От Константин Федченко
К Дмитрий Козырев
Дата 18.05.2004 12:55:16
Рубрики WWII;

кстати, с 1940 годом можно и сравнить

>>А норматив – «сутки» является сейчас официальным в ж. д. войсках (или, по крайней мере, являлся в СА).
>
>ну так уровень механизации несравним же!

ж.-д. ремонтно-восстановительный батальон 1940 года:
1554 человека (из них - 649 "активных кирок"), 4 состава с паровозами, 73 а/м, 12 тракторов, 4 мотоцикла.
4 электростанции АЭС-3-4 на автошасси, 1 электростанция б/н, 2 копра, лесопилка, 2 подъемных крана, тяжелый компрессор, электрический и механический инструмент.
из оружия ПВО - 3 счетверенных пулемета Максим на автошасси.
средства связи - 2 "дивизионных" (5-АК) и 4 "полковых" (6-ПК) радиостанции.

А какая механизация у рем-восст батальона 1980-х гг.?
С уважением
От Юрий А.
К Константин Федченко (18.05.2004 12:55:16)
Дата 18.05.2004 13:41:09

Сравнение бессмысленно или не корректно.

>ж.-д. ремонтно-восстановительный батальон 1940 года:
>1554 человека (из них - 649 "активных кирок"), 4 состава с паровозами, 73 а/м, 12 тракторов, 4 мотоцикла.
>4 электростанции АЭС-3-4 на автошасси, 1 электростанция б/н, 2 копра, лесопилка, 2 подъемных крана, тяжелый компрессор, электрический и механический инструмент.
>из оружия ПВО - 3 счетверенных пулемета Максим на автошасси.
>средства связи - 2 "дивизионных" (5-АК) и 4 "полковых" (6-ПК) радиостанции.

>А какая механизация у рем-восст батальона 1980-х гг.?

Есть большая разница в структуре ж. Д. войск и выполняемых батальоном задачах.
Да и батальоны 80-х делились на мостовые и путейские. Соответственно разница в оснащении. А локомотивы вообще сконцентрированы в отдельном подразделении.

Однако мы тут попытались сейчас совместными усилиями (с привлечением бывших кадровых военных железнодорожников) вспомнить оснащение хотябы путейского батальона.

Получилось приблизительно следующее (но не точно).

Личный состав - приблизительно 800 человек (точнее военная тайна :-)).
УПМ–1м - 2 шт.
Путеукладчик – 1шт.
Сваебойки (дизельмолоты) – 3 шт. (УК-1 шт, УС- 2шт.)
Электростанции – 10 шт.
Бульдозеры - 2 шт.
Экскаваторы -3 шт.
Тракторные тягачи – 3 шт.
Автомашины – около 50 шт.
Станочный парк – 1шт.
Пилорама -1 шт.
Автокран – 6 шт.
От Юрий А.
К Юрий А. (18.05.2004 13:41:09)
Дата 19.05.2004 09:51:56

Дмитрию Козыреву. Для чистоты эксперимента.

Добрый день.

Вчера специально посмотрел реальные сроки восстановления ж. д. снабжения фронтов, после освобождения территории. В общем, то, ВОВ можно разделить на два периода.
До освобождения Киева и после. А точнее раздел проходит по восстановлению моста через Днепр участок Дарница-Киев. Военным советом 1-ого Украинского было приказано восстановить мост за 20 дней. В результате уникальной для того времени подготовки операции по его восстановлению, силами УВВР-3 мост был восстановлен за 13 дней. Весь киевский узел (включая этот мост, соединяющий Киев с ж.д. сетью страны был восстановлен за 14 дней. операция была настолько уникальна и невероятна по тем временам, что союзники, (американцы) приезжали изучать опыт (на Киевском мосту был, достигнут темп 81,5 пог. м. в сутки, против 56 пог.м. рекорда американцев и 25 п.м. в сутки у британцев). После этого подобное планирование и темп восстановления стал нормой для УВВР и спецформирований НКПС. Нормативное время отставания от фронта при полном разрушении инфраструктуры составляла 5-20 суток (в зависимости от особенностей местности). Так Харьковский узел был восстановлен за 5 суток. На направлениях, где советские войска продвигались быстро, не давая возможности произвести массовые разрушения, сроки восстановления еще сокращались. Так что, чем быстрее двигался фронт, тем проще было восстановить ж. д.

