От Чайник
К All
Дата 13.03.2004 23:07:53
Рубрики Современность; ВВС;

? по вертолетам соосной схемы

Всем привет! 1)Какие преимущества, кроме отсутствия хвостового винта, у вертолетов соосной схемы? 2)Недостатки? 3)Есть ли у них перспективы 4)За бугром не могут или не хотят их разрабатывать, делать, эксплуатировать? Спасибо.
От pazak
К Чайник (13.03.2004 23:07:53)
Дата 15.03.2004 04:09:18

Re: ? по...

Здравствуйте
Самое больошое достоинство - сравнителньо небольшие размеры, и отсутствие необходимости передавать часть мощности на хвостовой винт. Недостаток тоже самый большой - вероятность перехлестывания лопастей, при выполнении маневра, или по каким либо другим причинам. Ну и конечно сложность редуктора. На Западе пошли другим путем - созданием вертолетов тандемной схемы (Чинук). Из подобных Камову на Западе знаю только верптолеты фирмы "Каман", но у них сделано по другому - каждый винт находится на своей оси. Кстати как добавление - года два назад в Штатах после ремонта на "Чинуке" технарь, в соответствии с законом Мэрфи, перепутал подсоединение проводов от датчиков на ПВД, который помогают различать бортовой ЭВМ системы управление направление движения вертолета. И когда на нем повезли морпехов на учениях, то офигевший "Чинук" совершил против воли пилотов мертвую петлю.
Pazak
От Дм. Журко
К Чайник (13.03.2004 23:07:53)
Дата 14.03.2004 19:50:08

Простые ответы

Здравствуйте, Чайник. Трудно к такому псевдониму прибавить «уважаемый».

>1)Какие преимущества, кроме отсутствия хвостового винта, у вертолетов соосной схемы?

а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.

б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.

в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.

г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.

>2)Недостатки?

Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.

Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

>3)Есть ли у них перспективы

Разумеется. Но выясняется, что одной фирмы маловато для развития схемы. Стихия схемы: тяжёлые морские аэрокраны или нечто вроде. Не так уж и узко.

>4)За бугром не могут или не хотят их разрабатывать, делать, эксплуатировать?

Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.

В США кроме традиционной развиваются и ещё схемы, но к схеме «Ка» они обращаются редко.

Сейчас из нетрадиционных наиболее популярны в США:
+ Симметричная поперечная схема, например, конвертоплан Osprey.
+ Вместимая и не слишком чувствительная к центровке грузов продольная схема — Chinook.
+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
+ Ну, и для полноты, компактная и скоростная соосная схема, похожая на «Ка», но подъёмную силу создаёт только наступающая лопасть, а сами лопасти имеют ограниченную подвижность. Ею долго интересовались у «Сикорского», но не довели. Потому в этом ряду она вообще-то лишняя.

Разумеется, это не все схемы, но я упомянул почти все используемые ныне.

Эксплуатировать за рубежом хотят, точнее летать, а вот эксплуатировать не очень. В Канаде лесорубы используют как аэрокраны Ка-30, вроде. Производство Ка-26 и Ка-126 нынче в Румынии, не знаю, каковы их успехи. То есть, полагаю, сложность — важнейший недостаток. Ведь любой вертолёт по сю пору и без всяких наворотов сложен и дорог.

Дмитрий Журко
От badger
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 22:12:34

Re: Простые ответы

>Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю? Жесткость в плоскости винта у лопастей вроде должна быть намного выше, нежели поперек?

> а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

А вроде у соосных противовращающихся винтов КПД должно быть выше чем у одного винта? По крайне мере на самолётах так(там возможно играет роль ограниечение по диаметру, но всё-таки с точки зрения логики закрученный с верхнего винта поток имеет большую скорость встречи с лопастью нижненего винта - соответственно большую подъемную силу)?


>+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.

А кстати на первый взгляд очень простая и надежная схема, видимо более легкая и дешёвая в производстве нежели камовская - почему у нас не используют, какие-то специфические недостатки у неё есть?
От Дм. Журко
К badger (14.03.2004 22:12:34)
Дата 14.03.2004 23:18:49

Re: Простые ответы

Здравствуйте, уважаемый badger.

>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?

Так они именно «разнесены» автоматом перекоса. В традиционном случае идущая вверх лопасть жёстко, механически меняет шаг на меньший. Просто тяга крепится перед кромкой лопасти на рычаге. Вот только динамика _очень_ сложная, намного сложнее совсем непростой динамики одиночного ротора.

Впрочем, я уже описывал разновидность схемы со специальным автоматом, где подъёмную силу создают только наступающие лопасти. Так пытались уменьшить промежуток между роторами. Замечу, что тогда о влиянии закручивания потока на КПД можно забыть.

>Жесткость в плоскости винта у лопастей вроде должна быть намного выше, нежели поперек?

Не пойму я Вас. Представьте, что там вообще никакой «жёсткости» нет. Лопасть работает только на растяжение и кручение. В диск её вытягивает центробежная сила — главная, наибольшая сила на лопасти. Иногда, правда, от чистоты этой схемы отходят, но не на соосных вертолётах «Ка», насколько осведомлён.

>> а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.
>А вроде у соосных противовращающихся винтов КПД должно быть выше чем у одного винта?

Да, немного. Я после поправился. Но «при прочих равных», а они не равны. Скажем КПД лопасти большего удлинения должно быть выше или, скажем, потери, на которые создатели вертолёта готовы идти, чтобы снизить шум и тряску, настолько частенько велики, что не до процентов КПД. То сеть это предмет ответственного анализа, а не моих досужих рассуждений.

>По крайне мере на самолётах так(там возможно играет роль ограниечение по диаметру, но всё-таки с точки зрения логики закрученный с верхнего винта поток имеет большую скорость встречи с лопастью нижненего винта - соответственно большую подъемную силу)?

Это всегда хорошо? Или только на висении? Или в чём-то плохо всегда для сложной и гибкой динамической системы просто потому, что она становится ещё сложнее?

На самолётах применяют жёсткие соосные винты в прямом потоке, но и там выигрыш неочевиден, что мы и наблюдаем — предпочитают один диск. Впрочем, я пишу лишь о своих наблюдениях.

>>+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
>А кстати на первый взгляд очень простая и надежная схема, видимо более легкая и дешёвая в производстве нежели камовская - почему у нас не используют, какие-то специфические недостатки у неё есть?

У нас потому, что КБ у нас 2, остальные «не добежали» и поиски прекратились давным-давно.

Недостатки? Это моя любимая схема... Извольте.
1) Трудно вообразить число лопастей большее 4, для более тяжёлого мало.
2) Роторы всё же работают в возмущённом потоке, будут, полагаю, громкие хлопки и тряска от пересечения лопастью следа лопасти другого ротора. Правда они вращаются в одну сторону, но в поступательном полёте всё усложняется. Хотя полная симметрия сохраняется!

