка варианта МДР-6 с М-105 и, возможно, М-106. Все остальные работы над гидросамолетами могут быть прекращены с началом войны-1942, т.к. сдача их на испытания планировалась не раньше III квартала 1942года.

А как на счет ГСТ? Его куда в Морскую или в Транспортную?

>С уважением, А.Сергеев
Александр
От Роман (rvb)
К Warrior Frog (23.09.2003 13:18:28)
Дата 23.09.2003 13:20:20

А с ним технологические проблемы были, с центропланом

>А как на счет ГСТ? Его куда в Морскую или в Транспортную?

так что с ним очень даже непонятно...

S.Y. Roman
От FVL1~01
К Андрей Сергеев (19.09.2003 17:29:58)
Дата 19.09.2003 20:16:29

ииииииии Шлеп ааааааа

И снова здравствуйте
>Приветствую, уважаемые!

>4.Фронтовые бомбардировщики.

>Здесь несомненным фаворитом является Пе-2. При этом у Пе-2 до конца 1941г может быть усилено оборонительное вооружение и в начале 1942г увеличена мощность силовой установки за счет новых М-106 и, в перспективе, М-107. Собственно, самолет составляет основу фронтовой бомбардировочной авиации, но на смену ему с начала 1942г уже идет Ту-2, с М-82 или АМ-37. Собственно, эти машины удовлетворяют требованиям того момента.

Да да да.

>5.Дальние бомбардировщики.

>Тут машины четко делятся на три категории: освоенные в серии к середине 1941, могущие быть освоенными к концу 1941-началу 1942гг и опытные, проходящие к маю 1942 г испытания. К числу первых относится ДБ-3Ф, он же Ил-4. Вполне вероятно оснащение его новыми двигателями М-89, и может быть, даже переоснащение ими части уже выпущенных машин, вероятна и установка М-82.


С М-82 повозяться и плюнут. С М-89 будет в серии и новой носвой стрековой точкой, с УБК (именно К)

>Но главным серийным самолетом остается ДБ-240 (Ер-2), выпуск которого постепенно нарастает. Основная его проблема в виде недостаточной мощности двигателей М-105 решается за счет переоснащения его на АМ-37 или дизеля.


Уфф, они с Ил-4 не конкруренты по заводам и посему он его будет вытеснять лишь постепенно

Вариант НДБ на базе ПС-84 он же Ли-2 будет НЕСОМНЕННО, но с внутренним бомбоотсеком и может быть носом по типу Б-18

>Последний вариант может чувствительно ударить как по серийному выпуску, так и по боеготовности частей с данными машинами, поскольку дизеля нуждаются в длительной и серьезной доводке. Не такие уж слабые шансы и у ильюшинского ДБ-4, программа кот. в начале 1941г шла весьма активно и под жестким правительственным контролем. При условии ликвидации конструктивных дефектов проблемы у него будут те же, что и у Ер-2, и решаться они будут аналогично – установкой АМ-37 или М-71, усилением оборонительного вооружения и т.д.


У него имхо шансов меньше. Скорее Ер-2 сделают более технологичным (его ахиллесова пята) чем на ДБ-4 доведут управляемость

>Что же касается дальнего высотного бомбардировщика «102» Мясищева, то его судьба – долгая доводка из-за отсутствия двигателей, наличия новых конструктивных решений типа гермокабин и дистанционно-управляемого вооружения и т.д., и к войне-1942 он не поспевает.

Это наш демонтратор технологии им занимаютя потому что интересно...


>Тяжелый четырехмоторный ТБ-7 выпускается весь 1941г и начало 1942г небольшой серией под АМ-35, М-40 и, возможно, М-82. Вероятно, будет поставлен вопрос о новом тяжелом бомбардировщике, но это уже из разряда НИОКР.

Скорее НАЧНУТ работы над модернизацией по Незвалю, с переводом на плазово=шаблонное новое крыло. Не больше.


>6.Штурмовики.
>Основным штурмовиком советских ВВС является, что естественно, Ил-2 в одноместном варианте. ЛТХ его выглядят недостаточными, поэтому идут работы над новым легким и скоростным штурмовиком. На эту роль претендует Су-6, ненулевые шансы и у штурмового варианта ОПБ с АМ-37, правда, только в случае принятия самого ОПБ на вооружение.