С уважением.
От Дмитрий Козырев
К Юрий А. (19.05.2004 09:51:56)
Дата 19.05.2004 09:59:48

Тогда цитаты

К сожалению, возможности современных армий наносить ряд глубоких ударов ограничены. Мы уже выше приводили цифры, характеризующие издержки, [173] связанные с проведением одной операции. Издержки эти велики как в отношении людского состава, так и в отношении материальных средств, главным образом огнеприпасов, требуемых для питания длительных боевых действий. Для миллионных армий не только артиллерийское имущество, но и продовольствие и фураж должны подвозиться из тыла, а регулярный подвоз находится всецело в зависимости от состояния железных дорог, от темпа их восстановления, от их пропускной способности на вновь восстанавливаемых участках, от количества автотранспорта, находящегося в распоряжении армии{1}, от состояния грунтовых путей, остающихся после отхода противника.

Темп восстановления железных дорог

Разрушение дорог при отступлении теперь составляет неотъемлемую часть плана операции. В начале войны разрушение железных дорог имело очень ограниченные размеры, но в 1918 г. это дело было поставлено у немцев уже очень основательно. Во время своего отхода в июле—сентябре 1918 г. они уничтожали все, и притом радикально, особенно ж.-д. полотно, станции,, мосты и шоссе. Все мосты были превращены в груды развалин, на которые спускались паровозы, чтобы замедлить исправление. Основания устоев были расшатаны и насыпи на подходах местами уничтожены. Туннели были разрушены (посредством зарядов огромной величины, взрывы от которых приводили в сотрясение почву до вершины пересекаемых холмов. Восстановление разрушенных туннелей оказывалось более трудным, чем сооружение новых в нетронутой почве. [188]

Путь разрушался, почти как правило, подрывными патронами посредством перебивания стыков через один, что делало все рельсы непригодными к восстановлению. В последующие месяцы (август—сентябрь) взрывание пути производилось специальными путеразрушителями. Железнодорожные станции были сожжены или взорваны, телеграфные и телефонные аппараты и оборудование увезены, линии связи капитально разрушены. Позади себя немцы оставляли на ж.-д. станциях: минные Заграждения, которые взрывались при прохождении по ним поездов или во время восстановительных работ. Станция Руа взорвалась через 75 дней после отхода немцев. Взрывы продолжались даже после перемирия{8}.

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1 — 2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5—6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно{10}.

Расчеты показывают,, что при разрушении железных дорог настолько, что для их восстановления требуется подвоз не только станционного и иного оборудования, не только материалов для мостов, но и рельсов и шпал, — при самых благоприятных условиях, а именно полном обеспечении рабочей силой и автотранспортом для подвоза материалов к месту работ, норма восстановления железных дорог не может превышать 5—6 км в сутки. В тех случаях, когда подвоз рельсов и шпал не так велик или когда в этом подвозе нет совсем надобности (например, три восстановлении на двухпутных линиях одного пути вместо обоих), норма восстановления может дойти до 8—10 км в сутки. При так называемых частичных разрушениях, когда целый ряд элементов ж.-д. построек (водонапорные башни, устои для мостов и др.) остается целым, норма суточного восстановления увеличивается до 15—20 км

В крупных операциях надо считаться с массовыми разрушениями на железных дорогах и, следовательно, при нынешних технических средствах — с темпом восстановления: или 5—6 км в сутки на однопутных линиях всегда, а на двухпутных, когда идет одновременно восстановление обоих путей, или 8—10 км в сутки, когда на двухпутных линиях восстанавливается только один путь вместо обоих. Только на второстепенных направлениях и при особо благоприятных условиях можно ожидать так называемого частичного разрушения железных дорог и в связи с этим нормы суточного восстановления в 15—20 км{14}. Но для нас имеет значение не только темп восстановлении железных дорог, но и темп доведения пропускной способности вновь восстанавливаемых участков железных дорог до требуемых потребностями армии размеров. Дело в том, что по имеющимся теперь техническим возможностям пропускная способность вновь восстановленных участков в продолжение первой недели не может превышать 3—1, максимум 5 пар поездов в сутки, и это количество поездов полностью занимается самими железными дорогами для подвоза строительных материалов, работы восстановительных поездов, подвоза рабочей силы и др.