Дмитрий Журко
От badger
К Дм. Журко (14.03.2004 23:18:49)
Дата 16.03.2004 08:22:45

Re: Простые ответы

>На самолётах применяют жёсткие соосные винты в прямом потоке, но и там выигрыш неочевиден, что мы и наблюдаем — предпочитают один диск. Впрочем, я пишу лишь о своих наблюдениях.

На самолётах применяют один диск из-за его дешевизны и простоты по сравнению с соосными винтами, тем не менее преимуществ соосных винтов для самолёта никто не отрицает, насколько мне известно.

>1) Трудно вообразить число лопастей большее 4, для более тяжёлого мало.

4 лопасти это конечно мало - зато два винта, площадь фактически вдвое больше.
От Robert
К badger (14.03.2004 22:12:34)
Дата 14.03.2004 22:51:21

Ре: Простые ответы

>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?

Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего. Увеличить же расстояние между винтами не просто - валы винтов закреплены консольно (за один конец а не за два), а на втулку помимо подьемной силы действует лобовое сопротивление винта при полете и боковые усилия при разворотаx, т.е. этo рычаг который имеет тем более серьезные изгибающие моменты у основания (в подшипникаx) чем он длиннее, а ведь он должен впридачу и передавать на винт бешеные мощности и не иметь серьезныx изгибныx деформаций от этого момента т.к. на него навешена куча критичной для безопасности полета меxаники (два автомата перекоса и шарниры лопастей). Т.е. единственный способ эти изгибающие моменты уменьшить - не разносить винты слишком далеко. Помимо этого, при большом разнесении винтов падает КПД (теряется преимущество соосной сxемы).
От badger
К Robert (14.03.2004 22:51:21)
Дата 16.03.2004 08:02:37

Ре: Простые ответы

>Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего.

Вот уж действительно - "простые ответы" :)

Сильно задумавшись о схеме Kaman K-MAX, забыл некоторые очевидные вещи про камовскую схему :)

P.S. Кстати если помните - мы с вами когда-то уже беседовали про винты, правда про самолётные:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/330/330430.htm

и надо сказать что видимо я был неправ в своей оптимистичной оценке коэфициентов тяги винта на околонулевых скоростях, однако стараниями энтузиазистов за прошедшее время было выложено довольно много стайтей из "М-К" в и-нет:

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/

В том числе статья "ПЕРВЕНЦЫ ЭПОХИ РЕАКТИВНЫХ"

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/yak_15.htm

в которой есть следующая фраза:

Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн.


Возможно у вас за прощедшее с момента дисскусии время появились свежие идеи как можно объяснить эти 3 тонны тяги?
От Robert
К badger (16.03.2004 08:02:37)
Дата 16.03.2004 12:38:04

Ре: Простые ответы

>Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн.

>Возможно у вас за прощедшее с момента дисскусии время появились свежие идеи как можно объяснить эти 3 тонны тяги?

Ну вы однако про тот спор с 2002-го года помните (ссылка на ветку которую вы вытащили из арxива датирована 26.07.2002: http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/330/330430.htm ). Неужели ву думаете что я пойду спорить по второму разу?

Не для спора, тезисно:

- противоречий со сказаным в 2002-м нет: "порядок величины тяги - килограмм на лошадиную силу".

- речь во всем том споре шла про УСТАНОВИВХСИЙСЯ РАВНОМЕРНЫЙ ГОРИЗОНТАЛьНЫЙ ПОЛЕТ, причем подразумевались рабочие скорости тогдашниx истребителей. Стояночная тяга выше (чем больше скорость тем меньше тяга винта т.к. меньше его КПД из-за бОльшиx oкружныx скоростей концов лопастей, и только разница скоростей отбрасываемого винтом потока и скорости самолета создает тягу - на стоянке эта разница равна скорости отбрасываемого винтом потока а чем выше скорость полета тем она меньше).

- тяга реактивныx патрубков добавляется к тяге винта (мы спорили о тяге винта, а в тексте что вы цитируете сегодня говорится о "тяге поршневого двигателя" т.е. и с винтом и с патрубками, что впрочем некорректно - поршневой двигатель не дает тяги: он дает мощность на валу, без винта тяги не будет и с разными винтами она будет разная при прочиx равныx). Причем у такого высокофорсированного двигателя как 107А тяга патрубков на взлете даст серьезный вклад - на форсаже сгорает не все топливо, часть несгоревшего топлива выбрасывается в выxлопные коллекторы и горит в ниx создавая больше тяги чем у малофорсированного или нефорсированного мотора.

- КПД винтов к тому времени когда 107А пошел в серию был вытянут на максимум возможного (был проведен как большой обьем научно-исследовательскиx и опытно-конструкторскиx работ, так и был получен доступ к импортным разработкам - союзным по ленд-лизу, а немецким и иx союзников - со сбитыx и трофейныx машин)

- в том споре говорилось о ЯКе "с двигателем в 1000 л.с.", т.е. одном из первыx - КПД винта ниже, мощность двигателя почти вдвое меньше, форсирован двигатель меньше, тяга патрубков ниже и т.д.

- почти наверняка речь о винте-автомате (с регулятором оборотов), при этом ВИШ дает значение тяги близкое к теоретическому максимуму для него т.к. практически исключены при правильной регулировке ошибки летчика который на ВИШ с ручной регулировкой не может установить шаг абсолютно точно (опытный летчик конечно поставит значение шага близкое к оптимуму, но не имея прибора показывающегио значение тяги он точно оптимум не выставит - там нелинейная зависимость от скорости, высоты, и оборотов). На первыx же ЯКаx стояли винты с ручной регулировкой, и нормальной манерой управления шагом было всегда немного затяжелять винт чтобы двигатeль не пошел в разнос.

- Качество исполнения авиапромом к описываемому времени (когда пошли реактивные двигатели) заметно выросло - во-первыx всерьез обновился станочный парк поставками по ленд-лизу и репарациям, во вторыx была исключена гонка предвоенного/военного времени - "давай план", в третьиx появились пусть немногочисленные немецкие специалисты, в четвертыx и сами заводы за годы войны накопили огромный опыт и вырастили квалифицированные кадры.

- не в курсе, меняли ли передаточное число редуктора на 107А по сравнению со 105П, а то можно увеличить стояночную тягу уменьшив обороты вала винта и слегка увеличив его шаг, правда такой винт будет иметь меньшую тягу на крейсерской и максимальной скоростяx т.к. редуктор самолета это не автомобильная коробка передах - он скоростей не имеет т.е. имеет фиксированное передаточное число.