Имхо Су-6 проиграет ДОВОДКЕ Ил-2 по слаблочти бронирования, высокой нагрузке на крыло и требовательности к аэродромам. Из Су-6 Сухой сделает тяжелый истребитель. На Ил-2 поставят если будет мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения мощнее чем М-82... Но в серии его пока не будет


>Новый легкий штурмовик может пойти в производство в начале 1942г. Однако не стоит сбрасывать со счетов и такую «экзотику», как штурмовик Можаровского-Веневидова (а точнее, Архангельского-Можаровского-Веневидова) МоВ-2. Машина выглядит весьма перспективной, но мало шансов, что ее успеют довести и тем более запустить в серию до мая 1942г.

Но возиться с ней будут

>Тяжелые штурмовики к началу 1942г могут быть представлены Ил-6 М-82 (на испытаниях) и ДДБШ (Су-8) (в постройке). К маю 1942 ни тот, ни другой в серию не успевают.

И не успеют. И потом от них откажуться из за освоения чего либо многоцелевого на базе 103 по аналогии с А-20.


С уважением ФВЛ
От Андрей Сергеев
К FVL1~01 (19.09.2003 20:16:29)
Дата 22.09.2003 13:05:58

Ответы-2

Приветствую, уважаемый FVL1~01!

>>Последний вариант может чувствительно ударить как по серийному выпуску, так и по боеготовности частей с данными машинами, поскольку дизеля нуждаются в длительной и серьезной доводке. Не такие уж слабые шансы и у ильюшинского ДБ-4, программа кот. в начале 1941г шла весьма активно и под жестким правительственным контролем. При условии ликвидации конструктивных дефектов проблемы у него будут те же, что и у Ер-2, и решаться они будут аналогично – установкой АМ-37 или М-71, усилением оборонительного вооружения и т.д.
>

>У него имхо шансов меньше. Скорее Ер-2 сделают более технологичным (его ахиллесова пята) чем на ДБ-4 доведут управляемость

И то, и другое равновероятно, установка на ДБ-4 однокилевого оперения - переделка не большая, чем модернизация Ер-2 1941г в Ер-2 1943г.

>>Тяжелый четырехмоторный ТБ-7 выпускается весь 1941г и начало 1942г небольшой серией под АМ-35, М-40 и, возможно, М-82. Вероятно, будет поставлен вопрос о новом тяжелом бомбардировщике, но это уже из разряда НИОКР.
>
>Скорее НАЧНУТ работы над модернизацией по Незвалю, с переводом на плазово=шаблонное новое крыло. Не больше.

Не факт, будет ли в нем потребность вообще при наличии нового бомбера типа Ер-2/ДБ-4?

>Имхо Су-6 проиграет ДОВОДКЕ Ил-2 по слабости бронирования, высокой нагрузке на крыло и требовательности к аэродромам. Из Су-6 Сухой сделает тяжелый истребитель. На Ил-2 поставят если будет мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения мощнее чем М-82... Но в серии его пока не будет

Одноместный Ил-2 с М-82/71/90? Возможно, поскольку АМ-42 еще и в задумке не было.

>>Тяжелые штурмовики к началу 1942г могут быть представлены Ил-6 М-82 (на испытаниях) и ДДБШ (Су-8) (в постройке). К маю 1942 ни тот, ни другой в серию не успевают.
>
>И не успеют. И потом от них откажуться из за освоения чего либо многоцелевого на базе 103 по аналогии с А-20.

"Эт' вряд ли"(С)Сухов. Упор у нас всегда был на тяжелый бронированный штурмовик, а не на штурмовую версию бомбардировщика, ее у нас по защищенности считали недостаточной, что, в общем, и подтвердилось в ходе войны. и до создания унифицированногосемейства машин на базе "103" еще надо было дойти.