Узким местом, уменьшающим пропускную способность головного участка, является водоснабжение. Восстановление водонапорных башен (разрушение которых не представляет никаких трудностей) требует много времени. Считают, что только с конца первой недели максимальная пропускная способность вновь восстановленных участков железных дорог может [195] быть доведена до 15—17 пар поездов, и эта цифра является максимальной для вновь восстановленных однопутных линий. Только восстановление второго пути или введение блокировочной системы на однопутных линиях может дать дальнейшее увеличение мощности железной дороги.

Указанные выше возможности по восстановлению железных дорог совершенно не удовлетворяют оперативным требованиям. Эти возможности в два раза меньше вероятных норм движения даже современных армий, не обеспеченных достаточным количеством танков и средств сопровождения пехоты в бою и не располагающих достаточным количеством автотранспорта. По сравнению же с возможным темпом наступления армий, располагающих большим количеством моторизованных войск, эти нормы меньше в 4—5 раз.

Размах последовательных операций

Размах (глубина) последовательных операций в значительной степени определяется темпом восстановления железных дорог и характером транспорта (автомобильный или конный) на грунтовых путях подвоза. Мы определили выше размеры нормального ежедневного (регулярного) подвоза для ударной армии в составе 5 стрелковых корпусов с добавочной артиллерией в 13—16 поездов, совершенно не считая подвоза людского пополнения. Если к этому прибавить восстановительные поезда (не менее 3 в сутки), хозяйственные (1 поезд) и обязательный факультатив не менее 3—4 пар, то максимальная пропускная способность железной дороги, на которую базируется 1 ударная армия, должна равняться 20—24 парам поездов в сутки, в то время как максимальная пропускная способность вновь восстанавливаемых одноколейных линий при нынешних реальных возможностях не превышает 15—17 пар поездов. Отсюда вывод, что в настоящее время на однопутную железную дорогу можно базировать армию в составе не свыше 3 стрелковых корпусов или армию, выполняющую вспомогательные задачи. Ежедневная потребность этих армий в длительной операции — от 10 до 13 пар поездов, а более сильная армия (5 стрелковых корпусов с добавочными средствами подавления) требует или двух одноколейных железных дорог, или одной двухколейной.

Возможность предоставления 1 армии 2 железных дорог на Восточноевропейском театре военных действий исключена (редкая ж.-д. сеть). Поэтому, если является необходимым на каком-нибудь направлении иметь армию в 5 стрелковых корпусов и если к тому же на это же направление базируются корпуса, составляющие 2-й и 3-й эшелоны (что на некоторых [197] направлениях абсолютно неизбежно), то такую армию надо базировать непременно на двухпутную железную дорогу. Более того, густота ж.-д. сети на Восточноевропейском театре военных действий настолько мала, что для получения достаточно плотной наступательной группировки неизбежно придется на некоторые железные дороги базировать 2 армии{15}.

Отсюда вытекает, что в наступательных операциях на нашем театре на всех двухпутных линиях надо восстанавливать, как правило, сразу оба пути, и, следовательно, для настоящего времени надо считаться с темпом восстановления около 5—6 км в сутки{16}.

При суточном продвижении войск в 8—12 км (в среднем 10 км) темп восстановления железных дорог будет вдвое отставать от темпа передвижения войск.

Триандафиллов В.К. Характер операций современных армий
http://militera.lib.ru/science/triandafillov1/06.html

От Юрий А.
К Дмитрий Козырев (19.05.2004 09:59:48)
Дата 19.05.2004 10:28:30

Тогда тоже реальные цифры темпов восстановления.

Средний темп с января по май 1944 года на четырех Украинских фронтах – 9-10 км в сутки.
В отдельных случаях (Освобождение Крыма) – 13 км в сутки.
Были и провалы:
Львовско – Сандомирская операция – 4- 5 км. в сутки. только на отдельных участках 9-10 км. сут. при скорости продвижения войск 13 км. сут. отставание составило 200 км, на которых пришлось использовать автотранспорт.
(Тут был полный провал в подготовке. Не удалось перехватить и уничтожить ни одного путеразрушителя, неудачны были десанты по захвату мостов).

Средний темп в полосе 3-го Белорусского фронта – 15-17 км в сутки.
1-ого Белорусского – 26-28 км сутки.
2- ого Белорусского данных по среднему темпу нет, но провал, отставание до 400 км.