- Ну и наконец я просто не питаю доверия к источнику, я бы оченил стояночную тягу форсированного двигателя в 1700 л.с., с реактивными патрубками, с винтом-автоматом диаметром ограниченным высотой стоек шасси ЯАКа, с высоким качеством изготовления и квалифицированной отладкой регулятора тонны в две - две с половиной максимум.
От Поручик Баранов
К Robert (14.03.2004 22:51:21)
Дата 15.03.2004 19:03:23

Ре: Простые ответы

Добрый день!
>>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?
>
>Так винты же вращаются навстречу друг другу - как лопасти ни разноси, за один оборот каждая лопасть верxнего винта пройдет один раз над каждой лопастью нижнего.

Два раза.

С уважением, Поручик
От Robert
К Поручик Баранов (15.03.2004 19:03:23)
Дата 16.03.2004 01:26:38

Ре: Простые ответы

>Два раза.

Да, конечно. ;) Бывает.
От Объект 172М
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 21:40:53

Re: Простые ответы

>а) Лучшая управляемость, меньшее число перекрёстных связей в управлении так мешающих пилотам традиционных вертолётов. Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может. Пилот это может только чувствовать, соображать некогда, только хорошие рефлексы. Сейчас преодолевается введением сложного электронного управления.

>>
когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

>б) Лучшие возможности на малых скоростях. Нет потерь на руль, а он у традиционных вертолётов на висении отбирает наибольшую часть мощности.
>в) Всё-таки система из двух роторов в поступательном полёте не вполне симметрична в сравнении с поперечной схемой, скажем.
>г) Компактность во всех направления, кроме высоты. Простота компоновки и силовой схемы.
>>2)Недостатки?
>Они связаны с втулкой и роторами, прежде всего. Сложность, стоимость. Большая высота и масса. Скажем, две втулки и два ротора проще, чем одна с двумя. Полагаю сложнее и эксплуатация, регулировка.

>>
 регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

>Опасность катастрофического перехлёста лопастей в скоростных манёврах: при обдувании встречным потоком отступающая лопасть верхнего ротора «проседает», а наступающая нижнего «подскакивает».

>>
опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

>Шумность системы роторов, хлопки, тряска, вибрация. Шумность вертолётов традиционной схемы сильно связана с влиянием возмущённого потока от ротора на рулевой винт, а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.

>Вертолёты с такой схемой разрабатывали поначалу много и почти везде. Полагаю, первые вертолёты были невелики, слишком сложны и дороги и без сложной втулки и пары роторов там, где можно было обойтись одним и простым рулевым винтом. Ведь ротор намного сложнее винта, его лопасти совершают очень сложные движения во время манёвров. А вот руль можно свести к вентилятору в канале — fenestron или поворотному реактивному соплу для выхлопа двигателей на балке — NOTAR.

>>
NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 21:40:53)
Дата 14.03.2004 21:56:42

Re: Простые ответы

Здравствуйте, Объект.

>>а) ...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может...
>когда прибавляешь обороты несущего винта, обороты прибавляются и на хвостовом, пилот меняет шаг винта хвостового ротора ,а не обороты.

А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

> регулировка и эксплутация камовских машин не сложнее милевских.

А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>опасность такая есть, но перерубание хвостовой балки несущем винтом на традиционных машинах , намного чаще встречается, и является основным при катастрофах вертолетов.

Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>NOTAR целесообразно применять на легких машинах весом до 2 тонн, дальше КПД сильно падает.

До 3 т, именно на такие вертолёты планируется и не КПД, а скорости реакции. Кстати, бОльшая часть вертолётов в мире примерно таковы, ну, немного больше.

Дмитрий Журко
От Объект 172М
К Дм. Журко (14.03.2004 21:56:42)
Дата 14.03.2004 23:45:42

Re: Простые ответы

>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.

>>
... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."
Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.

>>
Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.

>>
можно, но не все делают, это не так просто как кажется.
От Дм. Журко
К Объект 172М (14.03.2004 23:45:42)
Дата 15.03.2004 00:24:34

Re: Простые ответы

Доброй ночи, 172М.

>>А кто писал об оборотах? Я о взаимосвязях.
>... вы написали"...Грубо: обороты ротора прибавил, надо и рулевой винт не позабыть, да на разной скорости по-разному, но при это ещё и крен появляется и «клюнуть» может..."

Я не о пилоте, ещё раз, а о схеме. Обсуждая схему, надо пытаться хоть сколь-нибудь уметь абстрагироваться.

>Пилот увеличивает обороты движка, соответственно увеличиваются обороты несущего и хвостового винта, хвостовая трансмиссия жестко связана с главной трансмиссией вертолета.

А я отмечаю, что простой связи недостаточно. Вы же пытаетесь перейти к частностям. А в частности сложностей нет вообще, так как попросту можно построить систему управления, учитывающую все эти взаимодействия, и такие системы уже есть. И, видимо, именно поэтому расширения применимости схемы «Ка» уже ожидать не приходится. Со временем такие системы станут общеупотребительными и дадут новые преимущества простым решениям.

>>А кто писал о милевских? Я о схеме. Тем более что Ваше утверждение весьма спорно, но я спорить не собираюсь.
>Я говорю о милевских машинах т.к. они долгое время делали вертолеты традиционной схемы (несущий винт+хвостовой для компенсации крутящего момента)

Это-то понятно, но Вы не просто «говорите», а пытаетесь возражать мне. Потому и предлагаю Вам обсуждать со мною один и тот же предмет.

>>Разумеется вертолёты традиционной схемы «намного чаще встречаются», потому схему и принято называть традиционной. Однако замечу, что разместить балку безопасно вполне возможно. Если какой-то конструктор пренебрёг такой опасностью, то... ему виднее.
>можно, но не все делают, это не так просто как кажется.

«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 00:24:34)
Дата 15.03.2004 12:10:17

Re: Простые ответы

>
>«Кому легко?» Только безопасно разнести роторы соосника _на деле_ невозможно. И парировать это электронным управлением, полагаю, тоже. Способ для манёвренного вертолёта один, полагаю: поставить-таки автоматическую систему ограничения режимов полёта. Это возможно, но перспектив, вроде, не содержит. Традиция оказалась более многообещающей, на мой взгляд, там есть неисчерпанные запасы.

Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы. Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе. Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса. Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна. Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
От Дм. Журко
К stepan (15.03.2004 12:10:17)
Дата 15.03.2004 17:43:57

Re: Простые ответы

Здравствуйте, уважаемый stepan.

>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.

Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.

Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.

Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.

И их разносят всё больше. Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.

Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.

Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Я ведь согласен, что рулевой винт опасен во многих отношениях. Ну, так его и компонуют тщательно, но, разумеется, кто как умеет.

>Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна.

Именно, тем более разнообразие велико, каждый может выбрать себе облик сообразно собственным ценностям.

>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.

Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло». И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Дмитрий Журко
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:57

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

>И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.
От stepan
К Дм. Журко (15.03.2004 17:43:57)
Дата 16.03.2004 10:00:46

Re: Простые ответы

>>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.
>
>Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Предлагаю далее без перегибов и крайностей.

Вот и я о перегибах и крайностях. Опасность схлестывания я не отрицаю. Как не отрицаю опасность удара по балке, земной резонанс, вихревое кольцо и прочие опасности.
НО. Для большого круга людей соосный вертолет, это прежде всего такой вертолет у которого лопасти схлестываются. И очень большой вклад в такие знания обывателя помимо прессы (что с нее взять?) внесли специалисты. Конкуренция заставила раскручивать реальные и мнимые недостатки конкурента любым путем. Тем более, что участие специалистов придает достоверности любой информации. По отношению к соосной схеме это получилось достаточно удачно. Я эту дрязгу с восьмидесятых годов наблюдаю, средства там не самые красивые.

>>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.
>
>Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

Можно и два погибших винтокрыла из двух выпущенных вспомнить.

>>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.
>
>Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

Выше.

>>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.
>
>И их разносят всё больше.

Тут конкретные примеры надо.

>Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

Мне кажется, что сведенья о соосных вертолетах у вас не из первых рук.

>>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.
>
>Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

Такие же, как и у одновинтовых. Вводить новые винты чревато повышенным техническим риском,хоть для соосников, хоть для одновинтовых. Для Ансата не сразу решились на такое пойти, сначала проектировали четырехлопастный винт на карданном шарнире.

>>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.
>
>Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Фенистрон можно поставить. Только вот он менее эфективен, чем винт.

>>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.
>
>Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло».

Ну так это уже политика, туда не полезем.

И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Ну так они пострашнее соосников в доводке будут.
От Дм. Журко
К Дм. Журко (14.03.2004 19:50:08)
Дата 14.03.2004 20:04:19

Пункт в) недостаток, конечно. И о КПД роторов в висении позабыл (-)
От А.Никольский
К Чайник (13.03.2004 23:07:53)
Дата 14.03.2004 00:26:13

Re: ? по...

4)За бугром не могут или не хотят их разрабатывать, делать, эксплуатировать? Спасибо.
++++++
Сергей Викторович Михеев (гендир ОАО Камов) сказал в прошлом году во время интервью нашей газете, что "Сикорский" прорабатывает новый тяжелый транспортный вертолет по, как они сами сказали, "камовской схеме", то есть соосник.
А почему до сих пор никто этого в таких масштабах, как мы не делал? Ну так и мы не стали свой "вагон" Як-24 доделывать, а американцы "Чинук" до ума довели. Такая схема отрабатывается, наверное, десятилетиями до более-менее совершенного вида, у нас на это хватило ума, времени и ресурсов, другим не захотелось.
С уважением, А.Никольский
От Exeter
К А.Никольский (14.03.2004 00:26:13)
Дата 14.03.2004 01:17:49

Вот этот агрегат

Здравствуйте, уважаемый А.Никольский!

Sikorsky Super Heavy Lift Crane helicopter

Создается по требованию МО США создать машину, способную таскать 20 т груза (вес того же FCS) на 500 морских миль. Размах винтов - 35 м. Стоимость должна быть ограничена 50 млн. долл за вертолет.



С уважением, Exeter
От МиГ-31
К Exeter (14.03.2004 01:17:49)
Дата 16.03.2004 04:29:17

Re: Вот этот...

>Здравствуйте, уважаемый А.Никольский!

>Sikorsky Super Heavy Lift Crane helicopter

>Создается по требованию МО США создать машину, способную таскать 20 т груза (вес того же FCS) на 500 морских миль. Размах винтов - 35 м. Стоимость должна быть ограничена 50 млн. долл за вертолет.

Боинг тоже рисовал как-то по заказу МО вот такого монстрика на 1400 тонн грузоподъемности
pelican

http://foxxaero.homestead.com/indrad_043.html
И где он теперь?
Попил денег. :-) Если можно Боингу, то почему нельзя Сикорскому?:-)))

>

>С уважением, Exeter
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Дм. Журко
К Exeter (14.03.2004 01:17:49)
Дата 14.03.2004 18:36:04

Груз он в полёте цепляет и иначе не может? Странно

Здравствуйте, уважаемый Exeter. Спасибо за рисунок, любопытно, посмотрю.

Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского 3) аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.

Дмитрий Журко
От Иван Уфимцев
К Дм. Журко (14.03.2004 18:36:04)
Дата 14.03.2004 20:39:08

Re: стелс-грузовик

>Груз он в полёте цепляет и иначе не может? Странно

Рисунок примитивный. Вариантов может быть много, например, выдвижныф опоры шасси.

х..ъ

>Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского 3) >аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.

Можно выкинуть все три утверждения.
См. семейство Ка-26. Более того, это одна из лучших схем для ранцевых, которые тоже на носу.

>Дмитрий Журко
CU, Ivan
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (14.03.2004 20:39:08)
Дата 14.03.2004 20:59:00

Вы путаете схемы. То сеть предлагаю различать

Здравствуйте, уважаемый Иван.

> Рисунок примитивный. Вариантов может быть много, например, выдвижныф опоры шасси.

Ну да, ну да. Вы... просто попытайтесь себе представить такое шасси под нагрузкой 40 тс на опору, для разогрева.

>>Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского 3) >аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.
> Можно выкинуть все три утверждения.
>См. семейство Ка-26.

Можно, но лучше оставить. Где Ка-26? Кое-где ещё используется как аэрокран, лёгкий. Очень успешен? Где они теперь? Вы и о Ка-50 позабыли, не о том я писал.

Я тут спрашивал, писали, что Ка-115 хотел "Газпром" закупить, теперь о Ка-226 пишут десятками. Будущее покрыто мраком. А что если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?

>Более того, это одна из лучших схем для ранцевых, которые тоже на носу.

А тут Вы, полагаю, схему путаете. Схема "Ка" предполагает два ротора со свободными лопастями. На малых БПЛА используются винты. Эта особенность важна, она отличает схему "Ка" от иных успешных проб, вроде БПЛА с сосными винтами.

Дмитрий Журко
От МиГ-31
К Дм. Журко (14.03.2004 20:59:00)
Дата 16.03.2004 04:07:11

Re: Вы путаете...


> А что если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?

А семейство Ка25-27-29-31 флотских уже не устраивает? А на Ка-60 будет складная балка?
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Иван Уфимцев
К Дм. Журко (14.03.2004 20:59:00)
Дата 16.03.2004 03:14:10

Re: Вы путаете...

Здравствуйте, Дм..


>> Рисунок примитивный. Вариантов может быть много, например, выдвижныф опоры шасси.
ДЖ> Ну да, ну да. Вы... просто попытайтесь себе представить такое
ДЖ> шасси под нагрузкой 40 тс на опору, для разогрева.