С уважением, А.Сергеев
От Исаев Алексей
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 19.09.2003 14:05:35

Моя альтернатива - ЦКБ-60

Доброе время суток

Как известно 31 марта 1941 г. был предъявлен эскизный проект двухмоторного одноместного бронированного штурмовика Ил-6 2АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-60). Логическим развитием представляется следующий шаг - двухмоторный и двухместный. И не узко заточенный на борьбу с танками, а общего назначения.
Если экстраполировать на Ил-6 2АМ-38 хронологию развития Ил-2, то в январе 1942 г. у Ил-6 были все шансы взлететь в виде опытного образца и к началу конфликта в 1942 году быть принятым на вооружение и присутствовать в планах производства. В бой Ил-6 мог пойти уже осенью 1942 г. или зимой 1943 г.
Таким образом ВВС КА могли получить сочетание двух моторов(к чему на ударных самолетах умные люди в США пришли ещё на А-20) с броней (до чего дошли в серии к началу войны только мы).

С уважением, Алексей Исаев
От Alex Medvedev
К Исаев Алексей (19.09.2003 14:05:35)
Дата 19.09.2003 14:24:56

Re: Моя альтернатива...

1. Широкое использование магниевого сплава
2. те же 600 кг бомбовой нагрузки
3. Смог бы он на одном моторе возвращаться? особенно учитывая что моторы почти не бронируются...
От Андрей Сергеев
К Исаев Алексей (19.09.2003 14:05:35)
Дата 19.09.2003 14:15:41

"Падажди, дарагой, нэ все сразу!":)

Приветствую, уважаемый Исаев Алексей!

До них мы еще доберемся - я их тоже люблю:)

Кстати, как тебе идея - возобновление отношений с американским авиапромом после снятия "морального эмбарго". Что могли заказать, на что купить лицензию? А-20 тут, кстати, и до, и после эмбарго - первый кандидат.

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:32:45)
Дата 19.09.2003 13:40:00

насчет 23мм пушки

>Для вышеперечисленных машин срочно создается новая пушка (мотор-пушка и синхронная) калибра 23мм взамен безвременно почившей МП-6.

как то это неопрделенно. За год вряд ли создадут пушку, значит нужно отталкиваться от того что было уже в разработке. Да и собственно непонятно мне до сих пор почему ВЯ-23 а истребители не ставили... Ну да, большая отдача (но не больше 37мм же) ну да уводит точку прицеливания (у 2х пушечных Яков тоже уводит), но как то эти причины слабовато смотряться для отказа от ВЯ на истребителях.
От М.Свирин
К Alex Medvedev (19.09.2003 13:40:00)
Дата 20.09.2003 07:12:24

Re: насчет 23мм...

Приветствие
>>Для вышеперечисленных машин срочно создается новая пушка (мотор-пушка и синхронная) калибра 23мм взамен безвременно почившей МП-6.
>
>как то это неопрделенно. За год вряд ли создадут пушку, значит нужно отталкиваться от того что было уже в разработке. Да и собственно непонятно мне до сих пор почему ВЯ-23 а истребители не ставили... Ну да, большая отдача (но не больше 37мм же) ну да уводит точку прицеливания (у 2х пушечных Яков тоже уводит), но как то эти причины слабовато смотряться для отказа от ВЯ на истребителях.

Отдача у ВЯ таки на уровне НС-37, но главное - жестче. И вес ВЯ таки больше.

Подпись
От Banzay
К Alex Medvedev (19.09.2003 13:40:00)
Дата 19.09.2003 14:00:07

Re: насчет 23мм...

Приветствую!

> Да и собственно непонятно мне до сих пор почему ВЯ-23 а истребители не ставили... Ну да, большая отдача (но не больше 37мм же) ну да уводит точку прицеливания (у 2х пушечных Яков тоже уводит), но как то эти причины слабовато смотряться для отказа от ВЯ на истребителях.
*****************************
1. отдача действительно огромна по сравнению с 20мм ШВАК.
2. отвратительная надежность
3. требование их для штурмовиков т.е. на истребители не хватало.
От Alex Medvedev
К Banzay (19.09.2003 14:00:07)
Дата 19.09.2003 14:04:19

Re: насчет 23мм...

>1. отдача действительно огромна по сравнению с 20мм ШВАК.

Зато и эффективность намного больше

>2. отвратительная надежность

Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.

>3. требование их для штурмовиков т.е. на истребители не хватало.

У нас предположительно еще один мирный год. Можно было мощности и увеличить.
От М.Свирин
К Alex Medvedev (19.09.2003 14:04:19)
Дата 20.09.2003 07:17:16

Re: насчет 23мм...

