Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...
>Да, только до 1945-го немцы ими не заморачивались.
Перечислять вполне себе технологичные МГ-42, Ме-109 я уже устал. Могу для разнообразия вспомнить шарниры Юнкерса для крепления крыла с большими допусками. Все это было до 1945 г.
>Также как и мы до второй половины 1941-го не считали высокую стоимость и сложность СВТ причиной для отказа от ее выпуска.
Осенью 1941 г. немцы вышли к Туле. А Ижевск СВТ не потянул.
>>Нет.
>Пожалуйста, обоснуй.
Выклейка из шпона вручную вместо плазово-шаблонной технологии.
>>Это технический уровень авиастроения.
>"Технический уровень" - очень общее понятие. А технологичность и ремонтопригодность - понятия разные.
Технический уровень включает все эти компоненты - технологичность, ремонтопригодность.
>>В сравнении с крылом Ла-5?
>Хотя бы :)
А что, хуже на Шпаце?
>>Задолго до того - Ме.109, МГ-42, ЫП. Да и Фаустпатрон появился несколько раньше "пушистого зверька".
>А когда пришел "зверек", потребовалось еще более простое, вот в чем дело :)
Например ФАУ-2 или ЮМО-004?
>>Главная проблема это "коробочки" управления двигателем.
>А с чем было связано такое применение автоматики на ТРД? И почему этот путь был тупиковым (что и выяснилось в самом скором времени)?
Он не был тупиковым. Автоматика была нужна вследствие инертности турбины.
>>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
>Только он не на двигателе, он на ероплане. Вещь действительно нужная и полезная, на которой свет клином не сходился, тем не менее.
Ну так и на И-16 можно летать. Свет клином на Як-1 не сошелся. Так?
>К тому, что бабы и фабзайчата в цехах качество обеспечить не могли, в отличие от квалифицированных рабочих.
Угу. А инженеры в КБ не могли спроектировать как надо. Потому что только на Вилли МЕссершмитта работало больше инженеров. чем на все наши авиационные КБ.
>>Да. От норматива на снятие мотора и винта до проблем с системой управления двигателя.
>Дай определение технического уровня.
Способность создавать технику с определенными параметрами.
>Перечислять вполне себе технологичные МГ-42, Ме-109 я уже устал. Могу для разнообразия вспомнить шарниры Юнкерса для крепления крыла с большими допусками. Все это было до 1945 г.
Еще раз: есть технологичность, а есть сверхтехнологичность на грани примитивности. С первым у немцев все было в порядке до конца 1944-го, а вот потом почему-то :) потребовалось второе. И, если уж пошла речь о реактивных "движках", кроме "Швальбе" тогда же срочно потребовался "фольксягер", и надо ли называть причины, по коим не особо блещущий достоинствами "Шпатц" выиграл конкурс?
>>Также как и мы до второй половины 1941-го не считали высокую стоимость и сложность СВТ причиной для отказа от ее выпуска.
>
>Осенью 1941 г. немцы вышли к Туле. А Ижевск СВТ не потянул.
"СВТ-40 сняли с производства поскольку дорогая была (800 рублей против 160 рублей ППШ) и сложная"(С) Исаев. Тула, кстати, в тот же период стала выпускать ПП Коровина. Так что было главным - вопрос цены или сложности?
>>>Это технический уровень авиастроения.
>>"Технический уровень" - очень общее понятие. А технологичность и ремонтопригодность - понятия разные.
>
>Технический уровень включает все эти компоненты - технологичность, ремонтопригодность.
Тех.уровень - интегральный показатель. У нас на танках - литые броневые детали и дизеля, весьма технологично и перспективно, куда хуже было с оптикой и радиосвязью, и что из этого можно сказать про тех. уровень? Он выше у нас (с танковым дизелем) или у немцев (с дальномером)?
>>>В сравнении с крылом Ла-5?
>>Хотя бы :)
>
>А что, хуже на Шпаце?
Хуже. Они не имели опыта проектирования подобных конструкций и, главное, производства связующих. Начали позже нас и имели большие проблемы. Им повезло, что "Шпацы" не летали массово, то, что является большой неприятностью на 500км/ч фатально на 700 (при его управляемости).
>>А когда пришел "зверек", потребовалось еще более простое, вот в чем дело :)
>
>Например ФАУ-2 или ЮМО-004?
Когда начались работы над V-2? Когда он пошел в серию? Сколько его доводили? То же и по JUMO-004.
>>А с чем было связано такое применение автоматики на ТРД? И почему этот путь был тупиковым (что и выяснилось в самом скором времени)?
>
>Он не был тупиковым. Автоматика была нужна вследствие инертности турбины.
Тупиковым был сам способ управления двигателем, для кот. требовалась эта автоматика.
>>>Который на Фокере 190-м вперваые встал.
>>Только он не на двигателе, он на ероплане. Вещь действительно нужная и полезная, на которой свет клином не сходился, тем не менее.
>
>Ну так и на И-16 можно летать. Свет клином на Як-1 не сошелся. Так?
Там ниже уже ответили, для чего и в какой степени он был хорош. Добавлю, что и союзники без него обходились - на "Спитфайре" или "Тайфуне" летать тоже, как выяснилось, можно, на FW-190 свет клином не сошелся.
>>К тому, что бабы и фабзайчата в цехах качество обеспечить не могли, в отличие от квалифицированных рабочих.
>
>Угу. А инженеры в КБ не могли спроектировать как надо.
Что именно не смогли спроектировать, как надо?
>>Дай определение технического уровня.
>
>Способность создавать технику с определенными параметрами.
Создание техники с параметрами, удовлетворяющими ТЗ по всем пунктам сразу - это исключение, а не правило, причем у всех. Есть такое понятие - доводка. Надеюсь, про условия, в кот. в войну, особенно в начальный период, шла у нас доводка, говорить не надо?