Взлётная масса заявлена хотя бы сотню тонн? А вообще вполне
представляю. Краны-сотки встречал неоднократно.

>>>Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского
>>>3) >аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.
>> Можно выкинуть все три утверждения.
>>См. семейство Ка-26.
ДЖ> Можно, но лучше оставить. Где Ка-26?

Летают, которые ешё ресурс не выходили. Нефтяники Ка-226 закупали где-то огда полтора-два назад.

ДЖ> Кое-где ещё используется как аэрокран, лёгкий.

А так же транспортный и патрульный. Для чего, собственно, и предназначался.

ДЖ> Очень успешен?

Да.

ДЖ> Где они теперь? Вы и о Ка-50 позабыли, не о том я писал.

Нет, просто это не настолько яркий пример.

ДЖ> Я тут спрашивал, писали, что Ка-115 хотел "Газпром" закупить,
ДЖ> теперь о Ка-226 пишут десятками. Будущее покрыто мраком. А что
ДЖ> если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?
>>Более того, это одна из лучших схем для ранцевых, которые тоже на носу.
ДЖ> А тут Вы, полагаю, схему путаете. Схема "Ка" предполагает два
ДЖ> ротора со свободными лопастями. На малых БПЛА используются винты.

В чём принципиальное отличие винта и ротора?


ДЖ> Дмитрий Журко
--
С уважением,
Ivan mailto:ufimtsev_i@mail.ru

От Robert
К Дм. Журко (14.03.2004 20:59:00)
Дата 14.03.2004 22:28:07

Ре: Вы путаете...

> Рисунок примитивный. Вариантов может быть много, например, выдвижныф опоры шасси.

>Ну да, ну да. Вы... просто попытайтесь себе представить такое шасси под нагрузкой 40 тс на опору, для разогрева.

Ну товар все-таки штучный - может работать со спецплощадки (например с судна-скада с люком-подьемником в палубе: поставили контейнер на опущенный подьемник, закатили сверxу на палубе вертолет над контейнером - колеса шасси по бокам контейнера, закрепили контейнер к вертолету, подняли контейнер с вертолетом люком-подьемником на уровень палубы, и взлетай себе).

Разгрузка на неподготовленном берегу - посадил контейнер (или платформу с теxникой) на грунт (не гася обороты), отстегнул замки, поднялся над контейнером да и сел рядом.

Взятие грузов с берега - временный веролетодром из двуx контейнеров по бокам, между которыми на подьемник (меxанизм подьемника между контейнерами) закатывают груз (или неглубокая траншея вырытая бульдозером куда закатывают груз с закрепленными быстросьемным покрытием откосами, или даже что-то вроде системы для принудительной посадки вертолетов ПЛО на эсминцы в качку - с висящего вертолета сбросил два троса, на земле иx закрепили за контейнер стоящий на земле, вертолет лебедкой притянул себя к грузу - подьемная сила меньше веса вертолета с контейнером, запер груз на замки под брюxом, дал полные обороты, поднялся и улетел). Цирк конечно, но теxнически не невозможно и при наличии компьютера занятого не только висением т.е. ориентацией машины в треx плоскостяx, но и натяжением тросoв/управлением грузовыми замками/ориентацией вертолета над грузом по маяку на грузе вполне реально.

Кстати если берет 20 тонн на внешней подвеске и везет иx на 1000 верст- классный бомбардировщик против папуасов, подвесить цистерну со смесью для ОДБ да и сбросить туда ночью где засел самый главный террорист (примерно туда, особо точно целиться не надо) ;).
От Дм. Журко
К Robert (14.03.2004 22:28:07)
Дата 14.03.2004 23:39:44

Либо фюзеляж Ка-26, либо шасси Ми-10К (-)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (14.03.2004 23:39:44)
Дата 15.03.2004 00:28:06

Опять накладка, Ми-26 (-)
От Exeter
К Дм. Журко (14.03.2004 20:59:00)
Дата 14.03.2004 21:58:50

Re: Вы путаете...

Здравствуйте, уважаемый Дм. Журко!

>>>Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского 3) >аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.

Е:
Как бы и Ка-27/28/29/31 и КА-40 Ваше утверждение опровергают. Да и к Ка-50/52 претензии достаточно сомнительны, ибо явно основания в длительной эксплуатационной практике и боевом опыте не имеют.


>> Можно выкинуть все три утверждения.
>>См. семейство Ка-26.
>
>Можно, но лучше оставить. Где Ка-26? Кое-где ещё используется как аэрокран, лёгкий. Очень успешен? Где они теперь? Вы и о Ка-50 позабыли, не о том я писал.

Е:
Ка-226 продвигается на рынок, и ему, в общем-то мешает только бедность и узость этого внутреннего рынка. По той же причине нет успеха и для Ка-115. Не схема здесь играет роль, а отсутствие купилок. Отечественный ВМФ по прежнему ориентируется на вертолет соосной схемы в качестве основного на перспективу. Ка-28/Ка-31 вполне себе хаваются индусами.


>Я тут спрашивал, писали, что Ка-115 хотел "Газпром" закупить, теперь о Ка-226 пишут десятками. Будущее покрыто мраком. А что если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?

Е:
Он им стать не может в принципе, поскольку это легкий вертолет для малых кораблей, на него нормальная ППС ПЛО не влезет никак. Не говоря уже о противоминном применении, перевозке грузов и прочего, чего требуют от Ка-40. Насколько можно судить, главная причина создания Ка-60 по традиционной схеме - то, что для малых кораблей высота кораблельного вертолета критична, поскольку высокий ангар на них разместить трудновато.

С уважением, Exeter
От Дм. Журко
К Exeter (14.03.2004 21:58:50)
Дата 14.03.2004 22:46:20

Re: Вы путаете...

Здравствуйте, уважаемый Exeter!

>>>>Ещё одно подтверждение. Схема "Ка" для 1) тяжёлого 2) флотского 3) >аэрокрана. Можно иногда выкинуть что-либо одно, но лучше вместе.
>Е: Как бы и Ка-27/28/29/31 и КА-40 Ваше утверждение опровергают.
>E: Да и к Ка-50/52 претензии достаточно сомнительны, ибо явно основания в длительной эксплуатационной практике и боевом опыте не имеют.

Я имею нахальство пытаться объяснить почему успеха эти попытки иметь не будут _скорее всего_. Соосный вертолёт огневой поддержки окажется слишком тяжёлым или слишком дорогим и сложным для среднего, то есть дорогим и сложным в любом случае. Полагаю, что в СССР пытались поступить вопреки.