Приветствие
>>1. отдача действительно огромна по сравнению с 20мм ШВАК.
>
>Зато и эффективность намного больше

Вы меня простите, но 23-мм имела шанс только в случае продолжения работ Таубина-Бабурина-Нудельмана. Вя по сравнению с ними - шаг назад.

>>2. отвратительная надежность
>
>Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.

ШВАК была не подарком и в конце.

>>3. требование их для штурмовиков т.е. на истребители не хватало.
>
>У нас предположительно еще один мирный год. Можно было мощности и увеличить.

Как и главное - ЗАЧЕМ????? Заранее настраиваясь на поражения?

Подпись
От Alex Medvedev
К М.Свирин (20.09.2003 07:17:16)
Дата 20.09.2003 13:02:06

Re: насчет 23мм...

>Вы меня простите, но 23-мм имела шанс только в случае продолжения работ Таубина-Бабурина-Нудельмана. Вя по сравнению с ними - шаг назад.

но ВЯ уже в серию пустили...

>>Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.
>
>ШВАК была не подарком и в конце.

как и всякая авиационна пушка. Скажем так -- уровень заморочек с ней стал сопоставим с зарубежными аналогами.

>Как и главное - ЗАЧЕМ????? Заранее настраиваясь на поражения?

В том что мощности ШВАК могли отдать под ВЯ. на одних и тех же заводах их делали.
От М.Свирин
К Alex Medvedev (20.09.2003 13:02:06)
Дата 21.09.2003 00:19:06

Re: насчет 23мм...

Приветствие
>>Вы меня простите, но 23-мм имела шанс только в случае продолжения работ Таубина-Бабурина-Нудельмана. Вя по сравнению с ними - шаг назад.
>
>но ВЯ уже в серию пустили...

И что теперь? Имеем то, что имели. 23-мм пушка на истребитель не лезет. Только на ИЛ.

>>>Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.
>>
>>ШВАК была не подарком и в конце.
>
>как и всякая авиационна пушка. Скажем так -- уровень заморочек с ней стал сопоставим с зарубежными аналогами.

И что?

>>Как и главное - ЗАЧЕМ????? Заранее настраиваясь на поражения?
>
>В том что мощности ШВАК могли отдать под ВЯ. на одних и тех же заводах их делали.

Опять же и что мы от этого выгадаем? ШВАК идет на все самолеты (акромя бомберов), ВЯ - только на ИЛ.

Подпись
От Alex Medvedev
К М.Свирин (21.09.2003 00:19:06)
Дата 21.09.2003 21:39:33

Re: насчет 23мм...

>>но ВЯ уже в серию пустили...
>
>И что теперь? Имеем то, что имели. 23-мм пушка на истребитель не лезет. Только на ИЛ.

На ЛАГГ-3 ставили. На опытные машины точно, есть слухи что и на некоторые серийные.

>>как и всякая авиационна пушка. Скажем так -- уровень заморочек с ней стал сопоставим с зарубежными аналогами.
>
>И что?

Значит и ВЯ довести реально до боевого использования. Собсвенно и довели. В отличии от прочих


>Опять же и что мы от этого выгадаем? ШВАК идет на все самолеты (акромя бомберов), ВЯ - только на ИЛ.

Так суть то в том, что на истребители ставить.
От М.Свирин
К Alex Medvedev (21.09.2003 21:39:33)
Дата 23.09.2003 02:01:40

Re: насчет 23мм...

Приветствие
>>>но ВЯ уже в серию пустили...
>>
>>И что теперь? Имеем то, что имели. 23-мм пушка на истребитель не лезет. Только на ИЛ.
>
>На ЛАГГ-3 ставили. На опытные машины точно, есть слухи что и на некоторые серийные.

Дык не ВЯ, а даже ПТБ-23(заводской индекс не помню). Аккурат Таубина и Бабурина, точнее - Таубина-Нудельмана-Бабурина.

>>>как и всякая авиационна пушка. Скажем так -- уровень заморочек с ней стал сопоставим с зарубежными аналогами.
>>
>>И что?
>
>Значит и ВЯ довести реально до боевого использования. Собсвенно и довели. В отличии от прочих

Довели до использования на Ил. И все. А вот на реактивных почему-то ужо Нудельмановская пошла 23-мм. С выстрелом ужо более слабым.