Я писал о применении соосной схемы «Ка», которое бесспорно. Видимо, выразился неуклюже, мне свойственно, простите. Я имею ввиду, скажем, что тяжёлый и флотский уже достаточно или тяжёлый аэрокран. Вот, скажем, лёгкий аэрокран Kaman интереснее, но лопастей у него может быть лишь 4, для тяжёлого маловато.

>>Можно, но лучше оставить. Где Ка-26? Кое-где ещё используется как аэрокран, лёгкий. Очень успешен? Где они теперь? Вы и о Ка-50 позабыли, не о том я писал.
>Е: Ка-226 продвигается на рынок, и ему, в общем-то мешает только бедность и узость этого внутреннего рынка.

Надеюсь. Вертолёт нужной размерности. С интересом слежу.

>Е: По той же причине нет успеха и для Ка-115. Не схема здесь играет роль, а отсутствие купилок.

Толстые «купилки» и у нас всё же есть, уж на лёгкие вертолёты достаточные. Вот только вертолёты эти никак не завершат. Ми-34, Ка-115, «Ансат», Ка-226. Во-первых, двигателей отечественных нет, во-вторых, стоимость НИОКР, предполагаю, сильно занизили в надежде выудить что-нибудь из «купилок».

Сознаюсь, мне трудно провести анализ стоимости использования Ка-115 и стариной Gazelle, скажем. Но на Ка-115 без оглядки не поставил бы. Общие соображения, вроде моих, сказываются не всегда очевидно, но зато всегда, если справедливы.

>Е: Отечественный ВМФ по прежнему ориентируется на вертолет соосной схемы в качестве основного на перспективу. Ка-28/Ка-31 вполне себе хаваются индусами.

Я искал не флотское применение соосных вертолётов «Ка». Мы ещё в будущем можем и береговой охране США соосники предложить, на французских летают же.

>>Я тут спрашивал, писали, что Ка-115 хотел "Газпром" закупить, теперь о Ка-226 пишут десятками. Будущее покрыто мраком. А что если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?
>Е: Он им стать не может в принципе, поскольку это легкий вертолет для малых кораблей, на него нормальная ППС ПЛО не влезет никак.

Во-первых, возможно дело в этом ППС, во-вторых, Ка-60 можно увеличить, примеры были.

>Е: Не говоря уже о противоминном применении, перевозке грузов и прочего, чего требуют от Ка-40.

Грузы он возить может не хуже. Или Вы о внешней подвеске, аэрокране? А противоминный вертолёт базируется на особых судах, там и особый вертолёт применим. Но я, разумеется, фантазирую, просто пытаюсь показать, что есть иные пути, если Ка-40 не состоится. Вообще-то я считаю, что таким — тяжёлым флотским аэрокраном — соосный «Ка» и должен быть, с этого я и начал. Потом попытался пояснить почему.

>Е: Насколько можно судить, главная причина создания Ка-60 по традиционной схеме - то, что для малых кораблей высота кораблельного вертолета критична, поскольку высокий ангар на них разместить трудновато.

Если очень надо, то можно бороться. Приседающее шасси, компактный двигатель... опять фантазирую.

Ка-60 появился из-за успеха Dolphin, полагаю, и от желания КБ перестать быть заложниками схемы, у них и кроме схемы есть заделы.

Дмитрий Журко
От Exeter
К Дм. Журко (14.03.2004 22:46:20)
Дата 15.03.2004 00:40:42

Re: Вы путаете...

Здравствуйте!

Соосный вертолёт огневой поддержки окажется слишком тяжёлым или слишком дорогим и сложным для среднего, то есть дорогим и сложным в любом случае. Полагаю, что в СССР пытались поступить вопреки.

Е:
Совершенно не видно этого из сравнения хотя бы Ка-50/52 и Ми-28. Ми-28 уж точно тяжелее, "сложность" Ка просматривается только в сложности втулки несущего винта (зато отсутствует привод винта хвостового), что Вы там в "дороговизне" принципиального усмотрели - не знаю. В общем, абстрактные какие-то тезисы.


>Толстые «купилки» и у нас всё же есть, уж на лёгкие вертолёты достаточные.

Е:
Нет у нас реально этого рынка, поэтому даже легкие вертолеты что свои, что импортные имеются в штучном виде (Ми-2 ДОССАФ не берем :-))) Имеющим средства (лицам или структурам) легкие вертолеты особо не нужны, а кому нужны (те же ДОСААФ, МВД, лесники всякие) - денег реальных не имеют.



>Сознаюсь, мне трудно провести анализ стоимости использования Ка-115 и стариной Gazelle, скажем. Но на Ка-115 без оглядки не поставил бы. Общие соображения, вроде моих, сказываются не всегда очевидно, но зато всегда, если справедливы.

Е:
Еще бы - когда эта "Газель" 20-летняя б/у югославской сборки.



>>>Я тут спрашивал, писали, что Ка-115 хотел "Газпром" закупить, теперь о Ка-226 пишут десятками. Будущее покрыто мраком. А что если основным палубным вертолётом станет разновидность Ка-60?
>>Е: Он им стать не может в принципе, поскольку это легкий вертолет для малых кораблей, на него нормальная ППС ПЛО не влезет никак.
>
>Во-первых, возможно дело в этом ППС,

Е:
Возможно, вот только габариты современных вертолетных противолодочных ППС у буржуев если и меньше, то ненамного - см. ЕН-101 или S-70.


во-вторых, Ка-60 можно увеличить, примеры были.

Е:
Если его увеличить, то это будет уже совсем новый вертолет. И на фига? Речь-то идет о том, что наш флот вертолетами соосной схемы вполне доволен, что оставляет теории о бесперпективности соосной схемы именнно теориями.


>>Е: Не говоря уже о противоминном применении, перевозке грузов и прочего, чего требуют от Ка-40.
>
>Грузы он возить может не хуже. Или Вы о внешней подвеске, аэрокране?

Е:
Не хуже чего? Легкий вертолет не хуже среднего? Кгх-м.


А противоминный вертолёт базируется на особых судах, там и особый вертолёт применим.

Е:
Никто у нас сейчас делать "особые суда" с "особыми вертолетами" не будет. А вот возможность модульного использования Ка-40 в том числе и в противоминном варианте - очень здравая. А легкому Ка-60 в этом качестве ничего не светит по понятным причинам.


>Ка-60 появился из-за успеха Dolphin, полагаю, и от желания КБ перестать быть заложниками схемы, у них и кроме схемы есть заделы.

Е:
В-60 начал делаться еще чуть ли не 25 лет назад, когда "Дофин" еще только появился на рынке. А его (В-60) габариты, скорее всего, были заданы в соответствии с требованиями ВМФ, так что их вряд ли КБ определяло в полном смысле. Эти габариты по высоте, скорее всего, и предопределили использование обычной схемы, а не соосной.

С уважением, Exeter
От Дм. Журко
К Exeter (15.03.2004 00:40:42)
Дата 15.03.2004 16:24:19

Re: Вы путаете...

Здравствуйте, уважаемый stepan.

>Прежде чем решать проблему схлестывания лопастей соосного вертолета, не мешает убедится в наличии такой проблемы.

Вы её тоже не отрицаете. Поищем отрицавшего? Потому предлагаю далее без перегибов и крайностей.

>Летают камовские вертолеты весьма долго и успешно. Проблема появилась после двух катостроф Ка-50, и появилась в основном в прессе.

Не двух и не только Ка-50, и не только в прессе.

>Оба вертолета погибли при попытке выжать из них больше, чем они могут выдержать. Так же разбились Ту-144, Су-27, B-58, А-320 и другие самолеты при показательных полетах. Показательные полеты показательны высоким уровнем выпендрежа и, соответственно, аварийности.

Очевидно. Однако рассуждение Ваше ничего не опровергает, а лишь добавляет сомнений тем, кто их не имеет и склонен к крайним оценкам. Я не из таковых.

>На практике расстояние между винтами или винтом и хвостовой балкой (для классики) выбирается как компромис между вероятностью соударения и массой и сложностью конструкции. Можно роторы сильно разнести, но это лишняя масса.

И их разносят всё больше. Вот только мне очевидно, что из-за характера явления устранить опасность на соосных вертолётах в такой же мере как на традиционных нет возможности. Основания для своей уверенности недавно описывал.

>Можно у Ми-8 сильно балку опустить, пристроив ей сильную загибулину на конце. Но это тоже масса. Да и шасси возможно придется выше делать.

Да, как на H-60, например. Или вот нынче полужёсткие роторы с упругими элементами делают. Сложности использования таких роторов в соосной схеме «Ка» мне неизвестны, но ввести их там не проще.

>Кстати, одна из весьма популярных причин аварий вертолетов классической схемы, это задевание хвостовым винтом за землю (с разрушением предохранительной опоры), деревья и другие посторонние предметы. Недавно была катостроффа из за захлестывания хвостового винта тросом внешней подвески.

Каких именно типов вертолёты? Нет ли простых компоновочных мер предотвращающих такой захлёст? Не означает ли пренебрежение такими мерами то, что опасность оценивается как малая?

Я ведь согласен, что рулевой винт опасен во многих отношениях. Ну, так его и компонуют тщательно, но, разумеется, кто как умеет.

>Если винты схлестываются или по балке стучат, то дело чаще всего не в схеме а в ее конкретной реализации. Наличие не очень удачных самолетов классической схемы не говорит о том, что схема неудачна.

Именно, тем более разнообразие велико, каждый может выбрать себе облик сообразно собственным ценностям.

>Первым по настоящему удачным вертолетом был вертолет поперечной схемы.

Традиционной. А тот поперечный был лишь успешно летавшим, а не успешным, скорее «ему не везло». И, кстати, гибридные вертолёты, а пуще конвертопланы поперечной схемы с жёсткими винтами, видимо, самые многообещающие, но редки.

Дмитрий Журко
От Дм. Журко
К Дм. Журко (15.03.2004 16:24:19)
Дата 15.03.2004 17:38:06

Что со мною! Это ответ уважаемому stepan. Я там его повторю (-)
От Дм. Журко
К Exeter (15.03.2004 00:40:42)
Дата 15.03.2004 16:22:07

Re: Вы путаете...

Здравствуйте, уважаемый Exeter.

>Е: Совершенно не видно этого из сравнения хотя бы Ка-50/52 и Ми-28. Ми-28 уж точно тяжелее, "сложность" Ка просматривается только в сложности втулки несущего винта (зато отсутствует привод винта хвостового), что Вы там в "дороговизне" принципиального усмотрели - не знаю. В общем, абстрактные какие-то тезисы.

Они, тезисы, не могли быть конкретными. Во-первых, обсуждаем схему «вообще», во-вторых, осведомлён я не слишком. Я предложил свой взгляд и хочу быть понятым. Спорить до принятия своих взглядов не готов.

>>Толстые «купилки» и у нас всё же есть, уж на лёгкие вертолёты достаточные.
>Е: Нет у нас реально этого рынка, поэтому даже легкие вертолеты что свои, что импортные имеются в штучном виде (Ми-2 ДОССАФ не берем :-))) Имеющим средства (лицам или структурам) легкие вертолеты особо не нужны, а кому нужны (те же ДОСААФ, МВД, лесники всякие) - денег реальных не имеют.

Ну, ещё ведь есть добытчики, геологи, военные, службы крупных городов, губернаторы обширных губерний, военные в специальных операциях, миротворческих, скажем, Чечня.

Вертолёты нужны всюду, а вот стоимость содержания Ми-8 велика. Мы ведь обсуждаем вертолёты, которые в 3-6 раз легче Ми-8, но могут его заменить во многих применениях.

>>Сознаюсь, мне трудно провести анализ стоимости использования Ка-115 и стариной Gazelle, скажем. Но на Ка-115 без оглядки не поставил бы. Общие соображения, вроде моих, сказываются не всегда очевидно, но зато всегда, если справедливы.
>Е: Еще бы - когда эта "Газель" 20-летняя б/у югославской сборки.

Согласен, именно. Вот только Святослав Фёдоров пояснял как-то трудности ввоза и эксплуатации Gazelle в России. По его словам обошлось ему это недёшево, но не в пользу качества обслуживания и надёжности. На нём и погиб.

>>Во-первых, возможно дело в этом ППС,
>Е: Возможно, вот только габариты современных вертолетных противолодочных ППС у буржуев если и меньше, то ненамного - см. ЕН-101 или S-70.

Ну а Lynx?

>> во-вторых, Ка-60 можно увеличить, примеры были.
>Е: Если его увеличить, то это будет уже совсем новый вертолет.

Не совсем. был бы сам Ка-60 в строю.

>И на фига? Речь-то идет о том, что наш флот вертолетами соосной схемы вполне доволен, что оставляет теории о бесперпективности соосной схемы именнно теориями.

А я не отрицаю перспективность «Ка» для флота, наоборот. Но и ничего невиданного в отказе от этой схемы, если такой отказ произойдёт, не увижу.

>>Грузы он возить может не хуже. Или Вы о внешней подвеске, аэрокране?
>Е: Не хуже чего? Легкий вертолет не хуже среднего? Кгх-м.

Вместимость с Ка-32 сопоставимая. И, кстати, Ка-32 в 2 раза тяжелее средних, это Ка-60 тяжёлый средний где-то, а Ка-32 именно тяжёлый.

>>А противоминный вертолёт базируется на особых судах, там и особый вертолёт применим.
>Е: Никто у нас сейчас делать "особые суда" с "особыми вертолетами" не будет. А вот возможность модульного использования Ка-40 в том числе и в противоминном варианте - очень здравая. А легкому Ка-60 в этом качестве ничего не светит по понятным причинам.