>>Опять же и что мы от этого выгадаем? ШВАК идет на все самолеты (акромя бомберов), ВЯ - только на ИЛ.
>
>Так суть то в том, что на истребители ставить.

Так ВЯ на него ну никак не вставала. А ПТБ-23 никто не доводил отчасти потому, что ВЯ в серии стояла.

Подпись
От Alex Medvedev
К М.Свирин (23.09.2003 02:01:40)
Дата 23.09.2003 14:44:36

Re: насчет 23мм...

>Дык не ВЯ, а даже ПТБ-23
Именно ВЯ. Например :"С 10 мая (самолет поступил 4) по 12 мая и с 1 июня по 12 июня 1944 проводились гос. испытания модифицированного ЛаГГ-3 дублера с ВК-105ПФ-2 с винтом ВИШ-105СВ (N 105-2 производства 31 завода (февраль), ГК В.П.Горбунов с ВЯ-23 - 85 патр.). Отв. испытатель Ф.М.Шишкин, вед. л Дзюба. 15 полетов продолжительностью 8 час. 40 мин. "
Х.Р.

>Довели до использования на Ил. И все. А вот на реактивных почему-то ужо Нудельмановская пошла 23-мм. С выстрелом ужо более слабым.

Ну так понятно, что из двух пушек выберут ту у которой отдача меньше и вес, при прочих равных.

>Так ВЯ на него ну никак не вставала.

Отдача ее 5500 кг. Отдача НС-37 тоже 5500 кг. Почему никак не вставала для меня лично загадка.
От Alex Medvedev
К Alex Medvedev (23.09.2003 14:44:36)
Дата 23.09.2003 16:02:26

еще насчет 23мм...

21 февраля 1942 в письме N 18фс председатель Технического совета НКВ Сатель сообщает, что "По отзывам летного и инженерно-технического состава авиационных частей КА 23 мм авиационная пушка В-Я является мощным и отличным вооружением самолетов".
Такая оценка пушки объясняется:
1. Эффективным действием (бронебойно-зажигательных и осколочно-зажигательных снарядов, набиваемых в ленту через один патрон) по танкам, бронемашинам, грузовикам и повозкам, по зенитным точкам и батареям, а также по материальной части самолетов, по живой силе и прочим наземным целям противника.
2. Высоким темпом стрельбы для данного мощного патрона.
3. Большим боекомплектом - запасом патронов на боевой вылет самолета.
4. Простой эксплуатации пушки (освоение ее в частях ВВС в большинстве случаев проходило без описания пушки).
5. Безотказностью работы автоматики пушки.
Однако, до сих пор пушкой В-Я вооружается только один тип самолета - штурмовик ИЛ-2. Через втулку винта мотора истребителей Лагг-3 и ЯК-1 все еще ставится пушка ШВАК.
В целях повышения мощности вооружения самолета часть выпускаемых истребителей Лагг-3 вооружается 37 мм пушкой Шпитального, вместо пушки ШВАК.
С той же целью, но в более широком масштабе истребители Лагг-3 можно вооружать 23 мм пушкой В-Я, производство которой в достаточном для этого количестве значительно легче развернуть, чем 37 мм пушек.
Пушка В-Я уступает по эффективности снаряда 37 мм пушке Шпитального. Однако, высокая скорострельность, большой запас патронов, дешевизна и простота изготовления в производстве в сочетании с достаточной мощностью 23 мм снаряда (при стрельбе с самолета 23 мм бронебойно-зажигательный снаряд пробивает броню танков толщиною до 45 мм, а попадание одного 23 мм осколочно-зажигательного снаряда в жизненно-важную часть самолета выводит его из строя) дают пушке В-Я определенные преимущества перед 37 мм пушкой Шпитального. Можно предполагать, что для ведения воздушного боя огонь пушки В-Я будет более интенсивным и действительным, чем огонь 37 мм пушки Шпитального.
Практически вышеизложенное иллюстрируется следующим:
1. 23 мм пушка имеет вдвое большую скорострельность, а следовательно и вдвое большую вероятность попадания, чем 37 мм пушка.
2. Пушка В-Я имеет на самолете Лагг-3 запас патронов 90 шт. - пушка 37 мм имеет на этом же самолете запас патронов 20 шт. Две крыльевых пушки В-Я на самолете ИЛ-2 берут запас патронов 310 штук, а две крыльевых 37 мм пушки - 80 шт. (или 86 шт.).
3. Пушка В-Я имеет в два-три раза меньший вес, чем 37 мм пушка. Пушки В-Я на самолете ИЛ-2 убираются внутрь крыльев, тогда как 37 мм пушки из-за их громоздкости вынуждены подвешивать под крылья и закрывать специальными обтекателями, снижающими скорость самолета.
4. Изготовление пушки В-Я в производстве значительно проще и быстрее изготовления 37 мм пушки; при равных производственных площадях, станочном парке и прочих одинаковых условиях выпуск пушек В-Я будет по нашим прикидкам в два-три раза больше, чем 37 мм пушек.
По своей мощности пушка В-Я вдвое превосходит лучшие иностранные образцы 23 мм пушек Мадсена и 20 мм пушек Эрликона.
Энергия удара (живая сила) 23 мм снаряда пушки В-Я при стрельбе с самолета втрое с лишним больше энергии удара пули нашего 14,5 мм противотанкового ружья.
Для вооружения 23 мм пушкой В-Я истребителей Лагг-3 и 2Л-7 (модернизированный Лагг-3) на заводе N 21 проведены большие подготовительные работы (2147,4).
От Banzay
К Alex Medvedev (19.09.2003 14:04:19)
Дата 19.09.2003 14:09:39

нифига.

>>2. отвратительная надежность
>Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.
****************************
по сравнению с ВЯ у нее не было проблем.

>>3. требование их для штурмовиков т.е. на истребители не хватало.
>У нас предположительно еще один мирный год. Можно было мощности и увеличить.
****************************
Нельзя! Нету ни заводов ни рабочей силы!
От Alex Medvedev
К Banzay (19.09.2003 14:09:39)
Дата 19.09.2003 14:26:26

Re: нифига.

>>>2. отвратительная надежность
>>Ну ШВАК тоже была не подарок вначале.
>****************************
>по сравнению с ВЯ у нее не было проблем.

В смысле у ШВАК не было проблем? Были. Успели довести

>Нельзя! Нету ни заводов ни рабочей силы!

ВЯ делали на том же заводе что и ШВАКи.
От Banzay
К Alex Medvedev (19.09.2003 14:26:26)
Дата 19.09.2003 14:33:13

т.е от шваков надо отказаться? название завода огласите... (-)
От FVL1~01
К Banzay (19.09.2003 14:33:13)
Дата 19.09.2003 20:18:08

ни в коем случае. Благо началось облегчение ШВАК

И снова здравствуйте

До стандарта Ш-20

Но 23мм пушка так или иначе бы была и с МОЩНЫМ снарядом - для Танков и бронемашин.

Так что у ВЯ были хорошие шансы.

А вот зенитка из не могла бы и не выйти. Трясучка она та еще.

С уважением ФВЛ
От Alex Medvedev
К FVL1~01 (19.09.2003 20:18:08)
Дата 20.09.2003 12:59:23

Re: ни в...

>До стандарта Ш-20

ШВАК неудовлетворяла не по весу самой пушки, а по маломощному снаряду.

>Но 23мм пушка так или иначе бы была и с МОЩНЫМ снарядом - для Танков и бронемашин.

и для самолетов тоже. Есть документы где специально отсреливали по самолетам ШВАК 20мм, УБ 12.7мм и ВЯ 23мм. По результатам получалось по дюралевым плоскостям 600, 900 и 5600 см2 соответственно.
От Claus
К Alex Medvedev (20.09.2003 12:59:23)
Дата 21.09.2003 16:16:51

Вы ничего не напутали? Дырка 32 см в диаметре от УБ черезчур круто. Тем более, ч

Вы ничего не напутали? Дырка 32 см в диаметре от УБ черезчур круто. Тем более, что у ШВАКа она никак не могла оказаться меньше.
От Alex Medvedev
К Claus (21.09.2003 16:16:51)
Дата 21.09.2003 20:29:31

А по какой формуле вы считате диаметр? (-)
От Rom
К Alex Medvedev (21.09.2003 20:29:31)
Дата 22.09.2003 13:52:00

d=2*SQRT(2*S/pi). Правда, получается скорее ~ 34 см... (-)
От Alex Medvedev
К Rom (22.09.2003 13:52:00)
Дата 22.09.2003 13:58:13

беда...