А почему б и не построить многоцелевой вертолётоносец? Не так уж дорого. И базировать на них подновлённые Ми-14 и Ка-60. Я бы такой вариант рассмотрел внимательно.

>>Ка-60 появился из-за успеха Dolphin, полагаю, и от желания КБ перестать быть заложниками схемы, у них и кроме схемы есть заделы.
>Е: В-60 начал делаться еще чуть ли не 25 лет назад, когда "Дофин" еще только появился на рынке. А его (В-60) габариты, скорее всего, были заданы в соответствии с требованиями ВМФ, так что их вряд ли КБ определяло в полном смысле. Эти габариты по высоте, скорее всего, и предопределили использование обычной схемы, а не соосной.

Решение о масштабных работах могло состояться много позже. Полагаю тогда многие, почти все интересные работы повторялись у нас хотя бы виртуально. Надеюсь, что и теперь так.

О габаритах я не спорю, очень компактный получается. И очень нужный, вроде. А потому подготовка к производству Ка-40 может быть свёрнута в пользу столь нужного Ка-60.

Дмитрий Журко
От Exeter
К Дм. Журко (15.03.2004 16:22:07)
Дата 15.03.2004 19:31:31

Re: Вы путаете...

Здравствуйте!

>Ну, ещё ведь есть добытчики, геологи, военные, службы крупных городов, губернаторы обширных губерний, военные в специальных операциях, миротворческих, скажем, Чечня.

Е:
Губернаторам проще и дешевле Ми-8 арендовать, к тому же губернаторы всегда летают с толпой шушеры. Военным у нас легкие вертолеты, похоже, не нужны особо. Как, кстати, и многим военным на Западе - посмотрите программы закупок вертолетной техники ведущими странами за последние 10-15 лет. "Алуэтты", Во-105, "Газели" и ОН-58 остались в прошлом.



>Вертолёты нужны всюду, а вот стоимость содержания Ми-8 велика.

Е:
Стоимость содержания Ми-8 всяко дешевле стоимости покупки нового вертолета, пусть и легкого.

>>>Во-первых, возможно дело в этом ППС,
>>Е: Возможно, вот только габариты современных вертолетных противолодочных ППС у буржуев если и меньше, то ненамного - см. ЕН-101 или S-70.
>
>Ну а Lynx?

Е:
А где Вы видели на Lynx ППС? :-))

>Вместимость с Ка-32 сопоставимая.

Е:
??? Вместимость чего??



>А почему б и не построить многоцелевой вертолётоносец? Не так уж дорого. И базировать на них подновлённые Ми-14 и Ка-60. Я бы такой вариант рассмотрел внимательно.

Е:
А почему сразу не "Нимиц"? И на хрена нам вертолетоносец, когда проще брать любой вертолет и дооборудовать его в корабельных условиях для нужного применения. В этом и есть главная идея Ка-40.


А потому подготовка к производству Ка-40 может быть свёрнута в пользу столь нужного Ка-60.

Е:
Ка-40 пока что даже в прототипе нет, насколько мы можем судить. Подготовка его к производству не ведется, поскольку для нашего скукожившегося флота и парка Ка-27 достаточно. А вот легкий вертолет нужен. Просто речьь о том идет, что Ваша теория о том, что Ка-60 лучше только тем, что он не соосной схемы - просто смешна.


С уважением, Exeter
От DIM
К Exeter (14.03.2004 01:17:49)
Дата 14.03.2004 13:48:01

Re: Вот этот...

>Здравствуйте, уважаемый А.Никольский!

>Sikorsky Super Heavy Lift Crane helicopter

>Создается по требованию МО США создать машину, способную таскать 20 т груза (вес того же FCS) на 500 морских миль. Размах винтов - 35 м. Стоимость должна быть ограничена 50 млн. долл за вертолет.
Могли бы не мучатся, а у нас Ми-26 купить :))

>

>С уважением, Exeter
От JGL
К DIM (14.03.2004 13:48:01)
Дата 14.03.2004 14:19:11

Этот "сарай" на авианосец не влезет.(-)
От Объект 172М
К Exeter (14.03.2004 01:17:49)
Дата 14.03.2004 13:23:10

При такой втулке, где они будут распологать трансмиссию и движки,+топливо? (-)
От Иван Уфимцев
К Объект 172М (14.03.2004 13:23:10)
Дата 14.03.2004 20:10:22

В фюзеляже, очевидно. Поскольку основной груз там на внешней подвеске (-)
От Robert
К Иван Уфимцев (14.03.2004 20:10:22)
Дата 14.03.2004 22:38:31

Компоновка скорее всего:кабина, затем внизу бак над ним редуктор,затем двигатели

И бак в центре масс т.е. расxод топлива центровки не меняет, и соплa двигателей в xвосте. Воздуxозаборники по бокам редуктора (на картинке что-то такое видно), рабочее место "крановщика" (оператора грузоподьемного оборудования) - справа спереди лицом назад, тоже на рисунке видно. В обтекателе его кабины посадочное оборудование (фары, прожектор, маяк, антенны и мигалки), РЛС если нужна - во втулке верxнего винта, пусть даже крутится с его оборотами - электроника сделает картинку на экране неподвижной. Возможна аварийная посадя на воду (цельное композитное водонепроницаемое брюxо, остойчивость на плаву за счет большой ширины по КВЛ).
От Dervish
К Exeter (14.03.2004 01:17:49)
Дата 14.03.2004 04:08:36

Странно

День добрый, уважаемые.

А зечем ему "стелсовские формы" - там же винты светить будут не слабо?..
Или это так - футуризм проэктировщиков?

С уважением - Dervish
От Иван Уфимцев
К Dervish (14.03.2004 04:08:36)
Дата 14.03.2004 20:08:11

Стелс-хеликоптеры

>День добрый, уважаемые.

>А зечем ему "стелсовские формы" - там же винты светить
> будут не слабо?..
>Или это так - футуризм проэктировщиков?

Дык, винты там скорее всего углепластиковые. Соответственно и ЭПР небольшая. Вот что с втулкой и автоматом перекоса делать, вопрос открытый.


CU, Ivan
От Андю
К Dervish (14.03.2004 04:08:36)
Дата 14.03.2004 13:11:13

ИМХО, это не "стелсовость", а максимально упрощённый дизайн и (+)

Приветствую !

максимум удобств для погрузки/выгрузки, типа плоского дна и пр., и для хранения на том же корабле

См., например, современные семейные авто -- только навороченные подстаканники и DVD-проигрыватели на транспортном вертолёте не нужны. ;-))

Андрей.

"Соблюдать правила безопасности проще, чем исправлять последствия их нарушения !"