Площадь круга это 2ПиR^2 значит диаметр это 2*R=sqrt(S/(2Пи)))
От Rom
К Alex Medvedev (22.09.2003 13:58:13)
Дата 22.09.2003 14:38:24

Позор на мои седины!..:-) d=2*SQRT(S/pi), конечно!

Забыть формулу площади круга! Мда, совсем я заработался...

>Площадь круга это 2ПиR^2 значит диаметр это 2*R=sqrt(S/(2Пи)))

Правда, на Ваши тоже...;-)
S=pi*R^2 (площадь круга - пиэрквадрат)
Вы, вероятно, с длиной окружности путаете (двапиэр), а уж с чем я перепутал - не знаю...
Самое главное - посчитал-то я правильно, а в формуле зачем-то в скобках лишнюю двойку влепил; ну и потом понёс какую-то ахинею...:-(
От Роман (rvb)
К Alex Medvedev (20.09.2003 12:59:23)
Дата 20.09.2003 13:02:25

Re: ни в...

>>До стандарта Ш-20
>
>ШВАК неудовлетворяла не по весу самой пушки, а по маломощному снаряду.

Скажем так: ШВАК неудовлетворяла слабым для своего веса и габаритов снарядом. К Б-20 таких претензий, как к ШВАК, не высказывали.

S.Y. Roman
От Alex Medvedev
К Роман (rvb) (20.09.2003 13:02:25)
Дата 20.09.2003 13:37:08

Re: ни в...

>Скажем так: ШВАК неудовлетворяла слабым для своего веса и габаритов снарядом. К Б-20 таких претензий, как к ШВАК, не высказывали.

А что у Б-20 другой снаряд?
От Роман (rvb)
К Alex Medvedev (20.09.2003 13:37:08)
Дата 20.09.2003 15:19:03

Re: ни в...

>>Скажем так: ШВАК неудовлетворяла слабым для своего веса и габаритов снарядом. К Б-20 таких претензий, как к ШВАК, не высказывали.
>
>А что у Б-20 другой снаряд?

У Б-20 другой вес и габариты :).

S.Y. Roman
От Alex Medvedev
К Роман (rvb) (20.09.2003 15:19:03)
Дата 21.09.2003 20:24:31

Re: ни в...

>У Б-20 другой вес и габариты :).

Это я знаю, но ээфективность снаряда от этого никак не меняется.
От Claus
К Alex Medvedev (21.09.2003 20:24:31)
Дата 23.09.2003 10:36:54

Зато изменяется количество снарядов в залпе. (-)
От Alex Medvedev
К Claus (23.09.2003 10:36:54)
Дата 23.09.2003 11:09:04

Если бы все так было просто....

Схема вооружения     Вес        Общий вес    Вес         Число
                     установки  секундного   взрывчатого пуль и
                                залпа        вещества в  снарядов
                                             снаряде     в секунду
                                             наибольшего
                                             калибра
2 пулемета УБС 12,7+ШВАК
в моторе                190 кг  2,48 кг       6 гр          35

2 пулемета УБС 12,7+НС-23
в моторе                176 кг  3,04 кг       15 гр         31

3 легкие 20 мм пушки (типа В-20, Ш-20)     
                         175 кг  2,88 кг       6 гр         30
2 пулемета УВС 12,7+легкая 20 мм пушка в моторе    
                         161 кг  2,32 кг       6 гр         33

От Claus
К Alex Medvedev (23.09.2003 11:09:04)
Дата 23.09.2003 15:04:09

А как вы 2.88кг для 3хБ-20 получили? Там как миниум 3.3 должно быть.

А как вы 2.88кг для 3хБ-20 получили? Там как миниум 3.3 должно быть, если для синхронных пушек брать 600 в/мин , а для моторпушки 800.
Да и для НС-23 + 2* УБС( если брать 600 в/мин для НС и 800 для УБС) тоже где то 2.33 получится.
От Alex Medvedev
К Claus (23.09.2003 15:04:09)
Дата 23.09.2003 15:23:52

Це не я, це Нудельман считал

"В августе 1944 года Нудельман писал письмо Шахурину.
В ОКБ-16 создана 23 мм авиационная пушка НС-23, выдержавшая государственные наземные испытания и государственные воздушные испытания на самолете ЯК-9 (в моторе М-105П)."

>А как вы 2.88кг для 3хБ-20 получили? Там как миниум 3.3 должно быть, если для синхронных пушек брать 600 в/мин , а для моторпушки 800.

Для синхронных 600 это черезчур. где-то 400-450

>Да и для НС-23 + 2* УБС( если брать 600 в/мин для НС и 800 для УБС) тоже где то 2.33 получится.

УБС ссоответсвенно тоже не 800, а меньше.
От Claus
К Alex Medvedev (23.09.2003 15:23:52)
Дата 23.09.2003 15:45:06

Не может же скорострельность из за синхронизатора вдвое упасть.

У меня такое впечатление, что в той табице, которую Вы дали кто то с цыфрами поигрпался и в одних случаях брал максимальную скорострельность, а в других минимальную.
От Alex Medvedev
К Banzay (19.09.2003 14:33:13)
Дата 19.09.2003 14:39:51

Хорошо было бы отказаться в пользу 23мм пушки

из таковых доведена до серии только ВЯ

Завод Тульский оружейный.
От Banzay
К Alex Medvedev (19.09.2003 14:39:51)
Дата 19.09.2003 17:16:41

Нехорошо.

>из таковых доведена до серии только ВЯ
************************
избыточен Вяшный выстрел для ВВС Избыточен и все заморочки от этого.

>Завод Тульский оружейный.
*************************
Правильно но предлагается я так понимаю похерить и выпуск ШВАК на заводе в Ижевске?
От Alex Medvedev
К Banzay (19.09.2003 17:16:41)
Дата 19.09.2003 18:04:23

Re: Нехорошо.

>>из таковых доведена до серии только ВЯ
>************************
>избыточен Вяшный выстрел для ВВС Избыточен и все заморочки от этого.

Он не избыточен, он в самый раз. На него планировали перейти давно.
Потому что ШВАК ублюдочен. Это даже сам Шпитальный признавал, правда кивал, что не его вина, а вина тех кто принимал такой снаряд:

"5. Особенно много претензий предъявляется к баллистике снаряда 20 мм пушки ШВАК, но совершенно умалчивается о том, что разработанный мною габарит снаряда был изменен без моего согласия, несмотря на мои решительные протесты."


>>Завод Тульский оружейный.
>*************************
>Правильно но предлагается я так понимаю похерить и выпуск ШВАК на заводе в Ижевске?

а их там до войны выпускали?
От tarasv
К Alex Medvedev (19.09.2003 18:04:23)
Дата 23.09.2003 11:56:02

Re: Нехорошо.

>>избыточен Вяшный выстрел для ВВС Избыточен и все заморочки от этого.
>
>Он не избыточен, он в самый раз. На него планировали перейти давно.

И быстро отказались. Уже к концу войны пошли 23мм с гораздо менее мощным выстрелом.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Alex Medvedev
К tarasv (23.09.2003 11:56:02)
Дата 23.09.2003 12:06:50

Я снаряд имел в виду. (-)
От tarasv
К Alex Medvedev (23.09.2003 12:06:50)
Дата 23.09.2003 12:08:49

Re: Тут спору нет - снаряд правильный (-)
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (19.09.2003 13:40:00)
Дата 19.09.2003 13:52:30

Re: насчет 23мм...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

Ну, т.Нудельман сконструировал Н-37 за примерно такой же срок, почему бы ему не сделать и Н-23?:)

А ВЯ тяжеловата, а главное - габаритна весьма, могла и не влезть.

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (19.09.2003 13:52:30)
Дата 19.09.2003 13:58:46

Re: насчет 23мм...

>Ну, т.Нудельман сконструировал Н-37 за примерно такой же срок, почему бы ему не сделать и Н-23?:)

Если на базе того же патрона то будут те же проблемы, что у ВЯ.

>А ВЯ тяжеловата, а главное - габаритна весьма, могла и не влезть.

на ЛаГГ влезала.
От Banzay
К Alex Medvedev (19.09.2003 13:58:46)
Дата 19.09.2003 14:00:54

Re: насчет 23мм...



>>А ВЯ тяжеловата, а главное - габаритна весьма, могла и не влезть.
>
>на ЛаГГ влезала.
****************
Это да но проблемы были...